FR2995857A1 - "procede de commande en roue libre d'une chaine de traction de vehicule a propulsion electrique" - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un procédé de commande d'une chaîne (10) de traction d'un véhicule à propulsion électrique, le véhicule comportant : - des roues (12) motrices ; - une machine (20) électrique tournante susceptible de fonctionner en mode moteur ; - un organe (34) de commande du couple moteur (Cm) ; caractérisé en ce que le procédé comporte : - une première étape (E1) d'initiation au cours de laquelle l'unité (32) électronique de commande vérifie si le couple moteur (Cm) requis est nul et si le couple de freinage (Cf) requis est nul ; - une deuxième étape (E2) au cours de laquelle l'unité (32) électronique de commande vérifie que des conditions déterminées d'activation ; - une troisième étape (E3) au cours de laquelle les bobinages (26) sont déconnectés de tout circuit de manière que le rotor (24) soit entraîné librement en rotation par les roues (12) motrices.

Description

"Procédé de commande en roue libre d'une chaîne de traction de véhicule à propulsion électrique" L'invention concerne un procédé de commande d'une chaîne de traction d'un véhicule comportant un moteur électrique de traction. L'invention concerne plus particulièrement un procédé de commande d'une chaîne de traction d'un véhicule à propulsion électrique, le véhicule comportant : - une unité électronique de commande ; - des roues motrices ; - une machine électrique tournante susceptible de fonctionner en mode moteur dans lequel des bobinages sont alimentés en électricité pour entraîner en rotation un rotor qui transmet un couple moteur aux roues motrices ; - un organe de commande du couple moteur ; - des moyens de freinage qui sont susceptibles d'appliquer un couple de freinage aux roues motrices ; - un organe de commande du couple de freinage. Un véhicule automobile roulant comporte un moteur qui 20 transmet aux roues motrices du véhicule le couple moteur nécessaire pour la mise en mouvement du véhicule. Dans certaines conditions, il peut arriver que l'énergie cinétique accumulée par le véhicule soit suffisante pour faire avancer le véhicule à la vitesse voulue par le conducteur. Du fait de son 25 inertie, le véhicule peut ainsi continuer à rouler sur des routes plates ou peu pentues sans que le moteur n'ait besoin de fournir un couple moteur aux roues. On dit alors que le véhicule roule en "roue libre". En cas de route descendante, le véhicule conserve sa 30 vitesse voire accélère du fait de la gravité. De ce fait, il est parfois prévu de mettre en oeuvre un procédé de freinage automatique du véhicule afin d'éviter une accélération dangereuse du véhicule, notamment sur des routes de montagnes.

Néanmoins, il n'est pas satisfaisant d'actionner des dispositifs de freinage à friction, notamment lors de longues descentes, car cela entraîne une usure prématurée des patins de frein ainsi qu'un échauffement excessif des freins.

Plusieurs procédés et dispositifs ont déjà été proposés pour permettre à un véhicule de rouler en roue libre. Il a par exemple été proposé d'interposer dans la chaîne de traction un mécanisme d'embrayage entre les roues et le moteur. Lorsque les conditions pour rouler en roue libre sont réunies, le mécanisme d'embrayage est commandé vers une position débrayée dans laquelle les roues sont découplées du moteur. Lorsqu'une accélération trop importante du véhicule est détectée, le mécanisme d'embrayage est commandé vers une position embrayée dans laquelle les roues sont accouplées au moteur. Ceci permet de freiner le véhicule grâce au couple résistant opposé par le moteur, aussi appelé "frein moteur". Cependant, un tel dispositif n'est pas satisfaisant car l'opération d'embrayage implique aussi plusieurs opérations annexes telle qu'une opération de synchronisation du régime moteur avec les roues. Le temps de réponse entre l'émission de l'ordre d'embrayage et l'embrayage effectif du mécanisme d'embrayage est ainsi long et compliqué. Le véhicule peut aussi être mu par une machine électrique tournante formant un moteur électrique de traction. Dans ce cas, le "frein moteur" est formé par une inversion du fonctionnement de la machine électrique tournante qui se transforme en générateur d'électricité. En mode "générateur", la machine électrique tournante oppose à la rotation des roues un couple résistif qui joue ainsi le rôle de "frein moteur". Cependant, l'opération d'embrayage est tout aussi longue que dans le cas d'un véhicule à moteur à combustion interne.

De plus, aussi bien dans le cas du moteur à combustion interne que dans le cas du moteur électrique, le moteur continue d'être alimenté, en carburant ou en électricité, lors de la phase de "roue libre".

L'invention propose un procédé de commande d'une chaîne de traction de véhicule tel que décrit précédemment, caractérisé en ce que le procédé comporte : - une première étape d'initiation au cours de laquelle l'unité électronique de commande vérifie si le couple moteur requis est nul et si le couple de freinage requis est nul ; - une deuxième étape qui est déclenchée lorsque les deux conditions de la première étape sont réunies, et au cours de laquelle l'unité électronique de commande vérifie que des paramètres déterminés de roulement du véhicule répondent à des conditions déterminées d'activation ; - une troisième étape qui est déclenchée lorsque les conditions d'activation de la deuxième étape sont réunies, et au cours de laquelle les bobinages sont déconnectés de tout circuit de manière que le rotor soit entraîné librement en rotation par les roues motrices. Selon d'autres caractéristiques de l'invention : - le procédé comporte une quatrième étape qui est déclenchée lorsque les conditions de la deuxième étape ne sont pas réunies et au cours de laquelle les moyens de freinage sont commandés par l'unité électronique de commande de manière à produire un couple de freinage qui permette de ralentir le véhicule à une accélération déterminée ; - les paramètres déterminés de roulement comportent l'inclinaison de la pente sur laquelle le véhicule roule, et la condition d'activation étant remplie lorsque l'inclinaison de la pente, en descente, est supérieure à un seuil déterminé, par exemple -4% ; - les paramètres déterminés de roulement comportent l'accélération du véhicule, et la condition d'activation étant remplie lorsque l'accélération est inférieure à un seuil déterminé, par exemple -0,3 m .5-2 ; - les paramètres déterminés de roulement comportent la vitesse du véhicule, et la condition d'activation étant remplie lorsque la vitesse est inférieure à un seuil déterminé, par exemple 120 km .11-1 ; - le couple de freinage est produit par la machine électrique fonctionnant en mode génératrice dans lequel les bobinages sont connectés à un circuit électrique fermé, et dans lequel les roues motrices entraînent le rotor en rotation provoquant l'induction d'un courant électrique dans les bobinages, le rotor opposant en réaction un couple de freinage à la rotation des roues motrices ; - lorsque la quatrième étape est déclenchée, un temporisateur interdit le déclenchement de la troisième étape pour une durée déterminée ; - le procédé est réitéré cycliquement depuis la première 20 étape. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés parmi lesquels : 25 - la figure 1 est un schéma qui représente une chaîne de traction d'un véhicule automobile électrique réalisé selon les enseignements de l'invention ; et - la figure 2 est un schéma-blocs qui représente le procédé de commande de la chaîne de traction de la figure 1 réalisé selon 30 les enseignements de l'invention. Dans la suite de la description, des éléments présentant une structure identique ou des fonctions analogues seront désignés par des mêmes numéros de référence.

On a représenté à la figure 1 une chaîne 10 de traction d'un véhicule automobile. La chaîne 10 de traction comporte deux roues 12 motrices qui sont portées solidaire en rotation par un essieu 14. L'essieu 14 est susceptible d'être entraîné en rotation par un arbre 16 de transmission par l'intermédiaire d'un mécanisme 18 de transmission de couple. L'arbre 16 de transmission est susceptible d'être entraîné en rotation par un élément moteur qui est formé par une machine 20 électrique tournante. De manière connue, la machine 20 électrique tournante comporte un stator 22 et un rotor 24. Le stator 22 est fixe par rapport à la structure du véhicule tandis que le rotor 24 est rotatif par rapport au stator 22. Le rotor 24 est susceptible d'entraîner en rotation l'arbre 16 de transmission, éventuellement par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses non représentée. Le stator 22 est ici équipé d'au moins un bobinage 26 de fils électriques qui sont reçus dans des encoches d'un paquet 28 de tôles. Le bobinage 26 est alimenté en courant électrique par une source 30 de courant électrique qui comporte par exemple une batterie d'accumulateurs et/ou une pile à combustible. Le stator 22 est ainsi susceptible d'émettre un champ magnétique commandé lorsqu'un courant électrique parcourt le bobinage 26, à la manière d'un électroaimant.

Le rotor 24 comporte soit des aimants permanents, soit des électroaimants similaires à ceux du stator 22. Ainsi, lorsque les bobinages 26 sont parcourus d'un courant électrique, le stator 22 est dit "magnétisé", et le rotor 24 est susceptible d'être entraîné en rotation, transmettant un couple moteur "Cm" le long de la chaîne 10 de traction jusqu'au roues 12 motrices pour faire avancer le véhicule. La machine 20 électrique tournante fonctionne alors en mode dit "moteur".

Le véhicule comporte aussi une unité 32 électronique de commande qui est notamment susceptible de commander la rotation du rotor 24 en pilotant la fourniture de courant électrique au bobinage 26.

Le véhicule comporte aussi un organe 34 de commande du couple moteur "Cm", par la suite appelé "organe 34 d'accélération", qui est susceptible d'être actionné par un conducteur du véhicule. L'organe 34 d'accélération est ici formé par une pédale dont le degré d'enfoncement est mesuré par un capteur de position qui est susceptible d'émettre un signal représentatif dudit degré d'enfoncement à destination de l'unité 32 électronique de commande. L'unité 32 électronique de commande pilote ainsi l'alimentation du bobinage 26 en électricité en fonction du degré d'enfoncement de l'organe 34 d'accélération.

Le véhicule comporte aussi des moyens de freinage qui sont susceptibles d'appliquer un couple de freinage "Cf" aux roues 12 motrices. Les moyens de freinage sont avantageusement formés par la machine 20 électrique tournante fonctionnant dans un mode dit "génératrice". Dans ce mode de fonctionnement, le rotor 24 est entraîné en rotation par les roues 12 motrices, tandis que le bobinage 26 du stator 22 est connecté à un circuit électrique fermé, par exemple un circuit électrique de recharge d'une batterie d'accumulateurs. La rotation du rotor 24, provoquée par l'énergie cinétique du véhicule, induit un courant électrique dans le bobinage 26. En réaction à l'induction d'électricité dans le stator 22, un couple de freinage "Cf" est produit dans le rotor 24. Le couple de freinage "Cf" s'oppose à la rotation du rotor 24, et par conséquent à la rotation des roues 12 motrices, ce qui provoque un ralentissement du véhicule. Le couple de freinage "Cf" produit par la machine en mode "générateur" est commandé par un organe 36 de commande du couple de freinage "Cf", appelé par la suite "organe 36 de freinage". L'organe 36 de freinage est ici une deuxième pédale, distincte de l'organe 34 d'accélération, qui est susceptible d'être actionnée par le conducteur du véhicule. Le couple de freinage "Cf" est proportionnel au degré d'enfoncement de l'organe 36 de freinage. L'organe 36 de freinage fonctionne de façon analogue à l'organe 34 d'accélération. Lorsque le conducteur du véhicule n'actionne ni l'organe 10 34 d'accélération, ni l'organe 36 de freinage, aucun couple, moteur ou de freinage, n'est requis. Cet état sera appelé par la suite "état de requête neutre". En variante, l'organe d'accélération et l'organe de freinage sont formés par une unique pédale commune. Dans ce cas, un 15 couple de freinage "Cf" est requis lorsque le degré d'enfoncement de la pédale est nul, tandis qu'un couple moteur "Cm" est requis lorsque le degré d'enfoncement de la pédale est supérieur à un degré de seuil. Lorsque la pédale est enfoncée d'un degré d'enfoncement inférieur au degré de seuil, aucun couple n'est 20 requis. Le véhicule est alors dans son état de requête neutre. Par ailleurs, le véhicule comporte un interrupteur 38 qui est susceptible d'être commandé entre une position fermée dans laquelle le bobinage 26 est connecté avec un circuit électrique fermé, et une position ouverte dans laquelle le bobinage 26 est 25 déconnecté de tout circuit électrique. En position ouverte de l'interrupteur 38, aucun courant électrique n'est susceptible de circuler dans le bobinage 26, ni par alimentation directe, ni par induction. Le stator 26 est alors dans un état dit "démagnétisé". L'interrupteur 38 est susceptible d'être commandé entre 30 ses deux positions par l'unité 32 électronique de commande. Le véhicule comporte en outre un capteur 40 de vitesse qui est susceptible de détecter la vitesse de roulement du véhicule. De manière connue, il s'agit ici d'un capteur 40 qui mesure la vitesse de rotation instantanée des roues 12 motrices. Ce capteur 40 de vitesse est susceptible d'envoyer un signal représentatif de la vitesse instantanée mesurée à destination de l'unité 32 électronique de commande.

Le véhicule comporte aussi un capteur 42 d'accélération, aussi appelé accéléromètre, qui est susceptible de mesurer l'accélération, positive ou négative, du véhicule par rapport au sens de roulement du véhicule. De tels capteurs 42 d'accélération sont bien connus et ne seront pas décrits par la suite. Le capteur 42 d'accélération est susceptible d'envoyer un signal représentatif de l'accélération du véhicule à destination de l'unité 32 électronique de commande. Ce capteur peut être remplacé par un calcul de l'accélération à partir de l'information vitesse précédente.

Le véhicule comporte aussi un capteur 44 d'inclinaison, aussi appelé inclinomètre, pour mesurer l'inclinaison de la pente de la route sur laquelle roule le véhicule selon le sens de roulement du véhicule. Le capteur 44 d'inclinaison mesure par exemple l'assiette de la structure du véhicule ou la différence de hauteur entre les roues avant et les roues arrière du véhicule. De tels capteurs 44 d'inclinaison sont bien connus et ne seront pas décrits par la suite. Le capteur 44 d'inclinaison est susceptible d'envoyer un signal représentatif de l'inclinaison de la pente à destination de l'unité 32 électronique de commande. Ce capteur peut être remplacé de façon classique par un calcul à partir des informations de vitesse, d'accélération et de couple moteur. En référence à la figure 2, on décrit à présent un procédé de commande de la chaîne de traction pour le fonctionnement en "roue libre" du véhicule. Le véhicule fonctionne en mode "roue libre" lorsqu'aucun couple moteur "Cm" ou de freinage "Cf" n'est appliqué aux roues 12 motrices, c'est-à-dire lorsque le rotor 24 est entraîné librement en rotation par les roues 12.

Dans notre exemple, lorsque le véhicule est en roue libre l'interrupteur 38 est en position ouverte, tandis que lorsque le véhicule n'est pas en roue libre, l'interrupteur 38 est en position fermée. Ainsi, en roue libre, la machine 20 électrique tournante n'utilise ni ne produit aucune énergie électrique. Seule l'énergie cinétique du véhicule est utilisée pour faire avancer le véhicule par inertie. Cet état de "roue libre" est indiqué par un paramètre booléen "F" qui est égale à "1" lorsque le véhicule est en roue libre, et qui est égale à "0" lorsque le véhicule n'est pas en roue libre. Ce procédé est mis en oeuvre par l'unité 32 électronique de commande. Le procédé est réitéré cycliquement à partir de la première étape, ainsi chaque réitération du procédé commence un nouveau cycle. Le procédé comporte une première étape "El" d'initiation au cours de laquelle l'unité électronique de commande vérifie si le couple moteur "Cm" requis est nul et si le couple de freinage "Cf" requis est nul. Ainsi, la première étape "El" permet de vérifier que le véhicule est dans un état de requête neutre. Si ce n'est pas le cas, le véhicule n'est pas en état de rouler en roue libre. Si le véhicule est en roue libre, c'est-à-dire si "F=1", l'interrupteur 38 est commandé vers sa position fermée par l'unité 25 32 électronique de commande, et la valeur du paramètre "F" est changée à "0". Si le véhicule n'était pas en roue libre, c'est-à-dire si "F=0", le procédé est réitéré sans qu'aucune action n'ait été effectuée par l'unité 32 électronique de commande. 30 Si, au contraire, l'étape "El" conclut que le véhicule est dans son état de requête neutre, une deuxième étape "E2" est déclenchée.

Au cours de cette deuxième étape "E2", l'unité 32 électronique de commande vérifie que des paramètres déterminés de roulement du véhicule répondent à des conditions déterminées d'activation.

Les paramètres déterminés de roulement comportent l'inclinaison "S" de la pente sur laquelle le véhicule roule. La mesure effectuée par le capteur 44 d'inclinaison est ainsi comparée avec une valeur de référence par l'unité 32 électronique de commande.

Par exemple, la condition d'activation est remplie lorsque l'inclinaison "S" de la pente, en descente, est supérieure à un seuil "Smin" déterminé, par exemple 4%. Par convention, une valeur négative de la pente est utilisée pour des pentes qui sont descendues par le véhicule, tandis qu'une valeur positive est utilisée pour des pentes qui sont montées par le véhicule. En d'autres termes, lorsque le véhicule roule en descente sur une pente supérieure à -4%, c'est-à-dire une inclination plus faible qu'une inclination à 4%, la condition d'activation n'est pas remplie.

En variante, le seuil d'inclinaison "Smin" est variable en fonction d'autres paramètres tel que la vitesse ou l'accélération du véhicule. Les paramètres déterminés de roulement comportent aussi l'accélération instantanée "A" du véhicule telle qu'elle est mesurée par le capteur 42 d'accélération. La mesure effectuée par le capteur 42 d'accélération est ainsi comparée avec une valeur de référence par l'unité 32 électronique de commande. Par exemple, la condition d'activation est remplie lorsque l'accélération "A" est inférieure à un seuil "Amax" déterminé, par exemple -0,3 m.s-2. En d'autre terme, lorsque le véhicule accélère trop, la condition d'activation n'est pas remplie.

En variante, le seuil d'accélération "Amax" est variable en fonction d'autres paramètres tel que la pente de la route ou la vitesse du véhicule. Les paramètres déterminés de roulement comportent en outre la vitesse "V" instantanée du véhicule, telle que mesurée par le capteur 40 de vitesse. La mesure effectuée par le capteur 40 de vitesse est ainsi comparée avec une valeur "Vmax" de référence par l'unité 32 électronique de commande. Par exemple, la condition d'activation est remplie lorsque la vitesse "V" est inférieure à un seuil "Vmax" déterminé, par exemple 120 km.h-1. En variante, le seuil de vitesse "Vmax" est variable en fonction d'autres paramètres tel que la pente de la route ou l'accélération du véhicule.

Lorsque les trois conditions d'activation sont simultanément réunies, une troisième étape "E3" est déclenchée. Au cours de cette troisième étape "E3", l'unité 32 électronique de commande déconnecte les bobinages 26 de tout circuit électrique en commandant l'interrupteur 38 vers sa position ouverte.

En revanche, le rotor 24 demeure accouplé avec les roues 12 motrices. De cette manière, le rotor 24 est entraîné librement en rotation par les roues 12 motrices sans qu'aucun couple de freinage "Cf", autre que celui provoqué par les frottements mécaniques normaux de fonctionnement, ne s'oppose à la rotation des roues 12 motrices. Le véhicule roule alors dans son état "roue libre" et la valeur du paramètre "F" est changée ou maintenue à "1". A l'issue de cette troisième étape "E3", le procédé est réitéré, le véhicule roulant toujours en roue libre, afin de vérifier 30 que les différentes conditions initiales et d'activations sont toujours réunies. Lorsque l'une des trois conditions d'activation de la deuxième étape "E2" n'est pas remplie, et que le véhicule n'était pas en roue libre, c'est-à-dire si "F=0", le procédé est réitéré sans aucune action de la part de l'unité 32 électronique de commande. Lorsque l'une des conditions d'activation de la deuxième étape "E2" n'est plus valide alors que le véhicule était en roue libre "F=1", une quatrième étape "E4" est déclenchée. Au cours de cette quatrième étape "E4", les moyens de freinage sont commandés par l'unité électronique de commande de manière à produire un couple de freinage "Cf" qui permette de ralentir le véhicule à une accélération déterminée.

Pour ce faire, l'unité 32 électronique de commande agit sur l'interrupteur 38 pour le commander en position fermée afin que la machine 20 électrique tournante fonctionne en mode générateur. Ceci permet de produire un couple de freinage "Cf" désiré dans les roues 12 motrices.

Le véhicule n'est alors plus en roue libre et le paramètre "F" est changé à "0". L'accélération déterminée à laquelle est ralenti le véhicule correspond par exemple au seuil d'accélération "Amax" déterminé à l'étape "E2".

En outre, au cours de cette quatrième étape "E4", un temporisateur "T" est mis en marche pour interdire le déclenchement de la troisième étape "E3" pour une durée "Td" déterminée. Le temporisateur "T" est par exemple un compteur de cycle pour interdit le déclenchement de l'étape "E3" pour un nombre de cycle déterminé. Ainsi, lorsque les conditions d'activation sont de nouveaux réunies à l'issue de la deuxième étape "E2", après avoir été interrompues temporairement, le procédé est réitéré sans passer par la troisième étape "E3" tant que la durée déterminée "Td" par le temporisateur n'est pas écoulée. Le procédé réalisé selon les enseignements de l'invention permet de commander la chaîne de traction du véhicule de manière simple et très réactive.

Ce procédé de commande confère aussi une conduite ergonomique et confortable au véhicule. En outre, la consommation en énergie électrique est minimisée. Notamment en coupant totalement l'alimentation électrique des bobinages 26, les pertes à vides de la machine 20 sont économisées.

Claims (8)

1. REVENDICATIONS1. Procédé de commande d'une chaîne (10) de traction d'un véhicule à propulsion électrique, le véhicule comportant : - une unité (32) électronique de commande ; - des roues (12) motrices ; - une machine (20) électrique tournante susceptible de fonctionner en mode moteur dans lequel des bobinages (26) sont alimentés en électricité pour entraîner en rotation un rotor (24) qui transmet un couple moteur (Cm) aux roues (12) motrices ; - un organe (34) de commande du couple moteur (Cm) ; - des moyens (20) de freinage qui sont susceptibles d'appliquer un couple de freinage (Cf) aux roues (12) motrices ; - un organe (36) de commande du couple de freinage (Cf) ; caractérisé en ce que le procédé comporte : - une première étape (El) d'initiation au cours de laquelle l'unité (32) électronique de commande vérifie si le couple moteur (Cm) requis est nul et si le couple de freinage (Cf) requis est nul ; - une deuxième étape (E2) qui est déclenchée lorsque les deux conditions de la première étape sont réunies, et au cours de laquelle l'unité (32) électronique de commande vérifie que des paramètres (A, S, V) déterminés de roulement du véhicule répondent à des conditions déterminées d'activation ; - une troisième étape (E3) qui est déclenchée lorsque les conditions d'activation de la deuxième étape sont réunies, et au cours de laquelle les bobinages (26) sont déconnectés de tout circuit de manière que le rotor (24) soit entraîné librement en rotation par les roues (12) motrices.
2. 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comporte une quatrième étape (E4) qui est déclenchée lorsque les conditions de la deuxième étape (E2) ne sont pas réunies et au cours de laquelle les moyens (20) de freinage sont commandés par l'unité (32) électronique de commande demanière à produire un couple de freinage (Cf) qui permette de ralentir le véhicule à une accélération déterminée.
3. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les paramètres déterminés de roulement comportent l'inclinaison (S) de la pente sur laquelle le véhicule roule, et la condition d'activation étant remplie lorsque l'inclinaison de la pente (S), en descente, est supérieure à un seuil (Smin) déterminé, par exemple 4%.
4. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 10 précédentes, caractérisé en ce que les paramètres déterminés de roulement comportent l'accélération (A) du véhicule, et la condition d'activation étant remplie lorsque l'accélération (A) est inférieure à un seuil (Amax) déterminé.
5. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 15 précédentes, caractérisé en ce que les paramètres déterminés de roulement comportent la vitesse (V) du véhicule, et la condition d'activation étant remplie lorsque la vitesse (V) est inférieure à un seuil (Vmax) déterminé, par exemple 120 km.h-1.
6. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 20 5, caractérisé en ce que le couple de freinage (Cf) est produit par la machine (20) électrique fonctionnant en mode génératrice dans lequel les bobinages (26) sont connectés à un circuit électrique fermé, et dans lequel les roues (12) motrices entraînent le rotor (24) en rotation provoquant l'induction d'un courant électrique 25 dans les bobinages (26), le rotor (24) opposant en réaction un couple de freinage (Cf) à la rotation des roues (12) motrices.
7. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que, lorsque la quatrième étape (E4) est déclenchée, un temporisateur (T) interdit le déclenchement de la 30 troisième étape (E3) pour une durée déterminée.
8. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le procédé est réitéré cycliquement depuis la première étape (El).