FR3033593B1

FR3033593B1 - Systeme chauffant de lubrification de moteur

Info

Publication number: FR3033593B1
Application number: FR1651944A
Authority: FR
Inventors: David Scott Krug
Original assignee: Boeing Co
Current assignee: Boeing Co
Priority date: 2015-03-09
Filing date: 2016-03-08
Publication date: 2019-11-01
Anticipated expiration: 2036-03-08
Also published as: FR3033593A1; US20160265400A1; US9810113B2; DE102015122885A1

Abstract

Système de distribution de lubrification (40) pour un moteur (20) qui inclut une source de lubrifiant pour le moteur et au moins une conduite d'alimentation (64, 66) raccordée à la source de lubrifiant de façon fluidique. La conduite d'alimentation (64, 66) inclut une paroi (80, 180, 280) définissant une voie de passage (82) et un orifice (70). La conduite d'alimentation (64, 66) se termine à l'orifice (70), et un lubrifiant s'écoule à travers la voie de passage (82) et sort de la conduite d'alimentation (64, 66) par l'orifice (70). La conduite d'alimentation (64, 66) inclut également un élément chauffant (90, 190, 290) contenu sensiblement dans la paroi (80, 180, 280) de la conduite d'alimentation (64, 66) et situé à, ou directement en amont de, l'orifice (70). L'élément chauffant (90, 190, 290) est sélectivement activé pour chauffer la lubrification s'écoulant par la voie de passage (82) et sortant de l'orifice (70).

Description

SYSTEME CHAUFFANT DE LUBRIFICATION DE MOTEUR

La présente invention concerne un système de distribution de lubrification pour un moteur et, plus particulièrement, un système de distribution de lubrification pour un moteur possédant un élément chauffant situé à un orifice de sortie d’une voie de passage pour chauffer un lubrifiant.

Un groupe auxiliaire de bord (APU) peut être utilisé pour fournir de la puissance au sol, le démarrage de moteur principal, et l’alimentation électrique de secours durant le vol d’un aéronef. Dans une configuration, l’APU peut être une turbine à gaz relativement petite installée à l’intérieur d’un cône arrière non pressurisé de l’aéronef. Son système hydraulique inclut typiquement un réservoir d’huile monobloc, une pompe à huile, un échangeur de chaleur, et un système de distribution pour distribuer de l’huile aux paliers, aux douilles, aux engrenages, et aux systèmes secondaires du moteur. Le système de distribution peut inclure une conduite d’alimentation primaire qui se divise en conduites d’alimentation secondaires. Un orifice ou un système à projection d'huile peut être situé à une extrémité de chaque conduite d’alimentation secondaire. Les orifices ou systèmes à projection d'huile sont utilisés pour commander la distribution d’huile à l’intérieur du moteur.

Lorsqu’un aéronef est à une altitude de croisière ou fonctionne dans des climats froids alors qu’il se trouve au sol, l’huile à l’intérieur du moteur refroidit. Ceci augmente sensiblement la viscosité de l’huile. L’huile à viscosité plus élevée ne peut pas toujours s’écouler suffisamment à travers le système de distribution d’huile, créant ainsi des problèmes à l’intérieur du moteur en raison d’une lubrification insuffisante.

La pompe à huile du moteur est d’habitude entraînée mécaniquement et possède une course constante. L’homme du métier appréciera que, comme la pompe à huile est limitée par la pression qui peut être produite, l’association d’huile à viscosité plus élevée, en raison de températures froides, et d'orifices de diamètre relativement petit, situés à l’intérieur du système de distribution, peut parfois avoir pour résultat un manque d’huile à divers emplacements du moteur lors d'un démarrage à froid. Spécifiquement, un écoulement d’huile réduit ou tronqué peut se produire à des emplacements tels que des paliers, des douilles, et d’autres composants de moteur durant le démarrage du moteur à des températures extrêmement froides, ayant ainsi pour résultat l’usure de composants du moteur, ou des temps de démarrage prolongés.

Afin de réduire les effets de l’huile froide durant le démarrage, diverses solutions ont été développées. Si l’APU est une turbine à gaz, de l’huile de turbine de type 2, qui possède une viscosité relativement faible, peut être utilisée. De plus, un plateau chauffant à plein temps pour une enceinte de palier du moteur peut être prévu pour chauffer l’huile. Cependant, le plateau chauffant à plein temps soutire de l’énergie électrique à partir du système électrique de l’aéronef, augmentant ainsi les charges électriques de vol et augmentant ainsi la consommation de carburant.

Si l’APU est un moteur à piston, tel que des APU utilisés sur des camions commerciaux ou des générateurs d’urgence, alors un organe chauffant de réservoir d’huile, qui reste allumé lorsque le moteur n’est pas en fonctionnement pour préchauffer de l’huile, peut être utilisé. Cependant, cette approche induit une consommation d’énergie électrique continue, ce qui nécessite une infrastructure dédiée. Pour un moteur mobile, ceci nécessite également de prévoir de se déconnecter de l’infrastructure fournissant l'énergie électrique. En outre ou en variante, un moteur à piston peut inclure un système de dérivation d’huile qui met en court-circuit l’écoulement d’huile revenant au réservoir d’huile du moteur afin d’accélérer le chauffage localisé de l’huile. Cependant, cette approche peut ne pas complètement réduire les effets de l’huile froide durant le démarrage et des pertes par cisaillement de fluide augmentées ont toujours un impact sur le moteur. Par conséquent, une approche effective pour fournir de l’huile à divers composants à l’intérieur d’un moteur durant le démarrage à des températures ambiantes plus froides est toujours nécessaire dans l’art.

Selon un aspect de l'invention, un système de distribution de lubrification pour un moteur est proposé. Le système inclut une source de lubrifiant pour le moteur et au moins une conduite d’alimentation raccordée de façon fluidique à la source de lubrifiant. La conduite d’alimentation inclut une paroi définissant une voie de passage et un orifice. La conduite d’alimentation se termine à l’orifice, et un lubrifiant s’écoule à travers la voie de passage et sort de la conduite d’alimentation à travers l’orifice. La conduite d’alimentation inclut également un élément chauffant contenu sensiblement à l’intérieur de la paroi de la conduite d’alimentation et situé à, ou directement en amont de, l’orifice. L’élément chauffant est sélectivement activé pour chauffer la lubrification s’écoulant à travers la voie de passage et sortant de l’orifice.

Selon un autre aspect de l'invention, un système de commande pour chauffer le lubrifiant d’un moteur est proposé. Le système inclut un réservoir pour contenir un lubrifiant, au moins une conduite d’alimentation raccordée au réservoir de façon fluidique, au moins un fil électrique pour fournir un courant électrique aux éléments chauffants, et un module de commande en communication avec l’au moins un fil électrique. La conduite d’alimentation comprend une paroi définissant une voie de passage, un orifice, et un élément chauffant contenu sensiblement à l’intérieur de la paroi de la conduite d’alimentation et situé à, ou directement en amont de, l’orifice. L’élément chauffant est sélectivement activé pour chauffer le lubrifiant s’écoulant à travers la voie de passage et sortant de l’orifice. Le module de commande reçoit, en tant qu’entrée, un signal d’activation et une température de réservoir. Le signal d’activation indique un démarrage imminent du moteur. Le module de commande inclut une logique de commande pour déterminer que le démarrage imminent du moteur se produit en fonction de la réception du signal d’activation. Le module de commande inclut également une logique de commande pour déterminer si la température de réservoir est inférieure à une température de démarrage cible. Enfin, le module de commande inclut une logique de commande pour activer l’au moins un fil électrique pour permettre le courant électrique d'alimenter l’élément chauffant en réponse à la réception du signal d’activation et au fait que la température de réservoir est inférieure à la température de démarrage cible.

Selon encore un autre aspect de l'invention, un procédé de chauffage d’un lubrifiant à l’intérieur d’un système moteur est proposé. Le système moteur inclut un moteur et un réservoir, le procédé comprend la réception d’un signal d’activation et d’une température de réservoir par un module de commande, où le signal d’activation indique un démarrage de moteur imminent. Le procédé inclut également la détermination, par le module de commande, que la température de réservoir est inférieure à une température de démarrage cible ou non. Le procédé inclut en outre la fourniture de courant électrique à au moins un fil électrique, en réponse à la réception du signal d’activation et au fait que la température de réservoir est inférieure à la température de démarrage cible, par le module de commande. L’au moins un fil électrique est en communication avec le module de commande et l’au moins un fil électrique fournit un courant électrique à au moins un élément chauffant. Enfin, le procédé inclut l’activation de l’au moins un élément chauffant du système moteur. Le système moteur inclut au moins une conduite d’alimentation raccordée au réservoir de façon fluidique, et la conduite d’alimentation comprend une paroi définissant une voie de passage, un orifice, et l’élément chauffant, où l’élément chauffant est contenu sensiblement à l’intérieur de la paroi de la conduite d’alimentation et situé à, ou directement en amont de, l’orifice. D’autres objets et avantages du procédé et du système divulgués seront évidents à partir de la description suivante, des dessins joints et des revendications annexées.

La figure 1 est un diagramme schématique du moteur et du système chauffant de lubrification de moteur proposés ; la figure 2 est une vue agrandie d’un palier simple du moteur représenté sur la figure 1 ; la figure 3 est une vue en coupe longitudinale d’une des conduites d’alimentation secondaires représentées sur la figure 1, la conduite d’alimentation secondaire incluant un élément chauffant ; la figure 4 est une vue en coupe transversale de la conduite d’alimentation secondaire représentée sur la figure 3, prise le long de la ligne de coupe 4-4 ; la figure 5 est un mode de réalisation de l’élément chauffant représenté sur la figure 3 incluant des éléments chauffants résistifs ; la figure 6 est un mode de réalisation de l’élément chauffant représenté sur la figure 3 incluant des éléments chauffants inductifs ; la figure 7 est un schéma de principe illustrant un système de commande pour activer le système chauffant de lubrification de moteur représenté sur la figure 1 ; et la figure 8 est un organigramme de procédé illustratif illustrant un procédé pour activer le système chauffant de lubrification de moteur.

Comme cela est représenté sur la figure 1, un système chauffant 10 de lubrification de moteur proposé selon un aspect de l’invention peut inclure un moteur 20, une transmission 22 raccordée au moteur 20, un générateur 24, une pompe 28, un réservoir 30 et un démarreur 32. Un système de distribution 40 peut être utilisé pour distribuer un lubrifiant, tel que de l’huile, à l’intérieur du moteur 20, de la transmission 22, et du générateur 24, qui est décrit de façon plus détaillée ci-dessous. Dans un mode de réalisation illustratif, le moteur 20 peut être un groupe auxiliaire de bord (APU) utilisé pour fournir de la puissance au sol, le démarrage de moteur principal et l’alimentation électrique de secours durant le vol d’un aéronef. Dans un autre mode de réalisation, le moteur 20 peut être un groupe auxiliaire de bord utilisé pour l’alimentation électrique de secours sur un camion commercial. L’APU peut être, par exemple, un moteur à turbine à gaz, un moteur à allumage par étincelle, ou un moteur à allumage par compression. L’homme du métier appréciera que, bien qu’un moteur pour une APU à l’intérieur d’un aéronef soit décrit, le système de distribution divulgué 40 peut être utilisé dans une variété d’autres applications également. Par exemple, des moteurs d’automobile, des APU de camions commerciaux et des générateurs d’énergie électrique d’urgence utilisent des systèmes de distribution d’huile similaires pour la lubrification. De plus, une turbine éolienne peut également utiliser le système de distribution proposé 40 pour lubrifier des composants à l’intérieur d’une transmission. De plus, bien que de l’huile soit décrite, il faut entendre que le système de distribution 40 n’est pas limité à la distribution d’huile seule mais d’autres types de lubrifiants peuvent être utilisés également, tels que, par exemple, de la graisse.

En continuant de faire référence à la figure 1, le moteur 20 peut inclure un arbre de moteur 50 s’étendant dans une direction longitudinale. L’arbre 50 peut être un arbre de turbine si le moteur 20 est une turbine à gaz, ou, en variante, un vilebrequin si le moteur 20 est un moteur à allumage par étincelle ou un moteur à compression. Une pluralité de paliers 52 entourent l’arbre de moteur 50. H faut entendre que les paliers 52 peuvent être supportés par des supports de palier 54 (représentés sur la figure 2). Pour des raisons de clarté et de simplicité, les supports de palier 54 ne sont pas illustrés sur la figure 1.

Le réservoir 30 peut être utilisé pour contenir un lubrifiant, tel que de l’huile, pour le moteur 20. La pompe 28 peut inclure une entrée 60, raccordée au réservoir 30 de façon fluidique, et une sortie 62, raccordée à une conduite d’alimentation primaire 64 du système de distribution 40 de façon fluidique. Comme on le voit sur la figure 1, la conduite d’alimentation primaire 64 du système de distribution 40 se divise en une pluralité de conduites d’alimentation secondaires 66. Ainsi, les conduites d’alimentation secondaires 66 sont chacune raccordées de façon fluidique à une source de lubrifiant (à savoir, la pompe 28 et le réservoir 30) par l’intermédiaire de la conduite d’alimentation primaire 64.

Les conduites d’alimentation secondaires 66 peuvent chacune se terminer en une ouverture ou un orifice 70. L’orifice 70 peut être utilisé pour distribuer de l’huile s’écoulant à partir de la conduite d’alimentation secondaire 66. Spécifiquement, l’orifice 70 peut être situé de façon directement adjacente à un composant du système moteur 20 nécessitant une lubrification, de telle sorte que de l’huile sortant de la conduite d’alimentation secondaire 66 à travers l’orifice 70 entre en contact et lubrifie un composant nécessitant une lubrification. Certains exemples de composants qui nécessitent une lubrification incluent, sans toutefois y être limités, des paliers, des douilles, des engrenages et des systèmes de moteur secondaires, tels que des générateurs refroidis par huile. Si le moteur 20 est un moteur à combustion interne, certains exemples de composants qui nécessitent une lubrification peuvent également inclure des soupapes, des pistons et le vilebrequin.

Dans le mode de réalisation tel qu’il est représenté sur la figure 1, trois des orifices 70 des conduites d’alimentation secondaires 66 sont situés de façon directement adjacente à un des paliers 52 du moteur 20. Chaque orifice 70 fournit une lubrification à un palier 52 correspondant. Une autre conduite d’alimentation secondaire 66 est illustrée à l’intérieur de la transmission 22 et peut être utilisée pour fournir de l’huile à un ou à plusieurs trains d’engrenages situés à l’intérieur de la transmission 22 (non illustrés). La conduite d’alimentation secondaire 66 restante peut être positionnée pour distribuer de l’huile dans le générateur 24. Dans un mode de réalisation, l’orifice 70 peut faire partie d’un système à projection 72, qui est représenté sur la figure 2. La figure 2 est une vue à échelle agrandie d’un seul palier 52 et du système à projection 72 positionné de façon directement adjacente au palier 52. Comme on le voit sur la figure 2, le système à projection 72 peut être utilisé pour pulvériser de l’huile sur le palier 52 durant le fonctionnement du moteur 20 pour sa lubrification.

La figure 3 est une vue en coupe longitudinale agrandie d’une des conduites d’alimentation secondaires 66 au niveau de l’orifice 70. Comme on le voit sur la figure 3, la conduite d’alimentation secondaire 66 peut inclure une paroi 80. Dans le mode de réalisation tel qu’il est représenté sur la figure3, la paroi 80 est sensiblement tubulaire et définit une voie de passage 82 pour l’écoulement d’huile ou de lubrifiant dans celle-ci. La paroi 80 peut être un tube, un conduit ou une partie intégrante d’une structure ou d’un composant de moteur usiné ou coulé. La paroi 80 définit également l’orifice 70. La voie de passage 82 de la conduite d’alimentation secondaire 66 définit un premier diamètre DI et un second diamètre D2. Le premier diamètre DI est mesuré au niveau d’une portion sensiblement droite 86 de la voie de passage 82, et le second diamètre D2 est mesuré à l’orifice 70. Comme on le voit sur la figure 3, la voie de passage 82 peut inclure une portion se rétrécissant 88, qui s’effile vers l’intérieur ou dont la dimension diminue d'une autre manière dans une direction vers l’orifice 70. Ainsi, le premier diamètre DI de la voie de passage 82 est supérieur au second diamètre D2 de la voie de passage 82. Il faut entendre que, bien qu’une zone de section transversale généralement circulaire de la voie de passage 82 soit décrite, la voie de passage 82 ne doit pas être limitée seulement à une section transversale circulaire. Par exemple, dans un autre mode de réalisation, la voie de passage 82 peut plutôt inclure une section transversale elliptique, ou d’autres formes pour l’inclusion dans un composant de moteur, ou une structure de moteur, usiné ou moulé.

En continuant de faire référence à la figure 3, un élément chauffant 90 peut être situé au niveau de, ou directement en amont de, l’orifice 70. Comme cela est expliqué de façon plus détaillée ci-dessous, l’élément chauffant 90 peut être sélectivement activé afin de chauffer l’huile ou le lubrifiant s’écoulant à travers la voie de passage 82 et sortant de l’orifice 70. L’élément chauffant 90 peut être situé au niveau de, ou de façon directement adjacente à, l’orifice 70 de telle sorte que l’élément chauffant 90 réalise un chauffage localisé de l’huile immédiatement avant qu'elle sorte de la voie de passage 82 à travers l’orifice 70. Spécifiquement, l’élément chauffant 90 peut être activé à un démarrage imminent du moteur 20 (figure 1), qui est expliqué en détail ci-dessous. L’élément chauffant 90 peut être activé en fonction de la température de l’huile contenue dans le réservoir 30 ( figure 1) et est également expliqué de façon plus détaillée ci-dessous. Comme on le voit sur la figure 3, l’élément chauffant 90 est contenu sensiblement à l’intérieur de la paroi 80 de la voie de passage 82. En d’autres termes, l’élément chauffant 90 est une partie intégrante de la paroi 80 de la voie de passage 82. Ainsi, l’élément chauffant 90 ne vient pas entraver l’écoulement d’huile lorsque l’huile s’écoule vers l’orifice 70.

La figure 4 est une vue en coupe de la conduite d’alimentation secondaire 66 représentée sur la figure 3 selon la ligne de coupe 4-4. Comme on le voit sur la figure 4, l’élément chauffant 90 encercle ou entoure complètement une périphérie extérieure 94 de la voie de passage 82. En retournant à la figure 3, l’élément chauffant 90 peut présenter un profil de forme générale tronconique. Cependant, il faut entendre que la nature de l’illustration représentée sur la figure 3 est simplement illustrative, et l’élément chauffant 90 peut présenter d’autres géométries qui correspondent généralement à la portion effilée 88 de la voie de passage 82.

En faisant référence de manière générale aux figures 3 et 4, l’homme du métier appréciera que, lorsqu’un fluide s’écoule à travers une restriction, les pertes de charge par cisaillement peuvent augmenter. Ainsi, lorsque de l’huile s’écoule à travers la portion se rétrécissant 88 et sort de l’orifice 70 de la conduite d’alimentation secondaire 66, les pertes par cisaillement de l’huile peuvent augmenter lorsque la dimension de la voie de passage 82 s’effile ou rétrécit. Si l’élément chauffant 90 est activé, l’élément chauffant 90 chauffe localement de l’huile située au niveau de, ou de façon directement adjacente à, l’orifice 70, réduisant ainsi la viscosité de l’huile située le long de la surface intérieure 92 de la paroi 80 de la conduite d’alimentation secondaire 66. La viscosité réduite de l’huile autour de la périphérie extérieure 94 de la voie de passage 82 a pour résultat un débit augmenté de l’huile. Ainsi, l’élément chauffant 90 peut réduire les pertes par cisaillement de fluide qui se produisent en raison du diamètre réduit de l’orifice 70. Ceci peut être particulièrement avantageux durant un démarrage à froid du moteur 20, car la viscosité de l’huile froide est relativement élevée.

Dans un mode de réalisation, l’élément chauffant 90 peut inclure des éléments chauffants résistifs (illustrés sur la figure 5) ou des éléments chauffants inductifs (illustrés sur la figure 6) pour chauffer l’huile sortant de l’orifice 70. H faut entendre que les numéros de référence sur les figures 5 et 6 incluant les même deux derniers numéros que les numéros de référence sur la figure 3 font référence à des composants similaires. En faisant référence à la figure 5, un élément chauffant résistif 190 est illustré, et est positionné le long d’une surface intérieure 192 d’une paroi 180. L’élément chauffant résistif 190 peut inclure une pluralité d’éléments résistifs 194 incorporés à l’intérieur d’une matrice céramique 196, où les éléments résistifs 194 génèrent de la chaleur. Spécifiquement, les éléments résistifs 194 convertissent un courant électrique en chaleur. Les éléments résistifs 194 sont électriquement isolés du système de distribution 40 et du moteur 20. Certains exemples d’éléments résistifs 194 incluent, sans toutefois y être limités, une bobine ou bande de fil faite de nichrome. En faisant à présent référence à la figure 6, un élément chauffant inductif 290 est illustré et est positionné de façon directement adjacente à une surface intérieure 292 d’une paroi 280. Spécifiquement, l’élément chauffant inductif 290 est positionné à l’intérieur de la paroi 280. Une bague métallique 295 peut être disposée le long de la surface intérieure 292 de la paroi 280. L’élément chauffant inductif 290 peut inclure des éléments inductifs 294, tels que des bobines magnétiques, qui provoquent de la chaleur le long de la surface intérieure 292 au niveau de la bague métallique 295. L’élément chauffant inductif 290 isole électriquement les éléments inductifs 294 du système de distribution de lubrification 40.

La figure 7 est un schéma de principe illustrant un exemple de système de commande 300. Le système de commande 300 peut être utilisé pour activer sélectivement les éléments chauffants 90 (représentés sur la figure 3) du système de distribution de lubrification 40 (représenté sur la figure 1). Le système de commande 300 inclut un module de commande 310. Le module de commande 310 peut faire référence à un circuit intégré à application spécifique (ASIC), à un circuit électronique, à un circuit logique combinatoire, à un circuit intégré pré-diffusé intégré programmable par utilisateur (LPGA), à un processeur (partagé, dédié, ou groupé) comprenant un matériel ou un logiciel qui exécute un code, ou peut faire partie de ceux-ci, ou peut faire référence à une association de certains, ou de la totalité, de ceux-ci, par exemple dans un système-sur-puce, ou peut faire partie de ceux-ci. Dans un mode de réalisation non limitatif, le module de commande 310 peut être une unité de commande (ECU) de moteur. L’homme du métier appréciera facilement que, bien qu’un seul module de commande 310 soit illustré sur les figures et décrit, le module de commande 310 peut également inclure de multiples modules de commande.

Le module de commande 310 peut être en communication avec une ou plusieurs sources d'énergie 311 connectée(s) à des fils électriques 312 et pouvant être commandées. En variante, dans un autre mode de réalisation, les sources d’énergie 311 peuvent être omises et le module de commande310 fournit de l’énergie électrique à leur place, et est en communication avec les fils électriques 312 pour fournir de l’énergie électrique. Les fils électriques 312 fournissent un courant électrique aux éléments chauffants 90 (figure 3) du système de distribution 40. Le module de commande 310 peut être en communication par signal avec un interrupteur 313 de moteur. L’interrupteur 313 de moteur génère un signal d’activation 314 indicatif d’un démarrage de moteur imminent. Spécifiquement, une fois que l’interrupteur 313 de moteur est mis sous tension, alors le signal d’activation 314 est généré et le moteur 20 peut alors tourner ou être en rotation. Cependant, la rotation en tant que telle du moteur 20 peut être retardée de quelques secondes (à savoir, 1 à 30 secondes).

En faisant référence aux figures 1 et 7, le module de commande 310 peut également être en communication par signal avec divers capteurs du moteur 20, le réservoir 30 et les sources d’énergie 311 pour surveiller diverses conditions de fonctionnement. Spécifiquement, le module de commande 310 peut recevoir, en tant qu’entrée, une température de réservoir d’huile moteur 320, une durée de marche de moteur 322, une température structurelle de moteur 324, un soutirage d’énergie électrique d’élément chauffant 326 et un débit 328.

La température de réservoir d’huile moteur 320 peut être générée par un capteur de température (non illustré) situé à l’intérieur du réservoir 30 et est indicative d’une température de l’huile contenue à l’intérieur du réservoir 30. La durée de marche de moteur 322 peut être une valeur calculée et est indicative de la durée totale de marche du moteur 20 depuis le démarrage. Dans un mode de réalisation, la durée de marche de moteur 322 peut être calculée par un autre module de commande. En variante, dans un autre mode de réalisation, le module de commande 310 peut calculer la durée de marche de moteur 322. La durée de marche de moteur 322 peut être calculée en fonction d’un compteur (non illustré) qui est déclenché une fois que le moteur dépasse une vitesse de rotation spécifique.

Au cas où le moteur 20 est un moteur à combustion interne, alors la température structurelle de moteur 324 peut être surveillée. La température structurelle de moteur 324 peut être mesurée par un capteur de température situé dans une zone sélectionnée du moteur 20 (non représentée) indicative de la température de l’huile s’écoulant à travers le moteur 20. La température de l’huile s’écoulant à travers la conduite d’alimentation primaire 64 et les conduites d’alimentation secondaires 66 peut augmenter en raison du transfert de chaleur à partir de la zone sélectionnée du moteur 20. La consommation d’énergie électrique 326 d’élément chauffant est indicative du courant total fourni aux éléments chauffants 90 (représentés sur la figure 1) du système de distribution 40 par les fils électriques 312, et peut être mesurée par un compteur électrique (non représenté). Le débit 328 donne une indication du débit d’huile situé à l’intérieur de la conduite d’alimentation primaire 64 du système de distribution 40 (représenté sur la figure 1). Dans un mode de réalisation, le débit 328 est mesuré par un débitmètre situé à l’intérieur de la conduite d’alimentation primaire 64 du système de distribution 40. En variante, dans un autre mode de réalisation, le module de commande 310 peut calculer le débit 328 en fonction d’un régime de moteur et d’un débit de la pompe 28 et d’une pression de système d’huile en aval de la pompe 28 (figure 1).

En faisant référence aux figures 1 et 7, le module de commande 310 peut inclure un sous-module d’activation 340, un sous-module d’arrêt 342 et un module de diminution 344. Le sous-module d’activation 340 détermine si le module de commande 310 peut activer les fils électriques 312, permettant ainsi au courant électrique de passer à travers les fils électriques 312 et vers les éléments chauffants 90 (représentés sur la figure 3). Il faut entendre que, bien que la figure 3 illustre seulement un seul élément chauffant 90, les fils électriques 312 fournissent un courant électrique à chaque élément chauffant 90 situé à l’intérieur des conduites d’alimentation secondaires 66 du système de distribution 40. Spécifiquement, il faut entendre que tous les éléments chauffants 90 à l’intérieur du système de distribution 40 sont activés simultanément.

Le sous-module d’activation 340 reçoit, en tant qu’entrée, le signal d’activation 314 ainsi que la température de réservoir d’huile moteur 320. Le sous-module d’activation 340 inclut une logique de commande pour déterminer qu’un démarrage de moteur imminent se produit en fonction de la réception du signal d’activation 314. Le signal d’activation 314 inclut également une logique de commande pour déterminer si la température de réservoir d’huile moteur 320 est inférieure à une température de démarrage cible. Le sous-module d’activation 340 inclut une logique de commande pour donner l’ordre au module de commande 310 d’activer les sources d’énergie électrique 311 connectées aux fils électriques 312 en réponse à la réception du signal d’activation 314 et au fait que la température de réservoir d’huile moteur 320 est inférieure à la température de démarrage cible.

En continuant de faire référence aux figures 1 et 7, la température de démarrage cible de la température de réservoir d’huile moteur 320 est indicative de la viscosité d’huile à l’intérieur du réservoir 30. Si l’huile contenue à l’intérieur du réservoir 30 est à une température supérieure à la température de démarrage cible, ceci signifie que la viscosité de l’huile est suffisamment basse pour un démarrage de moteur réussi. Un démarrage de moteur réussi peut signifier que la viscosité de l’huile contenue à l’intérieur du réservoir 30 est suffisamment basse de telle sorte que de l’huile puisse s’écouler à travers les conduites d’alimentation secondaires 66 et sortir du système de distribution 40 à travers les orifices 70 à un débit permettant une lubrification suffisante des divers composants du moteur 20 au démarrage du moteur.

Le sous-module d’arrêt 342 détermine si le module de commande 310 peut cesser de fournir un courant électrique aux fils électriques 312 par l’intermédiaire de la source d’énergie électrique 311. Le sous-module d’arrêt 342 reçoit, en tant qu’entrée, la température de réservoir d’huile moteur 320, la durée de marche de moteur 322 et la température structurelle de moteur 324 (si le moteur 20 est un moteur à combustion interne). En faisant référence aux figures 1, 3 et 7, le sous-module d’arrêt 342 du module de commande 310 détermine une température de l’huile ou du lubrifiant s’écoulant à travers la voie de passage 82 et sortant de l’orifice 70 en fonction de la température de réservoir d’huile moteur 320, de la durée de marche de moteur 322 et de la température structurelle de moteur 324. Le sous-module d’arrêt 342 inclut une logique de commande pour déterminer si la température de l’huile s’écoulant à travers la voie de passage 82 et sortant de l’orifice 70 est supérieure à un seuil de température de désactivation. Le sous-module d’arrêt 342 inclut une logique de commande pour donner l’ordre au module de commande 310 de cesser de fournir un courant électrique aux fils électriques 312 en réponse à la température de l’huile s’écoulant à travers la voie de passage 82 et sortant de l’orifice 70 dépassant le seuil de température de désactivation.

Le seuil de température de désactivation de l’huile aux orifices 70 est indicatif de la viscosité de l’huile ou du lubrifiant s’écoulant à travers la voie de passage 82 et sortant de l’orifice 70. Spécifiquement, le seuil de température de désactivation indique que l’huile ou le lubrifiant s’écoulant à travers la voie de passage 82 et sortant de l’orifice 70 a été suffisamment chauffé de telle sorte qu’une valeur de viscosité associée de l’huile réchauffée soit abaissée jusqu’à un seuil de viscosité défini spécifique de moteur ou en dessous dudit seuil. L’homme du métier sait qu’une fois que la viscosité d’huile est abaissée jusqu’au seuil de viscosité, le chauffage supplémentaire de l’huile fournit des avantages négligeables durant le démarrage de moteur et sa montée en régime.

Le sous-module de diminution 344 détermine si le module de commande 310 peut limiter ou réduire le courant électrique fournit aux fils électriques 312. Spécifiquement, le sous-module de diminution 344 peut réduire de façon incrémentale le courant électrique vers les fils électriques 312 en fonction de la surface intérieure 92 de la paroi 80 de la conduite d’alimentation secondaire 66 au niveau de l’élément chauffant 90 (figure 3), qui est expliqué ci-dessous. Le sous-module de diminution 344 peut faire partie d’un système inclus dans le système de commande 300. Dans un mode de réalisation, le sous-module de diminution 344 empêche sensiblement le système de commande 300 de chauffer l’huile ou le lubrifiant situé à l’intérieur du système de distribution 40 au-dessus de ses limites de température de consigne. En variante, dans un autre mode de réalisation, le sous-module de diminution 344 peut sensiblement empêcher le système de commande 300 de chauffer l’huile au-dessus d’une autre limite de température prédéterminée également.

Le sous-module de diminution 344 reçoit, en tant qu’entrée, la température de réservoir d’huile moteur 320, la durée de marche de moteur 322, la température structurelle de moteur 324 (si le moteur 20 est un moteur à combustion interne), la consommation d’énergie électrique des éléments chauffants 326 et le débit 328. Le sous-module de diminution 344 du module de commande 310 inclut une logique de commande pour déterminer la température de la surface intérieure 92 de la paroi 80 de la conduite d’alimentation secondaire 66 au niveau de l’élément chauffant 90 (figure 3) en fonction de la température de réservoir d’huile moteur 320, de la durée de marche de moteur 322, de la température structurelle de moteur 324 (si le moteur 20 est un moteur à combustion interne), de la consommation d’énergie électrique des éléments chauffants 326 et le débit 328. En d’autres termes, le sous-module de diminution 344 du module de commande 310 détermine une température de surface de l’élément chauffant 90 en fonction des entrées. Le sous-module de diminution 344 détermine si la température de la surface intérieure 92 de la paroi 80 de la conduite d’alimentation secondaire 66 au niveau de l’élément chauffant 90 (figure 3) dépasse un seuil de température de diminution.

Le sous-module de diminution 344 inclut une logique de commande pour donner l’ordre au module de commande 310 de réduire le courant électrique fourni aux fils électriques 312, ou d’en réaliser la diminution, en réponse au fait que la température de la surface intérieure 92 de la paroi 80 de la conduite d’alimentation secondaire 66 au niveau de l’élément chauffant 90 (figure 3) dépasse le seuil de température de diminution. Dans un mode de réalisation, le sous-module de diminution 344 inclut une logique de commande pour réaliser la diminution du courant électrique fourni aux éléments chauffants 90 en fonction de la température de la surface intérieure 92 de la paroi 80 de la conduite d’alimentation secondaire 66 au niveau de l’élément chauffant 90. En d’autres termes, la valeur de réduction de courant électrique fourni aux éléments chauffants 90 est fondée sur la température actuelle de l’élément chauffant 90. Par exemple, si la température de la surface intérieure 92 de la paroi 80 de la conduite d’alimentation secondaire 66 au niveau de l’élément chauffant 90 est supérieure à 230°C, ou supérieure de 5 % au seuil de température de diminution, alors le sous-module de diminution 344 peut donner l’ordre au module de commande 300 de réduire la quantité de courant électrique fournie aux fils électriques de 25 %. Si la température de la surface intérieure 92 de la paroi 80 de la conduite d’alimentation secondaire 66 n’est pas réduite en dessous du seuil de température de diminution dans une période prescrite (par exemple 60 secondes) une fois que le courant électrique fourni par le fil électrique est réduit de 25 %, alors le sous-module de diminution 344 continuera de réduire le courant électrique par incréments de 25 % jusqu’à ce que le seuil de température de diminution ne soit plus dépassé.

En faisant référence aux figures 1, 3 et 7, le seuil de température de diminution de la surface intérieure 92 de la paroi 80 de la conduite d’alimentation secondaire 66 peut être sélectionné pour s’assurer que l’huile sortant des orifices 70 n’est pas surchauffée. En d’autres termes, le sous-module de diminution 344 s’assure que l’huile n’est pas chauffée au-dessus de sa température de consigne de fabrication respective.

La figure 8 est un exemple d'organigramme de procédé illustrant un procédé 400 pour faire fonctionner le système de commande 300 représenté sur la figure 7. En faisant référence aux figures 1, 3, 7 et 8, le procédé 400 peut commencer au bloc 402. Dans le bloc 402, le module de commande 310 détecte un démarrage de moteur imminent. Spécifiquement, une fois que le sous-module d’activation 340 du module de commande 310 reçoit le signal d’activation 314 à partir de l’interrupteur de moteur 313 (figure 7), alors le procédé 400 peut passer au bloc 404.

Dans le bloc 404, le sous-module d’activation 340 du module de commande 310 détermine si la température de réservoir d’huile moteur 320 est inférieure à la température de démarrage cible. Si la température de réservoir d’huile moteur 320 est supérieure à la température cible, alors le procédé 400 peut passer au bloc 406. Dans le bloc 406, les éléments chauffants 90 de la conduite d’alimentation secondaire 66 du système de distribution 40 restent désactivés et le procédé 400 peut alors se terminer.

Si la température de réservoir d’huile moteur 320 est inférieure à la température de démarrage cible, le procédé 400 peut passer au bloc 408. Dans le bloc 408, le sous-module d’activation 340 du module de commande 310 inclut une logique de commande pour activer les fils électriques 312, permettant ainsi au courant électrique de passer à travers les fils électriques 312 et vers les éléments chauffants 90. Le procédé 400 peut alors passer au bloc 410.

Dans le bloc 410, le sous-module d’arrêt 342 du module de commande 310 détermine la température de l’huile ou du lubrifiant s’écoulant à travers la voie de passage 82 et sortant de l’orifice 70. Le procédé 400 peut alors passer au bloc 412.

Dans le bloc 412, le sous-module d’arrêt 342 détermine si la température de l’huile s’écoulant à travers la voie de passage 82 et sortant de l’orifice 70 est supérieure au seuil de température de désactivation. Si la température de l’huile s’écoulant à travers la voie de passage 82 et sortant de l’orifice 70 est supérieure à un seuil de température de désactivation, alors le procédé 400 peut passer au bloc 414. Dans le bloc 414, le sous-module d’arrêt 342 inclut une logique de commande pour donner l’ordre au module de commande 310 de cesser de fournir un courant électrique aux fils électriques 312. Le procédé 400 peut alors se terminer.

En faisant à nouveau référence au bloc 412, si la température de l’huile s’écoulant à travers la voie de passage 82 et sortant de l’orifice 70 est inférieure à un seuil de température de désactivation, alors le procédé 400 peut passer au bloc 416. Dans le bloc 416, le sous-module de diminution 344 du module de commande 310 détermine la température de la surface intérieure 92 de la paroi 80 de la conduite d’alimentation secondaire 66 au niveau de l’élément chauffant 90 (figure 3). Le procédé 400 peut alors passer au bloc 418.

Dans le bloc 418, le sous-module de diminution 344 du module de commande 310 détermine si la température de la surface intérieure 92 de la paroi 80 de la conduite d’alimentation secondaire 66 au niveau de l’élément chauffant 90 est supérieure au seuil de température de diminution. Si la température de la surface intérieure 92 de la paroi 80 de la conduite d’alimentation secondaire 66 au niveau de l’élément chauffant 90 est supérieure au seuil de température de diminution, alors le procédé 400 peut passer au bloc 420. Dans le bloc 420, le sous-module de diminution 344 inclut une logique de commande pour donner l’ordre au module de commande 310 de réduire le courant électrique fourni aux fils électriques 312. Le procédé 400 peut alors retourner au bloc 410.

En faisant à nouveau référence au bloc 418, si la température de la surface intérieure 92 de la paroi 80 de la conduite d’alimentation secondaire 66 au niveau de l’élément chauffant 90 est inférieure au seuil de température de diminution, alors le procédé 400 peut passer au bloc 422. Dans le bloc 422, le courant électrique continue d’être fourni aux éléments chauffants 90 à pleine puissance. Le procédé400 peut alors retourner au bloc410.

En faisant généralement référence aux figures, le système de lubrification de moteur proposé permet de s’assurer qu'une lubrification suffisante est fournie à divers composants du système moteur durant le démarrage du moteur en altitude ou dans un climat extrêmement froid. L’homme du métier appréciera facilement que les éléments chauffants divulgués réduisent la viscosité du lubrifiant sortant du système, augmentant ainsi la vitesse du démarrage de moteur. Les éléments chauffants proposés peuvent également avoir pour résultat une durée de vie augmentée du démarreur, une taille réduite du démarreur et une usure réduite des paliers et du train d’engrenages durant le démarrage. De plus, certains moteurs actuellement disponibles incluent un organe chauffant à plein temps pour chauffer de l’huile. Par contre, le système chauffant de lubrification de moteur divulgué consomme moins d’énergie que les organes chauffants à plein temps actuellement disponibles car les éléments chauffants divulgués sont désactivés après le démarrage de moteur.

En outre, l’invention comprend modes de réalisation selon les clauses suivantes :

Clause 1. Un système de distribution de lubrification pour un moteur, le système comprenant : une source de lubrifiant pour le moteur ; et au moins une conduite d’alimentation raccordée à la source de lubrifiant de façon fluidique, la conduite d’alimentation comprenant : une paroi définissant une voie de passage et un orifice, la conduite d’alimentation se terminant à l’orifice, dans lequel un lubrifiant s’écoule à travers la voie de passage et sort de la conduite d’alimentation à travers l’orifice ; et un élément chauffant contenu sensiblement à l’intérieur de la paroi de la conduite d’alimentation et situé au niveau de, ou directement en amont de, l’orifice, l’élément chauffant étant sélectivement activé pour chauffer la lubrification (le lubrifiant) s’écoulant à travers la voie de passage et sortant de l’orifice.

Clause 2. Le système de distribution de lubrification selon la clause 1, dans lequel l’élément chauffant entoure complètement une périphérie extérieure de la voie de passage de la conduite d’alimentation.

Clause 3. Le système de distribution de lubrification selon la clause 1 ou 2, dans lequel la conduite d’alimentation est raccordée à une conduite d’alimentation primaire de façon fluidique.

Clause 4. Le système de distribution de lubrification selon la clause 3, dans lequel la conduite d’alimentation primaire se divise en une pluralité de conduites d’alimentation.

Clause 5. Le système de distribution de lubrification selon l'une des clauses 1 à 4, dans lequel la source de lubrifiant est un réservoir qui contient le lubrifiant.

Clause 6. Le système de distribution de lubrification selon la clause 5, dans lequel des moyens sont prévus pour que l’élément chauffant soit sélectivement activé en fonction de la température du lubrifiant à l’intérieur du réservoir.

Clause 7. Le système de distribution de lubrification selon l'une des clauses 1 à 6, dans lequel des moyens sont prévus pour que l’élément chauffant soit activé lors d'un démarrage imminent du moteur.

Clause 8. Le système de distribution de lubrification selon l'une des clauses 1 à 7, dans lequel l’élément chauffant inclut des éléments pour chauffer un lubrifiant, sélectionnés à partir du groupe constitué de : éléments chauffants résistifs et éléments chauffants inductifs.

Clause 9. Un système de commande pour chauffer le lubrifiant d’un moteur, comprenant : un réservoir pour contenir un lubrifiant ; au moins une conduite d’alimentation raccordée au réservoir de façon fluidique, la conduite d’alimentation comprenant une paroi définissant une voie de passage, un orifice, et un élément chauffant contenu sensiblement à l’intérieur de la paroi de la conduite d’alimentation et situé à, ou directement en amont, de l’orifice, l’élément chauffant étant sélectivement activé pour chauffer le lubrifiant s’écoulant à travers la voie de passage et sortant de l’orifice ; au moins un fil électrique pour fournir un courant électrique à l’élément chauffant ; et un module de commande en communication avec l’au moins un fil électrique, le module de commande recevant, en tant qu’entrée, un signal d’activation et une température de réservoir, dans lequel le signal d’activation indique un démarrage imminent du moteur, le module de commande incluant une logique de commande pour : déterminer si la température de réservoir est inférieure à une température de démarrage cible ; et activer l’au moins un fil électrique pour permettre le courant électrique vers l’élément chauffant en réponse à la réception du signal d’activation et au fait que la température de réservoir est inférieure à la température de démarrage cible.

Clause 10. Le système de commande selon la clause 9, dans lequel la température de démarrage cible est indicative d’une viscosité du lubrifiant à l’intérieur du réservoir.

Clause 11. Le système de commande selon la clause 9 ou 10, dans lequel le module de commande détermine une température de lubrifiant sortant de l’orifice en fonction de la température de réservoir, d’une durée de marche de moteur, et d’une température structurelle de moteur.

Clause 12. Le système de commande selon la clause 11, dans lequel le module de commande inclut une logique de commande pour déterminer si la température de lubrifiant sortant de l’orifice est supérieure à un seuil de température de désactivation.

Clause 13. Le système de commande selon la clause 12, dans lequel le module de commande inclut une logique de commande pour cesser de fournir le courant électrique à l’au moins un fil électrique en réponse au fait que la température de lubrifiant sortant de l’orifice dépasse le seuil de température de désactivation.

Clause 14. Le système de commande selon l'une des clauses 9 à 13, dans lequel le module de commande détermine une température d’une surface intérieure de la paroi de la conduite d’alimentation au niveau de l’élément chauffant en fonction de la température de réservoir, d’une durée de marche de moteur, d’un soutirage d’énergie électrique d’élément chauffant, d’une température structurelle de moteur et/ou d’un débit.

Clause 15. Le système de commande selon la clause 14, dans lequel le module de commande réalise la diminution du courant électrique fourni à l’au moins un fil électrique en réponse au fait que la température de la surface intérieure de la paroi de la conduite d’alimentation au niveau de l’élément chauffant dépasse un seuil de température de diminution.

Clause 16. Le système de commande selon l'une des clauses 9 à 14, dans lequel le réservoir est raccordé à une conduite d’alimentation primaire de façon fluidique, et dans lequel la conduite d’alimentation primaire se divise en une pluralité de conduites d’alimentation.

Clause 17. Le système de commande selon la clause 16, dans lequel la pluralité de conduites d’alimentation incluent chacune un élément chauffant respectif, et dans lequel chacun des éléments chauffants respectifs est alimenté en courant électrique par l’au moins un fil électrique.

Clause 18. Un procédé de chauffage d’un lubrifiant à l’intérieur d’un système moteur, le système moteur incluant un moteur et un réservoir, le procédé comprenant : la réception d’un signal d’activation et d’une température de réservoir par un module de commande, dans lequel le signal d’activation indique un démarrage de moteur imminent ; la détermination, par le module de commande, que la température de réservoir est inférieure à une température de démarrage cible ou non ; la fourniture de courant électrique à au moins un fil électrique, en réponse à la réception du signal d’activation et au fait que la température de réservoir est inférieure à la température de démarrage cible, par le module de commande, dans lequel l’au moins un fil électrique est en communication avec le module de commande et l’au moins un fil électrique fournit un courant électrique à au moins un élément chauffant ; et l’activation de l’au moins un élément chauffant du système moteur, dans lequel le système moteur inclut au moins une conduite d’alimentation raccordée au réservoir de façon fluidique, la conduite d’alimentation comprenant une paroi définissant une voie de passage, un orifice, et l’élément chauffant, dans lequel l’élément chauffant est contenu sensiblement à l’intérieur de la paroi de la conduite d’alimentation et est situé à, ou directement en amont de, l’orifice.

Clause 19. Le procédé selon la clause 18, comprenant la cessation de l’alimentation en courant électrique à l’au moins un fil électrique en réponse au fait qu’une température de lubrifiant sortant de l’orifice dépasse un seuil de température de désactivation.

Clause 20. Le procédé selon la clause 18 ou 19, comprenant la réduction du courant électrique fourni à l’au moins un fil électrique en réponse au fait qu’une température d’une surface intérieure de la paroi de la conduite d’alimentation au niveau de l’élément chauffant dépasse un seuil de température de diminution.

Bien que les formes d’appareils et de procédés décrites dans les présentes constituent des aspects préférés de la présente invention, il faut entendre que l’invention n’est pas limitée à ces formes précises d’appareils et de procédés, et des changements peuvent y être apportés sans s’éloigner de la portée de l’invention.

Claims

REVENDICATIONS

1. Système de distribution de lubrification (40) pour un moteur (20), le système de distribution comprenant : une source de lubrifiant pour le moteur ; et au moins une conduite d’alimentation (64, 66) raccordée à la source de lubrifiant de façon fluidique, la conduite d’alimentation comprenant : une paroi (80, 180, 280) définissant une voie de passage (82) et un orifice (70), la conduite d’alimentation se terminant à l’orifice, dans lequel un lubrifiant s’écoule à travers la voie de passage et sort de la conduite d’alimentation à travers l’orifice ; et un élément chauffant (90, 190, 290) contenu sensiblement à l’intérieur de la paroi de la conduite d’alimentation et situé au niveau de, ou directement en amont de, l’orifice, l’élément chauffant étant sélectivement activé pour chauffer le lubrifiant s’écoulant à travers la voie de passage et sortant de l’orifice.
2. Système de distribution de lubrification (40) selon la revendication 1, dans lequel l’élément chauffant (90) entoure complètement une périphérie extérieure (94) de la voie de passage (82) de la conduite d’alimentation (64, 66).
3. Système de distribution de lubrification (40) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la source de lubrifiant est un réservoir (30) qui contient le lubrifiant, et dans lequel l’élément chauffant (90, 190, 290) est sélectivement activé en fonction d’une température du lubrifiant à l’intérieur du réservoir.
4. Système de distribution de lubrification (40) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel l’élément chauffant (90, 190, 290) est activé lors d'un démarrage imminent du moteur.
5. Système de distribution de lubrification (40) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel l’élément chauffant (90, 190, 290) inclut des éléments pour chauffer un lubrifiant, sélectionnés à partir du groupe constitué de : éléments chauffants résistifs (190, 194) et éléments chauffants inductifs (290, 294).
6. Système de commande (300) pour chauffer le lubrifiant d’un moteur (20), le système de commande comprenant : un système de distribution de lubrification (40) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la source de lubrifiant comprend un réservoir (30) pour contenir le lubrifiant ; au moins un fil électrique (312) pour fournir un courant électrique à l’élément chauffant (90, 190, 290) ; et un module de commande (310) en communication avec l’au moins un fil électrique, le module de commande recevant, en tant qu’entrée, un signal d’activation (314) et une température de réservoir (320), dans lequel le signal d’activation indique un démarrage imminent du moteur, le module de commande incluant une logique de commande pour : déterminer si la température de réservoir est inférieure à une température de démarrage cible ; et activer l’au moins un fil électrique pour permettre le courant électrique vers l’élément chauffant en réponse à la réception du signal d’activation et au fait que la température de réservoir est inférieure à la température de démarrage cible.
7. Système de commande (300) selon la revendication 6, dans lequel la température de démarrage cible est indicative d’une viscosité du lubrifiant à l’intérieur du réservoir (30).
8. Système de commande (300) selon la revendication 6 ou 7, dans lequel le module de commande (310) détermine une température du lubrifiant sortant de l’orifice (70) en fonction de la température de réservoir (320), d’une durée de marche de moteur (322) et/ou d’une température structurelle de moteur (324).
9. Système de commande (300) selon la revendication 8, dans lequel le module de commande (310) inclut une logique de commande pour déterminer si la température du lubrifiant sortant de l’orifice (70) est supérieure à un seuil de température de désactivation, et dans lequel le module de commande inclut une logique de commande pour cesser de fournir le courant électrique à l’au moins un fil électrique (312) en réponse au fait que la température du lubrifiant sortant de l’orifice dépasse le seuil de température de désactivation.
10. Système de commande (300) selon l’une quelconque des revendications 6 à 9, dans lequel le module de commande (310) détermine une température d’une surface intérieure (92) de la paroi (80) de la conduite d’alimentation (64, 66) au niveau de l’élément chauffant (90) en fonction de la température de réservoir (320), d’une durée de marche de moteur (322), d’un soutirage d’énergie électrique d’élément chauffant (326), d’une température structurelle de moteur (324) et/ou d’un débit (328).
11. Système de commande (300) selon la revendication 10, dans lequel le module de commande (310) réalise la diminution du courant électrique fourni à l’au moins un fil électrique (312) en réponse au fait que la température de la surface intérieure (92) de la paroi (80) de la conduite d’alimentation (64, 66) au niveau de l’élément chauffant (90) dépasse un seuil de température de diminution.
12. Système de commande (300) selon l’une quelconque des revendications 6 à 11, dans lequel le réservoir (30) est raccordé à une conduite d’alimentation primaire (64) de façon fluidique, dans lequel la conduite d’alimentation primaire se divise en une pluralité de conduites d’alimentation secondaires (66), dans lequel la pluralité de conduites d’alimentation secondaires incluent chacune un élément chauffant respectif (90), et dans lequel le courant électrique est fourni à chacun des éléments chauffants respectifs par l’au moins un fil électrique (312).
13. Procédé (400) de chauffage de lubrifiant à l’intérieur d’un système moteur, le système moteur incluant un moteur (20) et un réservoir (30), le procédé comprenant : la réception (402) d’un signal d’activation (314) et d’une température de réservoir (320) par un module de commande (310), dans lequel le signal d’activation indique un démarrage de moteur imminent ; la détermination (404), par le module de commande, que la température de réservoir est inférieure à une température de démarrage cible ou non ; la fourniture (408) de courant électrique à au moins un fil électrique (312) en réponse à la réception du signal d’activation et au fait que la température de réservoir est inférieure à la température de démarrage cible, par le module de commande, dans lequel l’au moins un fil électrique est en communication avec le module de commande et l’au moins un fil électrique fournit un courant électrique à au moins un élément chauffant (90) ; et l’activation de l’au moins un élément chauffant du système moteur, dans lequel le système moteur inclut au moins une conduite d’alimentation (64, 66) raccordée au réservoir de façon fluidique, la conduite d’alimentation comprenant une paroi (80) définissant une voie de passage (82), un orifice (70), et l’élément chauffant, dans lequel l’élément chauffant est contenu sensiblement à l’intérieur de la paroi de la conduite d’alimentation et est situé au niveau de, ou directement en amont de, l’orifice.
14. Procédé (400) selon la revendication 13, comprenant la cessation (414) de l’alimentation en courant électrique à l’au moins un fil électrique (312) en réponse au fait qu’une température du lubrifiant sortant de l’orifice (70) dépasse un seuil de température de désactivation.
15. Procédé (400) selon la revendication 13 ou 14, comprenant la réduction (420) du courant électrique fourni à l’au moins un fil électrique (312) en réponse au fait qu’une température d’une surface intérieure (92) de la paroi (80) de la conduite d’alimentation (64, 66) au niveau de l’élément chauffant (90) dépasse un seuil de température de diminution.