FR2997024A1

FR2997024A1 - Filter for hydraulic system that is utilized in aeronautical field to protect fuel system while carburizing airplane engine, has passage connecting two orifices, and controllable valve interposed on passage and placed in close/open position

Info

Publication number: FR2997024A1
Application number: FR1260067A
Authority: FR
Inventors: Philippe Vertenoeuil; Jose Roland Rodrigues
Original assignee: SNECMA SAS
Current assignee: Safran Aircraft Engines SAS
Priority date: 2012-10-23
Filing date: 2012-10-23
Publication date: 2014-04-25
Anticipated expiration: 2032-10-23
Also published as: FR2997024B1

Abstract

The filter (20) has a passage (64) for connecting an input orifice (50) and an output orifice (52), where fluid filtered by the filter passes through the passage. A controllable valve (100) is interposed on the passage and placed in a closed position or an open position. Relative movements of a tubular part (101) and a lengthened part (102) of the controllable valve open or seal the passage, respectively. A sealed enclosure (40) is closed by a lid (42). The lengthened part is bounded rigidly to the lid. The tubular and lengthened parts are placed coaxially on an axis (C). Independent claims are also included for the following: (1) a set comprising a filter and a clogging detector (2) a method for maintaining a hydraulic system.

Description

L'invention concerne un circuit hydraulique comprenant un filtre équipé d'un détecteur de colmatage. L'invention s'applique notamment dans le domaine de l'aéronautique à la protection d'un circuit d'alimentation en carburant pour moteur d'avion.The invention relates to a hydraulic circuit comprising a filter equipped with a clogging detector. The invention applies in particular in the field of aeronautics to the protection of a fuel supply circuit for an aircraft engine.

Par 'détecteur de colmatage' d'un filtre, on désigne un équipement qui produit un signal et/ou change d'état lorsque la différence de pression entre l'orifice d'entrée et l'orifice de sortie du filtre dépasse une valeur prédéterminée. Le détecteur de colmatage peut par exemple comporter un contact électrique apte à changer de position (ouvert/fermé) lorsque la différence de pression entre l'orifice d'entrée et l'orifice de sortie dépasse une valeur prédéterminée. Naturellement, s'il s'agit d'un détecteur de colmatage passif qui ne produit pas de signal mais se limite à changer d'état, il est clair que le changement d'état du détecteur de colmatage doit pouvoir être détecté par une unité centrale ou une centrale d'acquisition chargée de collecter cette information.'Clogging detector' of a filter means equipment which produces a signal and / or change of state when the pressure difference between the inlet and the outlet of the filter exceeds a predetermined value. . The clogging detector may for example comprise an electrical contact able to change position (open / closed) when the pressure difference between the inlet orifice and the outlet orifice exceeds a predetermined value. Naturally, if it is a passive clogging detector that does not produce a signal but only changes state, it is clear that the change of state of the clogging detector must be detectable by a unit. central office or a central office responsible for collecting this information.

Une configuration classique de circuit d'alimentation en carburant de moteurs d'avion est présentée sur la figure 1. Cette figure présente de façon schématique un circuit 10 d'alimentation en carburant. Dans ce circuit, le carburant (du kérosène) est injecté dans une première pompe 12 basse pression du circuit en A. La pompe refoule le carburant dans une canalisation 14 du circuit 10 en élevant la pression du carburant à une pression intermédiaire. Le carburant traverse un échangeur thermique 16 dans lequel il échange de la chaleur avec un fluide plus chaud afin de refroidir celui-ci.A typical configuration of the aircraft engine fuel supply circuit is shown in FIG. 1. This figure schematically shows a fuel supply circuit. In this circuit, the fuel (kerosene) is injected into a first low-pressure pump of the A-circuit. The pump delivers the fuel to a line 14 of the circuit 10 by raising the fuel pressure to an intermediate pressure. The fuel passes through a heat exchanger 16 in which it exchanges heat with a warmer fluid to cool it.

Il traverse alors un filtre 20 conforme à l'invention, dans lequel il est filtré. Au niveau du filtre 20, une conduite 22 est agencée en dérivation sur la conduite 14 entre deux piquages (ou points de dérivation) Ti et T2. Sur cette conduite 22 est interposé un clapet taré 24. Celui-ci est monté de telle sorte qu'il permet le passage de carburant, de l'amont vers l'aval du filtre 20, via la conduite 22, seulement lorsque l'écart de pression entre l'orifice d'entrée en amont du filtre et l'orifice de sortie en aval du filtre 20 dépasse une valeur prédéterminée. Cette valeur prédéterminée, qui est la valeur de tarage du clapet 24, est celle pour laquelle le filtre 20 est considéré comme colmaté, c'est-à-dire celle pour laquelle la perte de charge, c'est-à-dire la perte de pression au niveau du filtre, devient trop importante compte tenu des besoins d'alimentation en carburant du circuit. Le circuit 10 comporte en outre un détecteur de colmatage 70, monté en dérivation sur la conduite 14 aux points Ti et T2. Ce détecteur 70 comporte deux chambres hydrauliques, qui sont reliées à la conduite 14 respectivement aux piquages Ti et T2. Par conséquent, les pressions aux orifices d'entrée et de sortie du filtre 20 règnent respectivement dans ces chambres hydrauliques. Le détecteur 70 est donc commandé par l'écart de pression entre l'orifice d'entrée du filtre et l'orifice de sortie de celui-ci. Lorsque cet écart de pression dépasse une valeur prédéterminée, un contact électrique du détecteur de colmatage 70 s'ouvre, ce qui permet à une unité (non représentée) de suivi du circuit d'alimentation en carburant de détecter qu'un colmatage du filtre 20 a eu lieu.It then passes through a filter 20 according to the invention, in which it is filtered. At the level of the filter 20, a pipe 22 is arranged in parallel on the pipe 14 between two taps (or taps) Ti and T2. On this pipe 22 is interposed a tared valve 24. This is mounted so that it allows the passage of fuel, from upstream to downstream of the filter 20 via the pipe 22, only when the gap pressure between the inlet port upstream of the filter and the outlet port downstream of the filter 20 exceeds a predetermined value. This predetermined value, which is the calibration value of the valve 24, is that for which the filter 20 is considered to be clogged, that is to say the one for which the pressure drop, that is to say the loss. pressure at the filter becomes too large given the fuel supply needs of the circuit. The circuit 10 further comprises a clogging detector 70, shunted on the line 14 at the points T1 and T2. This detector 70 comprises two hydraulic chambers, which are connected to the pipe 14 respectively to the taps Ti and T2. Consequently, the pressures at the inlet and outlet ports of the filter 20 prevail respectively in these hydraulic chambers. The detector 70 is therefore controlled by the pressure difference between the inlet of the filter and the outlet orifice thereof. When this pressure difference exceeds a predetermined value, an electrical contact of the clogging detector 70 opens, allowing a unit (not shown) for monitoring the fuel supply circuit to detect clogging of the filter 20. took place.

En aval du piquage aval T2, le carburant circulant dans la conduite 14 est aspiré par une pompe volumétrique haute pression 26. Il est refoulé à haute pression dans un doseur 28. Au niveau de la pompe 26, une conduite 32 est agencée en dérivation sur la conduite 14 entre deux piquages T3 et T4. Sur cette conduite 32 est interposé un clapet taré 34. Celui-ci est monté de telle sorte qu'il permet le passage de carburant, de l'aval vers l'amont du filtre 20 via la conduite 22, seulement lorsque l'écart de pression entre l'orifice de refoulement de la pompe 28 du filtre 20 et l'orifice d'admission de la pompe 28 dépasse une valeur prédéterminée. Cette valeur 10 prédéterminée, qui est la valeur de tarage du clapet 34, est celle pour laquelle on considère que la pression de refoulement de la pompe atteint une valeur maximale admissible, au-delà de laquelle la pression risque d'endommager le circuit d'alimentation en carburant ou le moteur. Le doseur 28 régule le débit de carburant envoyé au moteur non représenté, 15 situé en aval du point B, en renvoyant une partie du carburant pompé par la pompe 26 dans la conduite 14 en amont de l'échangeur 16. Ce retour de fluide se fait par une conduite 30 fixée sur un orifice de sortie du doseur 28 et qui est reliée à la conduite 14 en un piquage TO situé en amont de l'échangeur 16. 20 Le problème technique que l'invention vise à résoudre va maintenant être présenté. Sur un avion, le suivi de l'alimentation en carburant des moteurs est naturellement une fonction de surveillance essentielle. La pompe à carburant est l'élément le plus sensible ou le plus fragile du circuit. Afin de garantir son bon 25 fonctionnement, notamment sur de longues périodes d'exploitation, la pompe à carburant est de manière connue protégée des polluants susceptibles d'être présents dans le carburant au moyen d'un filtre positionné en amont de la pompe. Le filtre à carburant a un rôle de filtration essentiel pour la protection de la pompe mais aussi de l'ensemble des organes du système carburant. Pour cette raison, 30 ce filtre répond à des caractéristiques précises en termes de niveau de filtration, de temps en fonctionnement avant colmatage etc. Or, pendant les périodes d'exploitation de l'avion (et donc du circuit d'alimentation en carburant), le colmatage du filtre n'arrive quasiment jamais. Il s'ensuit que le détecteur de colmatage n'est quasiment jamais utilisé. Par conséquent, 35 n'étant jamais sollicité, il est impossible de savoir sil fonctionne convenablement, ou au contraire s'il est bloqué dans la position signalant l'absence de colmatage. De manière habituelle, en pratique l'absence d'information quant à l'état fonctionnel ou non de l'indicateur de colmatage est tolérée, et aucune action n'est menée pour vérifier le bon fonctionnement de cet indicateur. 40 Cette situation semble en effet acceptable par le fait que le risque de colmatage est porté à un niveau extrêmement faible, grâce d'une part aux spécifications strictes imposées aux carburants quant à la présence d'impuretés, et grâce d'autre part au remplacement périodique du filtre, effectué au titre de la maintenance préventive de manière suffisamment fréquente pour éviter tout risque de colmatage du filtre.Downstream of the downstream tapping T2, the fuel flowing in the pipe 14 is sucked by a high pressure displacement pump 26. It is discharged at high pressure into a metering device 28. At the pump 26, a pipe 32 is arranged as a bypass on the pipe 14 between two connections T3 and T4. On this pipe 32 is interposed a calibrated valve 34. It is mounted so that it allows the passage of fuel from the downstream to the upstream of the filter 20 via the pipe 22, only when the difference of pressure between the discharge port of the pump 28 of the filter 20 and the inlet port of the pump 28 exceeds a predetermined value. This predetermined value, which is the calibration value of the valve 34, is that for which it is considered that the discharge pressure of the pump reaches a maximum allowable value, beyond which the pressure may damage the circuit. fuel supply or engine. The metering device 28 regulates the flow of fuel sent to the engine, not shown, 15 located downstream of the point B, by returning a portion of the fuel pumped by the pump 26 to the pipe 14 upstream of the exchanger 16. made by a pipe 30 fixed on an outlet of the metering device 28 and which is connected to the pipe 14 in a TO pipe located upstream of the exchanger 16. The technical problem that the invention aims to solve will now be presented . On an airplane, monitoring the fuel supply of the engines is naturally an essential monitoring function. The fuel pump is the most sensitive or fragile element of the circuit. In order to guarantee its proper operation, especially over long periods of operation, the fuel pump is in a known manner protected from pollutants likely to be present in the fuel by means of a filter positioned upstream of the pump. The fuel filter is essential for the protection of the pump as well as all the components of the fuel system. For this reason, this filter responds to precise characteristics in terms of filtration level, operating time before clogging, etc. However, during periods of operation of the aircraft (and therefore the fuel supply circuit), clogging of the filter almost never happens. As a result, the clogging detector is almost never used. Therefore, never being solicited, it is impossible to know if it is functioning properly, or on the contrary if it is blocked in the position signaling the absence of clogging. Usually, in practice the absence of information as to the functional state or not of the clogging indicator is tolerated, and no action is taken to verify the proper functioning of this indicator. 40 This situation seems to be acceptable in that the risk of clogging is raised to an extremely low level, thanks in part to the strict specifications imposed on fuels for the presence of impurities, and on the other hand to the replacement periodic filtering, performed as preventive maintenance sufficiently frequently to avoid any risk of filter clogging.

Cependant, il est peu satisfaisant de demeurer dans l'incertitude quant au bon état de fonctionnement du détecteur de colmatage. Aussi, l'objectif de l'invention est de proposer un circuit de fluide, notamment de carburant, comprenant un filtre comportant un orifice d'entrée, un orifice de sortie, et un passage reliant ces deux orifices et par lequel passe le carburant filtré par le filtre, le circuit comportant en outre un indicateur de colmatage apte à détecter un colmatage du filtre, le circuit étant aménagé de telle sorte qu'il soit possible de manière simple de vérifier le bon fonctionnement de l'indicateur de colmatage. Cet objectif est rempli grâce au fait que le filtre comporte en outre un clapet 10 commandable, interposé sur le passage et apte à être placé dans une position fermée ou dans une position ouverte. Ainsi, lorsqu'un filtre selon l'invention est utilisé dans un circuit hydraulique, en plaçant simplement le clapet du filtre en position fermée, il est possible de vérifier le bon fonctionnement du détecteur de colmatage, puisque celui-ci doit alors détecter un 15 colmatage du filtre. Inversement lorsque le clapet est placé en position ouverte, l'indicateur de colmatage doit cesser de détecter un colmatage du filtre. Le clapet est commandable (c'est-à-dire peut être commandé) implicitement par tout moyen, pour passer dans l'une ou l'autre de ses positions. La commande peut être par exemple mécanique, notamment en agissant directement sur une partie du 20 filtre à la main pour faire passer le clapet d'une position à l'autre. Elle peut être plus généralement motorisée, ou électrique, pneumatique, hydraulique, etc. Dans un mode de réalisation, le clapet est apte à passer de la position fermée à la position ouverte sans perte d'étanchéité du filtre. Ainsi, il est possible de monter le filtre dans le circuit et de tester son fonctionnement sans avoir à l'ouvrir (ou à faire 25 toute manoeuvre entraînant une perte d'étanchéité), cette ouverture entrainant généralement des fuites de fluide hydraulique. Dans un mode de réalisation, le clapet comporte deux parties dont un mouvement relatif ouvre ou respectivement obture ledit passage. Selon un premier perfectionnement du mode de réalisation précédent, le filtre 30 comporte une enceinte étanche fermée par un couvercle, et les deux parties du clapet sont mécaniquement liées respectivement à l'enceinte et au couvercle du filtre. Ainsi, toute action sur le couvercle du filtre permet avantageusement d'entrainer un mouvement relatif d'une des parties du clapet par rapport à l'autre. Selon un second perfectionnement, le clapet passe de la position fermée à la 35 position ouverte par une rotation relative desdites deux parties. Le clapet peut ainsi éventuellement être facilement manipulé. Dans un mode de réalisation, le filtre est agencé de telle sorte que le clapet est apte à passer de la position ouverte à la position fermée ou inversement sans qu'il soit nécessaire d'ouvrir le filtre. 40 Dans un mode de réalisation, le filtre est agencé de telle sorte que le clapet peut être manipulé à la main. Dans un mode de réalisation, le filtre comporte une enceinte étanche fermée par un couvercle, et le clapet est placé à l'intérieur de l'enceinte. De préférence, le filtre comprend en outre un élément filtrant de forme générale cylindrique placé dans l'enceinte, et le clapet est placé à l'intérieur même de l'élément filtrant. Ces modes de réalisation permettent un agencement compact du clapet à l'intérieur même du filtre. Selon un autre perfectionnement, le clapet comporte une première partie tubulaire, liée rigidement à l'enceinte, et qui constitue un tronçon du passage ; - le clapet comporte une deuxième partie allongée, liée rigidement au couvercle ; - la partie tubulaire et la deuxième partie sont disposées coaxialement sur un axe ; - la deuxième partie est susceptible d'être placée dans une position dite fermée dans laquelle elle bouche ledit tronçon du passage, et dans une position dite ouverte dans laquelle elle ne le bouche pas. 10 Ce dernier perfectionnement peut être agencé en particulier de la manière suivante : - la première partie peut comporter au moins une ouverture radiale ; et - le clapet peut être agencé de telle sorte que : le fluide circulant dans le passage passe nécessairement par ladite au moins 15 une ouverture radiale ; et la deuxième partie soit apte, par rotation autour de l'axe, à passer d'une position ouverte à une position fermée, dans lesquelles respectivement elle ouvre ou ferme ladite au moins une ouverture, ouvrant ou bouchant respectivement le passage. Ce mode de réalisation permet donc avec des moyens simples de réaliser un clapet 20 commandable, en l'occurrence commandable par une rotation relative du couvercle par rapport à l'enceinte. Dans un mode de réalisation, l'angle de la rotation nécessaire peut être fixé par rapport à l'angle séparant les points de fixation du couvercle. L'invention concerne également un ensemble comprenant un filtre tel que défini précédemment, et un détecteur de colmatage. 25 L'invention concerne également un circuit d'alimentation en carburant, notamment pour moteur d'avion, comportant un ou plusieurs filtres tels que définis précédemment, chaque filtre étant associé à un détecteur de colmatage. Un dernier objectif de l'invention enfin est de proposer un procédé de maintenance d'un circuit hydraulique, notamment un circuit d'alimentation en 30 carburant, comprenant un filtre équipé d'un élément filtrant, et un détecteur de colmatage de ce filtre, procédé qui permette la vérification du bon fonctionnement du détecteur de colmatage. Cet objectif est atteint grâce au fait que le filtre est un filtre tel que défini précédemment, et que le procédé comprend les étapes suivantes : 35 b) on place le clapet en position fermée c) on teste le fonctionnement du détecteur de colmatage d) on place le clapet en position ouverte. Il est possible de prévoir en outre une étape a), avant les étapes b) à c), et durant laquelle on remplace l'élément filtrant du filtre. 40 L'invention sera bien comprise et ses avantages apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée qui suit, de modes de réalisation représentés à titre d'exemples non limitatifs. La description se réfère aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un circuit d'alimentation en carburant 45 d'un moteur d'avion selon l'invention ; - la figure 2 est une vue en perspective schématique d'un filtre à carburant selon l'invention ; - la figure 3 est une coupe longitudinale du filtre de la figure 2. L'invention est présentée dans le cadre du circuit 10 présenté sur la figure 1, qui est modifié de manière à intégrer un filtre 20 modifié selon l'invention. La structure du filtre 20 est présentée par les figures 2 et 3. Le filtre 20 a la forme générale d'un cylindre constitué par une enceinte 40 fermée par un couvercle 42. L'enceinte 40 a une forme générale cylindrique creuse 10 suivant un axe de cylindre C et est fermée par un fond 44 du côté opposé au couvercle 42. Le couvercle 42 a une forme légèrement bombée et comporte une poignée 46. Le couvercle 42 est fixé sur l'enceinte 40 au moyen de six vis 48 réparties sur la périphérie du couvercle et de l'enceinte. Dans l'enceinte 40 sont prévus un orifice d'entrée 50 et un orifice de sortie 52 15 du filtre 20. L'orifice 50 est aménagé dans la paroi cylindrique 54 de l'enceinte 40, sensiblement à mi-hauteur de cette dernière. Les éléments de raccordement (brides, joints, filetages, etc.) de la conduite 14 sur le filtre 20 ne sont pas représentés sur les figures 2 et 3. L'enceinte 40 présentant une forme générale cylindrique creuse, elle présente 20 une chambre cylindrique interne 56. Cette chambre est fermée (à l'exception des passages de fluide prévus) par la paroi 54, le couvercle 42, le fond 44. Pour l'évacuation du carburant contenu dans la chambre 56, un orifice 58 est prévu dans le fond 44. Un court conduit 60 est formé sur le fond 44 à l'extérieur de la chambre 56 pour conduire le fluide de l'orifice 58 à l'orifice de sortie 52 du filtre 20. 25 Par ailleurs, la conduite 22 agencée en dérivation sur la conduite 14 est constituée dans le filtre 20 lui-même. Elle n'est cependant pas représentée car elle est sans rapport direct avec la présente invention. Le couvercle 42 est fixé par les vis 48 sur l'enceinte 40 de manière étanche grâce à un joint torique 62. 30 Ainsi dans le filtre 20 un passage 64 est formé qui relie l'orifice d'entrée 60 à l'orifice de sortie 52, via la chambre 56, l'orifice interne 58 et la conduite 60. Comme le couvercle 42, sa jonction avec l'enceinte 40, et l'enceinte 40, sont étanches à l'exception des ouvertures 50 et 52 (et de la conduite 22 qui est normalement fermée par le clapet 24), le carburant qui passe à travers le filtre 20 passe normalement à 35 travers le passage 64. Le terme 'normalement' indique que l'on considère ici les phases de fonctionnement habituel du filtre, lorsque le filtre n'est pas colmaté et qu'aucun fluide ne circule dans la conduite 22. Pendant les phases de fonctionnement normal, le fluide passe donc 40 nécessairement à travers le passage 64. Le filtre 20 comporte en outre un détecteur de colmatage 70. Celui-ci comporte tout d'abord deux conduits internes 72 et 74, réalisés dans la fonderie de l'enceinte 40, et qui permettent de relier respectivement deux chambres hydrauliques de commande 76A et 76B du détecteur 70 respectivement à la chambre 56 (sur sa périphérie 45 radialement externe) et à l'intérieur du conduit 60. Ainsi, la pressions dans les chambres hydrauliques 76A et 76B sont égales respectivement aux pressions à l'orifice d'entrée 50 et à l'orifice de sortie 52 du filtre 20. Le détecteur de colmatage 70 comporte en outre un contact électrique 78 mobile entre une position ouverte et une position fermée. Ce contact est rappelé en position fermée par un mécanisme 80, faisant fonction de ressort de rappel. La pression dans la chambre 76B tend à le fermer, tandis que la pression dans la chambre 76A tend à l'ouvrir. Le tarage du mécanisme 80 et l'agencement du détecteur 70 (et notamment des chambres hydrauliques 76A et 766) sont choisis de telle sorte que le contact 78 est ouvert lorsque l'écart de pression entre les orifices 50 et 52 dépasse une 10 valeur prédéterminée, dite pression de colmatage, et fermé dans le cas contraire. L'état ouvert ou fermé du contact 78, qui transcrit le fait que l'écart de pression entre les pressions amont et aval du filtre 20 atteint ou non la pression de colmatage, est appelé 'information de colmatage'. Les bornes du contact 78 sont reliées à des bornes 82 externes au filtre 20, par 15 lesquelles l'information de colmatage est transmise à une unité de suivi du fonctionnement du circuit de carburant. Pour assurer le filtrage du carburant, le filtre 20 comporte un élément filtrant 84. Celui-ci est constitué principalement par une cartouche cylindrique creuse 86, constitué d'un matériau formant tamis qui laisse passer le carburant tout en retenant 20 les impuretés véhiculées par celui-ci. Aux extrémités de la cartouche 86 sont fixés deux flasques 88A et 886 en forme de disque, constitués d'un matériau étanche au carburant. Le flasque 88A dit supérieur, placé du côté du couvercle 42, comporte un trou central de maintien 90A. Le couvercle 42 sur sa face interne 43 comporte un pion de centrage 92A sur lequel le 25 flasque 88A se fixe de manière sensiblement étanche. A l'autre extrémité de la cartouche 86, le flasque 88B dit inférieur comporte un trou central de maintien 906. Le fond 44 sur sa face interne 45 comporte un pion de centrage 92B sur lequel le flasque 886 se fixe de manière sensiblement étanche. L'orifice 58 de passage de fluide dans le fond 44 est percé axialement dans le 30 pion 926. On comprend que l'agencement de l'élément filtrant 84 force le carburant transitant dans le passage 64 à passer à traverse la cartouche filtrante 86. Le filtre 20 comporte en outre un clapet commandable 100, interposé sur le 35 passage 64 et apte à être placé dans une position fermée ou dans une position ouverte. Le clapet 100 comporte une première partie 101 tubulaire, liée rigidement à l'enceinte, et qui constitue un tronçon du passage. Il comporte également une deuxième partie 102 tubulaire allongée, liée rigidement au couvercle. 40 Les parties 101 et 102 sont appelées par la suite 'tube 101' et 'tube 102'. Dans ce mode de réalisation, le tube 102 est une portion de tube formée de manière intégrale avec le couvercle 42 (le tube 102 pourrait aussi être une pièce distincte du couvercle et fixée sur celui-ci). Les tubes 101 et 102 sont disposées de manière coaxiale sur l'axe C commun à l'élément filtrant 84 et à l'enceinte 40. Le 45 diamètre extérieur du tube 102 est égal au diamètre intérieur du tube 101, de telle sorte que ces tubes sont emmanchés l'un dans l'autre sans fuite entre leurs parties en regard. Le tube 101 est constitué par un tronçon de tube dont une première extrémité (en bas sur la figure 3) est emmanchée en force ou serti, de manière étanche, sur le pion 92B. Par suite, le tube 101 constitue un tronçon du passage, c'est-à-dire que le carburant qui transite par le filtre pour y être filtré passe nécessairement par le tube 101. L'extrémité du tube 101 opposée à la première extrémité comporte des ouvertures radiales 104 aménagées dans la paroi du tube.However, it is unsatisfactory to remain in uncertainty as to the good state of operation of the clogging detector. Also, the objective of the invention is to propose a fluid circuit, in particular a fuel circuit, comprising a filter comprising an inlet orifice, an outlet orifice, and a passage connecting these two orifices and through which the filtered fuel passes. by the filter, the circuit further comprising a clogging indicator adapted to detect clogging of the filter, the circuit being arranged so that it is possible in a simple way to check the correct operation of the clogging indicator. This objective is fulfilled thanks to the fact that the filter further comprises a controllable valve 10, interposed on the passage and adapted to be placed in a closed position or in an open position. Thus, when a filter according to the invention is used in a hydraulic circuit, by simply placing the valve of the filter in the closed position, it is possible to check the correct operation of the clogging detector, since the latter must then detect a clogging detector. clogging of the filter. Conversely, when the valve is placed in the open position, the clogging indicator must stop detecting clogging of the filter. The valve is controllable (that is to say can be controlled) implicitly by any means, to pass in one or the other of its positions. The control can be for example mechanical, in particular by acting directly on a part of the filter by hand to move the valve from one position to another. It can be more generally motorized, or electric, pneumatic, hydraulic, etc. In one embodiment, the valve is able to pass from the closed position to the open position without leakage of the filter. Thus, it is possible to mount the filter in the circuit and to test its operation without having to open it (or to make any maneuver resulting in a loss of sealing), this opening generally causing hydraulic fluid leaks. In one embodiment, the valve comprises two parts of which a relative movement opens or respectively closes said passage. According to a first refinement of the previous embodiment, the filter 30 comprises a sealed enclosure closed by a cover, and the two parts of the valve are mechanically connected respectively to the enclosure and the cover of the filter. Thus, any action on the filter cover advantageously leads to a relative movement of one part of the valve relative to the other. According to a second improvement, the valve passes from the closed position to the open position by a relative rotation of said two parts. The valve can thus possibly be easily handled. In one embodiment, the filter is arranged such that the valve is able to move from the open position to the closed position or vice versa without the need to open the filter. In one embodiment, the filter is arranged such that the valve can be manipulated by hand. In one embodiment, the filter comprises a sealed enclosure closed by a cover, and the valve is placed inside the enclosure. Preferably, the filter further comprises a filter element of generally cylindrical shape placed in the enclosure, and the valve is placed inside the filter element itself. These embodiments allow a compact arrangement of the valve within the filter itself. According to another improvement, the valve comprises a first tubular portion, rigidly connected to the enclosure, and which constitutes a portion of the passage; - The valve comprises a second elongated portion rigidly connected to the lid; the tubular part and the second part are arranged coaxially on an axis; - The second part may be placed in a so-called closed position in which it blocks said portion of the passage, and in a so-called open position in which it does not stop. This last improvement can be arranged in particular as follows: the first part may comprise at least one radial opening; and the valve may be arranged in such a way that: the fluid flowing in the passage necessarily passes through said at least one radial opening; and the second part is adapted, by rotation about the axis, to move from an open position to a closed position, in which respectively it opens or closes said at least one opening, respectively opening or closing the passage. This embodiment therefore allows with simple means to achieve a controllable valve 20, in this case controllable by a relative rotation of the cover relative to the enclosure. In one embodiment, the angle of rotation required may be set relative to the angle between the attachment points of the cover. The invention also relates to an assembly comprising a filter as defined above, and a clogging detector. The invention also relates to a fuel supply circuit, in particular for an aircraft engine, comprising one or more filters as defined above, each filter being associated with a clogging detector. A final objective of the invention is finally to propose a method of maintenance of a hydraulic circuit, in particular a fuel supply circuit, comprising a filter equipped with a filtering element, and a clogging detector of this filter, method that allows the verification of the proper functioning of the clogging detector. This objective is achieved by virtue of the fact that the filter is a filter as defined above, and that the method comprises the following steps: b) the valve is placed in the closed position c) the function of the clogging detector d) is tested place the valve in the open position. It is also possible to provide a step a), before steps b) to c), and during which the filter element of the filter is replaced. The invention will be better understood and its advantages will appear better on reading the detailed description which follows, of embodiments shown by way of non-limiting examples. The description refers to the accompanying drawings, in which: - Figure 1 is a schematic view of a fuel supply circuit 45 of an aircraft engine according to the invention; FIG. 2 is a schematic perspective view of a fuel filter according to the invention; - Figure 3 is a longitudinal section of the filter of Figure 2. The invention is presented in the context of the circuit 10 shown in Figure 1, which is modified to incorporate a filter 20 modified according to the invention. The structure of the filter 20 is shown in FIGS. 2 and 3. The filter 20 has the general shape of a cylinder constituted by an enclosure 40 closed by a cover 42. The enclosure 40 has a generally hollow cylindrical shape 10 along an axis cylinder C and is closed by a bottom 44 on the opposite side to the lid 42. The lid 42 has a slightly convex shape and comprises a handle 46. The lid 42 is fixed on the enclosure 40 by means of six screws 48 distributed over the periphery of the lid and the enclosure. In the chamber 40 are provided an inlet 50 and an outlet orifice 52 15 of the filter 20. The orifice 50 is formed in the cylindrical wall 54 of the enclosure 40, substantially halfway up the latter. The connecting elements (flanges, seals, threads, etc.) of the pipe 14 on the filter 20 are not shown in FIGS. 2 and 3. Since the enclosure 40 has a generally hollow cylindrical shape, it has a cylindrical chamber internal 56. This chamber is closed (with the exception of the fluid passages provided) by the wall 54, the cover 42, the bottom 44. For the evacuation of the fuel contained in the chamber 56, an orifice 58 is provided in the 44. A short conduit 60 is formed on the bottom 44 outside the chamber 56 to conduct the fluid from the orifice 58 to the outlet orifice 52 of the filter 20. In addition, the pipe 22 arranged in derivation on the pipe 14 is formed in the filter 20 itself. However, it is not shown because it is not directly related to the present invention. The cover 42 is secured by the screws 48 to the enclosure 40 in a sealed manner by means of an O-ring 62. Thus in the filter 20 a passage 64 is formed which connects the inlet port 60 to the outlet port 52, via the chamber 56, the internal orifice 58 and the pipe 60. Like the cover 42, its junction with the enclosure 40, and the enclosure 40, are sealed except for the openings 50 and 52 (and the line 22 which is normally closed by the valve 24), the fuel which passes through the filter 20 normally passes through the passage 64. The term 'normally' indicates that the usual operating phases of the filter are considered here. when the filter is not clogged and no fluid is flowing in the pipe 22. During the normal operating phases, the fluid therefore necessarily passes through the passage 64. The filter 20 further comprises a clogging detector 70. This first comprises two internal conduits 72 and 74, realized in the foundry of the enclosure 40, and which make it possible to connect respectively two hydraulic control chambers 76A and 76B of the detector 70 respectively to the chamber 56 (on its periphery 45 radially external) and inside the conduit 60. Thus , the pressures in the hydraulic chambers 76A and 76B are respectively equal to the pressures at the inlet port 50 and at the outlet orifice 52 of the filter 20. The sealing detector 70 further comprises an electrical contact 78 movable between a open position and a closed position. This contact is recalled in the closed position by a mechanism 80, acting as a return spring. The pressure in the chamber 76B tends to close, while the pressure in the chamber 76A tends to open. The setting of the mechanism 80 and the arrangement of the detector 70 (and in particular the hydraulic chambers 76A and 766) are chosen such that the contact 78 is open when the pressure difference between the orifices 50 and 52 exceeds a predetermined value. , said clogging pressure, and closed in the opposite case. The open or closed state of the contact 78, which transcribes the fact that the pressure difference between the upstream and downstream pressures of the filter 20 or not reaches the clogging pressure, is called the "clogging information". The terminals of the contact 78 are connected to terminals 82 external to the filter 20, by which the clogging information is transmitted to a unit for monitoring the operation of the fuel circuit. For filtering the fuel, the filter 20 comprises a filter element 84. This is mainly constituted by a hollow cylindrical cartridge 86, made of a sieve material which allows the fuel to pass while retaining the impurities conveyed by the fuel. -this. At the ends of the cartridge 86 are attached two disk-shaped flanges 88A and 886, made of a fuel-tight material. The upper flange 88A, placed on the side of the cover 42, has a central holding hole 90A. The lid 42 on its inner face 43 has a centering pin 92A on which the flange 88A is fixed substantially sealingly. At the other end of the cartridge 86, the lower flange 88B comprises a central holding hole 906. The bottom 44 on its inner face 45 comprises a centering pin 92B on which the flange 886 is fixed substantially sealingly. The fluid passage hole 58 in the bottom 44 is pierced axially in the pin 926. It is understood that the arrangement of the filter element 84 forces the fuel passing through the passage 64 to pass through the filter cartridge 86. The filter 20 further comprises a controllable valve 100, interposed on the passage 64 and adapted to be placed in a closed position or in an open position. The valve 100 comprises a first tubular portion 101, rigidly connected to the enclosure, and which constitutes a section of the passage. It also comprises a second elongate tubular portion 102, rigidly connected to the lid. Parts 101 and 102 are hereinafter referred to as 'tube 101' and 'tube 102'. In this embodiment, the tube 102 is a tube portion integrally formed with the lid 42 (the tube 102 could also be a separate part of the lid and attached thereto). The tubes 101 and 102 are arranged coaxially on the axis C common to the filter element 84 and the enclosure 40. The outer diameter of the tube 102 is equal to the inside diameter of the tube 101, so that tubes are fitted into each other without leakage between their facing parts. The tube 101 is constituted by a tube section whose first end (bottom in Figure 3) is force-fitted or crimped tightly on the pin 92B. As a result, the tube 101 constitutes a portion of the passage, that is to say that the fuel that passes through the filter to be filtered passes necessarily through the tube 101. The end of the tube 101 opposite the first end comprises radial openings 104 arranged in the wall of the tube.

Par ailleurs, le tube 102 présente une première extrémité du côté du couvercle 42 qui est fermée. A son extrémité opposée à la première extrémité précitée, il présente des ouvertures radiales 106. Notons que l'on pourrait également avoir, au lieu de plusieurs fenêtres 106, une unique fenêtre 106, de taille suffisamment grande pour permettre le passage du flux de carburant sans perte de charge significative. Ce mode de réalisation présenterait l'avantage de n'avoir qu'une seule position angulaire permettant de simuler le colmatage, ce qui pourrait être plus sécurisant pour l'exploitation du circuit de carburant. Le rôle des ouvertures 104 et 106 est le suivant : Sur la figure 3, le filtre 20 est représenté en position de fonctionnement. Dans cette position, chaque ouverture (ou fenêtre) 104 du tube 101 est positionnée en face d'une ouverture correspondante 106 du tube 102. Il s'ensuit que le carburant peut passer à travers ces fenêtres de l'intérieur du tube 101 à l'extérieur du tube 102. Le clapet 100 est donc dit en position ouverte. Dans cette position, le carburant peut traverser le filtre sensiblement librement, en étant filtré à cette occasion par l'élément filtra nt 84. Inversement, le couvercle 42 peut être tourné autour de l'axe C de telle sorte qu'au contraire, toutes les fenêtres 104 soient obturées par la paroi du tube 102 (les fenêtres 106 du tube 102 se trouvant alors quant à elles en regard de la paroi du tube 30 101). Dans cette position en outre, l'extrémité du tube 101 qui débouche dans le tube 102 est fermée, du fait que le tube 102 est un tube fermé. Par suite, en position de test, le passage 64 est bouché. Dans cette position, le clapet 100 est donc en position fermée. Grâce à cela, il est ainsi possible de simuler un colmatage du filtre 20. 35 On comprend donc que les ouvertures 104 et 106 sont disposées sur les parois respectives des tubes 101 et 102 de manière à pouvoir être soit en regard, soit au contraire, sans vis-à-vis, selon la position angulaire du couvercle 42 par rapport à l'enceinte 40. Ainsi simplement en changeant la position augulaire du couvercle 42 par rapport à l'enceinte, on ouvre ou on ferme le clapet 100. 40 Dans l'exemple présenté, les ouvertures 104 et 106 sont toutes situées à même niveau axial sur les tubes 101 et 102, mais ce n'est pas nécessaire. Leurs surfaces doivent être suffisantes pour que la perte de charge engendrée par le clapet 100 reste relativement faible. Avantageusement, la position angulaire du couvercle par rapport à l'enceinte 45 peut facilement être modifiée à la main.Furthermore, the tube 102 has a first end of the lid 42 which is closed. At its end opposite the aforementioned first end, it has radial openings 106. Note that one could also have, instead of several windows 106, a single window 106, large enough to allow the passage of the flow of fuel without significant loss of load. This embodiment would have the advantage of having only one angular position to simulate the clogging, which could be safer for the operation of the fuel system. The role of the openings 104 and 106 is as follows: In FIG. 3, the filter 20 is shown in the operating position. In this position, each opening (or window) 104 of the tube 101 is positioned opposite a corresponding opening 106 of the tube 102. It follows that the fuel can pass through these windows from the inside of the tube 101 to the outside the tube 102. The valve 100 is thus said in the open position. In this position, the fuel can pass through the filter substantially freely, being filtered on this occasion by the filter element 84. Conversely, the cover 42 can be rotated about the axis C so that on the contrary, all the windows 104 are closed off by the wall of the tube 102 (the windows 106 of the tube 102 then being opposite the wall of the tube 101). In this position further, the end of the tube 101 which opens into the tube 102 is closed, because the tube 102 is a closed tube. As a result, in the test position, the passage 64 is clogged. In this position, the valve 100 is in the closed position. Thanks to this, it is thus possible to simulate a clogging of the filter 20. It is therefore understood that the openings 104 and 106 are arranged on the respective walls of the tubes 101 and 102 so that they can be either facing or on the contrary, without vis-à-vis, according to the angular position of the cover 42 relative to the enclosure 40. Thus simply by changing the august position of the lid 42 relative to the enclosure, is opened or closed the valve 100. 40 In the example shown, the openings 104 and 106 are all located at the same axial level on the tubes 101 and 102, but it is not necessary. Their surfaces must be sufficient so that the pressure drop generated by the valve 100 remains relatively low. Advantageously, the angular position of the cover relative to the enclosure 45 can easily be modified manually.

Naturellement, les positions des vis 48 sont choisies de telle sorte que le filtre 100 puisse être fermé de manière fiable en position de fonctionnement comme en position de test. De la sorte, en position de test le filtre peut être mis sous pression de carburant par la pompe 12 sans risque de fuite de carburant. Le filtre 20 est mis en oeuvre de la manière suivante pour vérifier le bon fonctionnement du détecteur de colmatage : b) on place le clapet en position fermée c) on teste le fonctionnement du détecteur de colmatage d) on place le clapet en position ouverte.Naturally, the positions of the screws 48 are chosen so that the filter 100 can be reliably closed in the operating position as in the test position. In this way, in the test position, the filter can be pressurized with fuel by the pump 12 without risk of fuel leakage. The filter 20 is implemented in the following manner to check the proper functioning of the clogging detector: b) the valve is placed in the closed position c) the function of the clogging detector is tested d) the valve is placed in the open position.

10 Pour tester le fonctionnement du détecteur de colmatage, il suffit d'appliquer une pression de carburant égale à la pression de refoulement de la pompe 12 à l'orifice d'entrée 50 du filtre 20. Comme le test est effectué alors que le clapet 100 est fermé, la pression en amont du filtre augmente, et la différence de pression entre les chambres hydrauliques du détecteur de colmatage 70 atteint la pression de colmatage.To test the operation of the clogging detector, it suffices to apply a fuel pressure equal to the discharge pressure of the pump 12 to the inlet 50 of the filter 20. As the test is performed while the valve 100 is closed, the pressure upstream of the filter increases, and the pressure difference between the hydraulic chambers of the clogging detector 70 reaches the clogging pressure.

15 Dans ces conditions, on doit alors constater que le contact 78 du détecteur de colmatage se ferme effectivement, ce qui signifie alors que le détecteur fonctionne correctement. Cette vérification peut être accompagnée d'un remplacement de l'élément filtra nt 84.Under these conditions, it must then be found that the contact 78 of the clogging detector actually closes, which means that the detector is functioning properly. This verification may be accompanied by a replacement of filamentary element 84.

20 Un filtre conforme à l'invention peut être utilisé non seulement sur un circuit d'alimentation en carburant, mais sur tout circuit de fluide hydraulique (carburant, huile, etc.). Le circuit peut être un circuit d'alimentation de moteur d'avion, ou encore d'alimentation d'autres dispositifs tels que des machines d'atelier, des véhicules, etc.A filter according to the invention can be used not only on a fuel supply circuit, but on any hydraulic fluid circuit (fuel, oil, etc.). The circuit may be an aircraft engine power supply circuit, or else supply other devices such as workshop machines, vehicles, etc.

Claims

REVENDICATIONS1. A filter (20) having an inlet port (50), an outlet port (52), and a passageway (64) connecting the two ports through which a fluid filtered by the filter normally passes, the filter being characterized by it further comprises a controllable valve (100) interposed on the passage and adapted to be placed in a closed position or in an open position. 10

2. Filter according to claim 1, whose valve is adapted to move from the closed position to the open position without leakage of the filter.

3. Filter according to claim 1 or 2, the valve comprises two parts (101,102) whose relative movement opens or respectively closes said passage.

4. The filter of claim 3, having a sealed enclosure (40) closed by a cover, and wherein said two parts are mechanically connected respectively to the enclosure and the filter cover. 20

5. Filter according to claim 3 or 4, wherein the valve passes from the closed position to the open position by a relative rotation of said two parts.

6. Filter according to any one of claims 1 to 5, comprising a sealed chamber (40) sealed by a cover, and the valve is placed inside the enclosure.

7. Filter according to any one of claims 1 to 6, arranged so that the valve can be manipulated by hand. 30

8. The filter of claim 7, wherein: - the valve comprises a first tubular portion (101) rigidly connected to the enclosure, which constitutes a portion of the passage; - The valve comprises a second portion (102) elongated rigidly connected to the lid; The tubular part and the second part are arranged coaxially on an axis (C); - The second part may be placed in a so-called closed position in which it blocks said portion of the passage, and in a so-called open position in which it does not stop. 40

9. The filter of claim 8, wherein - the first portion comprises at least one radial opening; and the valve is arranged in such a way that: the fluid flowing in the passage necessarily passes through said at least one radial opening; andthe second part is rotatable about the axis, to move from an open position to a closed position, in which respectively it opens or closes said at least one opening, respectively opening or closing the passage.

An assembly comprising a filter (20) according to any one of claims 1 to 9, and a clogging detector (70).

11. A method of maintaining a hydraulic circuit (10), comprising a filter (20) according to any one of claims 1 to 9 equipped with a filter element (84), and a detector (70) clogging this filter, the method comprising the following steps: b) placing the valve in the closed position c) testing the operation of the clogging detector d) the valve is placed in the open position. 15