FR2997363A3 - Commande d'un mouvement de vehicule automobile a modification automatique de trajectoire en cas de detection d'obstacle - Google Patents

Abstract

Le fonctionnement d'un système de commande du mouvement d'un véhicule automobile, comprend une détection (E1) d'un obstacle, dans une zone de sécurité associée au véhicule et une modification (E6, E7) de la trajectoire du véhicule en fonction du résultat de la détection d'obstacle.

Description

Commande d'un mouvement de véhicule automobile à modification automatique de trajectoire en cas de détection d'obstacle Domaine technique de l'invention L'invention concerne un procédé de fonctionnement d'un système de commande du mouvement d'un véhicule automobile et un système de fonctionnement en tant que tel. État de la technique Plusieurs systèmes de détection de piétons sont actuellement disponibles sur des véhicules de séries. Basés sur différentes technologies (caméra thermique ou proche infrarouge, radar), ils permettent : - d'avertir le conducteur de la présence d'un ou plusieurs piétons sur la route ou à proximité, en affichant par exemple l'image capturée par la caméra, sur un écran à destination du conducteur, sur laquelle le ou les piétons sont mis en évidence, - certains systèmes affichent également un pictogramme en vision tête haute pour alerter le conducteur de la présence d'un élément vulnérable (piéton, cycliste...), - certains systèmes déclenchent un freinage automatique en cas de choc inévitable avec un piéton de sorte à empêcher ou au moins à limiter la gravité de l'impact. Ces systèmes sont divisés en deux catégories. La première d'entre elles sont les systèmes offrant une vision de nuit et qui alertent le conducteur de la présence d'un piéton, mais ces systèmes n'ont aucune action dynamique (freinage....) sur le véhicule. Une telle solution est par exemple décrite dans le document US20070024433. La deuxième catégorie concerne les systèmes qui freinent le véhicule en cas de détection d'un choc très probable. En effet, lorsqu'un piéton est détecté à une distance trop faible du véhicule, il devient plus efficace d'agir sur le véhicule pour éviter le piéton que d'avertir le conducteur qui n'a alors plus le temps de réagir pour éviter le piéton de sa propre initiative. Lorsqu'un système de détection de piéton freine un véhicule, le freinage appliqué est alors un freinage d'urgence, désagréable pour les occupants de véhicule et très sollicitant pour les organes mécaniques du véhicule.

De plus, de tels freinages ne sont pas envisageables lorsque le véhicule se déplace à des vitesses élevés et que l'impact n'est pas certain (exemple : piéton marchant sur le bas-côté d'une route). D'autre part, il existe aussi des systèmes qui permettent de modifier la direction du véhicule afin de le maintenir dans sa voie de circulation. Utilisé principalement sur autoroute et voie rapide, cette assistance corrige la trajectoire si le véhicule dérive vers les bords de la voie. Enfin, des systèmes permettant de détecter d'autres véhicules existent également par exemple afin d'adapter la vitesse de consigne d'un régulateur de vitesse par rapport au véhicule précédent, ou encore pour commuter automatiquement les feux de croisement et de route en fonction des véhicules précédents (de face et de dos).

Objet de l'invention Le but de la présente invention est de proposer une solution de commande du mouvement d'un véhicule automobile qui remédie aux inconvénients listés ci-dessus.30 Notamment, le procédé et le système doivent fonctionner de jour et de nuit, doivent fonctionner même à haute vitesse et sur voie rapide, doivent être simples et faciles à implémenter et nécessiter peu de développement.

Un premier aspect de l'invention concerne un procédé de fonctionnement d'un système de commande du mouvement d'un véhicule automobile, comprenant une étape de détection d'un obstacle, dans une zone de sécurité associée au véhicule et une étape de modification de la trajectoire du véhicule en fonction du résultat de l'étape de détection. Ce procédé peut comprendre une étape de détermination de la vitesse et/ou de la position de l'obstacle détecté dans la zone de sécurité, l'étape de modification de trajectoire étant réalisée en fonction du résultat de ladite étape de détermination. Il peut aussi comprendre une étape de caractérisation de la position de l'obstacle détecté par rapport au véhicule, notamment comprenant une détermination de la position et/ou de la vitesse dudit véhicule, et une étape d'évaluation de la présence ou non d'un risque de collision entre le véhicule et l'obstacle détecté à partir du résultat de l'étape de caractérisation. Il peut être fait en sorte qu'en cas de risque de collision évalué à l'étape d'évaluation, le procédé comprenne une étape de vérification de la présence ou de l'absence d'une action de la part du conducteur du véhicule envers un mécanisme de freinage du véhicule et/ou un mécanisme de direction du véhicule.

Le procédé peut comprendre une étape de détermination d'un temps avant impact entre le véhicule et l'obstacle réalisée, notamment en cas d'évaluation d'un risque de collision, à partir du résultat de l'étape de détection et de l'étape de caractérisation. Il peut être fait en sorte qu'en cas d'évaluation d'un risque de collision, le procédé comprenne une étape de notification d'un message d'alerte à destination du conducteur du véhicule en cas d'absence d'action du conducteur, mise en oeuvre si le temps avant impact déterminé est supérieur à un seuil haut prédéterminé, notamment dépendant de la vitesse du véhicule.

Le procédé peut comprendre une étape de détection des bords de la voie de circulation initiale dans laquelle le véhicule circule au moment de l'étape de détection afin d'évaluer la position du véhicule par rapport à la voie de circulation initiale.

Il peut être fait en sorte qu'en cas simultanément d'une présence d'un risque de collision et d'une absence d'action par le conducteur, le procédé comprenne une étape d'émission par l'unité de commande d'un ordre de freinage à destination d'un mécanisme de freinage du véhicule afin de freiner le véhicule automatiquement et/ou une étape de notification par l'unité de commande d'un message d'alerte à destination du conducteur, mise en oeuvre si le temps avant impact est inférieur au seuil bas prédéterminé et en cas d'absence d'une voie de circulation adjacente ou en cas de présence d'un obstacle sur et/ou en direction de la voie de circulation adjacente. Un deuxième aspect de l'invention concerne un système de commande du mouvement d'un véhicule automobile, qui comprend des éléments logiciels et/ou des éléments matériels qui mettent en oeuvre le procédé 30 ci-dessus.

Le système peut comprendre d'une part un dispositif de détection porté par le véhicule et déterminant la vitesse et/ou la position d'un obstacle dans une zone de sécurité surveillée par le dispositif de détection, notamment un piéton, d'autre part une unité de commande portée par le véhicule et réalisant une modification automatique de trajectoire du véhicule en fonction d'un signal émis par le dispositif de détection et représentatif de la vitesse et/ou de la position de l'obstacle détecté. Le système peut comprendre : - un élément d'estimation de la position de l'obstacle détecté par rapport au véhicule portant le dispositif de détection, - et/ou un élément d'évaluation de la présence ou non d'un risque de collision entre ledit véhicule et ledit obstacle détecté, - et/ou un élément de détection des bords de la voie de circulation initiale afin d'évaluer la position du véhicule par rapport à la voie de circulation initiale, - et/ou un élément d'estimation de l'espace latéralement libre par rapport au centre de la voie de circulation initiale, - et/ou un élément de vérification de l'existence d'une voie de circulation adjacente à ladite voie de circulation initiale, - et/ou un élément de vérification de l'absence d'obstacle sur et en direction de la voie de circulation adjacente, - et/ou un élément de vérification de l'absence d'obstacle sur et en direction de la voie de circulation initiale lorsque le véhicule circule sur la voie de circulation adjacente. Description sommaire des dessins D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la 30 description qui va suivre de modes particuliers de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés sur la figure unique annexée qui représente un organigramme simplifié d'un exemple de procédé selon l'invention. Description de modes préférentiels de l'invention L'invention concerne un procédé de fonctionnement d'un système de commande du mouvement d'un véhicule automobile et un système de commande en tant que tel du mouvement d'un véhicule automobile et qui comprend des éléments logiciels et/ou des éléments matériels qui mettent en oeuvre ce procédé. Les principes généraux sont les suivants : Le système de commande de mouvement d'un véhicule automobile comprend un dispositif de détection porté par le véhicule et unité de commande également embarquée à bord du véhicule. Le dispositif de détection est configuré de sorte à estimer la vitesse et/ou la position d'un obstacle dans une zone de sécurité surveillée par le dispositif de détection. Un tel obstacle est constitué notamment mais non exclusivement par un piéton, mais cela peut-être un obstacle de toute nature tel qu'un autre véhicule ou un animal par exemple. Ce dispositif de détection ou module de détection détecte ainsi les obstacles éventuels de jour et de nuit en fournissant une estimation de leur position et si possible de leur vitesse. Le procédé de fonctionnement du système de commande comprend ainsi une étape El de détection d'un obstacle, notamment d'un piéton, dans une zone de sécurité associée au véhicule et surveillée par le dispositif de détection, lequel peut aussi établir une éventuelle liste L des piétons détectés à chacun desquels sont associées des caractéristiques propres concernant leur position et/ou leur vitesse au sein de la zone de sécurité.

Le procédé de fonctionnement du système de commande comprend une étape de détermination de la vitesse et/ou de la position de l'obstacle détecté dans la zone de sécurité, l'étape de modification de trajectoire étant réalisée en fonction du résultat de cette étape de détermination, c'est-à-dire finalement en fonction de la vitesse et/ou de la position déterminée de l'obstacle. L'unité de commande portée par le véhicule est configurée pour sa part de sorte à réaliser une modification automatique de la trajectoire du véhicule en fonction d'un signal émis par le dispositif de détection et représentatif de la vitesse et/ou de la position de chaque obstacle détecté. Le procédé de fonctionnement du système de commande comprend ainsi une étape de modification de la trajectoire du véhicule en fonction du résultat de l'étape de détection, notamment en fonction du signal généré par le dispositif de détection. Le système de commande comprend un élément d'estimation de la position de l'obstacle détecté par rapport au véhicule portant le dispositif de détection. Ainsi, le procédé de fonctionnement du système de commande comprend ainsi une étape E2 de caractérisation ou d'estimation de la position de l'obstacle détecté par rapport au véhicule. Elle est basée sur la position et/ou la vitesse déterminée de chacun des obstacles de la liste L, mais aussi à partir du résultat notamment d'une détermination de la position et/ou de la vitesse dudit véhicule. Puis, une étape d'évaluation de la présence ou non d'un risque de collision entre le véhicule et l'obstacle détecté est réalisée à partir du résultat de l'étape de caractérisation. A cet effet, le système de commande comprend un élément d'évaluation de la présence ou non d'un risque de collision entre le véhicule et l'obstacle détecté,30 En cas d'absence de risque de collision (branche repérée « Hors trajectoire »), aucune action n'est appliquée sur le véhicule (étape E3 repérée « Pas d'action »).

Par contre en cas de risque de collision évalué à l'étape d'évaluation (branche repérée « Présence possible sur la trajectoire »), le procédé comprend une étape E4 de vérification de la présence ou de l'absence d'une action de la part du conducteur du véhicule envers un mécanisme de freinage du véhicule et/ou un mécanisme de direction du véhicule.

Dans l'affirmative (branche repérée « Oui »), alors le procédé et le système reviennent à l'étape E3. Le procédé comprend ensuite une étape de détermination d'un temps avant impact repérée « TTI » entre le véhicule et l'obstacle. Cette étape repérée E9 est réalisée à partir du résultat de l'étape El de détection et de l'étape de caractérisation. Elle est notamment mise en oeuvre en cas d'évaluation d'un risque de collision. Il convient de préciser que le signal généré par le dispositif de détection à destination de l'unité de commande peut être représentatif du temps avant impact TTI déterminé.

En cas d'évaluation d'un risque de collision, le procédé comprend une étape E5 de notification d'un message d'alerte à destination du conducteur du véhicule en cas d'absence d'action du conducteur (branche « non » à l'issue de l'étape E4), mise en oeuvre si le temps avant impact TTI déterminé est supérieur à un seuil haut prédéterminé (branche repérée « TTI élevé »). Ce seuil haut peut notamment être dépendant de la vitesse du véhicule. Dans ce cas, il est compris que l'étape de modification de trajectoire n'est pas mise en oeuvre.

En cas d'évaluation d'un risque de collision et en cas d'absence d'action du conducteur (branche « non » à l'issue de l'étape E4), l'étape de modification de trajectoire dépend du temps avant impact TTI déterminé et est mise en oeuvre lorsque le temps avant impact TTI est inférieur au seuil haut prédéterminé mentionné au paragraphe précédent. Principalement, l'étape de modification de trajectoire comprend : - soit une étape E6 de repositionnement latéral automatique du véhicule à une position latérale déterminée à l'intérieur de la voie de circulation initiale, cette étape E6 étant repérée « Re-centrage sur la voie », - soit une étape E7 de changement automatique de voie de circulation par le véhicule, depuis la voie de circulation initiale et en direction d'une voie de circulation adjacente à la voie de circulation initiale d'un côté latéralement opposé à obstacle détecté, cette étape E7 étant repérée « Ecart du véhicule ».

La voie de circulation dite initiale correspond à la voie de circulation dans laquelle le véhicule circule au moment de l'étape El de détection. Principalement, la sélection parmi l'étape E6 ou l'étape E7 est réalisée en fonction de la valeur du temps avant impact TTI issu de l'étape E9.

L'étape E6 de repositionnement latéral est mise en oeuvre si le temps avant impact TTI déterminé est d'une part supérieur à un seuil bas prédéterminé et d'autre part inférieur au seuil haut prédéterminé déjà mentionné (branche repérée « TTI moyen »). L'étape E6 est réalisée par une commande correspondante et adaptée du mécanisme de direction du véhicule. La position latérale recherchée au sein de la voie de circulation initiale dépendant notamment du résultat de l'étape E2, c'est-à-dire de la position de l'obstacle détecté par rapport au véhicule. Ce seuil bas peut notamment être dépendant de la vitesse du véhicule.30 L'étape E6 peut comprendre une étape E8 de détection des bords de la voie de circulation afin d'évaluer la position du véhicule par rapport à la voie de circulation initiale (cette donnée est repérée « Position de la voie »). Le système de commande comprend donc un élément de détection des bords de la voie de circulation initiale afin d'évaluer la position du véhicule par rapport à la voie de circulation initiale. L'étape E6 peut comprendre ensuite une étape E10 d'estimation de l'espace latéralement libre par rapport au centre de la voie de circulation initiale et une étape d'émission d'un ordre de recentrage (repéré « Ordre de re-centrage ») par l'unité de commande fonction de la position du véhicule par rapport à la voie de circulation initiale issue de l'étape E8 et fonction de l'espace libre estimé à l'étape E10. A cet effet, le système de commande comprend un élément d'estimation de l'espace latéralement libre par rapport au centre de la voie de circulation initiale. L'étape E7 de changement automatique de voie de circulation est par contre mise en oeuvre si le temps avant impact TTI déterminé à l'étape E9 est inférieur au seuil bas prédéterminé (branche repérée « TTI faible »). L'étape E7 est réalisée par une commande correspondante et adaptée du mécanisme de direction par l'unité de commande. L'étape E7 peut comprendre une étape de vérification de l'existence d'une voie de circulation adjacente à la voie de circulation initiale, grâce à un élément dédié du système de commande. Notamment, pour la mise en oeuvre de l'étape de vérification d'existence de voie latérale adjacente, le résultat de l'étape E8 peut être exploité. L'étape E7 peut comprendre aussi une étape de vérification de l'absence d'obstacle sur la voie de circulation adjacente et en direction de la voie de circulation adjacente. A cet effet, une étape El 1 de détection de véhicules dits « croiseurs », c'est-à-dire circulant à contresens du véhicule porteur du système de commande, est réalisée. Puis, en cas d'absence de véhicule croiseur et autres obstacles, une étape El 2 d'estimation de l'absence d'obstacle sur la voie latérale adjacente est réalisée. L'étape E12 peut tenir compte du nombre de voies de circulation latérales (branche repérée « Nb voies latérales ») déterminable à partir du résultat de l'étape E8. Ensuite, à l'issue de l'étape E12, l'étape E7 de changement de voie de circulation comprend une étape d'émission d'un ordre d'évitement (repéré « Ordre d'évitement ») par l'unité de commande en cas simultanément de présence d'une voie de circulation adjacente et d'absence d'obstacle sur et en direction de la voie de circulation adjacente. Suite à la mise en oeuvre d'une étape E7 de changement de voie de circulation, le procédé peut facultativement mais avantageusement comprendre une étape de retour automatique du véhicule vers la voie de circulation initiale. Cette étape de retour, non représentée sur la figure annexée, est mise en oeuvre lorsque les conditions suivantes sont simultanément remplies : - le véhicule porteur du système de commande a dépassé longitudinalement (c'est-à-dire selon la direction de circulation du véhicule porteur de l'invention) l'obstacle détecté à l'étape El de détection, - une absence d'obstacle sur et en direction de la voie de circulation initiale, - une absence de détection d'un nouvel obstacle dans la zone de sécurité associée au véhicule et surveillée par le dispositif de détection. Le système de commande pourra notamment comprendre un élément de vérification de l'absence d'obstacle sur et en direction de la voie de circulation initiale lorsque le véhicule circule sur la voie de circulation 30 adjacente.

Enfin, en cas simultanément d'une présence d'un risque de collision et d'une absence d'action par le conducteur (branche « non » à l'issue de l'étape E4), le procédé comprend une étape non représentée d'émission par l'unité de commande d'un ordre de freinage à destination du mécanisme de freinage du véhicule afin de freiner le véhicule automatiquement et/ou une étape de notification par l'unité de commande d'un message d'alerte à destination du conducteur. Cette étape est mise en oeuvre si le temps avant impact TTI est inférieur au seuil bas prédéterminé (branche « TTI faible » à l'issue de l'étape E9) et simultanément soit en cas d'absence d'une voie de circulation adjacente, soit en cas de présence d'un obstacle sur et/ou en direction de la voie de circulation adjacente aux étapes Ell et El 2. L'invention porte aussi sur : - un support d'enregistrement de données lisible par un calculateur, sur lequel est enregistré un programme informatique comprenant des moyens de codes de programme informatique de mise en oeuvre des étapes du procédé, - un programme informatique comprenant un moyen de codes de programme informatique adapté à la réalisation des étapes du procédé, lorsque le programme est exécuté par un calculateur. Par conséquent, la solution présentée nécessite peu de développement spécifique lié à la mise en oeuvre des nouvelles fonctionnalités. Elle permet, en combinant des systèmes d'aide à la conduite déjà existants, d'éviter un piéton ou tout autre obstacle en déviant le véhicule au juste nécessaire (étape E6 ou E7, suivant leurs conditions respectives de déclenchement).

L'avantage de cette invention est également qu'elle nécessite peu de développement et exploite les données de sortie de différents capteurs déjà existants sur des véhicules de séries tels qu'un radar, une caméra, des analyses par ultrasons, etc... Un exemple de mise en oeuvre des principes généraux développés ci- dessus, est explicité ci-dessous sur la base d'un véhicule automobile équipé des systèmes existants suivants : - un dispositif de détection de franchissement de ligne ou de reconnaissance de position des bords de voies de circulation, - un dispositif de commutation automatique entre des feux de croisement et des feux de route, - un avertisseur de distance, - un dispositif de détection de piétons, situés à plusieurs dizaines de mètres en avant du véhicule (distances supérieures à 30 mètres et inférieures à 100 mètres), - un dispositif de détection de véhicule dans un angle mort. Le véhicule circule par exemple de nuit sur une route non éclairée, en feux de route.

Dans le cas où la route est pourvue de lignes avec marquages au sol : Le fonctionnement standard d'un dispositif de détection de franchissement de ligne ou de reconnaissance de position des bords de voies de circulation, permet de détecter le marquage au sol et avertit le conducteur lorsqu'il est sur le point de franchir une ligne. Le système détecte la position des lignes blanches (voire même de la limite entre la chaussée et le bas-côté). Si la même caméra effectue la détection des piétons, il est possible soit en analysant les positions dans l'image capturée, soit en analysant les positions en trois dimensions, de déterminer : - la position du piéton par rapport à la voie de circulation initiale, - la position du véhicule dans la voie de circulation initiale, - une prédiction de la trajectoire du véhicule et, si possible, de celle du piéton, _ une évaluation d'un risque de collision entre le piéton et le véhicule. Dès lors, si le risque de collision est trop important, le système peut soit alerter le conducteur (étape E5), soit (la position latérale du véhicule dans la voie étant connue par rapport à la voie) corriger cette trajectoire pour éloigner le plus possible le véhicule par rapport au piéton, sans mordre la ligne (étape E6). Il convient de noter que le risque de collision peut être évalué en utilisant la position et la vitesse relative du piéton par rapport au véhicule porteur, indépendamment d'un dispositif de détection de franchissement de ligne ou de reconnaissance de position des bords de voies de circulation. Dans le cas où la distance latérale (en nombre de pixels dans l'image capturée) entre le piéton et la trajectoire du véhicule est trop faible, le système modifie l'angle au volant (étape E6) du véhicule de manière : - à éviter le piéton (cela permet d'augmenter la distance latérale entre le piéton et le véhicule, sur la droite, pour une conduite à gauche, respectivement à gauche pour une conduite à droite) - tout en serrant au plus près le marquage au sol de la voie de circulation initiale sur laquelle circule le véhicule, sur la gauche pour une conduite à gauche, respectivement à droite pour une conduite à droite. Dans le cas par contre où le système ne peut pas garantir une distance suffisante lors du croisement entre le piéton et le véhicule en ne franchissant pas les limites de la voie de circulation initiale, le système peut envisager de franchir les limites de la voie pour engager une manoeuvre d'évitement (étape E7) par exemple sous les conditions suivantes : - à l'aide du dispositif de détection de véhicule dans un angle mort, le système vérifie qu'aucun véhicule n'est situé dans l'angle mort du véhicule porteur du système de commande, ni n'est en train de le doubler, - à l'aide du dispositif de commutation automatique entre les feux de croisement et les feux de route, le système vérifie qu'aucun véhicule n'arrive à contresens sur la voie de circulation adjacente, par exemple 10 située à gauche pour une conduite à gauche, - aucun autre piéton ne se situe sur la trajectoire du véhicule porteur du système de commande, - à l'aide de l'avertisseur de distance, le système vérifie qu'aucun véhicule n'est situé à une distance trop faible en devant du véhicule 15 porteur du système de commande. Dans le cas où aucune des étapes E6 et E7 ne peut être mise en oeuvre, le système de commande alerte le conducteur à freiner ou peut éventuellement activer automatiquement le freinage d'urgence.

20 Dès que le système de commande modifie l'angle du volant, il peut éventuellement actionner un avertisseur lumineux de changement de direction autrement appelé « clignotant ».

25 Une fois que le piéton est évité, l'angle au volant est à nouveau modifié pour que le véhicule reprenne une trajectoire nominale, par exemple à égale distance des deux lignes définissant la voie de circulation initiale. Pour permettre un retour du véhicule vers la trajectoire nominale, le 30 déroulement des trois événements suivants peut être vérifié: - absence de détection de nouveaux piétons dans la zone de sécurité, - le piéton détecté et en cours d'évitement a bien été dépassé par le véhicule et se situe à une distance suffisante en arrière du véhicule : à cet effet, le dispositif de détection de véhicule dans un angle mort peut être utilisé car l'angle de vue horizontal d'une caméra frontale ne permet souvent pas de visualiser le piéton jusqu'à ce que celui-ci atteigne l'avant du véhicule. Lorsque le piéton sort du champ de vision de la caméra de détection frontale, le dispositif de détection de véhicule dans un angle mort détectera le piéton à l'avant puis à l'arrière jusqu'à la sortie du piéton du champ de détection des ultrasons arrière du véhicule, - absence d'obstacle (véhicule arrêté) sur le bord de la route : le système vérifie qu'il n'y a pas d'interruption de ligne sur le côté droit de la voie pour une conduite à gauche.15

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Procédé de fonctionnement d'un système de commande du mouvement d'un véhicule automobile, comprenant une étape (El) ) de détection d'un obstacle, dans une zone de sécurité associée au véhicule et une étape (E6, E7) de modification de la trajectoire du véhicule en fonction du résultat de l'étape (El) ) de détection.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de détermination de la vitesse et/ou de la position de l'obstacle détecté dans la zone de sécurité, l'étape (E6, E7) de modification de trajectoire étant réalisée en fonction du résultat de ladite étape de détermination.
3. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend une étape (E2) de caractérisation de la position de l'obstacle détecté par rapport au véhicule, notamment comprenant une détermination de la position et/ou de la vitesse dudit véhicule, et une étape d'évaluation de la présence ou non d'un risque de collision entre le véhicule et l'obstacle détecté à partir du résultat de l'étape (E2) de caractérisation.
4. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'en cas de risque de collision évalué à l'étape d'évaluation, le procédé comprend une étape (E4) de vérification de la présence ou de l'absence d'une action de la part du conducteur du véhicule envers un mécanisme de freinage du véhicule et/ou un mécanisme de direction du véhicule.
5. 5. Procédé selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce qu'il comprend une étape (E9) de détermination d'un temps avant impact (TTI) entre le véhicule et l'obstacle réalisée, notamment en cas d'évaluation d'un risque de collision, à partir du résultat de l'étape (El) de détection et de l'étape (E2) de caractérisation.
6. 6. Procédé selon les revendications 4 et 5, caractérisé en ce qu'en cas d'évaluation d'un risque de collision, le procédé comprend une étape (E5) de notification d'un message d'alerte à destination du conducteur du véhicule en cas d'absence d'action du conducteur, mise en oeuvre si le temps avant impact (TTI) déterminé est supérieur à un seuil haut prédéterminé, notamment dépendant de la vitesse du véhicule.
7. 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend une étape (E8) de détection des bords de la voie de circulation initiale dans laquelle le véhicule circule au moment de l'étape (El) ) de détection afin d'évaluer la position du véhicule par rapport à la voie de circulation initiale.
8. 8. Procédé selon l'une des revendications 4 à 7, caractérisé en ce qu'en cas simultanément d'une présence d'un risque de collision et d'une absence d'action par le conducteur, le procédé comprend une étape d'émission par l'unité de commande d'un ordre de freinage à destination d'un mécanisme de freinage du véhicule afin de freiner le véhicule automatiquement et/ou une étape de notification par l'unité de commande d'un message d'alerte à destination du conducteur, mise en oeuvre si le temps avant impact (TTI faible) est inférieur au seuil bas prédéterminé et en cas d'absence d'une voie de circulation adjacente ou en cas de présence d'un obstacle sur et/ou en direction de la voie de circulation adjacente.
9. 9. Système de commande du mouvement d'un véhicule automobile, comprenant d'une part un dispositif de détection porté par le véhicule et déterminant la vitesse et/ou la position d'un obstacle dans une zone de sécurité surveillée par le dispositif de détection, notamment un piéton, d'autre part une unité de commande portée par le véhicule et réalisant une modification automatique de trajectoire du véhicule en fonction d'un signal émis par le dispositif de détection et représentatif de la vitesse et/ou de la position de l'obstacle détecté, de sorte à mettre en oeuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.
10. 10. Système selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comprend : un élément d'estimation de la position de l'obstacle détecté par rapport au véhicule portant le dispositif de détection, et/ou un élément d'évaluation de la présence ou non d'un risque de collision entre ledit véhicule et ledit obstacle détecté, et/ou un élément de détection des bords de la voie de circulation initiale afin d'évaluer la position du véhicule par rapport à la voie de circulation initiale, et/ou un élément d'estimation de l'espace latéralement libre par rapport au centre de la voie de circulation initiale, et/ou un élément de vérification de l'existence d'une voie de circulation adjacente à ladite voie de circulation initiale, et/ou un élément de vérification de l'absence d'obstacle sur et en direction de la voie de circulation adjacente, et/ou un élément de vérification de l'absence d'obstacle sur et en direction de la voie de circulation initiale lorsque le véhicule circule sur la voie de circulation adjacente.