FR2981901A1

FR2981901A1 - METHOD AND DEVICE FOR DETERMINING THE FAULT CONDITION OF A BRAKE FORCE AMPLIFIER SYSTEM

Info

Publication number: FR2981901A1
Application number: FR1260126A
Authority: FR
Inventors: Thomas Bruex
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2011-10-26
Filing date: 2012-10-24
Publication date: 2013-05-03
Also published as: GB2496023A; GB201216866D0; DE102011085252A1

Abstract

Procédé pour déterminer un état de défaut d'un système amplificateur de force de frein (1) comprenant un amplificateur de force de frein (3) par dépression, deux générateurs de dépression (23, 25) séparés, et un capteur de dépression (9) pour détecter la dépression dans l'amplificateur de force de frein (3). Selon le procédé : - on saisit la dépression régnant actuellement dans l'amplificateur de force de frein (3) à l'aide du capteur de dépression (9), et - on saisit l'état de fonctionnement actuel de chacun des générateurs de dépression (23, 25), puis - on détermine l'état de défaut en tenant compte à la fois de la dépression détectée et de l'état de fonctionnement saisi.A method for determining a fault state of a brake force amplifier system (1) comprising a vacuum brake force amplifier (3), two separate vacuum generators (23, 25), and a vacuum sensor (9). ) to detect the depression in the brake force amplifier (3). According to the method: - the depression currently prevailing in the brake force amplifier (3) is detected by means of the vacuum sensor (9), and - the current state of operation of each of the vacuum generators is recorded (23, 25), then the fault state is determined taking into account both the detected depression and the operating state entered.

Description

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé pour dé- terminer un état de défaut d'un système amplificateur de force de frein de véhicule ainsi qu'un dispositif de surveillance pour la mise en oeuvre de ce procédé de même qu'un produit-programme d'ordinateur et un support lisible par un ordinateur pour exécuter un tel procédé. Eta de la technique Dans les véhicules actuels, le conducteur est souvent as- sisté pour le freinage par un système amplificateur de force de frein en- core appelé servofrein. Ce système amplificateur de force de frein comporte un amplificateur de force de frein qui, à l'aide de la dépression régnant dans cet amplificateur, amplifie la poussée exercée par le conducteur sur la pédale de frein pour transmettre une pression amplifiée aux pistons des freins du véhicule. Field of the Invention The present invention relates to a method for determining a fault condition of a vehicle brake force amplifier system and a monitoring device for carrying out this method as well as a computer program product and a computer readable medium for performing such a method. State of the art In today's vehicles, the driver is often assisted for braking by a brake power booster system, also known as a brake booster. This brake force amplifier system comprises a brake force amplifier which, by means of the vacuum in this amplifier, amplifies the thrust exerted by the driver on the brake pedal to transmit an amplified pressure to the brake pistons of the brake. vehicle.

Pour s'assurer que le système amplificateur de force de frein est apte à fonctionner et permette d'amplifier la force de frein, on peut surveiller en permanence la dépression dans l'amplificateur de force de frein. Pour cela, on utilise un capteur de dépression équipant l'amplificateur de force de frein ou une conduite reliée à celui-ci. Ce capteur surveille en continu la dépression de sorte qu'en cas de dépas- sement d'une limite ou valeur limite de dépression, cela indique un défaut et permet le cas échéant de prendre des contremesures pour garantir une aptitude de freinage suffisante pour le véhicule. Pour générer la dépression nécessaire au fonctionnement de l'amplificateur de force de frein du véhicule, le système amplificateur de force de frein a au moins un générateur de dépression. Le générateur de dépression peut être entraîné directe- ment ou indirectement par le moteur thermique du véhicule. Par exemple, le générateur de dépression détecte la dépression au niveau du volet d'étranglement intégré dans la conduite d'admission du moteur thermique ou encore sous la forme d'une pompe à vide mécanique entraînée par le moteur thermique. En variante ou en complément, on a un générateur de dépression entraîné par un moteur électrique, c'est-à-dire implémenté sous la forme d'une pompe à vide électrique. To ensure that the brake force amplifier system is operable and allows the brake force to be increased, the vacuum in the brake force amplifier can be continuously monitored. For this, we use a vacuum sensor fitted to the brake force amplifier or a pipe connected thereto. This sensor continuously monitors the negative pressure so that if a limit or vacuum limit value is exceeded, this indicates a fault and allows countermeasures to be taken if necessary to ensure sufficient braking capability for the vehicle. . To generate the depression necessary for the operation of the vehicle brake force amplifier, the brake force amplifier system has at least one vacuum generator. The vacuum generator can be driven directly or indirectly by the engine of the vehicle. For example, the vacuum generator detects the depression at the integrated throttle flap in the intake pipe of the engine or in the form of a mechanical vacuum pump driven by the engine. Alternatively or in addition, there is a vacuum generator driven by an electric motor, that is to say implemented in the form of an electric vacuum pump.

Le document DE 102006004288 A 1 décrit un système amplificateur de force de frein comprenant un générateur de dépression et un capteur de dépression. En particulier, les véhicules hybrides utilisent souvent des combinaisons formées d'un générateur de dépression entraîné par le moteur thermique et d'un générateur de dépression entraîné par un moteur électrique pour garantir dans tous les modes de fonctionnement du véhicule hybride, c'est-à-dire à la fois lorsque l'entraînement est fait par le moteur thermique que lorsque l'entraînement est électrique, une alimentation continue du système amplificateur de force de frein par la dépression. Exposé et avantages de l'invention L'invention a pour objet un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé par les étapes suivantes consistant à : - saisir la dépression régnant actuellement dans l'amplificateur de force de frein à l'aide du capteur de dépression, et - saisir l'état de fonctionnement actuel de chacun des générateurs de dépression, - déterminer l'état de défaut en tenant compte à la fois de la dépres- sion détectée et de l'état de fonctionnement saisi. Le procédé selon l'invention et le dispositif de surveillance qui le met en oeuvre, permettent une meilleure détection de défaut des systèmes amplificateurs de force de frein équipant les véhicules automobiles à plusieurs générateurs de dépression. Cette meilleure détec- tion de défaut permet d'une part de prendre des mesures ciblées et des contremesures et assurer de cette manière le fonctionnement du système amplificateur de force de frein même si certains composants du système présentent un défaut. D'autre part, cela simplifie considérablement la recherche du défaut dans le cas d'une opération d'entretien en atelier. En d'autres termes, le procédé selon l'invention, convient notamment pour déterminer un état de défaut d'un système amplificateur de force de frein comportant un amplificateur de force de frein et au moins deux générateurs de dépression, séparés, ainsi qu'un capteur de dépression pour détecter la dépression régnant dans l'amplificateur de force de frein. Pendant le déplacement, on détermine la dépression régnant dans l'amplificateur de force de frein à l'aide du détecteur ou capteur de dépression et aussi l'état de fonctionnement actuel dans chacun des générateurs de dépression. En fonction de ces informations, c'est-à-dire en tenant compte à la fois de la dépression détectée dans l'amplificateur de force de frein et des états de fonctionnement détectés pour chacun des générateurs de dépression, on détermine un état de défaut spécifique. En d'autres termes, selon l'invention, notamment dans le cas de véhicules hybrides, l'amplificateur de force de frein reçoit la dé- pression nécessaire à son fonctionnement fournie par différents générateurs de dépression. Par exemple, l'un des deux générateurs de dépression est entraîné par le moteur thermique du véhicule et l'autre est entraîné par le moteur électrique, c'est-à-dire que le premier généra- teur de dépression est relié au volet d'étranglement de la conduite d'as- piration du moteur thermique ou est constitué par une pompe à vide mécanique et le second générateur de dépression est réalisé sous la forme d'une pompe à vide électrique. Dans de tels systèmes amplificateur de force de frein à plusieurs générateurs de dépression, la cause d'une défaillance ou d'une réduction de l'efficacité du système amplificateur de force de frein peut être diverse. Par exemple, la dépression peut provenir d'une fuite de l'amplificateur de force de frein. On peut également avoir une fuite dans les conduites entre l'un des générateurs de dépression et l'amplifi- cateur de force de frein qui se traduit par une perte de dépression. On peut également avoir un défaut ou une défaillance d'un générateur de dépression de sorte que l'amplificateur de force de frein ne dispose que d'une dépression insuffisante. Tous les effets se traduisent finalement par une réduction de la dépression dans la chambre de dépression de l'amplificateur de force de frein ce que peut détecter un détecteur de dépression relié à cette chambre de dépression. Toutefois, dans le cas de deux ou plusieurs générateurs de dépression, séparés, il n'était pas possible jusqu'à présent de distinguer lequel est défectueux. Or, on estime que cette information peut être importante pour fixer une stratégie de secours, optimale et/ou fournir une informa- tion au conducteur. De plus, cela facilite la recherche du défaut en atelier. Ainsi, il est proposé de déterminer l'état de défaut en se fondant non seulement sur les signaux d'un capteur de dépression, mais en plus en tenant compte de l'état de fonctionnement respectif des générateurs de dépression, séparés. L'état de fonctionnement d'un générateur de dépression signifie que le générateur de dépression est activé ou est inactivé à un certain moment. Par exemple, dans un véhicule hybride, pour certains états de roulage, par exemple sur route, l'entraînement du véhicule est assuré par le moteur thermique et dans cet état de roulage, le générateur de dépression entraîné par le moteur thermique fournit la dépression nécessaire à l'amplificateur de force de freinage. Sur les trajets en agglomération, le véhicule peut être entraîné par un moteur électrique et la dépression pour le système amplificateur de force de frein sera alors fournie par un générateur de dépression à entraînement par moteur électrique. L'appareil de commande du véhicule pourra ainsi indiquer dans quel état de roulage le véhicule se trouve actuellement, ce qui a comme résultat de prédéfinir l'état de fonctionnement de chacun des générateurs de dépression. Une information correspondant à l'état de fonctionnement des générateurs de dépression peut être prise en compte pour déterminer l'état de défaut du système de freins. L'état de défaut obtenu indiquera alors non seulement s'il y a ou non un défaut dans le système amplificateur de force de frein, c'est-à-dire si la dépression appliquée à l'amplificateur de force de frein est à un niveau insuffisant pour garantir le fonctionnement de l'amplificateur de force de frein mais l'état de défaut obtenu peut également contenir une information relative à une éventuelle source de défaut et faciliter ainsi le lancement de contremesures appropriées. DE 102006004288 A1 discloses a brake force amplifier system comprising a vacuum generator and a vacuum sensor. In particular, hybrid vehicles often use combinations formed of a vacuum generator driven by the engine and a vacuum generator driven by an electric motor to ensure in all modes of operation of the hybrid vehicle, that is, ie both when the drive is done by the heat engine than when the drive is electric, a continuous supply of the brake force amplifier system by the vacuum. DESCRIPTION AND ADVANTAGES OF THE INVENTION The subject of the invention is a method of the type defined above, characterized by the following steps consisting in: - grasping the depression currently prevailing in the brake force amplifier by means of the sensor depression, and - enter the current state of operation of each of the vacuum generators, - determine the fault condition taking into account both the detected depression and the operating state entered. The method according to the invention and the monitoring device which implements it, allow a better fault detection of the brake force amplification systems equipping the motor vehicles with several generators of depression. This better fault detection makes it possible, on the one hand, to take targeted measurements and countermeasures and in this way ensure the operation of the brake force amplifier system even if certain components of the system have a defect. On the other hand, it greatly simplifies the search for the defect in the case of a maintenance operation in the workshop. In other words, the method according to the invention is particularly suitable for determining a fault state of a brake force amplifier system comprising a brake force amplifier and at least two separate vacuum generators, as well as a vacuum sensor for detecting the negative pressure in the brake force amplifier. During the displacement, the depression prevailing in the brake force amplifier is determined by means of the detector or vacuum sensor and also the current state of operation in each of the vacuum generators. According to this information, that is to say, taking into account both the depression detected in the brake force amplifier and the operating states detected for each of the vacuum generators, a fault state is determined. specific. In other words, according to the invention, especially in the case of hybrid vehicles, the brake force amplifier receives the necessary depressurization for its operation provided by different vacuum generators. For example, one of the two vacuum generators is driven by the engine of the vehicle and the other is driven by the electric motor, that is to say that the first vacuum generator is connected to the engine compartment. the throttle pipe of the engine is throttled or is constituted by a mechanical vacuum pump and the second vacuum generator is in the form of an electric vacuum pump. In such brake booster systems with several vacuum generators, the cause of a failure or a reduction in the efficiency of the brake force amplifier system can be various. For example, the depression may come from a leakage of the brake force amplifier. There may also be a leak in the lines between one of the vacuum generators and the brake force amplifier which results in a loss of vacuum. There may also be a fault or failure of a vacuum generator so that the brake force amplifier only has insufficient vacuum. All the effects ultimately result in a reduction of the depression in the vacuum chamber of the brake force amplifier which can detect a vacuum detector connected to this vacuum chamber. However, in the case of two or more separate vacuum generators, it was not possible until now to distinguish which one is defective. However, it is believed that this information can be important for setting an optimal backup strategy and / or providing information to the driver. In addition, it facilitates the search for the defect in the workshop. Thus, it is proposed to determine the fault condition based not only on the signals of a vacuum sensor, but also taking into account the respective operating state of the separate vacuum generators. The operating state of a vacuum generator means that the vacuum generator is activated or inactivated at a certain time. For example, in a hybrid vehicle, for certain driving conditions, for example on the road, the drive of the vehicle is provided by the engine and in this rolling state, the vacuum generator driven by the engine provides the necessary depression to the brake force amplifier. On journeys in agglomeration, the vehicle can be driven by an electric motor and the vacuum for the brake force amplifier system will then be provided by an electric motor driven vacuum generator. The vehicle control unit can thus indicate in which rolling state the vehicle is currently located, which has the result of predefining the operating state of each of the vacuum generators. Information corresponding to the operating state of the vacuum generators may be taken into account to determine the fault condition of the brake system. The resulting fault state will then indicate not only whether or not there is a defect in the brake force amplifier system, i.e., if the vacuum applied to the brake force amplifier is at a minimum. insufficient level to guarantee the operation of the brake force amplifier, but the state of failure obtained may also contain information relating to a possible fault source and thus facilitate the launching of appropriate countermeasures.

En plus l'information relative à la possible source de dé- faut obtenue pour l'état de défaut peut être utile pour effectuer la réparation et trouver aussi rapidement que possible le composant défectueux du véhicule et pouvoir ainsi le remplacer. L'état de défaut obtenu peut être fourni à une installation de lecture externe ou être en- registré pour être utilisé ultérieurement. In addition, the information on the possible source of fault for the fault condition can be useful in order to carry out the repair and find the defective component of the vehicle as quickly as possible and thus be able to replace it. The resulting fault status can be provided to an external reader or saved for later use.

En plus de l'information indiquant si un générateur de dépression est actif ou non, l'état de fonctionnement détecté du générateur de dépression peut également fournir des informations concernant le générateur de dépression. Par exemple, un générateur de dépression entraîné par le moteur thermique du véhicule, tient compte d'un chan- gement rapide de l'actionnement de la pédale de frein car dans ce cas l'alimentation en dépression par le moteur thermique, ne pourra pas être garantie. Un mode de réalisation du procédé de l'invention tient compte du cas selon lequel le générateur de dépression à entraînement électrique est actif et le générateur à dépression entraîné par le moteur thermique du véhicule est inactif. Cela correspond de façon caractéristique au fonctionnement d'un véhicule hybride entraîné alors par son moteur électrique, alors que le moteur thermique est coupé. Si la dé- pression appliquée à l'amplificateur de force de frein diminue et descend en dessous d'une certaine valeur limite, le moteur thermique sera activé. La variation ainsi produite de la dépression agissant sur l'amplificateur de force de frein est détectée par le détecteur de dépression. Dans ce cas très particulier, l'état de défaut se déterminera en tenant compte à la fois de la dépression détectée et aussi de la variation qui s'établit pour la dépression agissant sur l'amplificateur de force de frein après mise en marche du moteur thermique. Cette information supplémentaire concernant le compor- tement de la dépression après activation du moteur thermique, fournit une autre information utile pour trouver la source de défaut. Si par exemple, après activation du moteur thermique, on atteint de nouveau un niveau de dépression suffisant, on conclut que le générateur de dépression à entraînement électrique est défectueux. Si malgré la mise en marche du moteur thermique et de l'activation de la source de dépres- sion constituée par le générateur de dépression entraîné par le moteur thermique reste en dessous de la pression limite servant à interpréter la source de défaut, on pourra conclure que le défaut se trouve dans l'amplificateur de force de frein ou dans la conduite associée. In addition to information as to whether a vacuum generator is active or not, the detected operating state of the vacuum generator can also provide information regarding the vacuum generator. For example, a vacuum generator driven by the engine of the vehicle, takes into account a rapid change in the actuation of the brake pedal because in this case the vacuum supply by the engine, can not to be guaranteed. One embodiment of the method of the invention takes into account the case in which the electrically driven vacuum generator is active and the vacuum generator driven by the engine of the vehicle is inactive. This corresponds typically to the operation of a hybrid vehicle then driven by its electric motor, while the engine is cut. If the pressure applied to the brake force amplifier decreases and falls below a certain limit value, the heat engine will be activated. The variation thus produced of the depression acting on the brake force amplifier is detected by the vacuum detector. In this very particular case, the fault state will be determined by taking into account both the detected vacuum and also the variation which is established for the depression acting on the brake force amplifier after starting the engine. thermal. This additional information regarding the behavior of the vacuum after activation of the engine provides other useful information for finding the source of the fault. If, for example, after activating the heat engine, a sufficient level of depression is reached again, it is concluded that the electrically driven vacuum generator is defective. If, despite the start of the engine and the activation of the vacuum source constituted by the vacuum generator driven by the engine, it remains below the limit pressure for interpreting the source of the fault, it may be concluded that the fault is in the brake force amplifier or in the associated line.

L'invention a également pour objet en plus du procédé, un dispositif de surveillance du système de freins de véhicule appliquant le procédé. Selon l'invention, le dispositif de surveillance comprend, - une première interface pour recevoir le signal d'un premier généra- teur de dépression donnant son état de fonctionnement, - une seconde interface pour recevoir le signal d'un second générateur de dépression donnant son état de fonctionnement, - une troisième interface pour recevoir le signal d'un capteur de dé- pression donnant la dépression agissant dans l'amplificateur de force de frein, et - une unité de détermination de défaut pour déterminer l'état de défaut dans le système amplificateur de force de frein en tenant compte à la fois de la dépression détectée et des états de fonctionnement dé- tectés. Les interfaces peuvent servir à transmettre des signaux électriques, optiques ou d'un autre type. L'unité de détermination de défaut peut analyser et traiter les signaux reçus par les interfaces en provenance des générateurs de dépression et du capteur de dépression. The invention also relates, in addition to the method, to a vehicle brake system monitoring device applying the method. According to the invention, the monitoring device comprises: - a first interface for receiving the signal of a first vacuum generator giving its operating state, - a second interface for receiving the signal of a second vacuum generator giving its operating state; - a third interface for receiving the signal of a vacuum sensor giving the vacuum acting in the brake force amplifier; and - a fault determination unit for determining the fault condition in the brake force amplifier system taking into account both the detected depression and the detected operating states. The interfaces can be used to transmit electrical, optical or other types of signals. The fault determination unit can analyze and process the signals received by the interfaces from the vacuum generators and the vacuum sensor.

En particulier, l'unité déterminant le défaut est un circuit logique sous forme câblée ou implémenté comme programme. L'ensemble du dispositif de surveillance ou les parties de celui-ci peuvent être implémentées dans un appareil de commande du véhicule. Cet appareil de commande est spécialisé pour la surveillance de systèmes amplificateurs de force de frein ou faire partie de la commande globale du véhicule. Pour fournir ultérieurement l'état de défaut déterminé par l'unité de détermination de défaut, par exemple lors d'une réparation du système amplificateur de force de frein, le dispositif de surveillance comporte une mémoire dans laquelle on enregistre cet état de défaut. Le contenu de la mémoire peut alors être lu électroniquement au moment d'une réparation ou faciliter la recherche de défaut dans le système amplificateur de force de frein. Le procédé tel que proposé s'implémente entre autres avec un appareil de commande programmable équipant le véhicule et utilisant des instructions lisibles par un ordinateur pour exécuter le procédé décrit ci-dessus. Le programme d'ordinateur peut être enregistré sur un support lisible par un ordinateur. Dessin La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un procédé pour déterminer un état de défaut d'un système d'amplificateur de force de frein et d'un dispositif pour sa mise en oeuvre représentés dans l'unique figure annexée montrant schématiquement un système d'amplification de force de frein pour la mise en oeuvre du procédé. In particular, the unit determining the fault is a logic circuit in wired form or implemented as a program. The entire monitoring device or parts thereof can be implemented in a vehicle control apparatus. This control unit is specialized for the monitoring of brake force amplification systems or as part of the overall control of the vehicle. In order to subsequently provide the fault state determined by the fault determination unit, for example during a repair of the brake force amplifier system, the monitoring device comprises a memory in which this fault state is recorded. The contents of the memory can then be read electronically at the time of a repair or facilitate the search for a fault in the brake force amplifier system. The method as proposed is implemented inter alia with a programmable control device equipping the vehicle and using computer readable instructions to perform the method described above. The computer program can be saved on a computer-readable medium. The present invention will be described below in more detail using a method for determining a fault state of a brake force amplifier system and a device for its implementation shown in FIG. the single attached figure schematically showing a brake force amplification system for carrying out the method.

Description d'un mode de réalisation de l'invention La figure montre un système amplificateur de force de frein 1 comportant un dispositif de surveillance 27 pour détecter un état de défaut. Le système amplificateur de force de frein 1 comporte un amplificateur de force de frein 3 qui amplifie la force exercée sur la pé- dale de frein 5, à l'aide d'un amplificateur de force de frein 3 pour transmettre cette force aux freins du véhicule (non représentés). La dépression dans l'amplificateur de force de frein 3 peut être générée par deux générateurs de dépression 23, 25 distincts. Description of an Embodiment of the Invention The figure shows a brake force amplifier system 1 having a monitoring device 27 for detecting a fault condition. The brake force amplifier system 1 comprises a brake force amplifier 3 which amplifies the force exerted on the brake pedal 5 by means of a brake force amplifier 3 to transmit this force to the brakes of the brake. vehicle (not shown). The depression in the brake force amplifier 3 can be generated by two separate vacuum generators 23, 25.

Le premier générateur de dépression 23 entraîné par un moteur élec- trique est appelé pour cela "pompe à vide électrique EVP". Le second générateur de dépression 25 est entraîné directement ou indirectement par le moteur thermique du véhicule. Le générateur de dépression 25 prélève la dépression, par exemple au niveau du volet d'étranglement équipant la conduite d'admission du moteur thermique. En variante, le générateur de dépression 25 est réalisé sous la forme d'une pompe à vide mécanique MVP entraînée par le moteur thermique du véhicule. Les deux générateurs de dépression 23, 25 sont reliés par des conduites 19, 21 associées à une pièce de liaison 29. Les conduites séparées 19, 21 sont équipées chacune d'un clapet antiretour 13, 15. La pièce de liaison 29 relie les deux conduites 19, 21 des générateurs de dépression 23, 25, distincts, à une conduite commune 17 aussi équipée d'un clapet antiretour 11. La conduite commune 17 se poursuit en aval du clapet antiretour 11 par une conduite 7 allant du côté dépres- sion de l'amplificateur de force de frein 3. Un capteur de dépression 9 équipe la conduite commune 7 pour déterminer en continu la dépression régnant dans l'amplificateur de force de frein 3 et transmettant un signal correspondant au dispositif de surveillance 27. Le dispositif de surveillance 27 est en outre relié aux deux générateurs de dépression 23, 25 pour saisir en continu leur état de fonctionnement actuel. Pour la transmission de signaux correspondants, le dis- positif de surveillance 27 comporte des interfaces 31, 33, 35. Pendant le fonctionnement du véhicule, une unité de transmission de défaut 37 du dispositif de surveillance 27 transmet en continu les signaux fournis par le capteur de dépression 9. L'unité de transmission de défaut 37 reçoit en outre en continu les signaux de l'état de fonctionnement en provenance des générateurs de dépression 23, 25. En fonction des signaux obtenus à la fois en provenance du capteur de dépression 9 et des générateurs de dépression 23, 25, l'unité de détection de défaut 37 détermine l'état de défaut actuel du système d'amplification de force de frein 1 et enregistre cet état dans l'unité de mémoire 39. Par la sortie, l'information relative à l'état de défaut est transmise aux autres composants du véhicule. L'information concer- nant l'état de défaut peut par exemple être transmise à l'appareil de commande du véhicule pour qu'en cas de détection d'un défaut, un automatisme de démarrage/arrêt du véhicule soit par exemple neutralisé et/ou le cas échéant on commute de l'un des générateurs de dépression 23, 25 sur l'autre générateur de dépression 25, 23 pour pouvoir déter- miner si le défaut détecté est un défaut de l'un des deux générateurs de dépression 23, 25 ou s'il s'agit d'un défaut dans les conduites ou directement dans l'amplificateur de force de frein. On distingue les différents états de défaut comme suit : Dans un premier cas, on observe que pendant le fonc- tionnement du moteur thermique du véhicule, la dépression détectée par le capteur de dépression 9 descend en dessous d'une valeur limite prédéfinie et reste en dessous. Du fait de la dépression trop faible le dispositif de surveillance reconnaît, d'une part un défaut dans le système d'amplification de force de frein 1 et d'autre part, par une interro- gation continue des états de fonctionnement des deux générateurs de dépression 23, 25 en complément, il reconnaît que la dépression dans l'amplificateur de force de frein 3 est actuellement générée par le générateur de dépression 25 entraîné par le moteur thermique alors que le générateur de dépression 23 entraîné par un moteur électrique fonc- tionne de manière redondante. Dans ce cas, on suppose qu'il y a un défaut soit dans l'amplificateur de force de frein 3 directement, soit dans les conduites 7, 17, 19, 21 car à ce moment, on dispose de deux générateurs de dépression 23, 25 indépendants et la probabilité que les deux générateurs de dépression 23, 25 soient défaillants simultanément, est une probabilité faible. Suivant une alternative, on suppose que le moteur ther- mique est actuellement coupé. Dans ce cas, la dépression pour l'amplificateur de force de frein 3 est générée par le générateur à dépression 23, à entraînement électrique. Si l'unité de surveillance 27 détecte une chute de la dépression détectée par le capteur de dépression 9 en dessous d'une valeur limite, on pourra certes supposer déjà qu'il y a un défaut quelque part dans le système d'amplificateur de force de frein 1, mais ce défaut ne peut pas être localisé plus précisément pour savoir lequel des composants du système amplificateur de force de frein en est la cause. C'est pourquoi, le dispositif de surveillance 27 demande le démarrage du moteur thermique du véhicule pour que le générateur de dépression 25 entraîné par le moteur thermique fournisse la dépression. The first vacuum generator 23 driven by an electric motor is called for this "electric vacuum pump EVP". The second vacuum generator 25 is driven directly or indirectly by the engine of the vehicle. The vacuum generator 25 draws the vacuum, for example at the throttle flap equipping the intake pipe of the engine. Alternatively, the vacuum generator 25 is embodied as a mechanical vacuum pump MVP driven by the engine of the vehicle. The two vacuum generators 23, 25 are connected by pipes 19, 21 associated with a connecting piece 29. The separate pipes 19, 21 are each equipped with a check valve 13, 15. The connecting piece 29 connects the two 19, 21 of the vacuum generators 23, 25, separate, to a common pipe 17 also equipped with a check valve 11. The common pipe 17 continues downstream of the check valve 11 by a pipe 7 going to the side of depres- sion of the brake force amplifier 3. A vacuum sensor 9 equips the common pipe 7 to continuously determine the negative pressure in the brake force amplifier 3 and transmits a signal corresponding to the monitoring device 27. monitoring 27 is further connected to the two vacuum generators 23, 25 to continuously capture their current operating state. For the transmission of corresponding signals, the monitoring device 27 has interfaces 31, 33, 35. During the operation of the vehicle, a fault transmission unit 37 of the monitoring device 27 continuously transmits the signals supplied by the sensor. The fault transmission unit 37 furthermore continuously receives the operating state signals from the vacuum generators 23, 25. Depending on the signals obtained both from the vacuum sensor 9 and vacuum generators 23, 25, the fault detection unit 37 determines the current fault state of the brake force amplification system 1 and records this state in the memory unit 39. By the output, the fault status information is transmitted to the other components of the vehicle. The information relating to the fault condition can, for example, be transmitted to the vehicle control unit so that, in the event of detection of a fault, a start / stop automatism of the vehicle is, for example, neutralized and / or if necessary, one of the vacuum generators 23, 25 is switched to the other vacuum generator 25, 23 in order to be able to determine whether the fault detected is a fault of one of the two vacuum generators 23, 25 or if it is a fault in the lines or directly in the brake force amplifier. The different fault states are distinguished as follows: In a first case, it is observed that during the operation of the engine of the vehicle, the depression detected by the vacuum sensor 9 falls below a predefined limit value and remains in below. Because of the too low vacuum, the monitoring device recognizes, on the one hand, a defect in the brake force amplification system 1 and, on the other hand, by a continuous interrogation of the operating states of the two generators of the brake. In addition, it recognizes that the vacuum in the brake force amplifier 3 is currently generated by the vacuum generator 25 driven by the heat engine while the vacuum generator 23 driven by an electric motor is operating. redundantly. In this case, it is assumed that there is a fault either in the brake force amplifier 3 directly or in the lines 7, 17, 19, 21 because at this moment, two vacuum generators 23 are available, 25 and the probability that the two vacuum generators 23, 25 will fail simultaneously, is a low probability. According to an alternative, it is assumed that the thermal engine is currently off. In this case, the depression for the brake force amplifier 3 is generated by the vacuum generator 23, with an electric drive. If the monitoring unit 27 detects a fall in the vacuum detected by the vacuum sensor 9 below a limit value, it will certainly be possible to assume that there is a fault somewhere in the force amplifier system. 1, but this fault can not be located more precisely to know which of the components of the brake force amplifier system is the cause. Therefore, the monitoring device 27 requires the start of the engine of the vehicle so that the vacuum generator 25 driven by the engine provides the vacuum.

Si au cours de la suite des opérations, on a de nouveau un niveau de dépression suffisant, supérieur à la valeur limite de dépression, on suppose que le défaut provient du générateur de dépression 23 à entraînement par moteur électrique. Le générateur de dépression 23 à entraînement par moteur électrique est alors coupé pour le restant du cycle d'allumage, c'est-à-dire jusqu'à la coupure du véhicule et interdit la fonction démarrage/arrêt du véhicule. Si malgré la mise en oeuvre du moteur thermique, la dé- pression reste conservée et qu'ainsi des faits supplémentaires du second générateur de dépression 25 restent en dessous de la valeur limite, on suppose que comme dans le premier cas ci-dessus, il y a un défaut dans l'amplificateur de force de frein 3 directement ou dans les conduites associées 7, 17, 19, 21. Dans ce cas, on coupe le générateur à dépression 23 à entraînement électrique pour le restant du cycle d'allumage et on interdit la fonction marche-arrêt. En cas d'un nouveau démarrage du système, il faut vérifier tout d'abord dans ce cas si on peut mesurer une dépression suffisante dans l'amplificateur de force de frein 3. Si cela est le cas, on estime que l'amplificateur de force de frein 3 est en ordre, c'est-à-dire qu'il n'a pas de défaut. Dans ce cas, on autorise de nouveau la fonction marche-arrêt du véhicule et la commande du générateur à dépression 23 à entraînement électrique. Si, dans ces conditions, avec le seul fonctionnement du générateur à dépression 23 à entraînement électrique, on a une dépression suffisante et si on obtient la dépression, on estime que ce générateur à dépression fonctionne correctement, c'est-à-dire qu'il est sans défaut. Suivant une autre variante opératoire, on suppose que le moteur thermique fonctionne et que dans ces conditions le générateur à dépression 23 à entraînement électrique n'est pas actif. Si l'unité de surveillance 27 constate une diminution de la dépression détectée par le capteur de dépression 9 en dessous d'une valeur limite, on peut certes supposer qu'il y a quelque part un défaut dans l'amplificateur de force de frein 3 mais ce défaut ne peut pas être localisé plus précisément pour savoir quel composant du système amplificateur de force de frein 1 est la cause de ce défaut. C'est pourquoi, le dispositif de surveillance 27 permet d'activer le générateur à dépression 23 à entraînement élec- trique. Si au cours de la poursuite des opérations, on constate de nouveau un niveau de dépression suffisant, supérieur à la valeur limite de dépression, on suppose que le défaut provient du générateur de dépression 25 entraîné par le moteur thermique ou la conduite 21. Le générateur de dépression 23 à entraînement électrique, est ensuite autorisé à fonctionner pour le restant du cycle d'allumage même lorsque le moteur thermique tourne. Si malgré le générateur de dépression 23 à entraînement électrique, activé, la dépression reste en dessous de la valeur limite, on suppose comme dans le premier cas ci-dessus, qu'il y a un défaut dans l'amplificateur de force de frein 3 lui-même ou dans la conduite correspondante 7, 17, 19, 21. Dans ce cas, on renonce à activer de nouveau le générateur de dépression 23 à entraînement électrique.5 NOMENCLATURE 1 système amplificateur de force de frein 3 amplificateur de force de frein 5 pédale de frein 7, 17, 19, 21 conduites 9 capteur de dépression clapets antiretour générateurs de dépression à entraînement électrique dispositif de surveillance pièce de liaison interfaces du dispositif de surveillance 27 unité de détermination de défaut mémoire sortie 11, 13, 15 23, 25 27 29 31, 33, 35 37 39 41 If during the subsequent operations, there is again a sufficient level of depression, greater than the limit value of depression, it is assumed that the fault comes from the vacuum generator 23 to drive by electric motor. The vacuum generator 23 to drive by electric motor is then cut for the remainder of the ignition cycle, that is to say until the vehicle is cut and prohibits the start / stop function of the vehicle. If, in spite of the use of the heat engine, the depressurization remains conserved and thus the additional facts of the second vacuum generator 25 remain below the limit value, it is assumed that as in the first case above, there is a defect in the brake force amplifier 3 directly or in the associated conduits 7, 17, 19, 21. In this case, the electrically driven vacuum generator 23 is cut off for the remainder of the ignition cycle and the on-off function is forbidden. In case of a new start of the system, it is necessary to check first in this case if it is possible to measure a sufficient depression in the brake force amplifier 3. If this is the case, it is considered that the amplifier of brake force 3 is in order, that is to say that it has no defect. In this case, the on-off function of the vehicle and the control of the vacuum generator 23 with an electric drive are again authorized. If, under these conditions, with the sole operation of the electrically driven vacuum generator 23, there is a sufficient vacuum and if the vacuum is obtained, it is estimated that this vacuum generator operates correctly, that is to say that he is flawless. According to another operating variant, it is assumed that the heat engine is operating and that under these conditions the electrically driven vacuum generator 23 is not active. If the monitoring unit 27 notices a decrease in the depression detected by the vacuum sensor 9 below a limit value, it can certainly be supposed that there is somewhere a fault in the brake force amplifier 3 but this defect can not be located more precisely to know which component of the brake force amplifier system 1 is the cause of this defect. This is why the monitoring device 27 makes it possible to activate the vacuum generator 23 with an electric drive. If during the continuation of operations, there is again a sufficient level of depression, greater than the limit value of depression, it is assumed that the fault comes from the vacuum generator 25 driven by the engine or the pipe 21. The generator electrically driven vacuum pump 23, is then allowed to operate for the remainder of the ignition cycle even when the engine is running. If despite depression generator 23 with electric drive, activated, the vacuum remains below the limit value, it is assumed as in the first case above, there is a fault in the brake force amplifier 3 itself or in the corresponding pipe 7, 17, 19, 21. In this case, the electric-powered vacuum generator 23 is no longer activated.5 NOMENCLATURE 1 brake force amplifier system 3 brake force amplifier 5 brake pedal 7, 17, 19, 21 ducts 9 vacuum sensor check valves vacuum generators with electric drive monitoring device connecting part monitoring device interfaces 27 memory output error determination unit 11, 13, 15 23, 25 27 29 31, 33, 35 37 39 41

Claims

CLAIMS 1 °) A method for determining a fault condition of a brake force amplifier system (1) comprising: - a brake force amplifier (3) for amplifying the brake force by depression, - two vacuum generators (23); , 25) separated, each generating the negative pressure in the brake force amplifier (3), - a vacuum sensor (9) for detecting the negative pressure acting in the brake force amplifier (3), characterized by the following steps: - seize the current vacuum in the brake force amplifier (3) using the vacuum sensor (9), - enter the current operating state of each of the vacuum generators (23). , 25), and - determine the fault state taking into account both the detected depression and the operating state entered. Method according to Claim 1, characterized in that the determined fault state is provided to an external reading device and / or recorded for later reading. 3) Method according to claim 1, characterized in that one drives the first (25) of the two vacuum generators (23, 25) by the engine of the vehicle and drives the second (23) of the two generators of depression (23, 25) with an electric motor. 4) Method according to claim 3, characterized in that in the case where the vacuum generator (23) driven by an electric motor is activated, that the vacuum generator (25) driven by the engine is inactivated, and that the negative pressure acting in the brake force amplifier (3) decreases below a limit value, the heat engine is activated and the vacuum acting on the brake force amplifier (3) is detected as a result of this variation by means of the vacuum sensor (9), and the fault state is determined by taking into account both the detected depression and also the detected variation which is established in the depression acting in the brake force amplifier (3). 5 °) monitoring device (27) of a brake force amplifier system (1) fitted to a vehicle and implementing the method according to any one of claims 1 to 4. characterized in that it comprises: - a first interface (33) for receiving the signal of a first vacuum generator (23) which gives its operating state, - a second interface (35) for receiving the signal of a second vacuum generator (25) giving its operating state, - a third interface (31) for receiving the signal of a vacuum sensor (9) giving the negative pressure acting in the brake force amplifier (3), and - a fault determination unit (37). ) to determine the fault condition in the brake force amplifier system (1) taking into account both the detected vacuum and also the detected operating states. Monitoring device (27) according to claim 5, characterized in that it further comprises a memory (39) for recording the fault condition provided by the fault determination unit (37). 7) A computer program product having computer readable instructions for controlling the programmable control apparatus of a vehicle and applying the method according to one of claims 1 to 4. 8 °) Readable medium by a computer containing the recording of the computer program product according to claim 7.35