CARTER D'HUILE POUR MOTEUR A COMBUSTION ET MOTEUR ASSOCIE [0001] L'invention porte sur le domaine de l'architecture des moteurs à combustion et de leurs périphériques, et notamment sur le guidage en rotation du vilebrequin des moteurs dans certaines applications. [0002] Un moteur à combustion, notamment un moteur destiné à équiper un véhicule automobile, est communément équipé d'un certain nombre de périphériques et accessoires, parmi lesquels on peut citer l'alternateur (et/ou alterno-démarreur dans le cas d'une machine électrique réversible), et le compresseur de climatisation. [0003] Ces accessoires sont entrainés par le fonctionnement du moteur, via une courroie d'accessoire généralement reliée à une poulie située en bout de vilebrequin du moteur, couramment appelée « poulie vilebrequin ». Le vilebrequin d'un moteur est guidé en rotation par des paliers, disposé typiquement entre chaque cylindre du moteur et de part et d'autre du bloc cylindres (typiquement au niveau des sorties respectives du vilebrequin vers une boîte de vitesse d'une part, et vers une façade d'accessoires du moteur d'autre part). Pour un moteur à 4 cylindres en ligne, on a donc typiquement 5 paliers de guidage du vilebrequin. [0004] Dans l'ensemble du présent document, le terme palier désigne un moyen de guidage en rotation, quel qu'en soit la technologie, qu'il s'agisse d'un palier à coussinet constitué d'un matériau à faible coefficient de frottement, d'un palier de type hydrostatique ou hydrodynamique, ou encore d'un moyen de guidage mettant en jeu un ou plusieurs roulements. Un palier est donc un moyen de guidage d'une pièce mécanique en rotation, selon un axe de rotation qui est confondu avec l'axe du palier. [0005] Néanmoins, dans certains cas, tel que celui présenté plus en détail ci-après en référence aux figures 6 à 12, il peut être nécessaire ou souhaitable d'éloigner le plan formé par la courroie d'accessoires de la face du bloc cylindres, ce qui conduit à l'adoption d'un vilebrequin rallongé et met la poulie vilebrequin en position de porte à faux important par rapport au dernier palier de guidage. [0006] La poulie vilebrequin est soumise par la courroie à des efforts importants, notamment la tension de la courroie et les efforts cycliques générés par les accessoires entrainés mais aussi en réactions aux acyclismes du vilebrequin. De fait, un porte à faux important est néfaste à la bonne tenue mécanique de l'ensemble, à tel point qu'il faut assurer un guidage en rotation du vilebrequin au plus près de la poulie vilebrequin. Une solution à ce problème consisterait à modifier le bloc cylindres, soit en l'allongeant selon l'axe longitudinal du vilebrequin, soit en le dotant d'un palier supplémentaire externe.The invention relates to the field of architecture of combustion engines and their peripherals, and in particular to the rotation guidance of the crankshaft of the engines in certain applications. BACKGROUND OF THE INVENTION [0002] A combustion engine, in particular a motor intended to equip a motor vehicle, is commonly equipped with a certain number of peripherals and accessories, among which there may be mentioned the alternator (and / or alternator-starter in the case of a motor vehicle). 'a reversible electric machine), and the air conditioning compressor. These accessories are driven by the operation of the engine, via an accessory belt generally connected to a pulley located at the end of the crankshaft of the engine, commonly called "crankshaft pulley". The crankshaft of an engine is guided in rotation by bearings, arranged typically between each cylinder of the engine and on either side of the cylinder block (typically at the respective outputs of the crankshaft to a gearbox on the one hand, and to a motor accessories facade on the other hand). For a 4-cylinder in-line engine, there are typically 5 crankshaft guide bearings. [0004] Throughout this document, the term "bearing" denotes a means of rotating guidance, whatever the technology, whether it is a bearing bearing made of a low-coefficient material. friction, a hydrostatic or hydrodynamic type bearing, or a guide means involving one or more bearings. A bearing is therefore a means for guiding a mechanical part in rotation, along an axis of rotation which coincides with the axis of the bearing. However, in some cases, such as that presented in more detail below with reference to Figures 6 to 12, it may be necessary or desirable to move the plane formed by the accessory belt from the face of the block. cylinders, which leads to the adoption of an extended crankshaft and puts the crankshaft pulley in the overhanging position important compared to the last guide bearing. The crankshaft pulley is subjected by the belt to significant efforts, including the tension of the belt and the cyclic forces generated by the driven accessories but also in response to acyclisms of the crankshaft. In fact, a significant overhang is detrimental to the good mechanical strength of the assembly, so much so that it must ensure rotational guidance of the crankshaft closer to the crankshaft pulley. One solution to this problem would be to modify the cylinder block, either by extending it along the longitudinal axis of the crankshaft, or by providing it with an additional external bearing.
Néanmoins, la modification d'un bloc cylindres est une opération industriellement lourde et coûteuse. En outre, un fabriquant de moteur a tout intérêt à employer le même bloc cylindres sur de nombreuses applications, qu'elles soient ou non dotées d'un vilebrequin rallongé, et qu'elles nécessitent donc ou non un palier de guidage supplémentaire. [0007] L'invention a été développée afin de proposer une solution à cette problématique.Nevertheless, the modification of a cylinder block is an industrially heavy and expensive operation. In addition, an engine manufacturer has every interest in using the same cylinder block in many applications, whether or not they have an extended crankshaft, and whether or not they require an additional guide bearing. The invention has been developed to provide a solution to this problem.
Elle porte sur un carter d'huile pour moteur à combustion optimisé, dont l'emploi permet de résoudre la problématique soulevée sans modifier le bloc cylindres du moteur concerné. [0008] Plus précisément, l'invention porte sur un carter d'huile pour moteur à combustion, caractérisé en ce qu'il comporte un palier de guidage en rotation. [0009] Selon un mode de réalisation de l'invention, le carter est un carter d'huile supérieur présentant une face dite supérieure destinée à être en interface avec un bloc cylindres d'un moteur, et une face dite inférieure destinée à être en interface avec un carter d'huile inférieur. [0010] Le carter d'huile peur comporter une face dite supérieure destinée à être en interface avec un bloc cylindres, dans lequel l'axe du palier de guidage en rotation est parallèle à ladite face supérieure. [0011] De préférence, le palier est situé à une extrémité du carter. [0012] Le palier peut notamment être de type à roulement étanche, hydrodynamique ou hydrostatique. [0013] L'invention porte aussi sur un moteur comportant un bloc cylindres, un vilebrequin, et un carter d'huile tel que précédemment défini assemblé audit bloc cylindres, le palier de guidage en rotation étant conformé guider en rotation le vilebrequin à l'extérieur du bloc cylindres. [0014] De préférence, le vilebrequin d'un tel moteur comporte un circuit de graissage apte à alimenter le palier. [0015] De préférence, le moteur comporte en outre un conduit de retour d'huile direct entre le palier et le carter d'huile. [0016] De préférence, dans un tel moteur, le vilebrequin étant équipé d'une poulie destinée à l'entraînement d'une courroie d'accessoires du moteur, le palier est disposé entre une face du bloc cylindres et la poulie vilebrequin. [0017] L'invention est décrite plus en détail ci-après et en référence aux figures représentant schématiquement le système dans son mode de réalisation préférentiel, comparativement à l'état de la technique. [0018] La figure 1 présente schématiquement un groupe motopropulseur conforme à l'état de la technique, selon une première vue. [0019] La figure 2 présente schématiquement un groupe motopropulseur conforme à l'état de la technique, selon une deuxième vue. [0020] La figure 3 présente schématiquement un groupe motopropulseur conforme à l'état de la technique, selon une troisième vue. [0021] La figure 4 présente un ensemble comportant un bloc cylindres, un carter d'huile et une poulie vilebrequin, tel que connu dans l'état de la technique. [0022] La figure 5 présente le positionnement d'un vilebrequin et de la poulie vilebrequin qui l'équipe, relativement à un carter d'huile, selon l'état de la technique. [0023] La figure 6 présente schématiquement un exemple de groupe motopropulseur mettant en jeu l'invention, selon une première vue analogue à celle de la figure 1. [0024] La figure 7 présente schématiquement un exemple de groupe motopropulseur mettant en jeu l'invention, selon une deuxième vue analogue à celle de la figure 2. [0025] La figure 8 présente schématiquement le positionnement d'un vilebrequin et de la poulie vilebrequin qui l'équipe, relativement à un carter d'huile, selon un mode de réalisation de l'invention. [0026] La figure 9 présente un ensemble comportant un bloc cylindres, un carter d'huile et une poulie vilebrequin, dans un exemple de réalisation mettant en jeu l'invention, selon une vue analogue à la celle de la figure 4. [0027] La figure 10 présente le positionnement d'un vilebrequin et de la poulie vilebrequin qui l'équipe, relativement à un carter d'huile conforme à une variante de l'invention. [0028] La figure 11 présente les mêmes éléments que la figure 10, selon une vue en trois dimensions. [0029] La figure 12 présente une vue schématique de détail d'un palier mis en jeu dans une variante de l'invention. [0030] La figure 13 présente une vue schématique de détail d'un palier mis en jeu dans une autre variante de l'invention. [0031] Les figures 1, 2, 3, 6, 7, 8, 12 et 13 illustrent l'invention comparativement à l'état de la technique connue dans le cadre d'une application à un moteur à 4 cylindres 1, 2, 3, 4 disposés en ligne. Les figures 4, 5, 9, 10, et 11 illustrent l'invention comparativement à l'état de la technique connue dans le cadre d'une application à un moteur à 3 cylindres disposés en ligne. Cependant, l'invention est applicable à toute architecture de moteur à combustion parmi lesquelles on peut citer les moteurs en ligne ou les moteurs en V, quel que soit le nombre de cylindres dont ils sont dotés. [0032] On décrit ci-après un exemple d'état de la technique connu, en référence aux figures 1 à 5. Un groupe motopropulseur, communément appelé GMP, comporte généralement un moteur thermique MOT, une boîte de vitesses BV, la plupart du temps équipée d'actionneur ACT et d'un dispositif de couplage, non visible sur les différentes vues, puisque situé à l'intérieur de la boîte de vitesses BV. [0033] Afin d'assurer le graissage des différents composants en mouvement les uns par rapport aux autres, et le pilotage hydraulique de certains actionneurs du moteur MOT, on dote le moteur MOT d'une réserve d'huile en partie inférieure du moteur. [0034] La réserve d'huile peut être inclue dans un carter d'huile. Dans l'exemple ici représenté, la réserve d'huile est répartie dans deux carters : un carter d'huile supérieur HUIS et un carter d'huile inférieur HUM. [0035] Certains accessoires ACC et périphériques du moteur sont généralement positionnés le long d'une face du moteur, ici une face longitudinale. Les accessoires ACC peuvent typiquement être un compresseur de climatisation, et un alternateur. [0036] Ces accessoires ACC sont entrainés par une courroie d'accessoires cACC, elle-même entrainée par le vilebrequin VBQ à l'extrémité duquel se trouve une poulie dite poulie vilebrequin pVBQ. Les accessoires ACC sont classiquement fixés sur le moteur MOT à l'aide d'un ou plusieurs supports SUP eux-mêmes fixés sur le moteur MOT. Des galets G-1 ,G2, tendeur ou enrouleur, également fixés rigidement sur le moteur MOT assurent la tension de fonctionnement dans la courroie, cACC et l'enroulement de cette dernière sur chacune des poulies équipant les accessoires ACC entrainés. [0037] Classiquement, le vilebrequin VBQ est guidé en rotation grâce à des paliers (quelle qu'en soit la technologie, qu'il s'agisse de palier hydrodynamique ou mettant en jeu une autre technologie). Généralement, chaque cylindre est entouré de 2 paliers, de sorte qu'on a typiquement 5 paliers dans le cadre d'un moteur à 4 cylindres en lignes, à savoir un palier entre chaque cylindre, et un palier à chacune des extrémités de la rangée de cylindres. Tous les paliers sont à l'intérieur du bloc cylindres. [0038] Dans l'exemple présenté en illustration de l'état de la technique, l'échappement du moteur (évacuation des gaz brûlés) s'effectue sur la même face du moteur que celle où sont implantés les accessoires ACC. C'est en particulier dans cette configuration que l'invention présente un intérêt. En effet, il est important d'implanter au plus près de la sortie des gaz d'échappement du moteur des moyens de dépollution de ces gaz, typiquement un catalyseur CAT d'oxydation ou d'oxydo-réduction pour le traitement des hydrocarbures imbrulés, du monoxyde de carbone et éventuellement des oxydes d'azote. Le catalyseur CAT peut être un précatalyseur. [0039] Le volume du catalyseur et la teneur en métaux précieux sont des paramètres déterminant de la capacité du catalyseur CAT à traiter efficacement les polluants. Pour une même capacité de traitement, il est moins coûteux d'augmenter le volume du catalyseur que sa teneur en métaux précieux. Un volume de catalyseur important passe donc par une hauteur I et un diamètre d optimisés (le catalyseur étant généralement sensiblement cylindrique de révolution). [0040] L'implantation de nombreux élément sur la même face du moteur, actionneur ACT, catalyseur CAT, accessoire(s) ACC, peut être problématique. Cela est notamment le cas lorsque l'un des accessoires présente une longueur d'accessoire yACC importante. Par exemple, un alterno-démarreur présente une longueur plus grande qu'un alternateur classique. [0041] Une telle configuration impose un positionnement du plan formé par la courroie d'accessoires cACC éloigné du bloc cylindres. Une telle configuration est illustrée aux figures 6 à 13. [0042] Ce décalage du plan de la courroie d'accessoires cACC pouvant être de plusieurs dizaines de millimètres entraîne une augmentation du porte-à-faux entre la poulie vilebrequin pVBQ et le dernier palier de guidage du vilebrequin. [0043] Dans l'invention, on propose pour répondre à cette problématique un carter d'huile comportant un palier P6 de guidage en rotation, apte à guider un arbre en rotation. Le palier P6 est adapté au guidage du vilebrequin du moteur équipé par le carter d'huile, ce guidage étant réalisé à l'extérieur du bloc cylindres BOY. Le palier P6 vient ainsi compléter le guidage opéré par les autres paliers, qui eux appartiennent au bloc cylindres BOY, à savoir dans l'exemple représenté en figure 8 le 1 er palier Pi, le 2e palier P2, le 3e palier P3, le 4e palier P4 et le 5e pallier P5. [0044] Un exemple d'un carter d'huile conforme à l'invention est présenté aux figures 10 et 11, avec le vilebrequin VBQ et sa poulie vilebrequin pVBQ en position. Dans l'exemple ici représenté, le carter d'huile est un carter d'huile supérieur HUIS, qui est destiné à constituer la partie supérieure d'une réserve d'huile formée dans un ensemble constitué d'un carter d'huile supérieur HUIS et d'un carter d'huile inférieur HUII. L'exemple ici présenté est destiné à un moteur à 3 cylindres, comme le montre le vilebrequin VBQ représenté. [0045] Le palier P6 est donc disposé de sorte à pouvoir guider en rotation le vilebrequin du moteur qu'il est destiné à équiper, au plus près de la poulie vilebrequin pVBQ. [0046] Le palier P6 est donc préférentiellement disposé à l'une des extrémités du carter d'huile, à une certaine distance de la face supérieure du carter qui est la face d'interface et de liaison du carter d'huile avec le bloc cylindres BOY, c'est-à-dire la face qui est destinée à être en interface avec la partie basse du bloc cylindres BOY du moteur MOT. [0047] Le carter d'huile équipé d'un tel palier sert de pièce mécanique rigidement liée au bloc cylindres BOY. [0048] Le palier de guidage P6 peut être, tel que présenté en figure 12, un palier sur roulement étanche PR préférentiellement équipé d'un dispositif de butée axiale VB assurant une fixation de la bague inter du roulement sur le vilebrequin. [0049] Dans une autre variante, présentée en figure 13, le palier de guidage P6 est de type hydrodynamique. Le palier hydrodynamique représenté est constitué de de deux demi-coussinets CL et de deux joints d'étanchéité dynamique JD. Il peut être alimenté en huile à partir du même circuit de graissage AL que les paliers de guidage internes au bloc cylindres BOY du moteur MOT. [0050] Le retour d'huile peut être réalisée par un conduit de retour RL débouchant directement dans le carter d'huile, ici le carter d'huile supérieur HUIS. [0051] L'adaptation proposée dans l'invention peut, selon la variante considérée, impliquer l'allongement du carter d'huile, ou de l'ensemble constitué du carter d'huile supérieur et du carter d'huile inférieur. Cela permet, en plus des avantages liés au meilleurs guidage du vilebrequin, d'augmenter le volume de la réserve d'huile (et donc d'en espacer les vidanges) et/ou de limiter la hauteur du carter d'huile pour un même volume d'huile contenu. En outre, les supports d'accessoires SUP peuvent être liés au carter d'huile allongé, sans porte à faux, et donc rigidement, au moteur MOT.15It relates to an optimized combustion engine oil sump, the use of which makes it possible to solve the problem raised without modifying the cylinder block of the engine concerned. More specifically, the invention relates to an oil sump for a combustion engine, characterized in that it comprises a rotating guide bearing. According to one embodiment of the invention, the housing is an upper oil sump having a so-called upper face intended to be in interface with a cylinder block of a motor, and a so-called lower face to be in interface with a lower oil sump. The oil pan may comprise a so-called upper face intended to be in interface with a cylinder block, wherein the axis of the rotational guide bearing is parallel to said upper face. Preferably, the bearing is located at one end of the housing. The bearing may in particular be sealed, hydrodynamic or hydrostatic bearing type. The invention also relates to an engine comprising a cylinder block, a crankshaft, and an oil pan as previously defined assembled to said cylinder block, the rotational guide bearing being shaped to guide the crankshaft in rotation to the outside the cylinder block. Preferably, the crankshaft of such a motor comprises a lubricating circuit adapted to supply the bearing. Preferably, the engine further comprises a direct oil return duct between the bearing and the oil sump. Preferably, in such a motor, the crankshaft being equipped with a pulley for driving an accessory belt of the engine, the bearing is disposed between a face of the cylinder block and the crankshaft pulley. The invention is described in more detail below and with reference to the figures schematically showing the system in its preferred embodiment, compared to the state of the art. Figure 1 schematically shows a powertrain according to the state of the art, according to a first view. [0019] Figure 2 schematically shows a powertrain according to the state of the art, according to a second view. Figure 3 schematically shows a powertrain according to the state of the art, according to a third view. Figure 4 shows an assembly comprising a cylinder block, an oil sump and a crankshaft pulley, as known in the state of the art. Figure 5 shows the positioning of a crankshaft and the crankshaft pulley that the team, relative to an oil sump, according to the state of the art. FIG. 6 schematically shows an example of a powertrain involving the invention, according to a first view similar to that of FIG. 1. FIG. 7 schematically shows an example of a powertrain involving the motor vehicle. according to a second view similar to that of FIG. 2. FIG. 8 schematically shows the positioning of a crankshaft and the crankshaft pulley which equips it, relative to an oil sump, according to a method of embodiment of the invention. Figure 9 shows an assembly comprising a cylinder block, an oil pan and a crankshaft pulley, in an exemplary embodiment involving the invention, according to a view similar to that of Figure 4. [0027] ] Figure 10 shows the positioning of a crankshaft and the crankshaft pulley that equips it, relative to an oil sump according to a variant of the invention. Figure 11 shows the same elements as Figure 10, in a three-dimensional view. Figure 12 shows a schematic detail view of a bearing involved in a variant of the invention. Figure 13 shows a schematic detail view of a bearing involved in another embodiment of the invention. Figures 1, 2, 3, 6, 7, 8, 12 and 13 illustrate the invention compared to the state of the art known in the context of an application to a 4 cylinder engine 1, 2, 3, 4 arranged online. Figures 4, 5, 9, 10, and 11 illustrate the invention compared to the state of the art known in the context of an application to a 3-cylinder engine arranged in line. However, the invention is applicable to any combustion engine architecture among which can be mentioned in-line engines or V engines, regardless of the number of cylinders with which they are equipped. An example of a state of the art known with reference to FIGS. 1 to 5 is described below. A powertrain, commonly called a GMP, generally comprises a MOT engine, a BV gearbox, most of time equipped with actuator ACT and a coupling device, not visible on the various views, since located inside the gearbox BV. In order to ensure the lubrication of the various components moving relative to each other, and the hydraulic control of certain actuators of MOT engine, the engine MOT is equipped with an oil reserve in the lower part of the engine. The oil reserve can be included in an oil sump. In the example shown here, the oil reserve is distributed in two casings: an upper oil sump HUIS and a lower oil sump HUM. Some ACC accessories and motor peripherals are generally positioned along a face of the motor, here a longitudinal face. ACC accessories can typically be an air conditioning compressor, and an alternator. These ACC accessories are driven by a cACC accessories belt, itself driven by the crankshaft VBQ at the end of which is a pulley called crankshaft pulley pVBQ. ACC accessories are typically attached to the MOT motor using one or more SUP mounts themselves attached to the MOT motor. Rollers G-1, G2, tensioner or retractor, also fixed rigidly on the motor MOT ensure the operating tension in the belt, cACC and the winding of the latter on each of the pulleys equipping the trained ACC accessories. Conventionally, the crankshaft VBQ is guided in rotation through bearings (whatever the technology, whether hydrodynamic bearing or involving another technology). Generally, each cylinder is surrounded by 2 bearings, so that there are typically 5 bearings in the context of a 4-cylinder engine in lines, namely a bearing between each cylinder, and a bearing at each end of the row. of cylinders. All bearings are inside the cylinder block. In the example presented in illustration of the state of the art, the exhaust of the engine (evacuation of burnt gases) is performed on the same side of the engine as that where are installed the ACC accessories. It is particularly in this configuration that the invention is of interest. Indeed, it is important to implement closer to the exhaust of the engine exhaust means for the depollution of these gases, typically a CAT oxidation or oxidation-reduction catalyst for the treatment of unburned hydrocarbons, carbon monoxide and possibly oxides of nitrogen. The CAT catalyst may be a precatalyst. The volume of the catalyst and the precious metal content are parameters determining the ability of the CAT catalyst to effectively treat pollutants. For the same processing capacity, it is cheaper to increase the volume of the catalyst than its precious metal content. A large volume of catalyst thus passes through an optimized height I and an optimized diameter (the catalyst being generally substantially cylindrical of revolution). The implementation of many elements on the same side of the engine, ACT actuator, CAT catalyst, accessory (s) ACC, can be problematic. This is particularly the case when one of the accessories has an important yACC accessory length. For example, an alternator-starter has a longer length than a conventional alternator. Such a configuration imposes a positioning of the plane formed by the accessory belt cACC away from the cylinder block. Such a configuration is illustrated in FIGS. 6 to 13. This offset of the plane of the accessory belt cACC may be several tens of millimeters, resulting in an increase in the cantilever between the crankshaft pulley pVBQ and the last bearing. crankshaft guide. In the invention, it is proposed to address this problem an oil pan comprising a bearing P6 rotation guide, adapted to guide a shaft in rotation. The bearing P6 is adapted to guide the crankshaft of the engine equipped with the oil sump, this guidance being carried out outside the cylinder block BOY. The bearing P6 thus completes the guidance operated by the other bearings, which belong to the cylinder block BOY, namely in the example shown in FIG. 8 the first bearing Pi, the second bearing P2, the third bearing P3, the fourth bearing P4 and the fifth palliate P5. An example of an oil sump according to the invention is shown in Figures 10 and 11, with the crankshaft VBQ and its crankshaft pulley pVBQ in position. In the example shown here, the oil sump is an upper oil sump HUIS, which is intended to constitute the upper part of an oil reserve formed in a set consisting of a top oil sump. and a lower oil sump HUII. The example presented here is intended for a 3-cylinder engine, as shown by the crankshaft VBQ shown. The P6 bearing is arranged so as to guide in rotation the crankshaft of the engine that is intended to equip, closer to the crankshaft pulley pVBQ. The bearing P6 is preferably disposed at one end of the oil sump, at a distance from the upper face of the housing which is the interface face and connecting the oil sump with the block. cylinders BOY, that is to say the face which is intended to interface with the lower part of the BOY cylinder block MOT motor. The oil sump equipped with such a bearing serves as a mechanical part rigidly connected to the cylinder block BOY. The guide bearing P6 may be, as shown in Figure 12, a bearing on a sealed bearing PR preferably equipped with an axial abutment device VB ensuring a fixing of the inter ring of the bearing on the crankshaft. In another variant, shown in Figure 13, the guide bearing P6 is hydrodynamic type. The hydrodynamic bearing shown consists of two CL half-bearings and two JD dynamic seals. It can be supplied with oil from the same lubrication circuit AL as the internal guide bearings to the BOY cylinder block of the MOT engine. The oil return can be achieved by a RL return conduit opening directly into the oil sump, here the upper oil sump HUIS. The adaptation proposed in the invention may, depending on the variant considered, involve the extension of the oil sump, or the assembly consisting of the upper oil sump and the lower oil sump. This allows, in addition to the benefits of better crankshaft guidance, to increase the volume of the oil reserve (and thus to space the oil changes) and / or to limit the height of the oil sump for the same volume of oil contained. In addition, the SUP accessory mounts can be connected to the elongated oil sump, without overhang, and thus rigidly, to the MOT.15 engine.