FR2995650A1 - "ensemble d'alimentation en fluide hydraulique comportant une crepine munie d'un element de chauffage" - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un ensemble (10) d'alimentation en fluide hydraulique d'un organe hydraulique (12) de véhicule automobile comportant : - un carter (14) rempli de fluide hydraulique (16), - une crépine (18) d'alimentation immergée au moins en partie dans le fluide hydraulique (16) dudit carter (14), - et une pompe (20) alimentée en fluide (16) par ladite crépine (18), ladite crépine (18) comprenant un boîtier (22) à l'intérieur duquel un élément (24) filtrant détermine une chambre inférieure (26) et une chambre supérieure (28) communicantes, la chambre inférieure (26) étant en partie immergée dans le fluide (16) et alimentée en fluide (16) par l'intermédiaire d'un orifice inférieur (30) du boîtier (22), et la chambre supérieure (28) communiquant avec la pompe (20) par l'intermédiaire d'un conduit (32), caractérisé en ce que la crépine (18) comporte au moins un élément (38) commandé de chauffage qui est agencé en amont de la chambre (28) supérieure.

Description

"Ensemble d'alimentation en fluide hydraulique comportant une crépine munie d'un élément de chauffage" L'invention concerne un ensemble d'alimentation en fluide hydraulique d'au moins un organe hydraulique de véhicule automobile comportant une crépine d'alimentation. L'invention concerne plus particulièrement un ensemble d'alimentation en fluide hydraulique d'au moins un organe hydraulique de véhicule automobile, notamment un actionneur hydraulique d'un mécanisme interne d'une boîte de vitesses automobile, comportant : - un carter rempli de fluide hydraulique, - une crépine d'alimentation immergée au moins en partie dans le fluide hydraulique dudit carter, - et une pompe alimentée en fluide par ladite crépine, ladite crépine comprenant un boîtier à l'intérieur duquel un élément filtrant détermine une chambre inférieure et une chambre supérieure communicantes, la chambre inférieure étant au moins en partie immergée dans le fluide et alimentée en fluide par l'intermédiaire d'un orifice inférieur du boîtier, et la chambre supérieure communiquant avec la pompe par l'intermédiaire d'un conduit. On connaît de nombreux exemples d'ensembles d'alimentation en fluide hydraulique de ce type. Un tel ensemble d'alimentation en fluide hydraulique est 25 par exemple destiné à alimenter un réducteur de vitesses à commandes hydrauliques automatisées. De telles transmissions sont couramment utilisées par les groupes motopropulseurs de véhicules automobiles, quadricycle, tricycle ou motocycle à moteur thermique, hydraulique ou 30 électrique dont la transmission de mouvement est assurée par un réducteur de vitesse comportant un système hydraulique. En particulier, une boite de vitesses à contrôle automatisé est composée d'un coupleur/convertisseur hydraulique assurant la liaison entre le moteur et le réducteur de vitesses, qui permet à son tour la transmission de la puissance aux roues motrices. Le réducteur de vitesses comporte généralement des embrayages et freins à commandes hydrauliques, un système 5 hydromécanique pilotant ces embrayages ou freins selon des logiques fonctionnelles prédéterminées. Selon l'architecture du réducteur considéré, les rapports de vitesses peuvent être de type discret ou continu. Quel que soit le mode de réalisation considéré, la 10 commande des rapports est assurée grâce à la mise sous pression de composants tels que des vérins hydrauliques, embrayages hydrauliques ou freins hydrauliques. Par exemple, dans le cas d'une transmission infiniment variable, les vérins hydrauliques permettent de gérer la poussée 15 sur des éléments assurant la réduction de vitesse. Dans le cas d'une transmission à trains épicycloïdaux, chaque embrayage hydraulique permet de rendre un élément d'un train épicycloïdal solidaire de la source de puissance motrice. Les freins hydrauliques solidarisent au carter un ou plusieurs 20 éléments d'un train épicycloïdal, et permettent donc la constitution d'un point de réaction du train épicycloïdal. Pour chaque rapport de vitesse, les vérins, embrayages et freins considérés sont alimentés sous pression ou vidangés sélectivement de manière déterminée. 25 Dans tous les cas, l'association de la pression au couple moteur à transmettre est déterminante. La moindre chute de pression accidentelle, occasionne une dissipation d'énergie par glissement relatif, ce qui à très court terme engendre la destruction du système de commande. 30 La fourniture en pression est donc d'une importance déterminante sur la fonctionnalité et sur la tenue mécanique des com posants.

Dans cette optique, un ensemble d'alimentation adapté à une telle transmission nécessite une filtration optimale du fluide. La rigueur de l'architecture des composant mécaniques assure le moins de fuites hydrauliques par la réduction des jeux de fonctionnement. La moindre pollution de fluide transitant au sein de ces composants entrave très rapidement le bon fonctionnement des systèmes, et entraine à terme leur destruction. Un filtrage fin est donc impératif. Actuellement, la 10 problématique réside dans un compromis entre le choix du maillage de la filtration et la fonctionnalité du réseau hydraulique lors de mise en action par des ambiances climatiques très froides. Ainsi, si l'on désire garantir un fluide propre sans particules, il est nécessaire de restreindre les mailles du filtre. 15 Tant que le fluide est chaud, et par conséquent, sa viscosité connue, les pertes de charge occasionnées par le maillage de filtration sont connues et acceptées. En revanche, en milieu climatique très froid, le fluide hydraulique a tendance à se figer et/ou se cristalliser, ce qui 20 occasionne un compactage puis le colmatage de l'élément filtrant. Lors de la mise en action d'un véhicule équipé d'un ensemble d'alimentation conventionnel, la pression nécessaire au fonctionnement des différents organes devient insuffisante du fait de l'augmentation de perte de charge en amont de la pompe, 25 causée par l'obstruction partielle du composant filtrant. Il en résulte un déficit d'énergie hydraulique qui entraîne un phénomène de cavitation de la pompe et surtout une défaillance des organes hydrauliques. Par ailleurs, les phénomènes de cavitation entrainent à court terme la destruction 30 des composants mécaniques. L'invention remédie à cet inconvénient en proposant un ensemble d'alimentation en fluide hydraulique d'un organe hydraulique de véhicule automobile du type décrit précédemment permettant de remédier au colmatage de l'élément filtrant. Dans ce but, l'invention propose un ensemble d'alimentation en fluide hydraulique d'un organe hydraulique de véhicule automobile du type décrit précédemment, caractérisé en ce que la crépine comporte au moins un élément commandé de chauffage qui est agencé en amont de la chambre supérieure. Selon d'autres caractéristiques de l'invention : - l'élément de chauffage est distinct de l'élément filtrant, l'élément de chauffage étant agencé dans la chambre inférieure de la crépine ; - l'élément de chauffage comporte au moins une résistance électrique ; - l'élément de chauffage comporte une enveloppe en céramique dans laquelle est agencée la résistance électrique ; - l'enveloppe en céramique présente la forme d'un tube qui s'étend parallèlement à l'élément filtrant ; - l'élément de chauffage comporte des ailettes qui s'étendent depuis l'enveloppe en céramique de manière à diffuser la chaleur produite par la résistance sur toute la section de la chambre inférieure ; - les ailettes s'étendent dans un plan parallèle à la direction d'écoulement du fluide hydraulique lorsqu'il est mis en mouvement par la pompe ; - l'ensemble comporte des moyens de mesure de la température du fluide hydraulique qui sont agencés en aval de la pompe. L'invention concerne aussi un procédé de mise en oeuvre de l'ensemble réalisé selon l'une quelconque des revendications 30 précédentes par une unité électronique de commande, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - une première étape de préchauffage qui est déclenchée lors de la mise sous tension de l'unité électronique de commande et lorsque la température du fluide hydraulique est inférieure à une température de démarrage, au cours de laquelle l'élément de chauffage est alimentée en électricité de manière à chauffer le fluide hydraulique contenu dans la chambre inférieure jusqu'à la température de démarrage ; - une deuxième étape de démarrage qui est déclenchée lors du démarrage du moteur du véhicule à l'issue de la première étape, au cours de laquelle l'alimentation de la résistance électrique en courant électrique est totalement interrompue ; - une troisième étape de régulation de la température du fluide qui est déclenchée lorsque le moteur du véhicule est effectivement démarré et au cours de laquelle l'élément de chauffage est alimenté en courant électrique jusqu'à ce que le fluide hydraulique atteigne une température de consigne.

Selon une autre caractéristique du procédé, la puissance électrique alimentant l'élément de chauffage dépend du débit de fluide hydraulique dans la pompe et de la température du fluide hydraulique. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront à la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés parmi lesquels : - la figure 1 est une vue schématique en coupe verticale illustrant un ensemble d'alimentation selon l'invention ; - la figure 2 est une vue en élévation qui représente l'élément de chauffage agencé dans la chambre inférieure de la crépine de l'ensemble d'alimentation représenté à la figure 1 ; - la figure 3 est un diagramme qui représente la puissance électrique d'alimentation de l'élément de chauffage en fonction du temps, l'évolution de la température du fluide hydraulique étant indiquée sous l'axe des abscisses.

Dans la suite de la description, on adoptera à titre non limitatif des orientations longitudinale, verticale et transversale indiquée par le trièdre "L,V,T" des figures 1 et 2. Dans la suite de la description, des éléments présentant 5 une structure identique ou des fonctions analogues seront désignés par des mêmes numéros de référence. On a représenté à la figure 1 un ensemble 10 d'alimentation en fluide hydraulique d'un organe 12 hydraulique de véhicule automobile, notamment un actionneur hydraulique 10 d'un mécanisme interne d'une boîte de vitesses automobile. De manière connue, l'ensemble 10 comporte un carter 14 rempli de fluide hydraulique 16, une crépine 18 d'alimentation immergée au moins en partie dans le fluide hydraulique 16 dudit carter 14, et une pompe 20 alimentée en fluide 16 par ladite 15 crépine 18. La crépine 18 comprend un boîtier 22 à l'intérieur duquel est disposé un élément 24 filtrant de perméabilité déterminée qui délimite verticalement une chambre inférieure 26 et une chambre supérieure 28 qui sont communicantes. 20 La chambre inférieure 26 est au moins en partie immergée dans le fluide 16 et elle est alimentée en fluide par l'intermédiaire d'un orifice inférieur 30 du boîtier 22, et la chambre supérieure 28 communique avec la pompe 20 par l'intermédiaire d'un conduit 32. Un conduit de retour 34 muni d'un clapet anti-retour 36 25 relie par ailleurs l'organe 12 au carter 14. Un tel ensemble d'alimentation pose des problèmes notamment dans des conditions climatiques froides selon lesquelles le fluide hydraulique est susceptible de s'épaissir, voire de se cristalliser partiellement sous forme de paillettes. 30 De telles situations interviennent lors de températures ambiantes très basses, par exemple -30 °C lorsque le fluide hydraulique est formé par de l'huile habituellement utilisée dans ce type de dispositif.

Dans de telles conditions, la chambre inférieure 26 devient sensiblement étanche et le fluide 16 qui y stagne est sensiblement à la pression atmosphérique. Sous l'effet du fonctionnement de la pompe 20, la pression dans la chambre supérieure 28, elle aussi étanche au niveau de l'élément filtrant 24, chute et devient inférieure à celle de la pression atmosphérique. Il s'ensuit l'apparition d'une dépression dans la chambre supérieure 28 qui peut provoquer la déformation de la partie supérieure du boîtier associé à la chambre 28 et la destruction de celui-ci. Cette dépression influe aussi sur la pression en sortie de la pompe 20 qui devient inapte à fournir une pression d'alimentation suffisante à l'organe 12.

Enfin, cette dépression peut provoquer un phénomène de cavitation dans la pompe 20, entraînant à terme sa destruction. L'invention permet de remédier à cet inconvénient en proposant un ensemble 10 d'alimentation en fluide 16 hydraulique d'un organe 12 hydraulique de véhicule automobile du type décrit 20 précédemment permettant de remédier au colmatage de l'élément 24 filtrant en réchauffant le fluide 16 hydraulique à une température de consigne "Tf" assurant sa fluidité avant et pendant la mise en service de l'organe 12. Dans ce but, comme illustré à la figure 1, la crépine 18 est 25 équipée d'au moins un élément 38 commandé de chauffage qui est agencé en amont de la chambre 28 supérieure. L'élément 38 de chauffage est ici distinct de l'élément 24 filtrant et il est agencé dans la chambre 26 inférieure de la crépine 18 de manière à chauffer le fluide 16 hydraulique pour 30 faire fondre les paillettes susceptibles de s'y développer à basse température. Ainsi, les paillettes sont fondues avant qu'elles ne puissent colmater l'élément filtrant.

Le chauffage du fluide 16 hydraulique permet en outre de faire diminuer sa viscosité jusqu'à une valeur permettant un fonctionnement normal de l'organe 12. En variante non représentée de l'invention, l'élément de chauffage et l'élément filtrant forment un unique élément. Comme représenté à la figure 2, l'élément 38 de chauffage comporte au moins une résistance 40 électrique centrale qui s'étend longitudinalement, parallèlement à l'élément 24 filtrant. Dans l'exemple représenté aux figures 1 et 2, l'élément 38 de chauffage comporte une unique résistance. La résistance 40 électrique est enfermée dans une enveloppe 42 en céramique. Ceci permet d'éviter tout risque d'incendie en cas de surchauffe de la résistance 40 électrique en évitant le contact direct entre la résistance 40 et le fluide 16 hydraulique. En variante, l'élément de chauffage comporte une pluralité de résistances chauffantes qui sont branchées en série ou en parallèles. Les résistances peuvent être agencées chacune dans une enveloppe associée ou bien être agencées toutes ensemble dans une enveloppe commune. Du fait de la forme de la résistance 40, l'enveloppe 42 en céramique présente la forme d'un tube longitudinal qui s'étend parallèlement à l'élément 24 filtrant. L'enveloppe 42 de céramique présente avantageusement une section circulaire pour permettre un écoulement sensiblement laminaire du fluide hydraulique lorsque la pompe 20 fonctionne. Comme représenté à la figure 2, l'enveloppe 42 en céramique est agencée transversalement au centre de la chambre 26 inférieure. L'enveloppe 42 traverse longitudinalement la chambre inférieure d'une paroi 44 d'extrémité avant à une paroi 46 d'extrémité arrière. L'enveloppe 42 est fixée aux parois 44, 46 d'extrémité de la chambre 26 inférieure par ses deux extrémités longitudinales. La fixation doit être suffisamment rigide pour assurer l'immobilité de l'élément 38 de chauffage par rapport au boîtier 22 malgré les contraintes vibratoires produites lors du fonctionnement du véhicule et malgré le courant de fluide 16 hydraulique.

L'enveloppe 42 est plus particulièrement fixée en trois points sur le boitier 22 de la crépine 18. L'extrémité avant de l'enveloppe 42 est ainsi fixée en un unique point 48 sur une patte 50 de fixation portée par la paroi 44 d'extrémité avant, tandis que l'extrémité arrière de l'enveloppe 44 est fixée en deux points 52, 54 directement sur la paroi 46 d'extrémité arrière. Pour éviter tout risque d'incendie, des patins 56 d'isolation électrique sont interposés entre la résistance 40 et les trois points 48, 52, 54 de fixation. L'élément 38 de chauffage comporte aussi une pluralité d'ailettes 58 qui sont fixées à l'enveloppe 42 en céramique. Les ailettes 58 s'étendent transversalement depuis l'enveloppe 42 en céramique de manière à diffuser la chaleur produite par la résistance 40 sur toute la section de la chambre 26 inférieure. A cet effet, les ailettes 58 sont réalisées en un matériau conducteur de chaleur, tel que du métal, afin de conduire la chaleur émise par la résistance 40 via l'enveloppe 42 en céramique. Les ailettes 58 s'étendent dans un plan parallèle à la direction d'écoulement du fluide 16 hydraulique lorsqu'il est mis en mouvement par la pompe 20 pour ne pas provoquer de perte de charge. Ainsi dans l'exemple représenté à la figure 2, chaque ailette 58 s'étend dans un plan vertical transversal. Les ailettes 58 réparties régulièrement de part et d'autre de l'enveloppe 42 en céramique à la manière d'arêtes de poisson qui sont réparties de part et d'autre d'une colonne vertébrale. Cet agencement permet de chauffer le fluide 16 hydraulique contenu dans la chambre 26 inférieure de manière homogène. Les ailettes 58 sont néanmoins écartées longitudinalement les unes des autres de manière suffisante pour ne pas provoquer de perte de charge ou de colmatage par accumulation de particules susceptibles d'être présentes dans le fluide hydraulique. L'alimentation en électricité de la résistance 40 électrique est réalisée par l'intermédiaire de premiers moyens 60 de connexion qui sont agencés à l'extrémité arrière de l'enveloppe 42 en céramique. Ces premiers moyens 60 de connexion sont destinés à être connectés avec des deuxièmes moyens 62 de connexion complémentaires qui sont fixés dans la paroi arrière 46 de la chambre 26 inférieure, au voisinage des points 52, 54 de fixation de l'enveloppe 42. Ces moyens 60, 62 de connexion permettent de réaliser une connexion électrique étanche à travers la paroi 46 arrière de la chambre 26 inférieure afin d'éviter toute fuite de fluide 16 hydraulique.

En outre, un faisceau 64 de fils électriques est connecté aux deuxièmes moyens de connexion. Ce faisceau 64 traverse une paroi du carter 14 par un orifice (non représenté) comportant des moyens pour assurer l'étanchéité dans les deux sens afin d'éviter toute fuite de fluide 16 hydraulique à l'extérieur du carter 14, mais aussi pour éviter l'introduction d'eau ou de particules polluantes à l'intérieur du carter 14. Comme représenté à la figure 1, des moyens 66 de mesure de la température du fluide hydraulique sont agencés en aval de la pompe. Ces moyens 66 de mesure sont formés par un capteur de température qui est agencé dans une conduite de fluide hydraulique en aval de la pompe 20 et en amont de l'organe 12. Ceci permet de prendre en compte l'augmentation de température du fluide 16 hydraulique provoquée par la circulation et par la hausse de pression du fluide 16 hydraulique lorsque la pompe 20 est mise en fonctionnement. L'alimentation en électricité de l'élément 38 de chauffage est commandée par une unité 68 électronique de commande qui est embarquée à bord du véhicule. Dans l'exemple représenté aux figures, l'unité 68 électronique de commande est susceptible d'alimenter l'élément 38 de chauffage avec un courant électrique de tension fixe, par exemple 12V et d'intensité variable. La puissance électrique fournie à l'élément 38 de chauffage est ainsi pilotée par l'unité 68 électronique de commande. Le capteur 66 de température est susceptible de transmettre un signal représentatif de la température du fluide 16 hydraulique par tout moyen connu, par exemple par voie filaire, optique, par multiplexage ou par tout autre moyen.

En référence à la figure 3, on décrit à présent un procédé de mise en oeuvre de l'ensemble 10 d'alimentation en cas de détection d'une température initiale "Ti" inférieure à une température "Ti" dite "de démarrage" au-dessous de laquelle des paillettes sont susceptibles de se former dans le fluide hydraulique. Cette température de démarrage "Ti" est par exemple fixée à -20°C. Une première étape "El" de préchauffage est déclenchée lors de la mise sous tension de l'unité 68 électronique de commande par le conducteur.

Lors de cette première étape "El", l'unité 68 électronique de commande vérifie que la température mesurée du fluide 16 hydraulique est inférieure à la température de démarrage "Ti". L'unité 68 électronique de commande vérifie aussi que le moteur du véhicule automobile n'est pas démarré.

Si la réponse à ces deux vérifications est positive, la résistance 40 est alimentée en électricité de manière à chauffer le fluide 16 hydraulique contenu dans la chambre 26 inférieure. La puissance "P" électrique alimentant la résistance 40 électrique est égale à une puissance "Pmax" électrique maximale d'alimentation permettant à l'élément de chauffage de dissiper un maximum de puissance thermique. Cette montée en puissance "P" est illustrée dans la zone "A" de la courbe de la figure 3.

Lors de cette première étape "El", le démarrage du moteur du véhicule est interdit. Le conducteur est par exemple alerté de cette interdiction par un moyen d'alerte (non représenté) sonore ou lumineux au tableau de bord du véhicule.

Cette première étape "El" prend fin lorsque la température du fluide 16 est estimée suffisante pour permettre une circulation du fluide 16 hydraulique à travers l'élément 24 filtrant vers la pompe 20. Selon un premier mode de réalisation, la température est 10 estimée suffisante à l'issue d'une période de préchauffage de durée prédéterminée. En variante, la température du fluide 16 hydraulique est mesurée, et la première étape "El" prend fin lorsque la température du fluide 16 hydraulique est supérieure à la 15 température "Ti" de démarrage prédéterminée. A l'issue de cette première étape "El" de préchauffage, le conducteur est alerté de la possibilité de démarrer le moteur du véhicule. Par mesure de sécurité, lorsque le conducteur tarde à 20 démarrer le moteur du véhicule, l'alimentation en puissance électrique "P" de l'élément 38 de chauffage est interrompue à l'issue d'une durée de sécurité prédéterminée, ou lorsque la température mesurée du fluide hydraulique dépasse une valeur supérieure de sécurité. 25 Une deuxième étape "E2" de démarrage est déclenchée lorsque le conducteur commande le démarrage du moteur du véhicule à l'issue de la première étape "El". Lors de cette deuxième étape "E2", l'alimentation de la résistance 40 électrique en courant électrique est totalement interrompue. Ceci permet de 30 garantir que toute la puissance électrique disponible à bord du véhicule est attribuée au démarreur du véhicule. Il s'agit d'une opération dite de "délestage".

Cette opération de délestage est illustrée par la zone "B" de la courbe de la figure 3. Une troisième étape "E3" de régulation de la température du fluide 16 hydraulique est déclenchée à l'issue de la deuxième étape "E2", lorsque le moteur est effectivement démarré. Lors de cette troisième étape "E3", la résistance 40 électrique est de nouveau alimentée avec une puissance électrique "P" déterminée en fonction de la température mesurée du fluide 16 hydraulique et en fonction du débit de fluide 16 hydraulique requis pour l'organe 12. La puissance électrique "P" requise pour chauffer le fluide 16 hydraulique à la température de consigne "Tf" est par exemple calculée par une équation obtenue à partir des principes de la thermodynamique. Un exemple d'une telle équation est représenté ci-après : p_ QxrxCpx(Tf- Ti) 1,2 3600 Te dans laquelle : - "P" est la puissance électrique requise pour chauffer le fluide hydraulique en Watts ; - "Q" est le débit volumique de fluide en m3.1-1-1 ; - "r" est la masse volumique du fluide hydraulique en kg. m-3 ; - "1,2" est un coefficient de sécurité ; - "Te" est le temps de réchauffage en secondes ; - "Tf" est la température de consigne en °C ; - "Ti" est la température initiale en °C. Cette équation permet en outre de dimensionner la résistance 40 ou les résistances agencées dans l'élément de chauffage 38 en prévoyant la puissance électrique maximale "Pmax" qui est susceptible d'être requise pour réchauffer le fluide hydraulique.

Lors de cette troisième étape "E3", la puissance électrique "P" d'alimentation de la résistance 40 est augmentée progressivement jusqu'à ce que la température du fluide 16 hydraulique mesurée par le capteur 66 atteigne une température déterminée proche de la température de consigne, par exemple -20°C. Puis la puissance électrique "P" alimentant la résistance 40 électrique est diminuée progressivement jusqu'à ce que le fluide 16 hydraulique atteigne la température de consigne "Tf" à laquelle il n'y a plus de trace de paillettes cristallisées. Cette température de consigne "Tf" est par exemple fixée à -18°C. Cette troisième étape "E3" est représentée par la courbe en forme de cloche représentée dans la zone "C" de la figure 3. Bien entendu, la troisième étape "E3" est susceptible d'être réitérée plusieurs fois en cas de baisse de la température du fluide 16 hydraulique au-dessous d'une température de déclenchement "T2" qui est inférieure à la température de consigne "Tf". La température de déclenchement "T2" est par exemple 20 égale à la température de démarrage "Ti". En variante, la température de déclenchement est comprise entre la température de démarrage "T1" et la température de consigne "Tf". La variation de la puissance électrique d'alimentation est 25 par exemple réalisée en fonction de données cartographiées qui sont réalisées sur un banc d'essai dans des conditions simulant l'utilisation du véhicule en conditions réelles. La cartographie est par exemple réalisée à partir de l'équation décrite précédemment. Cette équation permet de 30 prédéterminer la puissance électrique "P" d'alimentation de l'élément 38 de chauffage en fonction du débit "Q" de fluide hydraulique et en fonction de la température mesurée du fluide hydraulique.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Ensemble (10) d'alimentation en fluide hydraulique d'au moins un organe hydraulique (12) de véhicule automobile, notamment un actionneur hydraulique d'un mécanisme interne d'une boîte de vitesses automobile, comportant : - un carter (14) rempli de fluide hydraulique (16), - une crépine (18) d'alimentation immergée au moins en partie dans le fluide hydraulique (16) dudit carter (14), - et une pompe (20) alimentée en fluide (16) par ladite crépine (18), ladite crépine (18) comprenant un boîtier (22) à l'intérieur duquel un élément (24) filtrant détermine une chambre inférieure (26) et une chambre supérieure (28) communicantes, la chambre inférieure (26) étant au moins en partie immergée dans le fluide (16) et alimentée en fluide (16) par l'intermédiaire d'un orifice inférieur (30) du boîtier (22), et la chambre supérieure (28) communiquant avec la pompe (20) par l'intermédiaire d'un conduit (32), caractérisé en ce que la crépine (18) comporte au moins 20 un élément (38) commandé de chauffage qui est agencé en amont de la chambre (28) supérieure.
2. 2. Ensemble (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'élément (38) de chauffage est distinct de l'élément (24) filtrant et en ce que l'élément (38) de chauffage est 25 agencé dans la chambre (26) inférieure de la crépine (18).
3. 3. Ensemble (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'élément (38) de chauffage comporte au moins une résistance (40) électrique.
4. 4. Ensemble (10) selon la revendication précédente, 30 caractérisé en ce que l'élément (38) de chauffage comporte une enveloppe (42) en céramique dans laquelle est agencée la résistance (40) électrique.
5. 5. Ensemble (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'enveloppe (42) en céramique présente la forme d'un tube qui s'étend parallèlement à l'élément (24) filtrant.
6. 6. Ensemble (10) selon l'une quelconque des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que l'élément (38) de chauffage comporte des ailettes (58) qui s'étendent depuis l'enveloppe (42) en céramique de manière à diffuser la chaleur produite par la résistance (40) sur toute la section de la chambre (26) inférieure.
7. 7. Ensemble (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les ailettes (58) s'étendent dans un plan parallèle à la direction d'écoulement du fluide (16) hydraulique lorsqu'il est mis en mouvement par la pompe (20).
8. 8. Ensemble (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (66) de mesure de la températures du fluide (16) hydraulique qui sont agencés en aval de la pompe (20).
9. 9. Procédé de mise en oeuvre de l'ensemble (10) réalisé selon l'une quelconque des revendications précédentes par une 20 unité (68) électronique de commande, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - une première étape (El ) de préchauffage qui est déclenchée lors de la mise sous tension de l'unité (68) électronique de commande et lorsque la température du fluide 25 (16) hydraulique est inférieure à une température de démarrage (T1), au cours de laquelle l'élément (38) de chauffage est alimentée en électricité de manière à chauffer le fluide (16) hydraulique contenu dans la chambre (26) inférieure jusqu'à la température (Ti) de démarrage ; 30 - une deuxième étape (E2") de démarrage qui est déclenchée lors du démarrage du moteur du véhicule à l'issue de la première étape (El), au cours de laquelle l'alimentation de larésistance (40) électrique en courant électrique est totalement interrompue ; - une troisième étape (E3) de régulation de la température du fluide (16) qui est déclenchée lorsque le moteur du véhicule est effectivement démarré et au cours de laquelle l'élément (38) de chauffage est alimenté en courant électrique jusqu'à ce que le fluide (16) hydraulique atteigne une température de consigne (Tf).
10. 10. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la puissance électrique alimentant l'élément (38) de chauffage dépend du débit de fluide (16) hydraulique dans la pompe (20) et de la température du fluide (16) hydraulique.