FR2992287A1 - Procede et dispositif pour la reduction, lors d'une manoeuvre en vol, des charges reelles exercees sur un avion. - Google Patents

Abstract

- Procédé et dispositif pour la réduction, lors d'une manoeuvre en vol, des charges réelles exercées sur un avion. - Selon l'invention, le dispositif (1) comporte des moyens (3, 5, 7) pour déterminer, lorsque l'avion (AC) se trouve dans un domaine de dépassement de charges (Dd) défini préalablement, des ordres de braquage de surfaces de contrôle (S1, S2, P1, P2) de l'avion (AC) afin de réduire les charges exercées sur ce dernier.

Description

La présente invention concerne un procédé et un dispositif pour la réduction, lors d'une manoeuvre en vol, des charges réelles exercées sur un avion, ainsi qu'un avion équipé d'un tel dispositif. Lors de la conception d'un avion, par exemple un avion de transport, les différentes parties de la structure de ce dernier sont dimensionnées de manière à ne pas subir de déformations permanentes lorsqu'elles sont soumises à des charges au plus égales aux charges de dimensionnement. Cela impose un renforcement de la structure qui conduit à une augmentation de masse.

Par charges de dimensionnement, on entend, dans le cadre de la présente invention, les charges maximales que peuvent supporter les parties de la structure prises en compte sans qu'il y ait apparition de déformations permanentes. Les charges de dimensionnement doivent être au plus égales à des charges limites correspondantes, calculées par des conditions fixées par les Autorités de Certification et définissant un domaine de criticité. En outre, il est connu que, lors d'une manoeuvre en vol (par exemple une manoeuvre inhabituelle ou du fait de conditions extérieures exceptionnelles), les charges s'exerçant sur la structure d'un avion peuvent néanmoins dépasser les charges de dimensionnement.

Or, un tel dépassement de charges, lorsqu'il est détecté, oblige la compagnie aérienne exploitante à inspecter, par la suite, la structure de l'avion, ainsi qu'à procéder aux réparations des éventuelles détériorations. Lors de cette inspection, il est notamment vérifié que des criques/fissures ne se sont pas développées, que des éléments structuraux ou attaches ne se sont pas déformés et/ou que les différents systèmes potentiellement touchés fonctionnement normalement. De telles visites de maintenance immobilisent donc l'avion au sol, ce qui pénalise la compagnie aérienne, alors que, dans la très grande majorité des cas, aucun dommage au niveau de la structure de l'avion n'est observé.

La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients et, notamment, de fournir un dispositif pour réduire les charges s'exerçant sur la structure d'un avion lors d'une manoeuvre en vol, de manière à réduire la masse structurale de l'avion.

A cette fin, le procédé pour réduire, lors d'une manoeuvre en vol, les charges réelles exercées sur un avion, comprenant des surfaces de contrôle agencées sur ses ailes, est remarquable en ce que : A/ dans une étape préliminaire, on détermine un domaine de dépassement de charges, qui est défini par une pluralité de valeurs d'au moins un paramètre de vol dudit avion pour lesquelles au moins une manoeuvre en vol, exécutable par ledit avion, est susceptible d'entraîner le dépassement d'un seuil de charges prédéfini par les charges réelles exercées sur ledit avion au cours de ladite manoeuvre ; B/ lors d'un vol de l'avion, on effectue de façon répétitive et automatique les étapes suivantes : i) on réalise une surveillance de la valeur courante dudit paramètre de vol pour détecter si ledit avion entre dans ledit domaine de dépassement de charges ; ii) lorsque ledit avion entre dans ledit domaine de dépassement de charges, on braque au moins certaines desdites surfaces de contrôle, selon des angles de braquage correspondants ; et iii) on maintient ledit braquage tant que ledit avion se trouve dans ledit domaine de dépassement de charge. Ainsi, grâce à la présente invention, on réalise, au cours d'un vol, un braquage préventif (par exemple vers le haut et/ou vers le bas) d'au moins certaines des surfaces de contrôle des ailes de l'avion, dès que celui-ci entre dans le domaine de dépassement de charges déterminé théoriquement (par exemple par simulations numériques). A l'aide d'un tel braquage, les points d'application des forces aérodynamiques sont déplacés : - soit vers l'emplanture des ailes, ce qui réduit les charges exercées le long de la structure des ailes et le moment de flexion subi par celles-ci ; - soit vers le bord d'attaque des ailes, ce qui réduit les charges exercées le long de la structure des ailes et le moment de torsion subi par ces dernières. Il est alors possible de contrecarrer, lorsque l'avion se trouve dans le domaine de dépassement, l'élévation des charges susceptibles de s'exercer sur les ailes de celui-ci au cours d'une manoeuvre en vol inhabituelle ou exécutée dans des conditions extérieures exceptionnelles ou au cours de certaines manoeuvres en vol requises par exemple pour l'obtention de la certification. De plus, grâce à l'invention, on est en mesure de réaliser un gain sur la masse structurale de la voilure de l'avion, susceptible de réduire le coût de fabrication et de fonctionnement de ce dernier. Le domaine de dépassement de charges peut être réduit. De préférence, ledit paramètre de vol, définissant ledit domaine de dépassement, appartient au groupe de paramètres suivant : la vitesse vraie dudit avion par rapport à l'air ; l'altitude dudit avion ; la masse dudit avion ; le centre de gravité dudit avion ; la répartition du remplissage des réservoirs dudit avion.

Autrement dit, le domaine de dépassement de charges peut être un domaine de vol, un domaine de masse, un domaine de centrage, un domaine de répartition du remplissage des réservoirs, etc., ou bien encore une combinaison d'au moins certains de ces domaines. En particulier, le domaine de vol dudit avion étant défini par des couples de valeurs d'altitude et de vitesse accessibles par celui-ci, on peut effectuer, lors de l'étape A/, de façon automatique les étapes successives suivantes : - pour une pluralité de valeurs d'un paramètre de vol auxiliaire dudit avion (par exemple sa masse), on détermine, pour tous les couples dudit domaine de vol, les charges théoriques exercées sur l'avion lors d'une manoeuvre de vol donnée ; et pour chaque ensemble de paramètres formé d'un desdits couples du domaine de vol et d'une desdites valeurs du paramètre de vol auxiliaire, on compare, audit seuil de charges prédéfini, lesdites charges théoriques déterminées associées audit ensemble de paramètres, de sorte que ledit domaine de dépassement de charges est défini par les couples dudit domaine de vol pour lesquels lesdites charges théoriques déterminées associées sont au moins égales audit seuil de charges.

En outre, au cours d'un vol, ladite étape i) de surveillance dudit paramètre de vol peut être mise en oeuvre tant que la masse courante dudit avion est au moins égale à une fraction de la masse maximale autorisée au décollage. De plus, au cours de ladite étape iii), on peut ajuster ledit braquage desdites surfaces braquées en fonction de la valeur courante dudit paramètre de vol. De préférence, ledit seuil de charges correspond à une fraction des charges de dimensionnement dudit avion. Avantageusement, lesdites surfaces de contrôle peuvent être maintenues braquées au moins pendant une temporisation prédéfinie, de manière à éviter une activité trop intense des surfaces de contrôle. Par ailleurs, dans une mise en oeuvre préférée du procédé de l'invention, lesdites surfaces de contrôle sont des volets internes (par exemple hypersustentateurs) qui sont agencés sur la partie interne des ailes dudit avion ; et lors de l'étape ii), lesdits volets internes sont braqués de façon symétrique par rapport à l'axe longitudinal de l'avion. Ainsi, on peut gérer le centre de portance le long de la voilure de l'avion en modifiant la répartition de portance autour d'une configuration optimisée de l'avion, par l'intermédiaire d'un braquage des volets intérieurs. En braquant les volets par exemple vers le bas, on charge principalement la voilure au niveau de l'emplanture des ailes. En variante ou en complément, lesdites surfaces de contrôle peuvent également comprendre des volets auxiliaires (par exemple des volets hypersustentateurs, des ailerons, etc.) agencés sur la partie centrale ou externe des ailes dudit avion, de sorte que, lors de l'étape ii) : lesdits volets internes et lesdits volets auxiliaires sont braqués simultanément, par exemple de façon indépendante ; et lesdits volets internes et lesdits volets auxiliaires sont braqués respectivement de façon symétrique par rapport à l'axe longitudinal de l'avion. Ainsi, on peut accentuer le déplacement du centre de portance vers l'emplanture des ailes en braquant par exemple les volets intérieurs vers le bas et, éventuellement, les volets extérieurs légèrement vers le haut (notamment lorsque les volets sont des ailerons). Par ailleurs, la présente invention concerne un dispositif apte à mettre en oeuvre le procédé précité. Selon l'invention, ledit dispositif comprend : des moyens pour réaliser une surveillance de la valeur courante dudit paramètre de vol pour détecter si ledit avion entre dans ledit domaine de dépassement de charges ; des moyens pour déterminer, lorsque ledit avion entre dans ledit domaine de dépassement de charges, des ordres de braquage d'au moins certaines desdites surfaces de contrôle, ces ordres de braquage étant tels qu'ils engendrent un braquage desdites surfaces de contrôle respectivement selon un angle de braquage particulier ; et des moyens pour appliquer lesdits ordres de braquage auxdites surfaces de contrôle. En outre, le dispositif peut comprendre des moyens pour ajuster ledit braquage desdites surfaces braquées en fonction de la valeur courante dudit paramètre de vol.

La présente invention concerne également un avion comportant un dispositif tel que celui décrit ci-dessus. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 présente un schéma synoptique d'un dispositif de réduction des charges, conforme à la présente invention, monté à bord d'un avion de transport. La figure 2 est un diagramme illustrant un exemple de domaine de dépassement de charges, en altitude et en vitesse, conforme à l'invention. Le dispositif 1, conforme à l'invention et représenté schématiquement sur la figure 1, est destiné à réduire les charges réelles exercées sur les ailes W1 et W2 d'un avion AC (par exemple un avion de transport), charges qui sont notamment engendrées lors d'une manoeuvre en vol inhabituelle ou d'une manoeuvre exécutée dans des conditions extérieures exceptionnelles. L'avion AC comporte des surfaces de contrôle 51 et S2 internes montées sur les ailes W1 et W2 de l'avion AC, qui sont représentées par des volets de bord de fuite hypersustentateurs agencés sur la partie interne des ailes W1 et W2.

Pour des raisons de clarté, le dispositif 1 de l'invention est représenté extérieur à l'avion AC, alors qu'il est en réalité monté à bord de ce dernier. On notera toutefois que, en variante, au moins certains des moyens décrits ci-après du dispositif 1 pourraient ne pas être embarqués à bord de l'avion AC. Comme le montre la figure 1, le dispositif 1 de l'invention comporte : - un ensemble 2 de sources d'informations qui sont susceptibles de mesurer, de façon usuelle, les valeurs courantes de paramètres de l'avion AC (tels que la vitesse, l'altitude, la masse, la position du centre de gravité, la répartition du remplissage des réservoirs, etc.) ; des moyens 3 pour réaliser une surveillance permettant de détecter si l'avion AC entre dans un domaine de dépassement de charges Dd déterminé préalablement, par simulations numériques, à l'aide d'un calculateur 4, de préférence externe au dispositif 1. Les moyens 3 sont reliés à l'ensemble 2 et au calculateur 4, par l'intermédiaire des liaisons Li et L2; des moyens 5 pour déterminer, lorsque l'avion AC se trouve dans le domaine de dépassement de charges Dd déterminé, des ordres de braquage des surfaces de contrôle Si et S2. Les moyens 5 sont reliés aux moyens de surveillance 3 par l'intermédiaire d'une liaison L3. Selon l'invention, les ordres de braquage sont tels qu'ils engendrent un braquage préventif desdites surfaces de contrôle Si et S2 vers le bas, selon un angle de braquage correspondant, pour contrecarrer les effets d'une manoeuvre en vol à fortes charges ; et des moyens d'actionnement usuels Al et A2. Chacun de ces moyens d'actionnement Ai, A2 est associé à l'une desdites surfaces de contrôle Si, S2. Ces moyens d'actionnement Al et A2 reçoivent les ordres de braquage déterminés par lesdits moyens 5, par l'intermédiaire d'une liaison L4, et inclinent en réponse chacune desdites surfaces de contrôle Si et S2 de l'angle de braquage correspondant. Ainsi, le dispositif 1 de l'invention est en mesure de commander, au cours d'un vol, un braquage préventif des surfaces de contrôle Si et S2, dès que celui-ci rentre dans le domaine de dépassement de charges Dd, dans lequel il est susceptible d'effectuer des manoeuvres en vol à fortes charges. La structure des ailes W1 et W2 est protégée par le braquage des surfaces de contrôle Si et S2, du fait que l'on déplace les points d'application des forces aérodynamiques vers l'emplanture des ailes W1 et W2.

Par ailleurs, sur la figure 2, on a représenté un exemple de domaine de vol Dv de l'avion AC, défini par des couples de valeurs d'altitude et de vitesse vraie TAS (pour « True Air Speed » en anglais) normalement accessibles par l'avion AC au cours d'un vol. Ce domaine de vol Dv est par exemple mémorisé dans une mémoire 6 appartenant aux moyens de surveillance 3.

Selon l'invention, pour déterminer le domaine de dépassement Dd illustré sur la figure 2, le calculateur 4 effectue automatiquement les étapes successives suivantes : pour une pluralité de valeurs de masse de l'avion AC, le calculateur 4 détermine, pour tous les couples du domaine de vol Dv, les charges théoriques exercées sur la structure de l'avion lors d'une manoeuvre de vol donnée. Autrement dit, pour chaque couple de valeurs du domaine de vol Dv, on effectue un balayage de différentes valeurs de masse de l'avion AC. Bien entendu, on pourrait envisager d'effectuer un balayage de valeurs d'un ou plusieurs paramètres de vol autres que la masse ; et pour chaque ensemble de paramètres formé d'un des couples du domaine de vol Dv et d'une des valeurs de la masse, le calculateur 4 compare, à un seuil de charges prédéfini, les charges théoriques déterminées précédemment associées audit ensemble de paramètres considéré.

Ainsi, le domaine de dépassement de charges Dd est défini par les couples du domaine de vol Dv pour lesquels les charges théoriques déterminées associées sont au moins égales au seuil de charges. En particulier, le seuil de charges peut correspondre à une fraction des charges de dimensionnement de l'avion AC.

A partir du domaine de dépassement de charges Dd (déterminé par le calculateur 4 et mémorisé dans la mémoire 6) et du couple de valeurs courantes de vitesse et d'altitude de l'avion AC reçues de l'ensemble 2 par la liaison Li, les moyens de surveillance 3 vérifient si le couple de valeurs courantes correspond à un des couples de valeurs du domaine de dépassement Dd. En cas de vérification positive (le couple de valeurs courantes est donc un des couples appartenant au domaine de dépassement de charges Dd), les moyens de surveillance 3 émettent en sortie, par la liaison L3, un signal représentatif des charges théoriques déterminées associées au couple de valeurs courantes, à destination des moyens 5.

Lorsqu'ils reçoivent un tel signal, les moyens 5 déterminent un ordre de braquage des surfaces de contrôle Si et S2 qui tient compte des charges théoriques déterminées par le calculateur 4 et associées audit couple de valeurs courantes. L'ordre de braquage, identique pour les deux surfaces Si et S2 (bien qu'il pourrait être différent) est, par exemple, obtenu au moyen d'une table de correspondance (non représentée) qui associe, à des charges de référence données, un angle de braquage particulier à appliquer aux surfaces de contrôle Si et S2. La table de correspondance peut être mémorisée dans une mémoire appartenant aux moyens 5. Ainsi, en identifiant les charges théoriques associées au couple de valeurs courantes dans la table de correspondance, les moyens 5 peuvent aisément déterminer l'angle de braquage particulier à appliquer aux surfaces de contrôle Si et S2. Autrement dit, les moyens 5 ajustent, en cours de vol, le braquage desdites surfaces Si et S2 en fonction du couple de valeurs courantes d'altitude et de vitesse. Bien entendu, en variante, le braquage des surfaces Si et S2 pourrait être identique quel que soit le couple de valeurs courantes appartenant au domaine de dépassement de charges Dd. Dans l'exemple de la figure 2, les zones Cl à C5 du domaine de dépassement de charges Dd correspondent à différents angles de braquage des surfaces Si et S2. L'ordre de braquage ainsi engendré par lesdits moyens 5 est transmis aux actionneurs Al et A2 qui l'appliquent ensuite auxdites surfaces de contrôle Si et S2. De cette façon, les surfaces de contrôle Si et S2 sont braquées vers le bas de façon symétrique par rapport à l'axe longitudinal L-L de l'avion AC, de préférence simultanément. Un tel braquage, bien qu'ajustable en fonction du couples de valeurs courantes d'altitude et de vitesse, est maintenu tant que l'avion AC se trouve dans le domaine de dépassement de charges Dd.

Avantageusement, les surfaces de contrôle Si et S2 peuvent être braquées par pas angulaires successifs, pour atteindre l'angle particulier correspondant à l'ordre de braquage. De préférence, l'angle de braquage des surfaces Si et S2 est compris entre 00 et 4°. En outre, les surfaces Si et S2 peuvent être maintenues dans cette position pendant une temporisation prédéterminée pour éviter trop de va-et-vient, de manière à ne pas fatiguer les actionneurs Al et A2 correspondants, lorsque plusieurs ordres de braquage leur sont transmis dans une période de temps très courte. Le dispositif 1 de l'invention peut être maintenu activé tant que la masse de l'avion AC est au plus égale à une fraction prédéfinie de la masse maximale au décollage dudit avion AC. En complément, des surfaces de contrôle auxiliaires P1 et P2 peuvent être commandées par le dispositif 1 pour réduire les charges exercées sur la voilure de l'avion AC. Comme le montre la figure 1, les surfaces de contrôle auxiliaires sont des volets hypersustentateurs extérieurs de bord de fuite agencés sur la partie centrale des ailes W1 et W2.

Afin de pouvoir braquer les surfaces auxiliaires P1 et P2, le dispositif 1 comporte en outre : des moyens 7 qui sont reliés aux moyens 5, par l'intermédiaire respectivement d'une liaison L5, et qui sont destinés à déterminer des ordres de braquage auxiliaires pour les surfaces de contrôle auxiliaires P1 et P2 de l'avion AC. Ces surfaces P1 et P2 sont braquées de façon symétrique par rapport à l'axe longitudinal L-L de l'avion AC. Lesdits ordres de braquage auxiliaires sont par exemple déterminés en utilisant les ordres de braquage obtenus par les moyens 5; et des moyens d'actionnement usuels B1 et B2 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison L6 aux moyens de détermination 7 et qui sont susceptibles d'amener les surfaces de contrôle auxiliaires P1 et P2 dans une position représentative des ordres de braquage auxiliaires déterminés par les moyens 7. Les surfaces de contrôle auxiliaires P1 et P2 peuvent être braquées vers le bas de façon indépendante des surfaces de contrôle Si et S2. En d'autres termes, l'angle de braquage appliqué aux surfaces Si et S2 et celui appliqué aux surfaces auxiliaires P1 et P2 peuvent être soit identiques, soit différents. Il est à noter que les surfaces de contrôle auxiliaires pourraient tout aussi bien être : les ailerons F1 et F2 des ailes W1 et W2. Dans ce cas, on pourrait envisager un braquage vers le haut ou vers le bas, en complément du braquage des surfaces de contrôle Si et S2 et/ou P1 et P2; et/ou - les becs de bord d'attaque Ni et N2 agencés sur les ailes W1 et W2.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Procédé pour réduire, lors d'une manoeuvre en vol, les charges réelles exercées sur un avion (AC) comprenant des surfaces de contrôle (Si, S2, Pl, P2) agencées sur ses ailes (W1, W2), caractérisé en ce que : A/ dans une étape préliminaire, on détermine un domaine de dépassement de charges (Dd), qui est défini par une pluralité de valeurs d'au moins un paramètre de vol dudit avion (AC) pour lesquelles au moins une manoeuvre en vol, exécutable par ledit avion (AC), est susceptible d'entraîner le dépassement d'un seuil de charges prédéfini par les charges réelles exercées sur ledit avion (AC) au cours de ladite manoeuvre ; B/ lors d'un vol de l'avion (AC), on effectue de façon répétitive et automatique les étapes suivantes : i) on réalise une surveillance de la valeur courante dudit paramètre de vol pour détecter si ledit avion (AC) entre dans ledit domaine de dépassement de charges (Dd) ; ii) lorsque ledit avion (AC) entre dans ledit domaine de dépassement de charges (Dd), on braque au moins certaines desdites surfaces de contrôle (Si, S2, Pi, P2), selon des angles de braquage correspondants (C1 à C5) ; et iii) on maintient ledit braquage tant que ledit avion (AC) se trouve dans ledit domaine de dépassement de charge (Dd).
2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit paramètre de vol, définissant ledit domaine de dépassement, appartient au groupe de paramètres suivant : la vitesse vraie dudit avion (AC) par rapport à l'air ; l'altitude dudit avion (AC) ; la masse dudit avion (AC) ; le centre de gravité dudit avion (AC) ; la répartition du remplissage des réservoirs dudit avion (AC).
3. 3. Procédé selon la revendication 2, le domaine de vol (Dv) dudit avion (AC) étant défini par des couples de valeurs d'altitude et de vitesse accessibles par celui-ci, caractérisé en ce que, lors de l'étape AI, on effectue de façon automatique les étapes successives suivantes : pour une pluralité de valeurs d'un paramètre de vol auxiliaire dudit avion (AC), on détermine, pour tous les couples dudit domaine de vol (Dv), les charges théoriques exercées sur l'avion (AC) lors d'une manoeuvre de vol donnée ; et pour chaque ensemble de paramètres formé d'un desdits couples du domaine de vol (Dv) et d'une desdites valeurs du paramètre de vol auxiliaire, on compare, audit seuil de charges prédéfini, lesdites charges théoriques déterminées associées audit ensemble de paramètres, de sorte que ledit domaine de dépassement de charges (Dd) est défini par les couples dudit domaine de vol (Dv) pour lesquels lesdites charges théoriques déterminées associées sont au moins égales audit seuil de charges.
4. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, au cours d'un vol, ladite étape i) de surveillance dudit paramètre de vol est mise en oeuvre tant que la masse courante dudit avion (AC) est au moins égale à une fraction de la masse maximale autorisée au décollage.
5. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que, au cours de ladite étape iii), on ajuste ledit braquage desdites surfaces braquées en fonction de la valeur courante dudit paramètre de vol.
6. 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit seuil de charges correspond à une fraction des charges de dimensionnement dudit avion (AC).
7. 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé :- en ce que lesdites surfaces de contrôle (Si, S2) sont des volets hypersustentateurs qui sont agencés sur la partie interne des ailes dudit avion (AC) ; et - en ce que, lors de l'étape ii), lesdits volets (Si, S2) sont braqués de façon symétrique par rapport à l'axe longitudinal (L-L) de l'avion (AC).
8. 8. Dispositif apte à mettre en oeuvre le procédé, tel que spécifié sous l'une des revendications 1 à 7, pour la réduction, lors d'une manoeuvre en vol, des charges réelles exercées sur un avion (AC) comprenant des surfaces de contrôle (Si, S2, Pi, P2) agencées sur ses ailes (W1, W2), caractérisé en ce qu'il comprend : des moyens (3) pour réaliser une surveillance de la valeur courante dudit paramètre de vol pour détecter si ledit avion (AC) entre dans ledit domaine de dépassement de charges (Dd) ; des moyens (5) pour déterminer, lorsque ledit avion (AC) entre dans ledit domaine de dépassement de charges (Dd), des ordres de braquage d'au moins certaines desdites surfaces de contrôle (Si, S2, Pi, P2), ces ordres de braquage étant tels qu'ils engendrent un braquage desdites surfaces de contrôle (Si, S2, Pi, P2) respectivement selon un angle de braquage particulier (C1 à C5) ; et des moyens (Ai, A2, Bi, B2) pour appliquer lesdits ordres de braquage auxdites surfaces de contrôle (Si, S2, Pl, P2).
9. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens pour ajuster ledit braquage desdites surfaces braquées en fonction de la valeur courante dudit paramètre de vol.
10. 10. Avion, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (1) tel que spécifié sous l'une des revendications 8 ou 9.