WO2009004197A1 - Procede et dispositif de commande d'un systeme de demarrage d'un vehicule motorise mettant en oeuvre une architecture du type dit 'arret-relance' automatique du moteur - Google Patents

Procede et dispositif de commande d'un systeme de demarrage d'un vehicule motorise mettant en oeuvre une architecture du type dit 'arret-relance' automatique du moteur Download PDF

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WO2009004197A1
WO2009004197A1 PCT/FR2008/050880 FR2008050880W WO2009004197A1 WO 2009004197 A1 WO2009004197 A1 WO 2009004197A1 FR 2008050880 W FR2008050880 W FR 2008050880W WO 2009004197 A1 WO2009004197 A1 WO 2009004197A1
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WO
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starter
restart
engine
vehicle
actuator
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PCT/FR2008/050880
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Marc Ranier
Brice Lecole
Alain Gerard
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Valeo Equipements Electriques Moteur
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for controlling a starting system of a motorized vehicle implementing an architecture of the type called "stop-restart" automatic engine, in response to a request from a user, practical way of the driver of the vehicle, or control and restart management devices, respectively.
  • This operating mode is better known by the English name of "Stop and Go” or “Stop-Start”, so this last name will be used hereinafter.
  • start-up is essentially relative to the first start of the engine or so-called “cold start”.
  • Latest generation vehicles particularly vehicles with a powerful engine, typically include two starters.
  • the engine itself is a heat engine 10 which can be, in the context of the invention, indifferently a gasoline engine, a diesel engine, direct or indirect injection, etc.
  • the first device is a starter 13, of conventional type, commonly called “choke”, which is in the form of an electric motor, mechanically coupled, during the starting periods, the motor 10 by any suitable device, symbolized on the FIG. 1 by an axis referenced 130. device 130, when it is switched on, makes it possible to start the engine 10, and then, after effective starting, the mechanical coupling is interrupted.
  • the starter 13 is powered by a battery (not shown in Figure 1) providing the electrical energy necessary for the operation of various components of the vehicle.
  • the starter 13 is launched by the driver of the vehicle (not shown in Figure 1) which actuates a starter key, a pushbutton or any appropriate body.
  • the starter 13 is used for the first start of the engine 10, at least when it is cold.
  • the second starting device may be constituted by a member 1 1 of the type generally known as "altemo-starter". Indeed, it has devolved, as its name suggests, a dual function: an "alternator” function, that is to say, electric power generation when it feeds various organs of the vehicle and recharges the battery, and a “starter” function. In the latter case, it is used in place of the conventional starter 13.
  • the alternator-starter 1 1 is supplied with electrical energy by a converter 12, of DC-DC type, in starter mode, and supplies the same converter 12 with electrical energy, in alternator mode, this converter 12 being generally of the type reversible.
  • the converter 12 is either powered by the battery (not shown in Figure 1), or the power supply, according to the operating mode of the alternator-starter 11 (starter or alternator, respectively).
  • the alternator-starter 1 1 is mechanically coupled to the heat engine 10, generally by a set of belt pulleys, symbolized by the unique reference 1 10. This mechanical coupling is permanent because either the alternator-starter 10 drives the motor 10 (starter mode), or it is driven by it (alternator mode).
  • Alterno-starters and their operation are also well known to those skilled in the art and it is unnecessary to describe them further.
  • the start management, initiated by one or other of the start-up devices, as well as the management of the modes of operation of the "converter 12 - alternator-starter 1 1" is under the control of circuits specialized electronics, generally registered program computers, better known by the acronym “EC U” (for "Electronic Control Unit” or electronic control unit).
  • FIG. 1 shows such a unit 14 and its input and / or output links 140, with various vehicle components, in particular control and management circuits of the starters 13 and 11, via the converter 12 for this last.
  • a vehicle comprises a plurality of such units, communicating with each other via a specialized bidirectional link bus, generally of the "CAN" type.
  • the CAN bus is a very robust network communication protocol for the automotive industry.
  • Such an architecture 2 is characterized in particular by two completely separate control and management chains (separation symbolized by a dashed line in FIG. 2), not communicating with each other.
  • the organs composing the first functional chain are devolving the functionality of what will be called "first start"
  • This chain comprises, in cascade, a management member of the first start 20, better known by the English name of "manager” and an actuator of this first start 21, or "actuator" according to the English name commonly used.
  • the first start is initiated by the driver of the vehicle using a starter key or an organ in lieu thereof, represented by a push-button 25, supplying the first start management circuits 20 with a battery voltage VB for a period of time sufficient to obtain the effective start of the motor 10 (FIG. 1).
  • the circuits 20 send a request for first start via one of the links 210 to the actuator 21 of the first start.
  • the components of the second functional chain are devolves the automatic start feature what has been referred to as the "Stop-Start function".
  • This chain comprises, in cascade, a management member, or "manager”, restart 23, and an actuator, or “actuator”, restart 24.
  • the management of the restart is based on various information provided by a computer (for example FIG. 1: "ECU” 14), in particular from the status information of the power train of the engine 10 (FIG. 1): information signals PTI (for "Power Train Information”) transmitted on incoming link (s) 230.
  • a computer for example FIG. 1: "ECU” 14
  • PTI for "Power Train Information”
  • the signals received on the link 230 include information describing the state of the gearbox of the vehicle, the gear lever, the accelerator pedal, etc.
  • the restart management device 23 transmits restart requests to the (restart) actuator 24, and receives from it, via these same links, information on its state. For example, the restart is performed if the driver of the vehicle presses the accelerator pedal or shifts a speed.
  • the aim of the invention is to overcome the drawbacks presented by the "Stop-Start" motor architecture vehicles of the Known Art, some of which have just been recalled, and makes it possible to choose at best which starter should be used to start or restart the engine.
  • the main subject of the invention is therefore a method for controlling a starting system of a motorized vehicle implementing an architecture of the type known as automatic "stop-restart" of the motor of said vehicle, said vehicle comprising two start-up actuators of distinct types and first and second functional chains controlling the first and second start actuators, respectively, the method comprising steps of sending on first sets of inputs of said first and second chains of first and second sets of control signals representing predetermined conditions for authorizing and initiating a start or restart of said engine using said first and second start actuators, respectively, said signals being generated by an automatic process called “strategy" or by a manual action of a user said vehicle, characterized in that it comprises at least one step of sending additional inputs of said first and second additional control signal chains for reciprocal information of these two chains on the functional state of said first and second actuators of startup and activation requests of these start actuators, so as to be able to distribute management functions of first start and restart management between said two chains, without interactions between said functions.
  • the method comprises a first actuator selection step, performed after a the actual stopping phase of the vehicle, in which the aterno-starter is automatically selected to start the engine in the event that predetermined conditions to allow start-up or restart to the starter-motor are satisfied and / or in the case where the stater is detected as unavailable or out of service.
  • the method comprises a second step of selecting the actuator, executed after an automatic engine stop phase controlled by said strategy, in which the choke is automatically selected to start the engine in the event that pre-determined conditions to allow start-up or restart to the alternator-starter are not satisfied and / or in the case where the alternator-starter is detected as unavailable or out of service.
  • the predetermined conditions for authorizing a start or restart at the alternator-starter include conditions representative of the engine temperature and / or the temperature under the engine bonnet.
  • the other actuator is chosen without it being verified that conditions predetermined to allow a start or restart are actually satisfied.
  • the method of the invention comprises a step of detecting a failure of said strategy and of generating an alert signal transmitted to the user so that he initiates a manual mode of actuator control. starting the engine.
  • the warning signal is transmitted to the user by means of a signaling light.
  • the invention also relates to a device for implementing such a method.
  • the control device is designed for a starting system of a motorized vehicle implementing an architecture of the type called "stop-restart" automatic engine of the vehicle, the vehicle comprising two boot actuators of different types and first and second functional chains controlling the first and second start actuators for carrying out the method briefly described above.
  • the first starter actuator is a so-called starter starter driving the engine during start-up or restart periods, and controlled by the first functional chain
  • the second starter actuator is a starter of the so-called “alternator” type. - starter “driving the motor during start-up or restart periods, supplying electrical energy outside these periods, and controlled by the second functional chain.
  • the device comprises first and second electronic control units, communicating with each other via a bidirectional data transmission bus, a first unit, called “system”, being dedicated to the management and control of the first actuator of starting and a second unit, said additional, being dedicated to the management and control of the second starter actuator;
  • the device comprises first and second electronic control means communicating with each other, a first means, referred to as "system”, being dedicated to the management and control of the first starting actuator and a second means, said additional, being dedicated to managing and controlling the second start actuator, the first and second means being implemented in one or more electronic control units; and
  • the electronic control units are onboard microcontrollers or microprocessors of the vehicle.
  • FIG. 1 schematically illustrates an exemplary embodiment of an engine configuration of which the starter system comprises two types of starters
  • FIG. 2 diagrammatically illustrates, in the form of block diagrams, an exemplary management circuit architecture of the first starts and restarts of a so-called "stop-restart” engine architecture according to the prior art
  • FIG. 3 diagrammatically illustrates, in the form of block diagrams, an exemplary management circuit architecture of the first starts and restarts of a so-called “stop-restart” motor architecture according to the invention
  • FIG. 4 is a state diagram describing the main operating states of an engine in the architecture of FIG. 3 and the interactions between these states
  • FIG. 5 is a further example of a state diagram describing the main operating states of an engine in the architecture of FIG. 3 and the interactions between these states;
  • Stop- Start comprising two types of starters, a standard starter type starter and a starter type said alternator-starter.
  • both start and / or restart devices are controlled by two "Electronic Control Units" or “E.C. U.” separate, for example an “E.C. U.” called system (usually called “Body Controller"), for the management of the standard starter, and a "E.C. U.” additional (usually called “Add-One E. C. U.”), for the management of the altemo-starter, respectively.
  • E.C. U.” is connected to a communication bus, for example to a bus of the "CAN” type mentioned above.
  • the "E.C. U.” are specialized calculators with recorded program.
  • the architecture 3 of FIG. 4, in accordance with the invention, takes up most of the architecture described with reference to FIG. 3, that is to say an architecture according to the known art. In this, it has an additional advantage because it does not require substantial modifications and remains compatible with technologies commonly used in the automotive industry.
  • Motor 10 (Fig. 1) is stopped and a start is requested by the driver of the vehicle (first start).
  • the engine 10 is shut down (by the "Stop-Start” control system) and a restart is requested either by the driver or by what is called the “strategy", that is to say a restart according to terms inherent to the management program of the "Stop-Start” function (whether the driver initiates this restart or not).
  • the alternator-starter 1 1 can be selected and controlled.
  • the invention relates to a method of selecting and managing the start actuator, particularly when failure or failure occurs.
  • a nominal process makes it possible to select one of the actuators for starting the engine 10, and to manage it, depending on the conditions of the vehicle control (ignition key and clutch pedal) and engine condition (stopped, stalled, cut).
  • the actuator is selected and controlled as follows:
  • the start-up control signal is inhibited after detection of at least one phase of effective start-up of the engine (after a first start or restart), to avoid any automatic restart, and re-authorized during the detection of the engine no longer running (stalled, stopped or cut) or a failure preventing the engine from restarting by one of the triggers (failure of the "starter" 13 or the alternator-starter 1).
  • the "E.C. U.” system or “Body Controller” which launches this start on demand of the driver of the vehicle by driving the "starter” 13 receives a message from "E.C. U.” additional (“Add - one ECU”) indicating that the state of the altemo - starter 1 1 and its availability (piloted, unmanned, failure after piloting, available for piloting).
  • the "E. C. U.” system or “Body Controller” then sends a message indicating the status for the "starter” 13 (piloted, unmanned, failure after piloting, available for piloting) and the request of the rest of the vehicle to the alternator starter (the pilot request of this actuator).
  • the two "ECUs" namely, the "ECU” system and the additional “ECU” inform each other of the state of their respective actuator that they each charge to control.
  • the "starter” 13 can be requested by the two “ECU”, but with such a process, it will only be driven by a single “ECU”("ECU” system or “Body” Controller "). It is the same for the altemo-starter 1 1 which can be requested by the two "ECU”, but will be driven by a single additional “ECU”("ECU” or "Add One Stop- Start ECU”).
  • the two functions can then be divided between two "E.C. U.” different ("E.C. U.” system and "E.C. U.” additional) without interaction between these two functions, except remission / receipt of a status command message.
  • This mode of operation involves:
  • System Controller (Body Controller) acquires certain input signals related to the "Stop-Start" function.
  • FIG. 1 An example of architecture 3, according to the method of the invention, is illustrated schematically in FIG.
  • the two control and management chains of FIG. 1 are found, the components constituting the first functional chain being devolved to the "first start” functionality, and the members of the second functional chain being assigned the automatic start function or "Stop-Start” function.
  • first start management 20 and restart management 23 respectively, receive on first inputs, 200 and 230, on the one hand, a start key signal or any similar device (symbolized by a pusher 25), on the other hand, the information signals PTI ("Power Train Information") above.
  • FIG. 4 is a state diagram 4 illustrating the main states of the motor 10 in an architecture conforming to that of the invention illustrated in FIG. 3, and the interactions between these states, or else a transition from a state to the other.
  • the link 400 represents a stall of the engine (passage of a running engine to a stalled engine);
  • Link 410 represents a restart request initiated by the driver of the vehicle (pressing on the clutch pedal or release of the brake) or by the strategy, restart obtained by using the second actuator, that is to say the alternator starter 1 1;
  • the link 41 1 represents a restart failure due to a failure of the actuator (information of internal or external origin) and the link 412 a start key signal turned to the stop position ("KEY OFF"), these two links representing the passage of a motor cut or stalled to a motor completely stopped; and
  • the link 420 represents a positioning of start key on “start” ("KEY ON”) and a start request (after detection or not of a failure of start, start obtained by calling the first actuator, it is to say the "starter” 13.
  • the method according to the invention which has just been described has the advantage, for any type of vehicle, to allow automatic restart of the engine by the "choke" when a failure of the alternator-starter has been detected.
  • the invention allows a very easy integration between these two complex functions:
  • the method according to the invention makes it possible to offer new functionalities for a vehicle of the so-called "PTS" type.
  • This function can be saved, while being improved by implementing the method according to the invention.
  • the "PTS" function may require a restart by the altemo-starter 1 1 in place of the "starter” 13 (as realized in the Known Art described above when the pusher is pressed within a period of a few seconds after stalling).
  • the lapse of time condition can also be reintroduced in the event of a new push button pressure after the engine has been stopped (request occurring within a period of time less than a predetermined threshold). However, as in this case there is no interference with the "immobilization" function (blocking of the steering column), this reintroduction has less negative impact.
  • FIG. 5 is a state diagram 5 illustrating the main states of the motor 10 in an architecture conforming to that of the invention illustrated in FIG. 3, and the interactions between these states, or else switching from one state to another, this for the embodiment variant which has just been described.
  • the link 500 represents a stall of the engine (passage of a running engine to a stalled engine);
  • the link 510 represents a restart request initiated by the driver of the vehicle (pressing on the clutch pedal or release of the brake) or by the strategy, restart obtained by using the second actuator, that is to say the alternator starter 1 1;
  • the link 51 1 represents a failure of the restart due to a failure of the actuator: the information is communicated to the "PTS" system and the link 512 a signal of pressure on the push button (whatever the lapse of time elapsed ) placed under the control of the "PTS" system, these two links representing the passage of a motor cut or stalled to a motor completely stopped; and
  • the link 520 represents the condition "pressing the push button and predetermined pedal state (clutch pedal depressed or brake pedal released)" or the condition “pressing the push button without pedal status and time elapsed after failure detection of the second starting actuator below a determined threshold ".

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Abstract

L'invention concerne un procédé et un dispositif de commande d'un système de démarrage d'un véhicule motorisé dit 'Arrêt-Relance' automatique comprenant deux actionneurs de démarrage de types distincts, un démarreur classique (21 ) et un alterno-démarreur (24) commandés par deux chaînes fonctionnelles (20, 23) recevant des signaux de commande (25, PTI) représentant des conditions prédéterminées de démarrage ou de redémarrage. Les signaux sont générés par un processus automatique dit 'stratégie' ou manuellement par le conducteur. Des signaux de commandes supplémentaires (AAAR) sont transmis aux deux chaînes (20-21, 23-24) les informant de l'état fonctionnel des deux actionneurs de démarrage et des requêtes d'activation de ces actionneurs, de manière à répartir les fonctions de gestion de premier démarrage et de gestion de redémarrage entre ces deux chaînes, sans interactions entre les fonctions. Le procédé est compatible avec tout type de véhicule et notamment le type dit «Push to Start» ou «PTS».

Description

PROCEDE ET DISPOSITIF DE COMMANDE D'UN SYSTEME DE
DEMARRAGE D'UN VEHICULE MOTORISE METTANT EN ŒUVRE UNE
ARCHITECTURE DU TYPE DIT «ARRËT-RELANCE» AUTOMATIQUE DU
MOTEUR
L'invention concerne un procédé et un dispositif de commande d'un système de démarrage d'un véhicule motorisé mettant en œuvre une architecture du type dit "Arrêt-Relance" automatique du moteur, en réaction à une requête d'un utilisateur, de façon pratique du conducteur du véhicule, ou d'organes de commande et de gestion de redémarrage, respectivement.
Ce mode de fonctionnement, dit "Arrêt-Relance", est plus connu sous la dénomination anglo-saxonne de "Stop and Go" ou encore "Stop-Start", aussi cette dernière dénomination sera utilisée ci-après.
Avant de décrire succinctement les caractéristiques de ce mode de fonctionnement particulier, il est utile de rappeler les caractéristiques essentielles des moteurs de génération récente, en ce qui concerne plus particulièrement les fonctions liées aux démarrages/redémarrages. Dans le cadre de l'invention, la notion de "démarrage" est essentiellement relative au premier démarrage du moteur ou démarrage dit "à froid".
Les véhicules de dernière génération, en particulier les véhicules munis d'un moteur puissant, comprennent généralement deux dispositifs de démarrage.
La figure 1 , annexée à la présente description, illustre schématiquement une telle configuration de moteur 1.
Le moteur proprement dit est un moteur thermique 10 qui peut être, dans le cadre de l'invention, indifféremment un moteur à essence, un moteur diesel, à injection directe ou indirecte, etc.
Comme il vient d'être indiqué, on prévoit deux dispositifs de démarrage de natures distinctes.
Le premier dispositif est un démarreur 13, de type classique, appelé couramment "starter", qui se présente sous la forme d'un moteur électrique, couplé mécaniquement, pendant les périodes de démarrages, au moteur 10 par tout dispositif approprié, symbolisé sur la figure 1 par un axe référencé 130. Le dispositif 130, lorsqu'il est enclenché, permet de lancer le moteur 10, puis, après démarrage effectif, le couplage mécanique est interrompu. Le démarreur 13 est alimenté par une batterie (non représentée sur la figure 1 ) fournissant l'énergie électrique nécessaire au fonctionnement de divers organes du véhicule. Le démarreur 13 est lancé par le conducteur du véhicule (non représentée sur la figure 1 ) qui actionne une clé de démarrage, un poussoir ou tout organe approprié.
En général, le démarreur 13 est utilisé pour le premier démarrage du moteur 10, pour le moins lorsque celui-ci est froid.
Un tel dispositif ainsi que son fonctionnement sont bien connus de l'Homme de Métier et il est inutile de les décrire plus avant.
Le second dispositif de démarrage peut être constitué par un organe 1 1 du type généralement connu sous le nom de "altemo-démarreur". En effet, il lui est dévolu, comme son nom le suggère, une double fonction : une fonction "alternateur", c'est-à-dire de génération d'énergie électrique lorsqu'il alimente divers organes du véhicule et recharge la batterie, et une fonction "démarreur". Dans ce dernier cas, il est utilisé en lieu et place du démarreur classique 13.
Habituellement, l'alterno-démarreur 1 1 est alimenté en énergie électrique par un convertisseur 12, de type continu-continu, en mode démarreur, et alimente ce même convertisseur 12 en énergie électrique, en mode alternateur, ce convertisseur 12 étant généralement de type réversible. De même, le convertisseur 12, est soit alimenté par la batterie (non représentée sur la figure 1 ), soit l'alimente en énergie électrique, selon le mode de fonctionnement de l'alterno-démarreur 11 (démarreur ou alternateur, respectivement).
L'alterno-démarreur 1 1 est couplé mécaniquement, au moteur thermique 10, généralement par un jeu de poulies-courroie, symbolisé par la référence unique 1 10. Ce couplage mécanique est permanent car, soit l'alterno- démarreur 10 entraîne le moteur 10 (mode démarreur), soit il est entraîné par celui-ci (mode alternateur).
Les alterno-démarreurs ainsi que leur fonctionnements sont également bien connus de l'Homme de Métier et il est inutile de les décrire plus avant. La gestion des démarrages, initiés par l'un ou l'autre des organes de démarrage, ainsi d'ailleurs que la gestion des modes de fonctionnement de l'ensemble "convertisseur 12 - alterno-démarreur 1 1 " est sous la commande de circuits électroniques spécialisés, généralement des calculateurs à programmes enregistrés, plus connus sous l'acronyme anglo-saxon "E. C. U" (pour "Electronic Control Unit" ou unité de commande électronique).
Sur la figure 1 , on a représenté une telle unité 14 et ses liaisons d'entrées et/ou de sorties 140, avec différents organes du véhicule, notamment des circuits de commande et gestion des démarreurs 13 et 1 1 , via le convertisseur 12 pour ce dernier.
Dans la réalité, un véhicule comprend une pluralité de telles unités, communiquant entre elles via un bus de liaisons bidirectionnelles spécialisé, généralement du type dit "CAN". Le bus "CAN" est un protocole très robuste de communication en réseaux de l'industrie automobile.
Ce rappel concernant la configuration des moteurs de génération récente étant effectué, il est également utile de rappeler les principales caractéristiques des véhicules à moteur de type dit "Stop-Start" ("Arrêt- Relance").
Selon l'État de la Technique actuel, l'architecture fonctionnelle 2 des circuits et organes de commande et de dé/redémarrage est représentée schématiquement par les blocs diagrammes de la figure 2 annexé en fin de la présente description.
Une telle architecture 2 se caractérise notamment par deux chaînes de commande et de gestion entièrement séparées (séparation symbolisée par un trait discontinu sur la figure 2), ne communiquant pas entre elles.
Les organes composant la première chaîne fonctionnelle se voient dévolus la fonctionnalité de ce qui sera appelé "premier démarrage"
Cette chaîne comprend, en cascade, un organe de gestion du premier démarrage 20, plus connu sous la dénomination anglo-saxonne de "manager" et un actionneur de ce premier démarrage 21 , ou "actuator" selon la dénomination anglo-saxonne couramment utilisée.
De façon classique, le premier démarrage est initié par le conducteur du véhicule à l'aide d'une clé de démarrage ou d'un organe en tenant lieu, symbolisé par un bouton-poussoir 25, alimentant par une tension de batterie VB les circuits de gestion de premier démarrage 20, pendant un laps de temps suffisant pour obtenir le démarrage effectif du moteur 10 (figure 1 ).
Les circuits 20 envoient une requête de premier démarrage via une des liaisons 210 à l'actionneur 21 de premier démarrage.
En retour, par ces mêmes liaisons 210, les circuits de gestion de premier démarrage sont informés de l'état de l'actionneur de premier démarrage 21.
Les organes composant la deuxième chaîne fonctionnelle se voient dévolus la fonctionnalité de démarrage automatique ce qu'on a désigné sous le vocable "fonction Stop-Start".
Cette chaîne comprend, en cascade, un organe de gestion, ou "manager", de redémarrage 23, et un actionneur, ou "actuator", de redémarrage 24.
De façon bien connue, la gestion du redémarrage est basée sur diverses informations fournies par un calculateur (par exemple figure 1 : "E. C. U." 14), notamment à partir des informations d'état du train de puissance du moteur 10 (figure 1 ) : signaux d'information PTI (pour "Power Train Information") transmis sur une (ou des) liaison(s) entrante(s) 230.
Les signaux reçus sur la liaison 230 comprennent notamment des informations décrivant l'état de la boite de vitesse du véhicule, du levier de vitesse, de la pédale d'accélération, etc.
En fonction de ces informations, l'organe de gestion de redémarrage 23 transmet des requêtes de redémarrage à l'actionneur de (re)démarrage 24, et reçoit de celui-ci, via ces mêmes liaisons, des informations sur son état. A titre d'exemple, le redémarrage s'effectue si le conducteur du véhicule appuie sur la pédale d'accélérateur ou passe une vitesse.
Une telle architecture, du fait de la séparation complète des deux chaînes de démarrage et de redémarrage automatique ("Arrêt-Relance"), respectivement, présente l'inconvénient, en autre chose, lorsqu'un démarrage/redémarrage défectueux se produit, de nécessiter le déroulement d'une séquence dite "KEY OFF - KEY ON". En d'autres termes, et de façon pratique, il est nécessaire que le conducteur remette la clé de démarrage (ou tout organe qui en tient lieu : bouton poussoir, etc.) en position d'arrêt et relance le moteur, en la tournant de nouveau (position démarrage de cet organe).
En outre, il serait intéressant de gérer de façon optimale une configuration de systèmes de démarrage comprenant deux types de démarreurs comme illustré par la figure 1.
En effet, bien qu'un alterno-démarreur ne puisse remplacer un démarreur classique (figure 1 : 13) dans toutes les phases de fonctionnement d'un moteur, en particulier de forte puissance, notamment lorsque celui-ci est froid ou que la température extérieure est extrêmement basse, un démarreur de ce type présente de nombreux avantages, et notamment les suivants :
- il est beaucoup plus silencieux qu'un démarreur classique ;
- il est plus rapide ; et
- il est plus efficace : il "accompagne" le moteur, car il adapte le couple et la vitesse.
On comprend aisément que le recours à un démarreur de ce dernier type, toutes les fois que les conditions de fonctionnement du moteur le permettent, est particulièrement avantageux dans le cadre d'une configuration "Stop-Start" qui implique, par nature, de nombreux redémarrages.
L'invention vise à pallier les inconvénients présentés par les véhicules à architecture de moteur de type "Stop-Start" ("Arrêt - Relance") de l'Art Connu et dont certains viennent d'être rappelés, et permet de choisir au mieux quel démarreur doit être utilisé pour démarrer ou redémarrer le moteur.
Elle vise aussi à permettre une gestion optimisée des systèmes de démarrages/redémarrages automatiques, mis en œuvre dans les architectures du type "Stop-Start", comprenant deux types de démarreurs.
L'invention a donc pour objet principal un procédé de commande d'un système de démarrage d'un véhicule motorisé mettant en œuvre une architecture du type dit "Arrêt-Relance" automatique du moteur dudit véhicule, ledit véhicule comprenant deux actionneurs de démarrage de types distincts et des première et deuxième chaînes fonctionnelles commandant les premier et second actionneurs de démarrage, respectivement, le procédé comprenant des étapes d'envoi sur des premières séries d'entrées desdites première et deuxième chaînes de premières et deuxièmes séries de signaux de commande représentant des conditions prédéterminées pour autoriser et initier un démarrage ou un redémarrage dudit moteur à l'aide desdits premier et second actionneurs de démarrage, respectivement, lesdits signaux étant générés par un processus automatique dit "stratégie" ou par une action manuelle d'un utilisateur dudit véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une étape d'envoi sur des entrées supplémentaires desdites première et deuxième chaînes de signaux de commandes supplémentaires pour une information réciproque de ces deux chaînes sur l'état fonctionnel desdits premier et second actionneurs de démarrage et des requêtes d'activation de ces actionneurs de démarrage, de manière à pouvoir répartir des fonctions de gestion de premier démarrage et de gestion de redémarrage entre lesdits deux chaînes, sans interactions entre lesdites fonctions.
Conformément à un mode de réalisation particulier mis en œuvre dans un véhicule dans lequel les premier et second actionneurs sont respectivement un démarreur dit « starter » et un alterno-démarreur, le procédé comprend une première étape de choix de l'actionneur, exécutée après une phase d'arrêt effectif du véhicule, dans laquelle l'aterno-démarreur est choisi automatiquement pour démarrer le moteur dans le cas où des conditions prédéterminées pour autoriser un démarrage ou redémarrage à l'altemo- démarreur sont satisfaites et/ou dans le cas où le stater est détecté comme étant indisponible ou hors service.
Selon une autre caractéristique particulière, le procédé comprend une seconde étape de choix de l'actionneur, exécutée après une phase d'arrêt automatique du moteur commandée par ladite stratégie, dans laquelle le starter est choisi automatiquement pour démarrer le moteur dans le cas où des conditions prédéterminées pour autoriser un démarrage ou redémarrage à l'altemo-démarreur ne sont pas satisfaites et/ou dans le cas où l'alterno- démarreur est détecté comme étant indisponible ou hors service.
Selon encore une autre caractéristique du procédé selon l'invention, les conditions prédéterminées pour autoriser un démarrage ou redémarrage à l'altemo-démarreur comprennent des conditions représentatives de la température du moteur et/ou de la température sous le capot moteur. De préférence, selon l'invention, dans le cas d'un échec de démarrage ou redémarrage du moteur lors d'une tentative de démarrage ou redémarrage précédente avec un actionneur, l'autre actionneur est choisi sans qu'il soit vérifié que des conditions prédéterminées pour autoriser un démarrage ou redémarrage sont effectivement satisfaites.
Selon encore une autre caractéristique particulière, le procédé de l'invention comprend une étape de détection de défaillance de ladite stratégie et de génération d'un signal d'alerte transmis à l'utilisateur pour qu'il initie un mode manuel de commande des actionneurs de démarrage du moteur. De préférence, le signal d'alerte est transmis à l'utilisateur au moyen d'un voyant de signalisation.
L'invention a encore pour objet un dispositif pour la mise en œuvre d'un tel procédé.
Le dispositif de commande selon l'invention est conçu pour un système de démarrage d'un véhicule motorisé mettant en œuvre une architecture du type dit "Arrêt-Relance" automatique du moteur du véhicule, le véhicule comprenant deux actionneurs de démarrage de types distincts et des première et deuxième chaînes fonctionnelles commandant les premier et second actionneurs de démarrage pour la mise en œuvre du procédé brièvement décrit ci-dessus.
Conformément à l'invention, le premier actionneur de démarrage est un démarreur dit starter entraînant le moteur pendant des périodes de démarrage ou de redémarrage, et commandé par la première chaîne fonctionnelle, et le second actionneur de démarrage est un démarreur du type dit "alterno- démarreur" entraînant le moteur pendant des périodes de démarrage ou de redémarrage, fournissant de l'énergie électrique en dehors de ces période, et commandé par la deuxième chaîne fonctionnelle.
Selon d'autres caractéristiques de l'invention :
- le dispositif comprend des première et deuxième unités de commande électroniques, communiquant entre elles par un bus de transmission de données bidirectionnel, une première unité, dite "système", étant dédiée à la gestion et à la commande du premier actionneur de démarrage et une deuxième unité, dite additionnelle, étant dédiée à la gestion et à la commande du second actionneur de démarrage;
- le dispositif comprend des premier et second moyens de commande électroniques, communiquant entre eux, un premier moyen, dit "système", étant dédié à la gestion et à la commande du premier actionneur de démarrage et un second moyen, dit additionnel, étant dédié à la gestion et à la commande du second actionneur de démarrage, les premier et second moyens étant implémentés dans une ou plusieurs unités de commande électroniques; et
- les unités de commande électroniques sont des microcontrôleurs ou microprocesseurs embarqués du véhicule.
L'invention va maintenant être décrite de façon plus détaillée en se référant aux dessins annexés, parmi lesquels : la figure 1 illustre schématiquement un exemple de réalisation d'une configuration de moteur dont le système de démarrage comprend deux types de démarreurs ; la figure 2 illustre schématiquement, sous forme de blocs diagrammes, un exemple d'architecture de circuits de gestion des premiers démarrages et redémarrages d'une architecture de moteur de type dit "arrêt - relance" selon l'Art Connu ; la figure 3 illustre schématiquement, sous forme de blocs diagrammes, un exemple d'architecture de circuits de gestion des premiers démarrages et redémarrages d'une architecture de moteur de type dit "arrêt - relance" selon l'invention ; la figure 4 est un diagramme d'états décrivant les principaux états de fonctionnement d'un moteur dans l'architecture de la figure 3 et des interactions entre ces états ; et la figure 5 est un exemple supplémentaire de diagramme d'états décrivant les principaux états de fonctionnement d'un moteur dans l'architecture de la figure 3 et des interactions entre ces états ;
Dans ce qui suit, sans en limiter en quoi que ce soit la portée, on se placera ci-après dans le cadre de l'application préférée de l'invention, sauf mention contraire, c'est-à-dire dans le cas d'une architecture de moteur "Stop- Start" comprenant deux types de démarreurs, un démarreur standard de type dit "starter" et un démarreur de type dit alterno-démarreur.
Enfin, on suppose que les deux dispositifs de démarrage et/ou redémarrage sont contrôlés par deux "Unités Électroniques de Commande" ou "E. C. U." distincts, par exemple un "E. C. U." dit système (généralement appelé "Body Controller", selon la terminologie anglo-saxonne), pour la gestion du démarreur standard, et un "E. C. U." supplémentaire (généralement appelé "Add- One E. C. U."), pour la gestion de l'altemo-démarreur, respectivement. Ces deux "E. C. U." sont connectés à un bus de communication, par exemple à un bus de type "CAN" précité. Dans la pratique, les "E. C. U." sont des calculateurs spécialisés à programme enregistré.
Une telle architecture va maintenant être détaillée par référence aux figures 3 et 4.
L'architecture 3 de la figure 4, conforme à l'invention, reprend l'essentiel de l'architecture décrite en regard de la figure 3, c'est-à-dire une architecture conforme à l'Art Connu. En cela, elle présente un avantage supplémentaire car elle ne nécessite pas de modifications substantielles et reste compatible avec les technologies couramment utilisées dans l'industrie automobile.
Aussi, les éléments communs aux figures 3 et 4, ou pour le moins jouant un rôle similaire, portent les mêmes références et ne seront re-déchts qu'en tant que de besoin.
Il existe de nombreuses conditionnant le démarrage et/ou le redémarrage.
Les principales conditions rencontrées sont les suivantes :
• Le moteur 10 (Fig. 1 ) est arrêté et un démarrage est demandé par le conducteur du véhicule (premier démarrage).
• Le moteur 10 est calé et un redémarrage est demandé par le conducteur pour remettre en marche le véhicule (à l'aide de la clé de démarrage ou de l'organe qui en tient lieu).
• Le moteur 10 est coupé (par le système de commande "Stop-Start") et un redémarrage est demandé soit par le conducteur ou soit par ce qui est appelée la "stratégie", c'est-à-dire un redémarrage conforme aux conditions inhérentes au programme de gestion de la fonction "Stop-Start" (que soit le conducteur qui initie ce re-démarrage ou non).
Dans tous ces cas, l'un des deux dispositifs de démarrage, "starter" 13 (Fig. 1 ) ou altemo-démarreur 1 1 (Fig. 1 ) est sélectionné. De façon habituelle :
• Quand le moteur 10 est arrêté et qu'un démarrage est demandé par le conducteur du véhicule (premier démarrage : moteur froid), la clé de démarrage étant tournée sur la position "start" ("KEY ON"), le "starter" 13 est sélectionné et piloté, généralement par I' "E. C. U." système ("Body Controller").
• Quand le moteur 10 est calé et q'un redémarrage est demandé par conducteur du véhicule pour remettre en marche le véhicule (déroulement d'une séquence dite "KEY OFF - KEY ON"), le "starter" 13 est également sélectionné et piloté.
• Quand le moteur 10 est coupé et qu'une redémarrage est demandé par le conducteur du véhicule ou la stratégie, dans ce cas l'alterno-démarreur 1 1 est sélectionné et piloté .
Cependant, dans certaines circonstances, un autre actionneur (démarreur) peut ou doit être sélectionné :
• Quand le moteur 10 est arrêté et q'un démarrage est demandé par le conducteur du véhicule (premier démarrage) (clé de démarrage sur "start" ou "KEY ON") et que des conditions inhérentes au moteur (par exemple température ambiante) autorisent le démarrage en faisant appel à I' altemo- démarreur 1 1 , celui-ci peut être sélectionné et piloté.
• Quand le moteur 10 est calé et le conducteur du véhicule effectue une action qui, habituellement, remet en marche un moteur sans effectuer une action pour mettre en marche son moteur (par exemple : il appuie sur la pédale d'embrayage au lieu de tourner la clé de démarrage), l'alterno- démarreur 1 1 peut être sélectionné et piloté.
• Quand le moteur 10 est coupé et que le démarrage à laide de l'alterno- démarreur 1 1 se traduit par un échec (défaillance), ce qui interdit donc le redémarrage à l'aide de cet actionneur, dans ce cas, "le starter" 13 doit être sélectionné et piloté. Pour cette raison, l'invention concerne un procédé de sélection et de gestion de l'actionneur de mise en marche, particulièrement quand un échec ou défaillance se produit.
De façon connue en soi, et sous la commande d'un ou plusieurs "E. C. U.", un processus nominal (non décrit) permet de sélectionner un des actionneurs de mise en marche du moteur 10, et de le gérer, en fonction des conditions de commande du véhicule (clé de démarrage et pédale d'embrayage) et de l'état du moteur (arrêté, calé, coupé).
Dans l'exemple décrit, il s'agit soit d'un "starter" classique 13, soit d'un altemo-démarreur 1 1.
L'actionneur est sélectionné et piloté de la façon suivante :
Le signal de pilotage de mise en marche est inhibé après détection d'au moins d'une phase de mise en marche effective du moteur (après un premier démarrage ou un redémarrage), pour éviter tout redémarrage automatique, et re-autorisée lors de la détection du moteur ne tournant plus (calé, arrêté ou coupé) ou d'un échec empêchant le moteur de redémarrer par un des déclencheurs (défaillance du "starter" 13 ou de l'alterno-démarreuri 1 ).
Pour obtenir la mise en marche du véhicule, I' "E. C. U." système ou " Body Controller" qui lance cette mise en marche sur demande du conducteur du véhicule en pilotant le "starter" 13 reçoit un message de I' "E. C. U." supplémentaire ("Add - one ECU") indiquant que l'état de l'altemo-démarreur 1 1 et sa disponibilité (piloté, non piloté, échec après pilotage, disponible pour un pilotage). L' "E. C. U." système ou " Body Controller" émet ensuite un message indiquant l'état pour le "starter" 13 (piloté, non piloté, échec après pilotage, disponible pour un pilotage) et la demande du reste du véhicule à l'altemo- démarreur (la demande de pilotage de cet actionneur). En d'autres termes, les deux « ECU », à savoir, I' « ECU » système et I' « ECU » supplémentaire s'informent mutuellement de l'état de leur actionneur respectif qu'ils ont chacun la charge de piloter.
Grâce à cet échange d'informations d'état, le "starter" 13 peut être sollicité par les deux "E. C. U.", mais avec un tel processus, il sera seulement piloté par un seul "E. C. U." ("E. C. U." système ou "Body Controller"). Il en est de même pour l'altemo-démarreur 1 1 qui peut être sollicité par les deux "E. C. U.", mais sera piloté par un seul "E. C. U." ("E. C. U." additionnel ou "Add One Stop- Start E.C.U.").
Selon le procédé de l'invention, les deux fonctions, authentification de premier démarrage et gestion de redémarrage, peuvent alors être réparties entre deux "E. C. U." différents ("E. C. U." système et "E. C. U." additionnel) sans interaction entre ces deux fonctions, exceptée rémission/réception d'un message de commande d'état.
Ce mode de fonctionnement implique :
• qu'il n'est pas nécessaire que I' "E. C. U." additionnel ("Add One Stop-Start E. C. U.") acquiert l'information de clé de démarrage ; et
• qu'il n'est pas nécessaire que I' "E. C. U." système ("Body Controller") acquiert certains signaux d'entrées liées à la fonction "Stop-Start".
Un exemple d'architecture 3, conforme au procédé de l'invention, est illustré schématiquement par la figure 3.
On retrouve les deux chaînes de commande et de gestion de la figure 1 , les organes composant la première chaîne fonctionnelle se voyant dévolus la fonctionnalité de "premier démarrage", et les organes de la deuxième chaîne fonctionnelle se voyant dévolus la fonctionnalité de démarrage automatique ou fonction "Stop-Start".
Comme il a été indiqué, les fonctions et organes de ces deux chaînes sont, en soi, semblables sinon identiques à ceux de l'architecture représentée sur la figure 1 et il est inutile de les re-décrire de façon détaillée.
En particulier, les deux organes de gestion, gestion de premier démarrage 20 et gestion de redémarrage 23, respectivement, reçoivent sur des premières entrées, 200 et 230, d'une part, un signal de clé de démarrage ou de tout organe similaire (symbolisé par un poussoir 25), d'autre part, les signaux d'information PTI ("Power Train Information") précités.
Par contre, les deux organes de gestion, 20 et 23, reçoivent tous deux, sur des deuxièmes entrées, un signal AAAR véhiculé par une liaison commune 30. Ce signal AAAR représente la disponibilité des actionneurs de démarrage et des requêtes d'activation de ces actionneurs, pour une information réciproque des deux chaînes fonctionnelles et donc des deux "E. C. U.". La figure 4 est un diagramme d'états 4 illustrant les principaux états du moteur 10 dans une architecture conforme à celle de l'invention illustrée par la figure 3, et les interactions entre ces états, ou encore passage d'un état à l'autre.
Il existe trois états fondamentaux :
• moteur 10 en marche : 40 ;
• moteur 10 coupé ou calé : 41 ; et
• moteur 10 arrêté : 42.
Les liaisons énumérées ci-dessous représentent les changements d'états suivants :
• la liaison 400 représente un calage du moteur (passage d'un moteur en marche à un moteur calé) ;
• la liaison 410 représente une requête de redémarrage initiée par le conducteur du véhicule (appui sur la pédale d'embrayage ou desserrage du frein) ou par la stratégie, redémarrage obtenu en faisant appel au second actionneur, c'est-à-dire l'alterno-démarreur 1 1 ;
• la liaison 41 1 représente un échec du redémarrage dû à une défaillance de l'actionneur (information d'origine interne ou externe) et la liaison 412 un signal de clé de démarrage tournée en position d'arrêt ("KEY OFF"), ces deux liaisons représentant le passage d'un moteur coupé ou calé à un moteur complètement arrêté ; et
• la liaison 420 représente un positionnement de clé de démarrage sur "start" ("KEY ON") et une requête de démarrage (après détection ou non d'un échec de démarrage, démarrage obtenu en faisant appel au premier actionneur, c'est-à-dire le "starter" 13.
Le procédé conforme à l'invention qui vient d'être décrit présente notamment l'avantage, pour tout type de véhicule, d'autoriser un redémarrage automatique du moteur thermique par le « starter » lorsqu'une défaillance de l'alterno-démarreur a été détectée.
On va maintenant décrire un mode de réalisation supplémentaire du procédé selon l'invention, concernant plus particulièrement les véhicules équipés d'une fonctionnalité de démarrage par appui sur un bouton dédié (fonctionnalité dite "PTS" pour "Push to Start" en terminologie anglaise). Pour ce type de véhicule, le procédé selon l'invention est entièrement compatible avec la fonction "PTS". Celle-ci peut être implémentée indifféremment dans I1 "E.C.U." système ("Body Controller") ou I1 "E.C.U." additionnel ("Add One Stop-Start E.C.U.").
Dans ce cas, l'invention permet une intégration très facile entre ces deux fonctions complexes :
Dans la pratique, les deux fonctions doivent pouvoir réaliser leurs fonctionnalités normales qui sont :
• en ce qui concerne I' "E.C.U." système, gérer l'authentification de clé de démarrage et l'état de puissance du véhicule (que le véhicule soit ou non du type dit "PTS"), et en ce qui concerne I' "E.C.U." additionnel, gérer l'arrêt et le redémarrage du moteur ("Stop - Start") ;
• et informer l'autre "E.C.U." (ou fonction) de l'état de son actionneur de mise en marche (piloté, non piloté, échec après pilotage, disponible pour un pilotage) et de sa requête sur l'autre actionneur de mise en marche : signal AAAR (figure 3).
En outre, le procédé conforme à l'invention permet d'offrir des nouvelles fonctionnalités pour un véhicule du type dit "PTS".
Par exemple, il est bien connu dans un tel véhicule de ré-autoriser la mise en marche sur une seule pression sur un bouton-poussoir (sans clé de démarrage et sans vérification de pédale) pendant quelques secondes après détection du calage d'un moteur (afin d'éviter des situations peu sures) et de ne pas ré-autoriser cette fonction après ce laps de temps de quelques secondes. Dans ce dernier cas, une seule pression sur le bouton-poussoir (alors sans clé et sans conditions de pédale) coupe l'allumage et une nouvelle procédure complète de démarrage devient nécessaire pour remettre en marche le moteur.
Cette fonction peut être sauvegardée, tout en étant améliorée en mettant en oeuvre le procédé selon l'invention.
Après avoir calé, du fait de la présence d'une fonction "Stop-Start", on peut obtenir un redémarrage après détection de la disponibilité du second actionneur, l'altemo-démarreur 1 1 , de conditions de moteur calé et de pression sur la pédale d'embrayage, la fonction "PTS" peut requérir un redémarrage par l'altemo-démarreur 1 1 en lieu et place du "starter" 13 (comme cela est réalisé dans l'Art Connu décrit ci-dessus quand le poussoir est pressés dans un laps de temps de quelques secondes après avoir calé).
Pour faire ceci, la fonction "PTS" nécessite seulement d'acquérir des informations sur la disponibilité de l'alterno-démarreur 1 1.
Dans ces conditions, la pression sur le bouton poussoir coupe le moteur dans tous les cas (qu'un laps de temps de quelques peu de secondes se soit écoulé ou non), ce qui permet de réaliser alors une simplification de la fonction "PTS" en cas de redémarrage.
La condition de laps de temps peut également être réintroduite en cas de nouvelle pression de bouton-poussoir après l'arrêt du moteur (requête apparaissant à l'intérieur d'un laps de temps inférieur à un seuil prédéterminé). Cependant, comme dans ce cas il n'y pas d'interférence avec la fonction "immobilisation" (blocage de la colonne de direction), cette réintroduction a moins d'impact négatif.
Dans le processus en entier, les deux fonctions réalisées par I' "E. C. U." sont bien séparées. La seule exception concerne le message d'acquisition de l'état des actuateurs de démarrage/ redémarrage, "starter" 13 et alterno- démarreur 11 , et les requêtes sur ces actuateurs (pilotés, non pilotés, échec après pilotage, disponible pour pilotage) : signaux AAAR (Fig. 3).
La figure 5 est un diagramme d'états 5 illustrant les principaux états du moteur 10 dans une architecture conforme à celle de l'invention illustrée par la figure 3, et les interactions entre ces états, ou encore passage dun état à l'autre, ce pour la variante de réalisation qui vient d'être décrite.
Comme dans le cas du diagramme de la figure 4, il existe trois états fondamentaux :
• moteur 10 en marche : 50 ;
• moteur 10 coupé ou calé : 51 ; et
• moteur 10 arrêté : 52.
Les liaisons énumérée ci-dessous représentant les changements d'états suivants :
• la liaison 500 représente un calage du moteur (passage d'un moteur en marche à un moteur calé) ; • la liaison 510 représente une requête de redémarrage initiée par le conducteur du véhicule (appui sur la pédale d'embrayage ou desserrage du frein) ou par la stratégie, redémarrage obtenu en faisant appel au second actionneur, c'est-à-dire l'alterno-démarreur 1 1 ;
• la liaison 51 1 représente un échec du redémarrage dû à une défaillance de l'actionneur : l'information est communiquée au système "PTS" et la liaison 512 un signal de pression sur le bouton-poussoir (quelque soit le laps de temps écoulé) placé sous le contrôle du système "PTS", ces deux liaisons représentant le passage d'un moteur coupé ou calé à un moteur complètement arrêté ; et
• la liaison 520 représente la condition "pression sur le bouton-poussoir et état de pédale prédéterminé (pédale d'embrayage enfoncée ou pédale de frein relâchée)" ou la condition "pression sur le bouton-poussoir sans état de pédale et délai écoulé après détection de défaillance du second actionneur de démarrage inférieur à un seuil déterminé".
Enfin, et ceci est valable pour les deux modes de réalisation rappelés, si la stratégie est elle-même défaillante, on prévoit une routine de programme implémentée dans un des "E. C. U.", a priori Y "E. C. U." système ("Body Controller"), qui avertit le conducteur du véhicule de ce fonctionnement défectueux par tout moyen classique : simple voyant, message sonore, affichage sur le tableau de bord, etc. A la suite de ce message d'alerte, le conducteur du véhicule est invité à "reprendre la main", en d'autres termes à passer en mode de commande des actionneurs de démarrage dit manuel et à débrayer tout système automatique.
A la lecture de ce qui précède, on constate aisément que l'invention atteint bien les buts qu'elles s'est fixée, et qu'il est inutile de rappeler.
Toutefois, elle n'est pas limitée à la seule application explicitement décrite au regard au regard des figures 3 à 5.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de commande d'un système de démarrage d'un véhicule motorisé mettant en œuvre une architecture du type dit "Arrêt-Relance" automatique du moteur dudit véhicule, ledit véhicule comprenant deux actionneurs de démarrage de types distincts et des première et deuxième chaînes fonctionnelles commandant les premier et second actionneurs de démarrage, respectivement, le procédé comprenant des étapes d'envoi sur des premières séries d'entrées desdites première et deuxième chaînes de premières et deuxièmes séries de signaux de commande représentant des conditions prédéterminées pour autoriser et initier un démarrage ou un redémarrage dudit moteur à l'aide desdits premier et second actionneurs de démarrage, respectivement, lesdits signaux étant générés par un processus automatique dit "stratégie" ou par une action manuelle d'un utilisateur dudit véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une étape d'envoi sur des entrées supplémentaires desdites première (20) et deuxième (23) chaînes de signaux de commandes supplémentaires (AAAR) pour une information réciproque de ces deux chaînes sur l'état fonctionnel desdits premier (21 ) et deuxième (24) actionneurs de démarrage et des requêtes d'activation de ces actionneurs de démarrage, de manière à pouvoir répartir des fonctions de gestion de premier démarrage et de gestion de redémarrage entre lesdits deux chaînes, sans interactions entre lesdites fonctions.
2. Procédé selon la revendication 1 , mis en œuvre dans un véhicule dans lequel les premier et second actionneurs sont respectivement un démarreur dit « starter » et un alterno-démarreur, caractérisé en ce qu'il comprend une première étape de choix de l'actionneur, exécutée après une phase d'arrêt effectif du véhicule, dans laquelle ledit alterno-démarreur est choisi automatiquement pour démarrer le moteur dans le cas où des conditions prédéterminées pour autoriser un démarrage ou redémarrage à l'altemo- démarreur sont satisfaites et/ou dans le cas où ledit stater est détecté comme étant indisponible ou hors service.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, mis en œuvre dans un véhicule dans lequel les premier et second actionneurs sont respectivement un démarreur dit « starter » et un alterno-démarreur, caractérisé en ce qu'il comprend une seconde étape de choix de l'actionneur, exécutée après une phase d'arrêt automatique du moteur commandée par ladite stratégie, dans laquelle ledit starter est choisi automatiquement pour démarrer le moteur dans le cas où des conditions prédéterminées pour autoriser un démarrage ou redémarrage à l'altemo-démarreur ne sont pas satisfaites et/ou dans le cas où ledit alterno-démarreur est détecté comme étant indisponible ou hors service.
4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que lesdites conditions prédéterminées pour autoriser un démarrage ou redémarrage à l'altemo-démarreur comprennent des conditions représentatives de la température du moteur et/ou de la température sous le capot moteur.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans le cas d'un échec de démarrage ou redémarrage du moteur lors d'une tentative de démarrage ou redémarrage précédente avec un actionneur, l'autre actionneur est choisi sans qu'il soit vérifié que des conditions prédéterminées pour autoriser un démarrage ou redémarrage sont effectivement satisfaites.
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite architecture (3) inclut en outre, en tout ou partie, une fonctionnalité de démarrage par appui sur un bouton dédié dite "Push to Start" (PTS) qui se combine à ladite fonctionnalité "Arrêt-Relance".
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de détection de défaillance de ladite stratégie et de génération d'un signal d'alerte transmis au dit utilisateur pour qu'il initie un mode manuel de commande desdits actionneurs de démarrage dudit moteur (10).
8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit signal d'alerte est transmis à l'utilisateur au moyen d'un voyant de signalisation.
9. Dispositif de commande d'un système de démarrage d'un véhicule motorisé mettant en œuvre une architecture du type dit "Arrêt-Relance" automatique du moteur dudit véhicule, ledit véhicule comprenant deux actionneurs de démarrage de types distincts et des première et deuxième chaînes fonctionnelles commandant les premier et second actionneurs de démarrage pour la mise en œuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit premier actionneur de démarrage est un démarreur dit starter (13) entraînant ledit moteur (10) pendant des périodes de démarrage ou de redémarrage, et commandé par ladite première chaîne fonctionnelle (20-21 ), et ledit second actionneur de démarrage est un démarreur du type dit "altemo-démarreur" (1 1 ) entraînant ledit moteur (10) pendant des périodes de démarrage ou de redémarrage, fournissant de l'énergie électrique en dehors de ces période, et commandé par ladite deuxième chaîne fonctionnelle (23-24).
10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comprend des première et deuxième unités de commande électroniques, communiquant entre elles par un bus de transmission de données bidirectionnel, une première unité, dite "système", étant dédiée à la gestion et à la commande dudit premier actionneur de démarrage (13) et une deuxième unité, dite additionnelle, étant dédiée à la gestion et à la commande dudit second actionneur de démarrage (1 1 ).
1 1 . Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comprend des premier et second moyens de commande électroniques, communiquant entre eux, un premier moyen, dit "système", étant dédié à la gestion et à la commande dudit premier actionneur de démarrage (13) et un second moyen, dit additionnel, étant dédié à la gestion et à la commande dudit second actionneur de démarrage (11 ), lesdits premier et second moyens étant implémentés dans une ou plusieurs unités de commande électroniques.
12. Dispositif selon la revendication 10 ou 1 1 , caractérisé en ce que lesdites unités de commande électroniques sont des microcontrôleurs ou microprocesseurs embarqués du véhicule.
PCT/FR2008/050880 2007-06-29 2008-05-21 Procede et dispositif de commande d'un systeme de demarrage d'un vehicule motorise mettant en oeuvre une architecture du type dit 'arret-relance' automatique du moteur WO2009004197A1 (fr)

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