FR2997455A1

FR2997455A1 - Method for managing common rail injection system of e.g. direct injection diesel engine of car, involves determining control signal of injection circuit, and transmitting signal towards pressurization unit to control pressure of circuit

Info

Publication number: FR2997455A1
Application number: FR1260187A
Authority: FR
Inventors: Fano Rampanarivo; Pascal Emery; David Gerard
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2012-10-25
Filing date: 2012-10-25
Publication date: 2014-05-02
Anticipated expiration: 2032-10-25
Also published as: FR2997455B1

Abstract

The method involves receiving a measured value of a temperature (202), and comparing the received temperature value with a threshold value (203). A nominal value of an engine torque is received (205). A measured value of the engine torque is received (206), and a control signal of an injection circuit is determined (208) according to a desired operation point of an engine, the received temperature value and a desired temperature value. The control signal is transmitted (210) towards a pressurization unit to control a pressure of the injection circuit. Independent claims are also included for the following: (1) a computer program product comprising a set of instructions for executing a method for managing an injection system of an engine (2) a device for managing an injection system of an engine (3) an injection system (4) a car.

Description

GESTION DU SYSTEME D'INJECTION D'UN MOTEUR L'invention concerne la gestion du système d'injection d'un moteur, notamment un moteur Diesel à injection directe ou un moteur à allumage par compression, ou bien encore un moteur équipé d'un système d'injection à rampe commune. L'invention peut trouver une application notamment dans l'industrie automobile. Lors d'un démarrage à froid d'un véhicule équipé d'un moteur Diesel par exemple, il peut être nécessaire d'apporter des calories au carburant afin de le réchauffer et de permettre démarrage du véhicule. L'apport de calories peut permettre de limiter le paraffinage du carburant et d'éviter le colmatage d'un filtre, par exemple d'un filtre à gazole. Le colmatage d'un filtre à gazole peut générer des chutes de pression de rails pouvant entraîner des instabilités, des calages, voire des non démarrages de moteur. Il est connu de prévoir un système d'injection avec un filtre pour filtrer le carburant issu d'un réservoir, des injecteurs pour injecter du carburant vers une chambre de combustion, et un réchauffeur électrique pour fournir des calories au carburant en amont du filtre.The invention relates to the management of the injection system of an engine, in particular a direct injection diesel engine or a compression ignition engine, or an engine equipped with a fuel injection engine. common rail injection system. The invention can find an application particularly in the automotive industry. During a cold start of a vehicle equipped with a diesel engine, for example, it may be necessary to bring calories to the fuel to warm it up and allow the vehicle to start. The intake of calories can limit the waxing of the fuel and prevent clogging of a filter, for example a diesel filter. The clogging of a diesel fuel filter can generate rail pressure drops that can lead to instabilities, stalling or even non-starting of the engine. It is known to provide an injection system with a filter for filtering the fuel from a tank, injectors for injecting fuel into a combustion chamber, and an electric heater to supply calories to the fuel upstream of the filter.

Il est encore connu, afin de limiter la consommation du véhicule, de prévoir un système d'injection moteur avec un circuit de retour pour récupérer du carburant excédentaire issu du rail ou des injecteurs, et pour réinjecter ce carburant excédentaire en amont du filtre. Le carburant récupéré subit une détente lors de la réinjection en amont du filtre, ce qui permet de réchauffer le carburant à l'entrée du filtre. On fait ainsi recirculer le carburant en boucle courte, vers le filtre à gazole, sans modifier les réglages d'injection du moteur. Un tel système est décrit dans le document FR2949512, au nom de la Demanderesse. Il existe néanmoins un besoin pour une gestion du système 30 d'injection plus performante. Il est proposé un procédé de gestion d'un système d'injection d'un moteur comprenant un circuit d'alimentation avec un réservoir de carburant, un circuit d'injection comprenant des moyens de pressurisation du carburant issu du réservoir et des moyens d'injection 35 du carburant sous pression vers une chambre de combustion du moteur, et un circuit de retour agencé de façon à récupérer du carburant issu du circuit d'injection et à réinjecter au moins une partie du carburant récupéré en amont de ce circuit d'injection. Le procédé comprend : - recevoir une valeur mesurée de température, par exemple une 5 valeur mesurée de température du carburant dans le système d'injection, avantageusement en amont du circuit d'injection, - déterminer un signal de commande de circuit d'injection en fonction d'un point de fonctionnement du moteur souhaité, en fonction de la valeur de température reçue, et en fonction d'une valeur de 10 température souhaitée, et - transmettre le signal de commande vers les moyens de pressurisation afin de contrôler la pression du circuit d'injection. Ainsi, la pression du circuit d'injection ou pression de rail est fonction non seulement du point de fonctionnement du moteur 15 souhaité, mais en outre de la température courante, par exemple de la température courante du carburant à l'entrée d'un filtre à carburant ou bien encore de la température extérieure. On peut ainsi choisir une pression de rail permettant de réchauffer suffisamment le carburant pour éviter le colmatage du filtre, et permettant d'obtenir le point de 20 fonctionnement souhaité pour le moteur. Ainsi, la valeur de température souhaitée peut être choisie suffisamment élevée pour éviter un colmatage du carburant, par exemple égale au point de trouble, ou bien encore au point de trouble incrémenté de quelques degrés Celsius. 25 Avantageusement et de façon non limitative, le procédé peut comprendre une étape consistant à recevoir une valeur mesurée de pression du carburant dans le circuit d'injection. Avantageusement et de façon non limitative, le signal de commande peut être élaboré en fonction en outre de cette valeur de 30 pression mesurée. Ainsi, on peut estimer un correctif de pression à apporter pour que la température du carburant passe de la valeur mesurée à la valeur souhaitée. Alternativement, on pourrait prévoir d'estimer une valeur de pression directement en fonction de la différence entre les valeurs de 35 température souhaitée et mesurée, la pression du carburant dans le circuit d'alimentation étant considérée comme connue ou bien mesurée.It is still known, in order to limit the consumption of the vehicle, to provide an engine injection system with a return circuit for recovering excess fuel from the rail or injectors, and to reinject this excess fuel upstream of the filter. The recovered fuel undergoes a relaxation during the reinjection upstream of the filter, which allows the fuel to be heated at the inlet of the filter. This recirculates the short-loop fuel to the diesel fuel filter without changing the engine injection settings. Such a system is described in document FR2949512, in the name of the Applicant. There is, however, a need for more efficient injection system management. There is provided a method for managing an injection system of an engine comprising a fuel supply circuit with a fuel tank, an injection circuit comprising means for pressurizing fuel from the tank and means for injection of the fuel under pressure to a combustion chamber of the engine, and a return circuit arranged to recover fuel from the injection circuit and reinject at least a portion of the recovered fuel upstream of the injection circuit . The method comprises: - receiving a measured temperature value, for example a measured temperature value of the fuel in the injection system, advantageously upstream of the injection circuit, - determining an injection circuit control signal in according to the temperature value received, and according to a desired temperature value, and - transmitting the control signal to the pressurizing means in order to control the pressure of the engine. injection circuit. Thus, the pressure of the injection circuit or rail pressure is a function not only of the operating point of the desired engine, but also of the current temperature, for example of the current fuel temperature at the inlet of a filter. fuel or even the outside temperature. It is thus possible to choose a rail pressure for heating the fuel sufficiently to prevent clogging of the filter, and to obtain the desired operating point for the engine. Thus, the desired temperature value can be chosen sufficiently high to avoid clogging of the fuel, for example equal to the cloud point, or even to the cloud point incremented by a few degrees Celsius. Advantageously and without limitation, the method may comprise a step of receiving a measured value of fuel pressure in the injection circuit. Advantageously and in a nonlimiting manner, the control signal may be further developed depending on this measured pressure value. Thus, a pressure correction can be estimated for the fuel temperature to go from the measured value to the desired value. Alternatively, it would be possible to estimate a pressure value directly as a function of the difference between the desired and measured temperature values, the fuel pressure in the feed circuit being considered as known or measured.

Les moyens de pressurisation peuvent par exemple comprendre une pompe, un régulateur de débit, un régulateur de pression, et/ou autre. Les moyens d'injection peuvent par exemple comprendre un ou 5 des injecteur(s), et/ou autre. L'invention n'est bien entendu pas limitée à une forme particulière de ces différents moyens. Avantageusement et de façon non limitative, le procédé peut comprendre en outre une étape consistant à recevoir une valeur de 10 couple moteur mesurée. Par « recevoir une valeur donnée » on entend aussi bien recevoir cette valeur donnée que recevoir d'autre(s) valeur(s) et calculer cette valeur donnée en fonction de cette/ces autre(s) valeur(s). On peut prévoir de comparer la valeur de couple moteur mesurée 15 à une valeur de couple moteur nominale. Le signal de commande peut être déterminé à partir de ces deux valeurs de couple, par exemple en fonction du résultat de la comparaison, par exemple en fonction d'une différence ou d'un ratio entre ces valeurs de couple. 20 Avantageusement et de façon non limitative, la valeur du couple moteur attendue peut être élaborée en fonction d'une valeur de régime moteur reçue et en fonction d'une valeur de charge moteur reçue. La valeur de régime moteur, par exemple une vitesse de rotation du moteur, peut être issue d'un capteur. La valeur de charge moteur, 25 par exemple une valeur de position de pédale d'accélérateur, peut être issue d'un capteur de position. Avantageusement et de façon non limitative, la valeur de couple moteur mesurée peut être calculée à partir d'une valeur de pression cylindre et/ou à partir d'une valeur d'angle moteur. Par exemple, on 30 pourra prévoir d'utiliser une valeur issue d'un capteur de pression cylindre et/ou une valeur issue d'un capteur d'angle vilebrequin. La prise en compte d'une valeur de couple mesurée peut permettre d'adapter ou de corriger la stratégie appliquée, celle-ci ayant été élaborée pour un point de fonctionnement attendu, et donc pour 35 une valeur de couple attendue. Avantageusement et de façon non limitative, le signal de commande peut être obtenu en fonction en outre d'une valeur de pression attendue pour ce point de fonctionnement. Cette valeur de pression attendue peut être déterminée selon un procédé connu de l'art antérieur. Dit autrement, on vient adapter le signal de commande de façon à prendre en compte le manque à gagner de température pour éviter le colmatage, ainsi éventuellement que le décalage entre couple théorique attendu et couple effectivement mesuré. Dans un mode de réalisation, le procédé peut comprendre en outre une étape de comparaison de la valeur de température reçue à au moins une autre valeur seuil. L'étape consistant à déterminer un signal de commande peut être conditionnée par le résultat de la comparaison. Par exemple, on compare la valeur de température reçue à deux valeurs seuil, par exemple - 5° C et +15° C, et on ne génère le signal de commande en fonction du point de fonctionnement moteur souhaité et en fonction de la valeur de température mesurée, que si cette température est supérieure à - 5° C, et inférieure à 15° C. Dans le cas contraire, on peut s'abstenir de tout réchauffage. Le procédé décrit ci-dessus peut être mis en oeuvre dans un processeur, par exemple un microprocesseur, un microcontrôleur, ou autre, ou bien encore par un système comprenant ce processeur, par exemple un système d'injection avec une unité de commande électronique. L'invention n'est limité par l'ordre dans lequel sont effectuées les différentes étapes du procédé que dans la mesure où cela est indispensable pour obtenir un signal de commande prenant en compte 25 à la fois les contraintes de réchauffage et de fonctionnement moteur. Il est en outre proposé un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions pour effectuer les étapes du procédé décrit ci-dessus lorsque ces instructions sont exécutées par des moyens numériques du traitement du signal du type processeur. 30 Il est en outre proposé un dispositif de gestion d'un système d'injection d'un moteur, ce système d'injection comprenant un circuit d'alimentation avec un réservoir de carburant, un circuit d'injection avec des moyens de pressurisation du carburant issu du circuit d'alimentation, et des moyens d'injection du carburant sous pression 35 vers la chambre de combustion (par exemple au moins un injecteur), et un circuit de retour agencé pour récupérer du carburant du circuit d'injection et réinjecter le carburant récupéré en amont du circuit d'injection, le dispositif comportant : - des moyens de réception d'une valeur de température mesurée, - des moyens de traitement agencés pour générer un signal de commande du circuit d'injection en fonction d'un point de fonctionnement moteur souhaité, en fonction de la valeur de température reçue, et en fonction d'une valeur de température souhaitée, et - des moyens de transmission pour envoyer le signal de commande ainsi généré les moyens de pressurisation, afin de contrôler la pression dans le circuit d'injection. Les moyens de réception peuvent par exemple comprendre une pin d'entrée, un port d'entrée, ou autre.The pressurizing means may for example comprise a pump, a flow regulator, a pressure regulator, and / or other. The injection means may for example comprise one or injector (s), and / or other. The invention is of course not limited to a particular form of these various means. Advantageously and without limitation, the method may further comprise a step of receiving a measured motor torque value. By "receiving a given value" is intended to receive this given value as well as to receive other value (s) and calculate this given value according to this / these other (s) value (s). It can be provided to compare the measured motor torque value with a nominal motor torque value. The control signal can be determined from these two torque values, for example as a function of the result of the comparison, for example as a function of a difference or a ratio between these torque values. Advantageously and in a nonlimiting manner, the value of the expected engine torque can be developed as a function of a received engine speed value and as a function of a received engine load value. The engine speed value, for example a rotational speed of the engine, may be derived from a sensor. The engine load value, for example an accelerator pedal position value, may be derived from a position sensor. Advantageously and without limitation, the measured engine torque value can be calculated from a cylinder pressure value and / or from a motor angle value. For example, provision may be made to use a value derived from a cylinder pressure sensor and / or a value derived from a crankshaft angle sensor. The taking into account of a measured torque value can make it possible to adapt or correct the strategy applied, which has been developed for an expected operating point, and therefore for an expected torque value. Advantageously and in a nonlimiting manner, the control signal can be obtained as a function furthermore of an expected pressure value for this operating point. This expected pressure value can be determined according to a method known from the prior art. In other words, the control signal is adapted so as to take into account the loss of temperature to avoid clogging, and possibly the offset between expected theoretical torque and torque actually measured. In one embodiment, the method may further comprise a step of comparing the received temperature value with at least one other threshold value. The step of determining a control signal may be conditioned by the result of the comparison. For example, the received temperature value is compared with two threshold values, for example - 5 ° C and + 15 ° C, and the control signal is generated as a function of the desired engine operating point and as a function of the value of measured temperature, if this temperature is above -5 ° C, and below 15 ° C. Otherwise, one can abstain from any reheating. The method described above can be implemented in a processor, for example a microprocessor, a microcontroller, or the like, or even by a system comprising this processor, for example an injection system with an electronic control unit. The invention is limited by the order in which the different steps of the process are carried out only insofar as this is essential to obtain a control signal taking into account both the heating and the motor operating constraints. There is further provided a computer program product including instructions for performing the steps of the method described above when these instructions are executed by digital processor-type signal processing means. In addition, a device for managing an injection system for an engine is proposed, this injection system comprising a fuel supply circuit with a fuel tank, an injection circuit with means for pressurizing the fuel injection system. fuel from the feed circuit, and means for injecting fuel under pressure to the combustion chamber (for example at least one injector), and a return circuit arranged to recover fuel from the injection circuit and reinject the fuel recovered upstream of the injection circuit, the device comprising: - means for receiving a measured temperature value, - processing means arranged to generate a control signal of the injection circuit according to a desired engine operating point, as a function of the received temperature value, and as a function of a desired temperature value, and - transmission means for sending the control signal thus gen re the pressurizing means in order to control the pressure in the injection circuit. The receiving means may for example comprise an input pin, an input port, or the like.

Les moyens de traitement peuvent par exemple comprendre un coeur de processeur, ou autre. Les moyens de transmission peuvent par exemple comprendre une pin de sortie, un port de sortie, ou autre. Le dispositif de gestion peut comprendre ou être intégré dans un 20 ou plusieurs processeurs de traitement du signal, par exemple des microcontrôleurs, ou autre. Il est en outre proposé un système d'injection comprenant le dispositif de gestion décrit ci-dessus. Le système d'injection peut comprendre en outre un circuit d'injection, un circuit d'alimentation 25 et/ou un circuit de retour. Le système d'injection peut comprendre un capteur de température du carburant en amont du circuit d'injection, par exemple au niveau d'un filtre à carburant. Il est en outre proposé un véhicule automobile, par exemple un véhicule Diesel ou autre, comprenant un système d'injection tel que 30 décrit ci-dessus. L'invention sera mieux décrite en référence aux figures, lesquelles illustrent des modes de réalisation non limitatifs. La figure 1 montre un exemple de système d'injection selon un mode de réalisation de l'invention. 35 La figure 2 est un organigramme d'un exemple de procédé de gestion selon un mode de réalisation de l'invention.The processing means may for example comprise a processor core, or the like. The transmission means may for example comprise an output pin, an output port, or other. The management device may comprise or be integrated in one or more signal processing processors, for example microcontrollers, or the like. It is further proposed an injection system comprising the management device described above. The injection system may further comprise an injection circuit, a supply circuit and / or a return circuit. The injection system may comprise a fuel temperature sensor upstream of the injection circuit, for example at a fuel filter. It is furthermore proposed a motor vehicle, for example a diesel vehicle or the like, comprising an injection system as described above. The invention will be better described with reference to the figures, which illustrate non-limiting embodiments. FIG. 1 shows an example of an injection system according to one embodiment of the invention. Fig. 2 is a flowchart of an example of a management method according to an embodiment of the invention.

En référence à la figure 1, un système d'injection 1 pour un moteur de véhicule automobile, par exemple moteur Diesel, notamment un moteur Diesel à injection directe, ou bien encore un moteur à allumage par compression, comprend un circuit d'injection 20, un circuit d'alimentation 21, et un circuit de retour 22. Le circuit d'injection 20 comprend un réservoir de carburant 10. Une pompe électrique 11 permet d'extraire du carburant de ce réservoir, et de l'envoyer vers le filtre 12. Ce filtre 12 permet de garantir un certain niveau de propreté de carburant, ce qui peut être intéressant dans la mesure où il sert aussi de lubrifiant pour une pompe haute pression 14 et pour des injecteurs 17. Le système d'injection 1 comprend en outre un régulateur de débit 13 en aval du filtre 12, et la pompe haute pression 14. Ce régulateur 13 et cette pompe 14 permettent d'obtenir du carburant sous pression, lequel est envoyé vers un rail commun (« common rail » en anglais) 15. Ce rail commun permet ainsi d'avoir une réserve de carburant pressurisé, dans laquelle on pourra prélever le carburant pour les injecteurs 17. Outre la pompe haute pression 14, le rail 15, et les injecteurs 17, le circuit d'injection 21 comporte en outre un régulateur de pression 18. Le circuit de retour 22 comprend un tube haute pression 31 pour récupérer du carburant issu des injecteurs 17, et du rail 15. Le carburant pressurisé ainsi récupéré est ramené vers le circuit d'alimentation 20, et une partie est réinjectée via le tube 19 à l'entrée du filtre 12. Ce faisant, le carburant subit une détente, ce qui permet d'augmenter sa température, et donc d'augmenter la température du carburant dans le filtre 12. La température du carburant dans le filtre 12 et dans le circuit d'injection 21 est importante car si le carburant est trop froid, il risque de se solidifier en une paraffine et de colmater des éléments comme le filtre 12 ou la pompe 14. Ce colmatage peut entraîner des émissions polluantes et relativement peu maîtrisées d'hydrocarbures imbrûlés, ou d'oxyde d'azote (N0x).With reference to FIG. 1, an injection system 1 for a motor vehicle engine, for example a diesel engine, in particular a direct injection diesel engine, or even a compression ignition engine, comprises an injection circuit 20 , a supply circuit 21, and a return circuit 22. The injection circuit 20 comprises a fuel tank 10. An electric pump 11 can extract fuel from the tank, and send it to the filter 12. This filter 12 makes it possible to guarantee a certain level of fuel cleanliness, which may be advantageous insofar as it also serves as a lubricant for a high-pressure pump 14 and for injectors 17. The injection system 1 comprises in particular in addition to a flow regulator 13 downstream of the filter 12, and the high pressure pump 14. This regulator 13 and this pump 14 provide pressurized fuel, which is sent to a common rail 15. This ra it thus allows to have a supply of pressurized fuel, in which we can take the fuel for the injectors 17. In addition to the high pressure pump 14, the rail 15, and the injectors 17, the injection circuit 21 further comprises a pressure regulator 18. The return circuit 22 comprises a high pressure tube 31 for recovering fuel from the injectors 17, and the rail 15. The pressurized fuel thus recovered is brought back to the supply circuit 20, and a part is re-injected via the tube 19 to the inlet of the filter 12. In doing so, the fuel undergoes a relaxation, which allows to increase its temperature, and therefore to increase the temperature of the fuel in the filter 12. The fuel temperature in the filter 12 and in the injection circuit 21 is important because if the fuel is too cold, it may solidify into a paraffin and clogging elements such as the filter 12 or the pump 14. This clogging can cause pollutant and relatively poorly controlled emissions of unburned hydrocarbons, or nitrogen oxide (N0x).

Un dispositif de gestion, par exemple un microcontrôleur 100, permet de piloter la pompe 14 et d'optimiser le fonctionnement du circuit d'injection afin de concilier réchauffement suffisant du carburant en amont du circuit d'injection, et fonctionnement souhaité du moteur. Ce dispositif de gestion 100 reçoit des signaux issus d'un capteur de pression de rail 16, de capteurs de pression cylindre implantés par 5 exemple dans les bougies de préchauffage de la chambre de combustion, et d'un capteur de température 101 du carburant dans le filtre 12. Bien que sur la figure 1, on a représenté le processeur 100 comme pilotant la pompe 14 seulement, le processeur 100 est en outre 10 en communication avec des moyens de commande du régulateur de débit 13 et du régulateur de pression 18. La figure 2 est un organigramme d'un exemple de procédé selon un mode de réalisation de l'invention. Ce procédé étant répété régulièrement, on pourra mettre en place 15 une boucle, indicée n, avec des étapes classiques d'initialisation 199, d'incrémentation 198, d'attente 196 pendant un laps de temps T et de test de sortie 197. Lors de l'exécution d'une boucle n, on reçoit au cours d'une étape 200 des valeurs de pression cylindre p, issues de capteurs de pression 20 implantés dans les bougies de préchauffage des cylindres du moteur du véhicule. On reçoit en outre des valeurs d'angle vilebrequin a, issus d'un capteur d'angle vilebrequin, dit aussi capteur de régime du moteur. Au cours d'une étape 201, on reçoit des valeurs de paramètres relatifs au point de fonctionnement du moteur souhaité, par exemple 25 une valeur de paramètre de charge du moteur pos acc, ici une valeur de position de pédale d'accélérateur issu d'un capteur de position, et une valeur de régime, par exemple une valeur de vitesse de rotation du moteur vn, issue d'un capteur correspondant. Au cours d'une étape 202, on reçoit une valeur de température du 30 carburant dans le filtre du système d'injection Tcarb(n) issue d'un capteur de température, et une valeur de pression de rail Praii(n) issue du capteur de pression de rail. Lors d'un test 203, on compare la valeur de température reçue à l'étape 202 Tcarb(n) à deux seuils T1 et T2. Par exemple, T1= -5° et T2=15°. 35 S'il s'avère, à l'issue de ce test 203 que la température du carburant est supérieure à 15° ou inférieure à 15°, alors on retourne en début de boucle ; sinon on va appliquer une stratégie de réchauffage du carburant. Plus précisément, au cours d'une étape 204, on détermine une valeur d'un paramètre de correction COR(n) à partir de la valeur de température Tcarb(n) et de la valeur de pression de rail Pimi reçues à l'étape 202. Avantageusement, une cartographie peut permettre de déterminer la surpression à prévoir, par rapport à la pression de rail courante, afin d'obtenir le saut de température souhaité. Le saut de température souhaité peut être une différence entre une valeur de température souhaitée, par exemple une valeur de température permettant de garantir l'absence de colmatage du carburant (non représentée sur la figure 2), et la valeur de température mesurée Tcarb(n). La valeur de température souhaitée peut par exemple être égale à 16°C, ou autre. Cette valeur de température souhaitée peut être choisie en fonction du type de carburant attendu pour le moteur, et stocke dans une mémoire non volatile. Au cours d'une étape 205, on calcule une valeur de pression de rail nominale P - en fonction des valeurs reçues à l'étape 200. Ces valeurs de régime et de charge moteur peuvent ainsi permettre d'obtenir une valeur de pression de rail pour le point de fonctionnement correspondant à ce régime et cette charge moteur. On pourra mettre en oeuvre lors de cette étape 205 une cartographie du type utilisée dans l'art antérieur. Au cours d'une étape 207, on estime une valeur de couple moteur attendue ou nominale Cnomi correspondant au point de fonctionnement défini par les valeurs reçues à l'étape 201 de cette boucle n ou bien d'une boucle précédente (n-1), (n-2) ou autre. Plus précisément, on pourra prévoir une cartographie permettant d'obtenir une valeur de couple nominale en fonction de la valeur de charge moteur pos acc et en fonction du régime moteur vm. Au cours d'une étape 206, on détermine une valeur de couple moteur mesurée. On pourra utiliser les valeurs reçues à l'étape 200 de cette boucle n ou bien d'une boucle précédente (n-1), (n-2) ou autre. Plus précisément, on peut prévoir d'appliquer la formule 35 suivante : 1 j 1(p V' )Acit 47r j=1 dans laquelle : - 4ot correspond à la variation d'angle vilebrequin entre deux points de mesure successifs, - j indice les points de mesure, - p, correspond à la pression dans la chambre de combustion lors de la mesure j, et - V', est la dérivée temporelle du volume de la chambre de combustion.A management device, for example a microcontroller 100, makes it possible to drive the pump 14 and to optimize the operation of the injection circuit in order to reconcile sufficient heating of the fuel upstream of the injection circuit, and the desired operation of the engine. This management device 100 receives signals from a rail pressure sensor 16, cylinder pressure sensors implanted for example in the glow plugs of the combustion chamber, and a temperature sensor 101 of the fuel. The filter 12. Although in FIG. 1, the processor 100 is shown as controlling the pump 14 only, the processor 100 is also in communication with the control means of the flow controller 13 and the pressure regulator 18. Fig. 2 is a flowchart of an exemplary method according to one embodiment of the invention. This method being repeated regularly, it will be possible to set up a loop, indexed n, with conventional steps 199, increment 198, wait 196 for a time T and output test 197. the execution of a loop n, is received during a step 200 cylinder pressure values p, from pressure sensors 20 located in the glow plugs of the engine cylinder of the vehicle. Crankshaft angle values α are furthermore derived from a crankshaft angle sensor, also referred to as the engine speed sensor. During a step 201, parameter values relating to the operating point of the desired motor are received, for example a motor load parameter value pos acc, here an accelerator pedal position value derived from a position sensor, and a speed value, for example a motor rotation speed value vn, issued from a corresponding sensor. During a step 202, a fuel temperature value is received in the filter of the injection system Tcarb (n) resulting from a temperature sensor, and a rail pressure value Pra (n) resulting from rail pressure sensor. In a test 203, the temperature value received at step 202 Tcarb (n) is compared with two thresholds T1 and T2. For example, T1 = -5 ° and T2 = 15 °. If it turns out, after this test 203 that the fuel temperature is greater than 15 ° or less than 15 °, then it returns to the beginning of the loop; otherwise we will apply a strategy of heating the fuel. More precisely, during a step 204, a value of a correction parameter COR (n) is determined from the temperature value Tcarb (n) and from the rail pressure value Pimi received at the step Advantageously, a mapping can make it possible to determine the overpressure to be provided, with respect to the current rail pressure, in order to obtain the desired temperature jump. The desired temperature jump may be a difference between a desired temperature value, for example a temperature value to guarantee the absence of fuel clogging (not shown in FIG. 2), and the measured temperature value Tcarb (FIG. ). The desired temperature value may for example be equal to 16 ° C, or other. This desired temperature value can be chosen according to the type of fuel expected for the engine, and stored in a non-volatile memory. During a step 205, a nominal rail pressure value P - is calculated as a function of the values received in step 200. These values of speed and engine load can thus make it possible to obtain a rail pressure value. for the operating point corresponding to this regime and this engine load. It will be possible to implement during this step 205 a mapping of the type used in the prior art. During a step 207, it is estimated a value of engine torque expected or nominal Cnomi corresponding to the operating point defined by the values received in step 201 of this loop n or a previous loop (n-1) , (n-2) or other. More specifically, mapping may be provided to obtain a nominal torque value as a function of the motor load value pos acc and as a function of the engine speed vm. During a step 206, a measured motor torque value is determined. The values received at step 200 of this loop n or of a preceding loop (n-1), (n-2) or other may be used. More precisely, provision can be made to apply the following formula: 1 j 1 (p V ') Acit 47r j = 1 in which: - 4ot corresponds to the crankshaft angle variation between two successive measurement points, - j index the measurement points, - p, corresponds to the pressure in the combustion chamber during the measurement j, and - V ', is the time derivative of the volume of the combustion chamber.

L'angle vilebrequin ct; peut être enregistré à l'aide d'un capteur pendant tout le cycle thermodynamique ou sur une portion du cycle. Le pas d'échantillonnage 4ot du système peut aller d'une valeur inférieure à 3° vilebrequin jusqu'à plusieurs degrés, par exemple jusqu'à 6 ou 8°. La dérivée du volume par rapport au temps V', peut être issue d'une cartographie fonction uniquement de l'angle vilebrequin ai. Les valeurs de pression p, peuvent être issues d'un capteur de pression cylindre placé par exemple dans la bougie de préchauffage. La valeur de couple moteur mesurée Cmes peut être déterminée sur chacun des cylindres ou sur un cylindre seulement.The crankshaft angle ct; can be recorded using a sensor during the entire thermodynamic cycle or on a portion of the cycle. The sampling rate 4ot of the system can range from a value of less than 3 ° crankshaft to several degrees, for example up to 6 or 8 °. The derivative of the volume with respect to the time V ', can be derived from a cartography function only of the crankshaft angle ai. The pressure values p can be derived from a cylinder pressure sensor placed for example in the glow plug. The measured engine torque value Cmes can be determined on each of the cylinders or on one cylinder only.

La valeur de couple mesurée Cmes prise en compte dans le procédé de la figure 2 peut être une valeur instantanée enregistrée cycle à cycle ou bien encore une valeur moyennée sur un nombre donné de cycles thermodynamiques. Bien entendu, ces différentes étapes 204 à 206 peuvent être 25 effectuées dans un autre ordre que celui décrit en référence à la figure 2. Lors d'une étape 208, on calcule une valeur d'une consigne de pression de rail corrigée en fonction de la valeur COR(n), de la valeur de pression de rail nominale, de la valeur de couple mesurée Cmes, et de la 30 valeur de couple attendue Cnomi. Plus précisément, on pourra prévoir d'appliquer la formule suivante : Prail_cor(n) = Prail_nomi COR(n) + K*(Cnomi-Cmes) dans lequel K peut être une constante calibrée lors d'une phase de calibration du moteur. Cmes Dans cet exemple, le signal de commande généré à l'étape 208 est une valeur de pression à atteindre, mais on pourrait bien sur générer un signal d'une autre nature, par exemple un signal découpé, ou autre. Puis on détermine au cours d'une étape 209 un temps d'injection 5 tm, permettant d'atteindre le point de fonctionnement souhaité lorsque la pression de rail est égale à la pression corrigée P - rail_cor(n). En effet, à un point de fonctionnement du moteur, correspond une quantité de carburant injectée, c'est-à-dire que plusieurs couples (pression de rail, durée d'injection) peuvent convenir pour réaliser ce point de 10 fonctionnement. Dans ce mode de réalisation, la pression de rail est générée de façon à obtenir une valeur de température souhaitée en amont du circuit d'injection, et on adapte donc la durée d'injection afin de pouvoir obtenir le point de fonctionnement souhaité. 15 Puis, au cours d'une étape 210, on transmet les valeurs de pression de rail corrigées P - rag_cor(n) et la valeur de durée d'injection tin, déterminées aux étapes 209 et 208 vers le système d'injection, afin de piloter la pressurisation du carburant issu du réservoir et l'injection vers la chambre de combustion. 20 Dit autrement, les valeurs P - rag_cor(n), tm, déterminées aux étapes 209 et 208 vers le système d'injection, afin de sont appliquées au circuit d'injection du moteur. Plus précisément, ces valeurs sont transmises au régulateur de débit référencé 13 sur la figure 2, et au régulateur de pression référencé 18 sur cette figure. Si la valeur de pression de rail 25 corrigée est négative, on ferme le régulateur de débit, et on ouvre le régulateur de pression. Dans le cas contraire, on ouvre le régulateur de débit et on ferme le régulateur de pression. Ce procédé met ainsi en oeuvre une recirculation de carburant par un circuit de retour avec une optimisation globale du système 30 d'injection apportée par la prise en compte de la température du carburant dans le système d'injection, et par l'utilisation d'un capteur de pression cylindre. On augmente le niveau de la pression d'injection lors des phases de démarrage ou de fonctionnement à froid du véhicule, au-delà des niveaux qui seraient suffisants pour le moteur, afin de 35 décharger le surplus de carburant dans le circuit de retour, de manière à apporter suffisamment de chaleur par la détente du carburant.The measured torque value that is taken into account in the process of FIG. 2 can be an instantaneous value recorded cycle to cycle or else a value averaged over a given number of thermodynamic cycles. Of course, these different steps 204 to 206 may be performed in another order than that described with reference to FIG. 2. During a step 208, a value of a corrected rail pressure setpoint is calculated as a function of the value COR (n), the nominal rail pressure value, the measured torque value Cmes, and the expected torque value Cnomi. More specifically, it can be expected to apply the following formula: Prail_cor (n) = Prail_nomi COR (n) + K * (Cnomi-Cmes) in which K can be a calibrated constant during a calibration phase of the engine. In this example, the control signal generated in step 208 is a pressure value to be reached, but one could of course generate a signal of another nature, for example a cut signal, or the like. Then, during a step 209, an injection time of 5 μm is determined, making it possible to reach the desired operating point when the rail pressure is equal to the corrected pressure P-rail_cor (n). Indeed, at a point of operation of the engine, corresponds to a quantity of injected fuel, that is to say that several torques (rail pressure, injection time) may be suitable to achieve this point of operation. In this embodiment, the rail pressure is generated so as to obtain a desired temperature value upstream of the injection circuit, and the injection duration is thus adapted so as to obtain the desired operating point. Then, during a step 210, the corrected rail pressure values P - rag_cor (n) and the injection duration value tin, determined in steps 209 and 208, are transmitted to the injection system, so that to control the pressurization of fuel from the tank and the injection to the combustion chamber. In other words, the values P - rag_cor (n), tm, determined in steps 209 and 208 to the injection system, in order to be applied to the engine injection circuit. More precisely, these values are transmitted to the flow regulator referenced 13 in FIG. 2, and to the pressure regulator referenced 18 in this figure. If the corrected rail pressure value is negative, the flow regulator is closed, and the pressure regulator is opened. If this is not the case, open the flow regulator and close the pressure regulator. This method thus implements a fuel recirculation by a return circuit with an overall optimization of the injection system provided by taking into account the temperature of the fuel in the injection system, and by the use of a cylinder pressure sensor. The level of the injection pressure is increased during the starting or cold running phases of the vehicle, beyond the levels which would be sufficient for the engine, in order to discharge the excess fuel into the return circuit, from to provide enough heat by the relaxation of the fuel.

En effet, l'augmentation de pression de rail permet d'augmenter la température du débit retour injecteur et, par conséquent, celle de la température du carburant rejeté dans le réservoir, ce qui peut permettre de réduire la formation de dépôt de paraffine dans le filtre à gazole.In fact, the increase in rail pressure makes it possible to increase the temperature of the injector return flow and, consequently, that of the temperature of the fuel discharged into the reservoir, which can make it possible to reduce the formation of paraffin deposition in the reactor. diesel filter.

Une augmentation de 200 bars de la pression de rail peut conduire à une élévation de la puissance thermique rejetée dans le circuit de retour estimée à environ 150 watts. L'estimation du couple moteur effectivement produit, au moyen des valeurs d'angle vilebrequin et de pression cylindre peut permettre d'éviter un fonctionnement en boucle ouverte susceptible d'entraîner une élévation de couple indésirable, voire dangereuse. Cette vérification en boucle fermée du couple fourni par le moteur, mise en place à l'aide d'un capteur de pression cylindre, permet de garantir la sécurité du système.15A 200 bar increase in rail pressure can lead to an increase in the thermal power rejected in the return circuit estimated at about 150 watts. Estimating the actual engine torque produced by the crankshaft angle and cylinder pressure values can avoid open loop operation that can result in undesirable or even dangerous torque rise. This closed-loop verification of the torque supplied by the engine, set up by means of a cylinder pressure sensor, makes it possible to guarantee the safety of the system.

Claims

REVENDICATIONS1. A method of managing an injection system of a motor 5 comprising a supply circuit with a fuel tank, an injection circuit comprising means for pressurizing fuel from the tank and fuel injection means under pressure to a combustion chamber of the engine, and a return circuit arranged to recover fuel from the injection circuit and to reinject at least a portion of the recovered fuel upstream of the injection circuit, the method comprising: receiving (202) a measured temperature value (Tcarb (n)), determining (204, 205, 206, 207, 208) an injection circuit control signal (P rail_cor (n)) as a function of an operating point 15 of the desired motor (pos acc, v.,), as a function of the received temperature value, and as a function of a desired temperature value, and transmitting (210) the control signal to the control means. pressurization to control the press n of the injection circuit. 20

The method of claim 1, further comprising: receiving (202) a measured value of fuel pressure (Prail) in the injection circuit, and wherein the control signal (Prail_cor) is determined (204, 208). (n)) further depending on said measured value of fuel pressure.

The method according to one of claims 1 or 2, further comprising: receiving (200, 206) a measured engine torque value (C 1), receiving (201, 205) a nominal engine torque value (Crioni ) corresponding to the desired operating point, and wherein the control signal (P rcor (n)) is further determined (208) from the measured torque value (Cmes) and the nominal torque value (Crio). .).

4. The method according to claim 3, wherein a cylinder pressure value (pi) and an engine angle value (ct) are received (200), and the measured engine torque value (Cnies) is calculated (206). depending on the cylinder pressure value and the motor angle value received.

5. The method of claim 4, wherein the cylinder pressure value (pi) is derived from a cylinder pressure sensor.

The method according to one of claims 1 to 5, further comprising comparing (203) the received temperature value (Tb (n)) with at least one threshold value, and wherein the step of determining the signal order is conditioned by the result of the comparison. 15

A computer program product comprising instructions for performing the steps of the method according to one of claims 1 to 6 when these instructions are executed by digital signal processing means. 20

8. Device for managing (100) an injection system (1) of an engine, wherein the injection system comprises a supply circuit (20) with a fuel tank, an injection circuit (21) with means for pressurizing (13, 14, 18) the fuel from the feed circuit, and means for injecting (17) the pressurized fuel to a combustion chamber of the engine, and a fueling circuit. return (22) arranged to recover fuel from the injection circuit and reinject the fuel recovered upstream of the injection circuit, the management device comprising: means for receiving a measured temperature value, treatment means arranged to generate a control signal of the injection circuit according to a desired engine operating point, as a function of the received temperature value, and as a function of a desired temperature value, and transmission means for sending the control signal has insi generated the pressurizing means, to control the pressure in the injection circuit.

9. Injection system comprising the management device of claim 8, as well as the injection circuit.

Motor vehicle comprising a system according to claim 9.10