L'invention traite de la sécurité de la conduite automobile en donnant aux conducteurs des moyens de détection, de surveillance et d'observation nouveaux leur permettant d'éviter des collisions au cours de leurs manoeuvres de changement de déboîtement en vue d'un dépassement, de rabattement devient un autre véhicule qu'ils viennent de dépasser et d'entrée dans une route à un carrefour. Les rétroviseurs intérieur et extérieurs, dont sont équipés aujourd'hui les véhicules automobiles, ont pour fonction première la vision indirecte des véhicules circulant à l'arrière; mais comme l'angle mort est une préoccupation importante des utilisateurs et coestructeida, on a voulu étendre leur objectif à la vision des obstacles latéraux : c'est une erreur pour plusieurs raisons. La première c'est que les images données par les miroirs rétroviseurs sont le symétrique des 10 objets, ce qui n'est pas acceptable en vision latérale où le sens de déplacement des véhicules est important et se trouve ainsi inversé. La seconde est que pour étendre le champ des rétroviseurs on a recours à des miroirs concaves qui réduisent dimension et distance : même en respectant les règlements actuels la vision du conducteur est finassée et on rencontre même des visions différentes entre le rétroviseur intérieur et les 15 rétroviseurs extérieurs. Enfin les dimensions des rétroviseurs extérieurs et leur multiplicité pour les poids lourds font qu'on s'est lancé dans une course au gigantisme préjudiciable à l'esthétique et surtout à la consommation de carburant. Aux carrefours le conducteur ne dispose d'aucun moyen d'observation particulier des 20 véhicules circulant sur la route transversale oblique qu'il veut emprunter : il est obligé de tourner la tête et de détourner son attention des obstacles frontaux m;il peut tenter de voir les obstacles dans l'autre route grâce à ses rétroviseurs en commençant à tonnait.' et à s'engager sur l'autre chaussée avec les risques de collision que cela présente et de dépassement des lignes de stop réglementaires. A l'heure où la circulation est de plus en plus intense, il est incompréhensible que le Code de 25 la route continue à préconiser de tourner la tête pour s'assurer qu'aucun user, en cours de dépassement, n'a pénétré dans l'angle mort : c'est la porte ouverte aux collisions frontales. S'agissant du rabattement, le Code de la route conseille d'attendre que le véhicule devant lequel on veut se déporter apparaiLae dans le rétroviseur intérieur, 'mais cela n'est pas satisfaisant. D'abord parce que les extrémités du champ du rétroviseur intérieur sont souvent encombrées par les 30 appuis-tête ou autres obstacles disposés sur la tablette itrrire, ensuite parce que le véhicule observé est - alors à une distance plus grande que nécessaire, parce qu'il est vu circulant en sens inverse de son déplacement réel, parce qu'en matière de sécurité il est recommandé de conditionner une action à la disparition d'un obstacle plutôt qu'à son apparition et enfin parce que l'observation des le rétroviseur intérieur n'est pas sécurisante pour les manoeuvre de déboîtement du fait qu'elle ne met pas le 35 conducteur à l'abri de la présence d'autres véhicules précédant le véhicide devant lequel il veut se déporter. Ainsi aucun moyen valable n'est mis à la disposition du conducteur pour assurer la surveillance des véhicules devant lesquels il veut se rabattre.
Le présent brevet ambitionne de pallier ces insuffisances en menant à la disposition. du conducteur, de jour comme de nuit, un élargissement du champ de vision directe par vision indirecte de véhicules, dont la présence peut présenter un danger, dans un champ d'origine et d'orientation bien précises et de largeur limitée mais permettant la création d'images réelles de même dimensions et de 5 même sens que les images virtuelles de vision directe et suffisant pour obtenir à la fois la détection de véhicules proches et leur surveillance en vue d'une manoeuvre de changement de voie. La même vision indirecte permet l'observation des véhicules éloignés circulant sur une;Ir- tre mute, avec également une juste estimation de leur vitesse. Il cherche également à associer vision indirecte du conducteur et signalisation aux autres 10 véhicules de sa manoeuvre en prévoyant de ne pouvoir procéder à une détection ou surveillance que par l'utilisation du levier de feux clignotants de changement de direction et avant que ceux-ci ne soient allumés, ce qui constitue une incitation à leur usage. Enfin, pour suivre l'évolution actuelle des équipements de l'automobile et ne pas multiplier les sources de distraction de l'attention du conducteur, l'invention prévoit l'utilisation en temps partagé de 15 l'écran destiné à la navigation par satellites ou à l'ordinateur di bord. Un premier procédé d'élargissement par vision indirecte du champ de vision directe, à partir de ses points oculaires, du conducteur d'un véhicule automobile dans une voie de cirqulation de roule empruntée consiste à: - viser simultanément d'au moins un côté dudit véhicule équipé dans une même direction dite 20 commune d'autres véhicules proches, circulant dans la voie voisine, dont le conducteur veut détecter la présence alors que leur avant est à la limite de son chimp de vision directe, et d'autres véhicules distants, devant lesquels le conducteur veut déporter son véhicule, surveillés jusqu'à ce que leurs avants atteignent la distance de l'arrière du véhicule équipé à partir de laquelle le déport peut s'effectuer, 25- l'élargissement, obtenu à partir de l'origine de la vision indirecte située en position avancée par rapport aux point oculaires, est faiblement incliné par rapport à la direction arrière du véhicule, - il est limité à la largeur permettant la production, à la même-distance des points oculaires que le tableau de bord, d'images réelles de vision indirecte vues par le conducteur à la même échelle que les images virtuelles de vision directe des objets, 30- les images de vision indirecte sont orientées dans le même sens que les images de vision directe, l'estimation de la vitesse des véhicules distants est identique en vision indirecte et directe, l'élargissement s'effectue à hauteur des phares de l'ensemble des véhicules, son fonctionnement est momentané, et il est mis en oeuvre sur commande du conducteur. 35 Selon une extension du premier procédé : dans la même direction l'élargissement permet au conducteur d'observer des véhicules éloignés circulant sur une route transversale oblique dans laquelle le conducteur veut engager son véhicule, - et les images produites, à même échelle et même sens que celles de. vision directe des objets, permettent au conducteur d'estimer la vitesse de ces véhicules éloignés comme s'il les observait directement. Selon une deuxième extension du premier procédé : - dans une autre direction, en avant de la direction commune et pouvant faire atteindre au champ de vision indirecte la limite du champ de vision directe, l'élargissement permet au conducteur d'observer les véhicules éloignés, circulant sur toute route transversale oblique dans laquelle le conducteur veut engager son véhicule, l'origine de l'élargissement se situe sur le côté du véhicule équipé à l'avant de celui-ci, 10- et les images produites, à même échelle et même sens que celles de vision directe des objets, permettent au conducteur d'estimer la vitesse de ces véhicules éloignés comme s'il les observait directement. Un procédé, distinct du premier et de ses extensions, permet dans un véhicule disposant d'au moins un système de navigation par satellites et d'ordinateur de bord : 15- la production d'images communes, une mise en oeuvre en alternance, l'interruption par le conducteur des systèmes GPS et/ou ordinateur de bord lors de la mise en oeuvre de l'élargissement, - et le maintien de la partie phonique de ces systèmes lors de l'alternance. 20 Un autre procédé, distinct des précédents et des extensions, consiste en une mise en oeuvre de l'élargissement liée à celle des feux clignotants indicateurs de changement de direction. Un dernier procédé particulier prévoit une commande de mise en oeuvre de l'élargissement vocale et/ou tactile. Un dispositif de mise en oeuvre de ces procédés visant l'élargissement de la vision directe du 25 conducteur, d'au n'Oins un côté du véhicule équipé, par un ou deux objectifs, à images numérisées transmises à un écran placé à même distance des points oculaires que le tableau de bord, dirigés à l'horizontale dans la direction commune à la détection de véhicules proches et à la surveillance des véhicules devant lesquels il veut- se déporter et celle, intermédiaire entre la précédente et la limite du champ de vision directe, permettant l'observation de véhicules éloignés, circulant sur mie route 30 transvérsale oblique dans laquelle le conducteur veut engager son véhicule, et à la verticale à hauteur des phares de l'ensemble des véhicules ales particularités suivantes : - en l'absence d'un deuxième objectif le premier peut être mobile en rotation à l'horizontale et dirigé dans une direction intermédiaire entre la direction commune et la limite du champ de vision directe, - 35- et en présence d'un deuxième objectif ils sont respectivement dirigés dans les directions commune et intermédiaire. Une caractéristique de ce premier dispositif est que : les objectifs ont une ouverture faible, de l'ordre de 100, - et l'angle entre la direction commune et celle de l'axe orienté vers l'arrière du véhicule équipé est également faible, de l'ordre de 150. Une particularité du dispositif possédant ou non les caractéristiques précédentes se singularise par le fait que : 5- un objectif est branché sur l'un des contacts de feux clignotants, et un contact de butée de rotation du levier de commande des feux clignotants de changement de direction met en oeuvre un interrupteur permettant, lorsqu'il est au repos, de rend?e active la vision indirecte dans la dite direction commune de l'objectif et de couper l'alimentation des feux clignotants et, lorsqu'il est actionné, d'activer lesdits feux et d'alimenter l'objectif soit dans ladite direction 10 commune s'il est fixe, soit en faisant varier son orientation s'il est mobile en rendant actif un moteur de rotation. Une autre particularité du dispositif possédant ou non les caractéristiques précédentes se singularise par le fait que : - deux objectifs sont alimentés alternativement par l'un des contacts de feux clignotants, 15 - et un contact de butée de rotation du levier de commande des feux clignotants de changement de direction met en oeuvre un interrupteur permettant, lorsqu'il est au repos, de mettre en oeuvre la vision indirecte dans la direction commune du premier objectif et de couper l'alimentation des feux clignotants et, lorsqu'il est actionné, d'activer les feux clignotants et d'alimenter laeuxième objectif en lieu et place du premier et d'orienter la vision indirecte dans la direction intermédiaire. 20 Une dernière particularité dù dispositif possédant ou non les caractéristiques précédentes se singularise par le fait que : au moins un objectif est branché sur l'un des contacta de feux clignotants, un contact de butée de rotation du levier de commande des feux clignotants de changement de direction met en oeuvre un interrupteur permettant, lorsqu'il est au repos, de mettre en oeuvre la vision 25 indirecte dans l'orientation commune du premier objectif et, lorsqu'il est actionné, soit, en l'absence de deuxième objectif, d'alimenter le premier et soit de le rendre actif dans la direction commune quand il est fixe, soit, quand il est mobile, del° rendre actif dans une direction intermédiaire entre la précédente et le limite du chair a de vision directe en rendant également actif un moteur de rotation, soit d'alimenter le deuxième objectif en lieu et place du premier et d'orienter ainsi la vision indirecte »dans la direction intermédiaire, - et un autre contact est disposé sur le levier des feux clignotants commandant un autre interrupteur qui permet d'interrompre et de remettre en service le fonctionnement des feux clignotants. Six figures donnent une illustration des procédés et dispositifs selon l'invention : La figure 1 est une vue de dessus des véhicules, des routes et de leurs voies ; 3S La figure 2 est une vue de dessus du véhicule équipé ; La figure 3 reproduit en vraie grandeur les images sur l'écran ; La figure 4 représente la vision directe d'un véhicule proche ; La figure 5 représente le schéma unifilaire d'un dispositif à deux objectifs ; La figure 6 représente le schéma unifilaire d'un dispositif à un objectif tournant. Sur la figure 1 le véhicule équipé (4) est représenté dans la voie empruntée (5) en superposant deux cas de circulation : dans le premier circulent dans la voie voisine (8) un véhicule proche (7) et un véhicule (11) à une distance autorisant un changement de file et dans le deuxième il est arrêté au carrefour avec une route transversale oblique (23), dans laquelle il veut s'engager et où circule un véhicule éloigné (22). Divers champs sont représentés : celui d'un rétroviseur extérieur, d'origine (41) et dont l'angle (37) est égal à celui du champ de vision d'un rétroviseur de la classe M foré par la Directive70/I56/CEE et n'autorise pas la détection dudit véhicule (7) à la limite (10) du champ de vision directe (2) du conducteur représenté par ses deux points oculaires (3) ; celui du rétroviseur intérieur, d'origine (42) et dont l'angle (38) est représenté sensiblement supérieur à celui du champ de vision d'un rétroviseur de la classe I de la Directive pour pouvoir, conformément au Code de la mute, permettre au conducteur de voir l'ensemble dudit véhicule (11) situé à une distance normale (13) entre son avant (12) et l'arrière (14) dudit véhicule équipé (4) autorisant une manoeuvre de rabattement ; celui de vision indirecte (1), d'origine (15), de largeur (16), orienté dans la d- on dite commune (6) inclinée de l'angle (26) sur la direction arrière de l'axe (27) dudit véhicule équipé (4), qui englobe à la fois l'arrière dudit véhicule (7), dont l'avant (9) n'a pas franchi ladite limite (10) de ladite vision directe (2), et ledit avant (12) dudit véhicule (11) en position limite de rabattement, et permet très clairement de constatereaue tout véhicule, situé dans ces deux positions extrêmes et dans des positions intermédiaires entre elles, ne peut échapper à l'élargissement de la vision directe du conducteur, objet principal du brevet ; celui de vision indirecte (1), de même origine (15) et de même largeur (16) et de direction (21) intermédiaire entre ladite direction commune (6) et ladite limite (10) dudit champ de vision directe (2), complémentaire de la précédente mais non moins importante pour la conduite automobile, qui permet d'observer à toute distance lesdits véhicules (22) circulant sur ladite route transversale oblique (25) dans laquelle ledit véhicule équipé (4) veut s'engager et qui, échappant audit champ de vision directe (2), obligeraient, en l'absence de dispositif selon l'invention, le conducteur à tourner la tête ou de faire tourner son véhicule pour tenter de voir dans ses rétroviseurs les véhicules circulant dans ladite voie (23), ce qui implique dépassement des lignes de stop voire même débordement sur l'emprise de la chausiée, toutes manoeuvres dangereuses et qui sont évitées en toute sécurité grâce à l'invention. Sur cette même figure on voit l'intérêt de choisir l'origine (15) du champ d'élargissement de 351a vision directe et la position des objectifs le plus en avant possible. En effet, si l'origine se situe toujours en avant des points oculaires (3) du conducteur mais seulement au niveau du rétroviseur de portière (39), l'angle (40), nécessaire à couvrir le même champ, serait supérieur à l'angle (16) qui autorise la vision indirecte à même échelle que la vision directe, ce qui est essentiel. D'autre part, les origines (41) et (42) des champs des rétroviseurs extérieurs et intérieurs étant situées en avant de ceux-ci, si ladite origine (15) dudit champ d'élargissement (1) l'est également, la proximité des trois origines autorise une grande similitude des images de vision indirecte, tant virtuelles que réelles. On peut penser que c'est pousser un peu loin la recherche de perfection ; en fait l'idéal pour le 5 conducteur serait d'avoir des rétroviseurs qui lui restituent des images à l'échelle une, donc à l'aide de miroirs plans, associées à des images selon l'invention toujours en vraie grandeur et à même distance. Une raison majeure de situer ladite origine (15) dudit champ d'élargissement (1) à l'avant dudit véhicule équipé (4) est la suivante : l'observation de tout dit véhicule (22» même très éloignés, est obtenue lorsque la limite arrière dudit champ (1) dans ladite direction 'intermédiaire (21) et la ligne 10(43) bordant ladite route oblique (23), côté de ladite voie empruntée, coïncident comme représenté sur la figure ; ceci implique que ladite origine (15) soit positionnée sur le prolongement de ladite ligne (43) et, pour que ledit véhicule équipé (4) n'empiète pas sur la chaussée de ladite route oblique (23), il est impératif que ladite origine (15) soit située tout à l'avant dudit véhicule (4). En conséquence de quoi l'élargissement s'effectuant au niveau des phares, dans la droite ligne 15de l'évolution actuelle de l'amélioration de la vision directe du conducteur qui est d'avoir des phares allumés en permanence et comme les dispositifs selon l'invention comportent des objectifs à la fois électriques et optiques, leur intégration aux optiques avant, de plus en plus importantes, des véhicules s'inscrivent dans l'ordre normal de l'évolution de la technologie. Enfin on voit que la solution du problème de l'élargissement de la vision directe peut-être en 20 grande partie trouvée avec des objectifs de faible ouverture permettant de couvrir lesdits champs (16), de l'ordre de 15°, et dans ladite orientation (6) très inclinée yers l'arrière, à environ 15 à 20 degrés dudit axe (27) dudit véhicule équipé (4) mais qu'elle ne petit pas porter simultanément sur tout le champ intermédiaire entre ledit champ (8) commun à la détection et à la surveillance desdits véhicules (7), (11) et de ceux en position intermédiaire entre ces positions extrême et le champ de vision directe 25(2), lequel s'étend sur près de 70°. Dans cette zone les besoins du conducteur étant essentiellement l'observation desdits véhicules éloignés (22), circulant sur lesdites routes transversales obliques (23) dans lesquelles le conducteur veut engager son véhicule, il n'y a pas nécessitée à tenter de couvrir l'intégralité du champ : avec une dite orientation intermédiaire (21) et une légère rotation dudit véhicule équipé on 30peu1 résoudre simplement la problème, mais l'invention propose une solution sans faille avec un objectif, toujours de faible ouverture de l'ordre de 15° mais pouvant tourner d'environ 550 pour s'orienter dans la direction de toute dite route transversale oblique (23). Enfin il faut noter la simplicité et l'économie du dispositif à deux objectifs par rapPort à celui à un objeetif mobile : le premier objectif visant prioritairement des véhicules rapprochés et le second 35 des véhicules éloignés, leur mise au point automatique en est grandement simplifiée voir inutile compte tenu de leur faible ouverture.
En figure 2 sont détaillés, de chaque côté du véhicule équipé (4), trois des quatre champs de vision indirecte dont dispose le conducteur représentés en figure 1: le champ de largeur réglementaire (38) de rétroviseur extérieur (39) dont l'origine se situe en (44) pour des miroirs plans; le champ de largeur réglementaire (40) de rétroviseur intérieur (41) dont l'origine se situe en (45) pour un miroir plan ; le champ de vision indirecte (1) d'élargissement de la vision directe de même lareur (16), tant dans sa partie extérieure de direction (6) à partir de son origine (15)e que dans sa partie intérieurs entre les points oculaires (3) et l'écran (28) à la même distance (17) que le tableau de 10 bord (18). On note la proximité des origines (15), (44) et (45) qui permet au conducteur d'avoir une bonne impression de continuité quand il passe d'un équipement à un autre. On remarque par contre que pour couvrir l'intégralité du champ réglementaire avec des miroirs plans, les seuls qui autorisent des images vues à la même échelle que les objets, les 15 rétroviseurs extérieurs ont des dimensions anormales : il faudra 'peut-être encore le rapprocher des points oculaires pour le rétroviseur extérieur gauche et réduire son champ pour le rétroviseur droit dont on doit se rappeler qu'il n'est pas obligatoire. La figure 3 est une représentation en vraie grandeur de l'écran (28), «qu'il soit ;pécifique à l'invention ou partagé avec le GPS ou l'ordinateur de bord. 20 L'image réelle (19) des deux véhicules (7) et (11) est vue en vraie grandeur à la distance du tableau de bord, dans le bon sens (21) et les phares de l'un e l'autre véhicule sont vus à la même hauteur (22) à mi-hauteur de l'écran, l'élargissement s'effectuaüt - à leur hauteur. En figure 4 on a représenté en vraie grandeur l'image virtuelle (20), en vision directe du conducteur, du même véhicule une fois entré dans le champ de vision directe et circulant dans le 25même sens (21). On peut se rendre compte de la continuité qui est obtenu avec l'invention et qui satisfait pleinement le besoin de tranquillité du conducteur alors qu'aujourd'hui, avec les tentatives de passage direct de la rétrovision à la vision frontale, on a des images qui inquiètent en ce qu'elles ne se superposent ni en taille, ni en distance, ni en sens. 30 Sur les figures 5 et 6 on a dessiné des schémas uhifilaires très simplifiés, sur lesquels, pour une meilleure compréhension, on n'a pas représenté les sources électriques et les convertisseurs, moniteurs, calculateurs qui alimentent en image l'écran à partir des objectifs,. GPS et ordinateur de bord. La figure 5 correspond à un dispositif à deux objectifs (26) et (27), orientés respectivement 35 dans la direction commune (6) et la direction intermédiaire (23), dont le premier (26) est mis en oeuvre lorsque est enclenché le contact (29) du levier (33) des commande des feux clignotants de changement de direction (30), dans sa rotation (32) et avant d'atteindre le contact de butée (31), par l'inverseur (34) qui, dans sa position de repos, coupe l'alimentation desdits feux clignotants (30), et dont le deuxième (27) est mis en oeuvre lorsque ledit levier (33) arrive en butée et branche ledit contact de butée (31) qui actionne ledit inverseur (34) qui branche à la fois ledit deuxième objectif (27) et lesdits feux clignotants (30). Ce dispositif selon l'invention est intéressant à double titre : d'une part la mise en oeuvre de la détection et de la surveillance dans ladite direction commune (6) des véhicules proches s'effectue sans mise en oeuvre desdits feux clignotants (30), donc sans gêne pour les conducteurs de ces véhicules tant que ledit levier de commande (33) n'est pas mis en butée, alors que la mise en oeuvre de l'observation des véhicule éloignés dans ladite direction intermédiaire (23) entraîne le fonctionnement des feux clignotants mais ce n'est pas une gêne pour les conducteurs de ces véhicules, et d'autre part l'installation du dispositif selon l'invention ne nécessite aucun équipement complémentaire visible, les contacts de butée (31) étant dissimulés sous le volant. - La figure 6 illustre un dispositif selon l'invention à un objectif (26) mobile enTotation à partir la direction commune (6) et prenant une direction intermédiaire (23) par l'action du moteur (35) lequel est mis en oeuvre dans un sens pour diriger ou maintenir ledit objectif (26) dans ladite direction 15(6) par le contact (29) actionné par rotation (32) du levier (33) de commande des feux clignotants de changement de direction (30) lorsque l'inverseur (34) en position repos, mis en oeuvre en sens inverse pour orienter ledit objectif (26) dans une dite direction intermédiaire (23) lorsque l'inverseur (34) est mis en oeuvre par le contact de butée (31) dudit levier (33) et bloqué dans ladite direction intermédiaire (23) lorsque ledit levier (33) est ramené en position repos et ledit contact (29) désactivé, 20 Lesdits feux clignotants (30) n'étant mis en action par ledit levier (33) que si le contact (36) dont il dispose est actionné et ferme le contact (37). Dans toutes ces solutions l'élargissement de la vision directe est mornentiné et commandé par le conducteur; il complète la rétrcivision qui, elle, est permanente. Dans la dernière solution la mise en oeuvre de l'élargissement de la vision directe est rendue 25 indépendante du fonctionnement des clignotants tout en maintenant une commande commune, l'incitation à l'utilisation des clignotants gardant toute son efficacité ; par contre cela nécessite une modification apparente du levier des clignotants sur les véhicules en service. Il n'empêche que les chances de développement de l'invention sont aussi grandes sur les véhicules en service que sur les véhicules neufs. 30 Pour les véhicules neufs la technologie est éprouvée avec les radars de recul qui équipent déjà des véhicules haut de gamme : il ne fait aucun doute que l'intérêt au niveau du Confort de conduite et de la sécurité augure un développement important sur les véhicules neufs de toutes catégories de prix. S'agissant des véhicules en service sur lesquels on ajoute aujourd'hui de plus en plus d'écrans GPS, il ne fait aucun doute que les industriels spécialisés dans ces produits verront dans l'invention 35 une source importante d'extension de leur activité.
Il est bien évident que la présente invention a été décrite à titre purement explicatif et nullement limitatif et que toute modification pourra y être apportée, notamment au niveau des équivalents techniques, sans pour autant sortir de son cadre.