PROCEDE DE REGLAGE D'UN MOTEUR THERMIQUE DE VEHICULE HYBRIDE EN FONCTION DE LA CONSOMMATION EN AGENT REDUCTEUR D'OXYDES D'AZOTE [0001 L'invention se rapporte à un procédé de réglage d'un véhicule hybride en fonction de la consommation en agent réducteur d'oxydes d'azote. L'invention se rapporte également à un véhicule conçu pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. [0002 Les niveaux de polluants émis par les véhicules sont soumis à réglementation. The invention relates to a method for adjusting a hybrid vehicle as a function of the consumption of reducing agent. nitrogen oxides. The invention also relates to a vehicle designed for implementing the method according to the invention. The pollutant levels emitted by the vehicles are subject to regulation.
Parmi ces polluants les oxydes d'azote NOx sont plus particulièrement réglementés. Le tableau en figure 1 présente des normes d'émissions de NOx applicables dans l'Union Européenne, pour les véhicules particuliers, en g/km. Les normes d'émission d'oxydes d'azote par un véhicule sont de plus en plus contraignantes. Ainsi, la norme E6 impose un niveau de NOx limite de 0,08 g/km. [0003] Comme présenté en figure 2, les oxydes d'azote 10 sont générés par la combustion 13 au sein de la chambre de combustion d'un moteur thermique. Le niveau d'émission d'oxydes d'azote 10 est fonction du réglage appliqué sur la boucle d'air 11 et la boucle carburant 12. [0004] Pour diminuer le niveau d'émission d'oxydes d'azote du véhicule, les réglages du moteur thermique peuvent être adaptés pour réduire la quantité d'oxydes d'azote à la source. Le contrôle du moteur thermique permet d'assurer le respect des consignes sur la boucle d'air 11 et la boucle carburant 12. [0005i Cependant, une diminution du niveau d'oxydes d'azote émis à la source n'est pas sans conséquences sur les niveaux d'émission des autres polluants et sur la 25 consommation en carburant. [0006] La figure 3 présente le niveau de consommation en carburant en fonction du niveau d'oxydes d'azote à traiter à la source à un point de fonctionnement du moteur. On observe qu'une diminution du niveau d'oxydes d'azote émis à la source correspond à une augmentation de la consommation en carburant. [0007] Pour obtenir un gain en consommation en carburant, on peut autoriser un niveau d'émission de NOx élevé à la source, puis traiter ces NOx en aval afin de respecter la contrainte réglementaire appliquée sur les gaz en sortie du véhicule. [0008] Les oxydes d'azote peuvent être traités en sortie du moteur via des systèmes de post-traitement. La quantité d'oxydes d'azote émis par un véhicule est donc égale à la quantité d'oxydes d'azote émis à la source, c'est-à-dire à la sortie du moteur, moins la quantité d'oxydes d'azote traités par le système de post traitement. Par exemple, le système de post-traitement des gaz d'échappement du moteur peut comprendre une réduction catalytique sélective (SCR pour « Selective Catalyst reduction » en anglais) à l'aide d'un agent réducteur provenant d'un réservoir d'agent réducteur. L'agent réducteur peut être de l'urée. [0009] Un exemple de système de post-traitement utilisant la réduction catalytique sélective est présenté en figure 4. A l'étape 20, une formation d'oxydes d'azote a lieu dans la chambre de combustion du moteur. A l'étape 21, les oxydes d'azote sont acheminés dans des conduites. A l'étape 22, un agent réducteur tel que l'urée est injecté dans la conduite. A l'étape 23, les oxydes d'azote subissent un post-traitement par réduction catalytique sélective ou SCR. A l'étape 24, les gaz d'échappement sont évacués avec un niveau d'oxydes d'azote diminué après réduction dans la réduction catalytique sélective. [oolo] Le système de réduction catalytique sélective fonctionne grâce à l'injection d'agent réducteur en amont de la réduction catalytique sélective. L'agent réducteur permet la réduction des oxydes d'azote. [0011] La figure 5 présente la consommation en agent réducteur en fonction du niveau d'oxydes d'azote à traiter. On observe que plus le niveau d'oxydes d'azote à traiter (c'est-à-dire le niveau d'oxydes d'azote à la source) est important, plus la quantité d'agent réducteur à injecter est importante. Les niveaux d'oxydes d'azote émis à la source par la combustion du moteur peuvent donc être traités dans une certaine limite, qui dépend du dimensionnement du réservoir d'agent réducteur. [0012] Pour un dimensionnement du réservoir d'agent réducteur donné, il est donc possible de traiter les oxydes d'azote pendant une certaine durée de fonctionnement du moteur. Lorsque le réservoir d'agent réducteur est vide, le système SCR n'est plus capable de traiter les oxydes d'azote. Les niveaux d'émissions d'oxydes d'azote exigés par les normes ne peuvent plus être respectés. [0013] Dans ce cas de figure, le contrôleur du moteur n'autorise plus le fonctionnement du moteur. Le véhicule est alors immobilisé, sans possibilité de pouvoir redémarrer afin de respecter la contrainte réglementaire sur l'émission d'oxydes d'azote. [0014] Par ailleurs, on connaît des véhicules hybrides dans lesquels un moteur électrique est couplé à un moteur thermique. Le moteur électrique génère un couple qui peut venir en complément du couple fourni par le moteur thermique ou qui le remplace totalement. [0015] Ce système de motorisation hybride, comprenant un moteur thermique et un moteur électrique, a pour avantage de permettre un fonctionnement en mode électrique pur sur les points de fonctionnement du véhicule qui ont un mauvais rendement avec le moteur thermique. Par l'expression « électrique pur » on entend un entraînement avec seulement le moteur électrique. [0016] Ceci sera mieux compris en faisant référence à la figure 7 qui présente la consommation spécifique d'un moteur thermique en g/kwh en fonction du régime /couple du véhicule. Le couple du moteur est représenté sur l'axe des ordonnées en newton.mètre (N.m). Le régime du moteur est représenté en tour/minute sur l'axe des abscisses. La consommation en carburant du moteur thermique est représentée par des courbes de niveaux correspondant à des valeurs exprimées en g/kwh. La zone entourée 200 indique les zones de faible rendement du moteur thermique. Le moteur électrique est utilisé sur les points de consommation de la zone 200 qui sont des points de consommation spécifique élevée. Le fonctionnement du moteur thermique sur les points de faible rendement est alors limité. [0017] En compensation, lorsque le moteur thermique fonctionne, ce dernier doit fournir de la puissance pour d'une part faire avancer le véhicule et d'autre part recharger le système de stockage d'énergie électrique qui alimente le moteur éléctrique du véhicule si nécessaire. [0018] Or, les émissions de NOx sont exponentielles en fonction de la puissance du moteur thermique, produit du couple et du régime. Il en résulte qu'un surplus de puissance nécessaire à la recharge du système de stockage d'énergie électrique pour le moteur électrique est très pénalisant en terme d'émissions de NOx, et par conséquent plus pénalisant en terme de consommation en agent réducteur. [0019] Ceci sera mieux compris en comparant un fonctionnement thermique pur avec un fonctionnement hybride, en faisant référence aux figures 6, 8 et 9. Par l'expression « thermique pur », on entend un entraînement du véhicule par le moteur thermique seul. On suppose un client qui roule pendant 1h sur un point de fonctionnement nécessitant 2 kW de puissance pour faire avancer le véhicule, puis sur un autre point de fonctionnement nécessitant 10 kW pendant 1 h. [0020] La figure 8 présente l'émission de NOx en g/h, et la consommation spécifique du moteur thermique en g/kWh pour un fonctionnement thermique pur, en fonction de la puissance. [0021] A une puissance de 2 kW, l'émission de NOx est de 5 g/h. A une puissance de 10 kW, l'émission de NOx est de 30 g/h. Le bilan NOxémis d'émission de NOx est donné par l'expression suivante : NOxémis=5 g/h x 1 h+ 30 g/h x 1 h Le bilan NOxémis d'émission de NOx est donc de 35 g lors d'un fonctionnement du 20 moteur thermique seul. [0022] A une puissance de 2 kW, la consommation spécifique en carburant du moteur thermique est de 500 g/kWh. A une puissance de 10 kW, la consommation spécifique en carburant du moteur thermique est de 240 g/kWh. Le bilan carbcons de carburant consommé est donné par l'expression suivante : 25 carbcons = 2 kW x 500 g/kWh x 1 h+ 10 kW x 240 g/kWh x l h Le bilan carbcons de carburant consommé est donc de 3400 g lors d'un fonctionnement du moteur thermique seul. [0023] La figure 9 présente l'émission de NOx en g/h, et la consommation spécifique du moteur thermique en g/kWh pour un fonctionnement hybride, en fonction de la 30 puissance. [0024] Sur le point de fonctionnement de puissance 2 kW, il n'y a pas d'émissions de NOx, ni de consommation en carburant car le véhicule fonctionne en mode électrique pur. Le moteur électrique fonctionne, pas le moteur thermique. [0025] Lorsque le moteur thermique est mis en route, il fournit 12 kW pendant 1 h. En effet, le moteur fournit 10 kW pour faire avancer le véhicule et 2 kW pour recharger le système de stockage d'énergie du moteur électrique. [0026] A une puissance de 2 kW, l'émission de NOx est donc nulle. A une puissance de 12 kW, l'émission de NOx est de 45 g/h. Le bilan NOxémis d'émission de NOx est donné par l'expression suivante : NOxémis = 0 g/h x 1 h+ 45 g/h x 1 h Le bilan NOxémis d'émission de NOx est donc de 45 g lors d'un fonctionnement hybride. [0027] A une puissance de 2 kW, la consommation spécifique en carburant du moteur thermique est nulle, car seul le moteur électrique fonctionne. A une puissance de 12 kW, la consommation spécifique en carburant du moteur thermique est de 235 g/kWh. Le bilan carbcons de carburant consommé est donné par l'expression suivante : carbcons = 0 g/KW h x 2 kW x 1 h+ 235 g/KW h x 12 kW x 1 h Le bilan carbcons de carburant consommé est donc de 2820 g lors d'un fonctionnement hybride. [0028] Ainsi, par rapport à un fonctionnement thermique pur, le fonctionnement hybride est plus vertueux en termes de consommation en carburant mais plus pénalisant en termes d'émissions de NOx à la source. [0029] La figure 6 présente la quantité d'agent réducteur injecté en fonction de la quantité de NOx émis à la source. Dans un système de post-traitement des gaz d'échappement du moteur, la quantité d'agent réducteur injecté est proportionnelle à la quantité de NOx émis à la source. Ainsi, la quantité d'agent réducteur injecté lors d'un fonctionnement hybride H est supérieure à celle injectée lors d'un fonctionnement thermique pur T. [0030] Ainsi, par rapport à un fonctionnement thermique pur, le fonctionnement hybride est plus vertueux en terme de consommation en carburant mais plus pénalisant en terme de consommation en agent réducteur. [0031] Il est recherché un procédé de gestion de l'agent réducteur permettant d'optimiser la consommation en carburant et la consommation en agent réducteur. [0032] Les documents US2006184307, US2008098726, WO09001195, FR2929644, FR2903728, et FR2930282 présentent des procédés de gestion de l'agent réducteur. Aucun de ces documents ne présente un procédé permettant de gérer la consommation en agent réducteur et la consommation en carburant. [0033] II y a donc un besoin pour un procédé permettant une gestion plus efficace de la consommation en carburant et de la consommation en agent réducteur. [0034] Pour cela, l'invention propose un procédé de réglage d'un véhicule hybride en fonction de la consommation en agent réducteur d'oxydes d'azote, le véhicule comprenant un moteur thermique, un moteur électrique et un réservoir d'agent réducteur d'oxydes d'azote, caractérisé en ce que le procédé comprend : - l'estimation d'une distance restante à parcourir par le véhicule avant que le réservoir d'agent réducteur soit vide, en fonction de l'historique de la consommation en agent réducteur, - la comparaison de l'estimation de la distance restante avec une distance prédéterminée, - l'entraînement du véhicule avec le moteur thermique et/ou le moteur électrique en fonction de la comparaison. [0035] Selon une variante, l'entraînement du véhicule avec le moteur thermique et/ou le moteur électrique est tel que la distance restante pour le véhicule soit égale à la distance prédéterminée. [0036] Selon une variante, avant l'estimation de la distance restante, l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur électrique lorsque la puissance requise par le véhicule est inférieure à une première valeur, et l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur thermique lorsque la puissance requise par le véhicule est supérieure à la première valeur. [0037] Selon une variante, si l'estimation de la distance restante est supérieure à la distance prédéterminée, l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur électrique lorsque la puissance requise par le véhicule est inférieure à une deuxième valeur, et l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur thermique lorsque la puissance requise par le véhicule est supérieure à la deuxième valeur, la deuxième valeur étant supérieure à la première valeur. [0038] Selon une variante, si l'estimation de la distance restante est inférieure à la distance prédéterminée, l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur électrique lorsque la puissance requise par le véhicule est inférieure à une troisième valeur, et l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur thermique lorsque la puissance requise par le véhicule est supérieure à la troisième valeur, la troisième valeur étant inférieure à la première valeur. [0039] Selon une variante, si l'estimation de la distance restante est inférieure à la distance prédéterminée, l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur thermique lorsque la puissance requise est inférieure à une quatrième valeur, et l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur électrique lorsque la puissance requise est supérieure à la quatrième valeur, la quatrième valeur étant supérieure à la première valeur. [oo4o] Selon une variante, si l'estimation de la distance restante est inférieure à la distance prédéterminée, l'entraînement du véhicule est réalisé en outre avec le moteur thermique lorsque la puissance requise est supérieure à la quatrième valeur prédéterminée. [0041] Selon une variante, un signal d'alerte est déclenché si le niveau du réservoir d'agent réducteur est inférieur à une valeur seuil prédéterminée. [0042] Selon une variante, le moteur du véhicule est mis hors de fonctionnement si le niveau du réservoir d'agent réducteur est nul. [0043] Selon une variante, l'agent réducteur est de l'urée. [0044] Selon une variante, l'estimation de la distance restante à parcourir est effectuée à intervalle de temps régulier ou à intervalle de distance parcourue régulier. [0045] Selon une variante, l'entraînement du véhicule avec le moteur thermique et/ou le moteur électrique est aussi en fonction de l'atteinte d'un seuil prédéterminé de niveau d'agent réducteur dans le réservoir d'agent réducteur. [0046] L'invention concerne aussi un véhicule hybride comprenant un moteur électrique, un moteur thermique et un réservoir d'agent réducteur d'oxydes d'azote, caractérisé en ce que le véhicule est spécialement conçu pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. [0047] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit des modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemple uniquement et en références aux dessins qui montrent : - figure 1, l'indication des niveaux de NOx limites selon les normes applicables ; - figures 2 et 4, un schéma relatif à la production de NOx dans un moteur ; ^ figure 3, la consommation en carburant en fonction du niveau de NOx à la source ; - figure 5 et 6, la quantité d'agent réducteur injecté en fonction du niveau de NOx à la source ; - figure 7, un graphique présentant la consommation spécifique en carburant d'un moteur thermique en fonction du régime et du couple du véhicule ; - figure 8, l'émission de NOx et la consommation spécifique du moteur thermique pour un fonctionnement thermique pur ; - figure 9, l'émission de NOx et la consommation spécifique du moteur thermique pour un fonctionnement hybride ; ^ figures 10 à 19 et 20 à 29, des courbes de réglage d'un véhicule hybride dans deux exemples de roulage du véhicule ; - figure 30, un système d'alerte relativement à la quantité d'agent réducteur disponible. [0048] L'invention se rapporte à un procédé de réglage d'un véhicule hybride en fonction de la consommation en agent réducteur d'oxydes d'azote. Le procédé est particulièrement adapté à un système ou véhicule hybride comprenant un moteur électrique et un moteur thermique. Plus particulièrement, le procédé de l'invention a pour objet de modifier le niveau d'oxydes d'azote émis à la source en fonction de la consommation en agent réducteur. Le procédé comprend l'estimation d'une distance restante à parcourir par le véhicule avant que le réservoir d'agent réducteur soit vide en fonction de l'historique de la consommation en agent réducteur ; la comparaison de l'estimation de la distance restante avec une distance prédéterminée ; et l'entraînement du véhicule avec le moteur thermique ou le moteur électrique, ou avec le moteur thermique et le moteur électrique, en fonction de la comparaison. [0049] Le procédé comprend donc l'adaptation des réglages du véhicule hybride aux informations de consommation en agent réducteur et l'adaptation de la quantité d'agent réducteur injecté à ces nouveaux réglages du moteur. [0050] En particulier, le procédé selon l'invention comprend une adaptation de la zone de fonctionnement du moteur électrique à une information de consommation en agent réducteur et/ou une information de niveau d'agent réducteur dans un réservoir d'agent réducteur du véhicule. Le procédé comprend également une adaptation de la quantité d'agent réducteur injecté en correspondance avec l'adaptation de la zone de fonctionnement du moteur électrique. [0051] Le procédé de l'invention permet de modifier le niveau de NOx émis à la 20 source en fonction de la consommation en agent réducteur et/ou du niveau d'agent réducteur dans le réservoir du véhicule. [0052] L'historique de consommation en agent réducteur dépend du profil de roulage du véhicule. En effet, le niveau d'oxydes d'azote émis à la source est dépendant du type de roulage de l'utilisateur, c'est-à-dire des points de fonctionnement régime- 25 couple de l'utilisateur. Le procédé comprend donc une adaptation de la zone d'utilisation de la machine électrique en fonction du profil de roulage du client. Ainsi, le procédé offre à l'utilisateur soit un intervalle de remplissage d'agent réducteur allongé dans le cas d'un profil sévère, (c'est-à-dire un roulage faisant appel à de fortes puissances), soit une diminution de la consommation en carburant dans le cas d'un 30 profil favorable (c'est-à-dire un roulage faisant appel à de faibles puissances). [0053] Dans un mode de réalisation, après les étapes d'estimation et de comparaison, l'entraînement du véhicule avec le moteur thermique et/ou le moteur électrique est tel que la distance restante pour le véhicule est égale à la distance prédéterminée. Ainsi, la répartition entre les fonctionnements électrique et thermique permet d'atteindre l'objectif de durabilité de remplissage du réservoir d'agent réducteur, tout en permettant à l'utilisateur du véhicule d'avoir une consommation réduite en carburant, ou une consommation réduite en agent réducteur. [0054] Le véhicule hybride présente un réglage initial avant l'étape d'estimation de la distante restante. Par exemple, le réglage initial consiste en ce que l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur électrique lorsque la puissance requise par le véhicule est inférieure à une première valeur P1 ; et l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur thermique lorsque la puissance requise par le véhicule est supérieure à la première valeur P1. [0055] Le procédé selon l'invention sera mieux compris en faisant référence aux figures 10 à 19 et 20 à 30, qui présentent des courbes de réglage d'un véhicule hybride dans deux exemples de roulage du véhicule. Les figures 10 à 19 correspondent à un premier exemple de profil de roulage A. Les figures 20 à 30 correspondent à un deuxième exemple de profil de roulage B. [0056] La figure 10 présente la répartition du fonctionnement électrique 100 et du fonctionnement thermique 110 sur le roulage A, avec un client ayant une utilisation non sévère du véhicule. Dans cet exemple l'utilisateur du véhicule se limite aux faibles puissances, inférieures à une valeur l'Amax- [0057] La figure 11 présente la consommation spécifique en carburant du moteur thermique en g/kWh. La répartition des fonctionnements électrique 100 et thermique 110 est telle que le moteur thermique fonctionne pour les puissances supérieures à P1. [0058] Pour une puissance comprise entre 0 et P1, seul le moteur électrique fonctionne. Le moteur thermique n'est pas utilisé. Pour une puissance supérieure à P1, le moteur thermique est utilisé, sans le moteur électrique. Ainsi, le moteur thermique n'est utilisé que pour des puissances où la consommation en carburant est faible. [0059] Les figures 12 et 13 présentent respectivement les quantités de NOx émis et d'agent réducteur injecté, en fonction de la puissance. Dans ce profil de roulage A, l'utilisateur se limitant aux faibles puissances, les quantités de NOx émis et d'agent réducteur injecté sont minimisées. [0060] Dans l'étape d'estimation, on estime la distance restante à parcourir par le véhicule avant que le réservoir d'agent réducteur soit vide. Cette projection sur le kilométrage maximum réalisable par l'utilisateur avant la nécessité d'un remplissage du réservoir d'agent réducteur est par exemple obtenue à l'aide d'un calcul de la consommation en agent réducteur et de l'évolution du niveau d'agent réducteur dans le réservoir. [0061] Le procédé comprend ensuite la comparaison de l'estimation de la distance restante avec l'objectif de durabilité entre deux remplissages du réservoir. La figure 14 représente la projection du niveau d'agent réducteur 52. La droite 54 représente le seuil de niveau bas du réservoir d'agent réducteur. La projection de niveau d'agent réducteur 52 indique une distance supérieure à l'objectif 53 de durabilité entre deux remplissages du réservoir. [0062] Le procédé comprend ensuite l'entraînement du véhicule avec le moteur thermique ou le moteur électrique en fonction de la comparaison. La zone de fonctionnement du moteur électrique 100 est étendue sur une plage plus large pour ne faire fonctionner le moteur thermique que sur les points de rendement optimaux. Autrement dit, si l'estimation de la distance restante est supérieure à la distance prédéterminée, la première valeur P1 est augmentée. [0063] La figure 15 présente la nouvelle répartition des fonctionnements électrique 100 et thermique 110 sur le roulage A. Dans ce nouveau réglage du véhicule hybride, l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur électrique lorsque la puissance requise par le véhicule est inférieure à une deuxième valeur P2 ; et l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur thermique lorsque la puissance requise par le véhicule est supérieure à la deuxième valeur P2. La deuxième valeur P2 est supérieure à la première valeur P1. [0064] L'augmentation de la zone 100 de fonctionnement du moteur électrique entraîne une augmentation de la puissance requise. Le moteur électrique étant utilisé sur une plage de puissance plus importante, la batterie est donc plus sollicitée. Le moteur thermique fournit donc plus de puissance afin de recharger la batterie, et obtenir le roulage du véhicule. La puissance maximale fournie par le véhicule augmente de la valeur PAmax jusqu'à une valeur P'Amax. [0065] La figure 16 présente la consommation spécifique en carburant en fonction de la puissance. On observe que dans ce nouveau réglage, la zone de fonctionnement thermique 110 est restreinte aux valeurs de consommation en carburant les plus faibles. [0066] La figure 17 présente la quantité de NOx émise par le moteur thermique en fonction de la puissance. Le trait en pointillé représente l'ancienne plage de fonctionnement thermique, c'est-à-dire la plage de fonctionnement thermique initiale avant l'étape d'estimation. Le trait plein représente la nouvelle plage de fonctionnement thermique 110. On observe que dans ce nouveau réglage, la zone de fonctionnement thermique 110 est amenée vers des valeurs de quantité de NOx plus élevées. [0067] Ainsi, dans ce nouvel entraînement du véhicule hybride, la consommation en carburant est améliorée aux dépens de l'émission de NOx à la source. [0068] La figure 18 présente la quantité d'agent réducteur injecté en fonction de la quantité de NOx émis à la source. Le trait en pointillé représente l'ancienne plage d'émission de NOx, c'est-à-dire la plage d'émission de NOx avant l'étape d'estimation. Among these pollutants nitrogen oxides NOx are more particularly regulated. The table in figure 1 presents standards of NOx emissions applicable in the European Union, for the private vehicles, in g / km. The standards of emission of nitrogen oxides by a vehicle are more and more constraining. Thus, the E6 standard imposes a limit NOx level of 0.08 g / km. As shown in Figure 2, the nitrogen oxides 10 are generated by the combustion 13 within the combustion chamber of a heat engine. The emission level of nitrogen oxides 10 is a function of the adjustment applied to the air loop 11 and the fuel loop 12. [0004] To reduce the level of emission of nitrogen oxides from the vehicle, the Engine heat settings can be adapted to reduce the amount of nitrogen oxides at the source. The control of the heat engine makes it possible to ensure compliance with the instructions on the air loop 11 and the fuel loop 12. [0005i However, a reduction in the level of nitrogen oxides emitted at the source is not without consequences emission levels of other pollutants and fuel consumption. [0006] FIG. 3 shows the level of fuel consumption as a function of the level of nitrogen oxides to be treated at the source at an operating point of the engine. It is observed that a decrease in the level of nitrogen oxides emitted at the source corresponds to an increase in the fuel consumption. To obtain a gain in fuel consumption, it is possible to authorize a high level of NOx emission at the source, and then treat these NOx downstream in order to comply with the regulatory constraint applied to the gases leaving the vehicle. [0008] The nitrogen oxides can be treated at the engine outlet via post-treatment systems. The quantity of nitrogen oxides emitted by a vehicle is therefore equal to the quantity of nitrogen oxides emitted at the source, that is to say at the outlet of the engine, minus the quantity of oxides of nitrogen. nitrogen treated by the post-treatment system. For example, the engine exhaust aftertreatment system may comprise a Selective Catalyst Reduction (SCR) with a reducing agent from an agent reservoir. reducer. The reducing agent may be urea. An example of a post-treatment system using selective catalytic reduction is shown in FIG. 4. In step 20, a formation of nitrogen oxides takes place in the combustion chamber of the engine. In step 21, the nitrogen oxides are fed into pipes. In step 22, a reducing agent such as urea is injected into the line. In step 23, the nitrogen oxides undergo post-treatment by selective catalytic reduction or SCR. In step 24, the exhaust gas is discharged with a reduced level of nitrogen oxides after reduction in the selective catalytic reduction. [oolo] The selective catalytic reduction system operates by the injection of reducing agent upstream of the selective catalytic reduction. The reducing agent allows the reduction of nitrogen oxides. Figure 5 shows the consumption of reducing agent as a function of the level of nitrogen oxides to be treated. It is observed that the greater the level of nitrogen oxides to be treated (that is to say the level of nitrogen oxides at the source), the greater the amount of reducing agent to be injected is important. The levels of nitrogen oxides emitted at the source by the combustion of the engine can therefore be treated within a certain limit, which depends on the size of the reducing agent reservoir. For a dimensioning of the given reducing agent reservoir, it is therefore possible to treat the nitrogen oxides for a certain period of operation of the engine. When the reducing agent reservoir is empty, the SCR system is no longer able to process the nitrogen oxides. Nitrogen oxide emission levels required by the standards can no longer be met. In this case, the engine controller no longer allows the operation of the engine. The vehicle is then immobilized, without the possibility of restarting in order to comply with the regulatory constraint on the emission of nitrogen oxides. Moreover, there are known hybrid vehicles in which an electric motor is coupled to a heat engine. The electric motor generates a torque that can complement the torque provided by the engine or that completely replaces it. This hybrid drive system, comprising a heat engine and an electric motor, has the advantage of allowing operation in pure electric mode on the operating points of the vehicle that have a poor performance with the engine. By the term "pure electric" is meant a drive with only the electric motor. This will be better understood with reference to Figure 7 which shows the specific consumption of a heat engine in g / kWh depending on the speed / torque of the vehicle. The motor torque is shown on the y-axis in newton.meter (N.m). The engine speed is shown in revolutions / minute on the abscissa. The fuel consumption of the engine is represented by contour lines corresponding to values expressed in g / kwh. The surrounding area 200 indicates the areas of low efficiency of the engine. The electric motor is used on the consumption points of the zone 200 which are points of high specific consumption. The operation of the engine on the points of low efficiency is then limited. In compensation, when the engine is running, it must provide power to advance the vehicle on the one hand and recharge the electrical energy storage system that powers the electric motor of the vehicle if necessary. However, NOx emissions are exponential depending on the power of the engine, product torque and speed. As a result, a surplus of power needed to recharge the electrical energy storage system for the electric motor is very disadvantageous in terms of NOx emissions, and therefore more penalizing in terms of consumption of reducing agent. This will be better understood by comparing a pure thermal operation with a hybrid operation, with reference to Figures 6, 8 and 9. By the term "pure thermal" means a drive of the vehicle by the engine alone. It is assumed a customer who rolls for 1 hour on an operating point requiring 2 kW of power to advance the vehicle, then on another operating point requiring 10 kW for 1 hour. Figure 8 shows the emission of NOx in g / h, and the specific consumption of the engine in g / kWh for pure thermal operation, depending on the power. At a power of 2 kW, the emission of NOx is 5 g / h. At a power of 10 kW, the emission of NOx is 30 g / h. The NOx emission balance of NOx is given by the following expression: NOxemis = 5 g / hx 1 h + 30 g / hx 1 h The NOx emission balance of NOx is therefore 35 g during an operation of 20 thermal engine alone. At a power of 2 kW, the specific fuel consumption of the engine is 500 g / kWh. At a power of 10 kW, the specific fuel consumption of the engine is 240 g / kWh. The carbon footprint of fuel consumed is given by the following expression: 25 carbons = 2 kW x 500 g / kWh x 1 h + 10 kW x 240 g / kWh xlh The carbon footprint of fuel consumed is therefore 3400 g operation of the heat engine alone. FIG. 9 shows the emission of NOx in g / h, and the specific consumption of the heat engine in g / kWh for a hybrid operation, as a function of the power. On the operating point of power 2 kW, there is no NOx emissions or fuel consumption because the vehicle operates in pure electric mode. The electric motor works, not the heat engine. When the engine is started, it provides 12 kW for 1 hour. Indeed, the engine provides 10 kW to advance the vehicle and 2 kW to recharge the energy storage system of the electric motor. At a power of 2 kW, the emission of NOx is zero. At a power of 12 kW, the emission of NOx is 45 g / h. The NOx emission balance of NOx is given by the following expression: NOxemis = 0 g / h x 1 h + 45 g / h x 1 h The NOx emission balance of NOx is therefore 45 g during a hybrid operation. At a power of 2 kW, the specific fuel consumption of the engine is zero because only the electric motor works. At a power of 12 kW, the specific fuel consumption of the engine is 235 g / kWh. The carbon footprint of fuel consumed is given by the following expression: carbons = 0 g / KW hx 2 kW x 1 h + 235 g / KW hx 12 kW x 1 h The carbon footprint of fuel consumed is therefore 2820 g when hybrid operation. Thus, compared to a pure thermal operation, the hybrid operation is more virtuous in terms of fuel consumption but more penalizing in terms of NOx emissions at the source. Figure 6 shows the amount of reducing agent injected as a function of the amount of NOx emitted at the source. In an engine exhaust aftertreatment system, the amount of reducing agent injected is proportional to the amount of NOx emitted at the source. Thus, the amount of reducing agent injected during hybrid operation H is greater than that injected during a pure thermal operation T. [0030] Thus, with respect to a pure thermal operation, the hybrid operation is more virtuous in term of fuel consumption but more penalizing in terms of consumption of reducing agent. It is sought a reducing agent management method for optimizing fuel consumption and consumption of reducing agent. The documents US2006184307, US2008098726, WO09001195, FR2929644, FR2903728, and FR2930282 show methods for managing the reducing agent. None of these documents presents a method for managing reducing agent consumption and fuel consumption. There is therefore a need for a method for more efficient management of fuel consumption and consumption of reducing agent. For this, the invention provides a method of adjusting a hybrid vehicle according to the consumption of nitrogen oxides reducing agent, the vehicle comprising a heat engine, an electric motor and an agent reservoir. nitrogen oxide reducer, characterized in that the method comprises: - estimating a remaining distance to be traveled by the vehicle before the reducing agent reservoir is empty, depending on the history of the consumption as a reducing agent; - comparing the estimate of the remaining distance with a predetermined distance; - driving the vehicle with the heat engine and / or the electric motor according to the comparison. According to one variant, the drive of the vehicle with the heat engine and / or the electric motor is such that the remaining distance for the vehicle is equal to the predetermined distance. According to a variant, before estimating the remaining distance, the drive of the vehicle is carried out with the electric motor when the power required by the vehicle is less than a first value, and the driving of the vehicle is carried out with the engine when the power required by the vehicle is greater than the first value. According to a variant, if the estimate of the remaining distance is greater than the predetermined distance, the drive of the vehicle is performed with the electric motor when the power required by the vehicle is less than a second value, and the driving the vehicle is performed with the engine when the power required by the vehicle is greater than the second value, the second value being greater than the first value. According to a variant, if the estimate of the remaining distance is less than the predetermined distance, the drive of the vehicle is performed with the electric motor when the power required by the vehicle is less than a third value, and the driving the vehicle is performed with the engine when the power required by the vehicle is greater than the third value, the third value being less than the first value. Alternatively, if the estimate of the remaining distance is less than the predetermined distance, the drive of the vehicle is performed with the engine when the power required is less than a fourth value, and the drive of the vehicle is performed with the electric motor when the power required is greater than the fourth value, the fourth value being greater than the first value. [oo4o] According to a variant, if the estimate of the remaining distance is less than the predetermined distance, the drive of the vehicle is further carried out with the engine when the required power is greater than the fourth predetermined value. According to a variant, an alert signal is triggered if the level of the reducing agent reservoir is below a predetermined threshold value. According to one variant, the engine of the vehicle is put out of operation if the level of the reducing agent reservoir is zero. According to one variant, the reducing agent is urea. According to one variant, the estimate of the remaining distance to be traveled is carried out at a regular time interval or at a regular distance traveled interval. Alternatively, the drive of the vehicle with the engine and / or the electric motor is also based on the achievement of a predetermined threshold level of reducing agent in the reducing agent tank. The invention also relates to a hybrid vehicle comprising an electric motor, a heat engine and a nitrogen oxides reducing agent reservoir, characterized in that the vehicle is specially designed for carrying out the method according to the invention. the invention. Other features and advantages of the invention will appear on reading the following detailed description of the embodiments of the invention, given by way of example only and with reference to the drawings which show: FIG. 1 , the indication of the NOx levels limits according to the applicable standards; - Figures 2 and 4, a diagram relating to the production of NOx in an engine; Figure 3 shows the fuel consumption as a function of the level of NOx at the source; FIGS. 5 and 6, the quantity of reducing agent injected as a function of the level of NOx at the source; - Figure 7, a graph showing the specific fuel consumption of a heat engine according to the speed and torque of the vehicle; FIG. 8, the emission of NOx and the specific consumption of the heat engine for a pure thermal operation; FIG. 9, the emission of NOx and the specific consumption of the heat engine for a hybrid operation; Figures 10 to 19 and 20 to 29, control curves of a hybrid vehicle in two examples of driving the vehicle; - Figure 30, an alert system relative to the amount of available reducing agent. The invention relates to a method of adjusting a hybrid vehicle according to the consumption of reducing agent nitrogen oxides. The method is particularly suitable for a hybrid system or vehicle comprising an electric motor and a heat engine. More particularly, the object of the process of the invention is to modify the level of nitrogen oxides emitted at the source as a function of the consumption of reducing agent. The method includes estimating a remaining distance to be traveled by the vehicle before the reducing agent reservoir is empty based on the history of the reducing agent consumption; comparing the estimate of the remaining distance with a predetermined distance; and driving the vehicle with the engine or electric motor, or with the engine and the electric motor, depending on the comparison. The method therefore comprises adapting the settings of the hybrid vehicle to the reducing agent consumption information and the adaptation of the amount of reducing agent injected to these new engine settings. In particular, the method according to the invention comprises an adaptation of the operating zone of the electric motor to a reducing agent consumption information and / or a reducing agent level information in a reducing agent reservoir of the reducing agent. vehicle. The method also comprises an adaptation of the amount of reducing agent injected in correspondence with the adaptation of the operating zone of the electric motor. The method of the invention makes it possible to modify the level of NOx emitted at the source as a function of the consumption of reducing agent and / or of the level of reducing agent in the vehicle tank. The reduction agent consumption history depends on the rolling profile of the vehicle. Indeed, the level of nitrogen oxides emitted at the source is dependent on the type of running of the user, that is to say, operating points of torque of the user. The method therefore comprises an adaptation of the area of use of the electric machine according to the rolling profile of the customer. Thus, the method offers the user either an elongated reducing agent filling interval in the case of a severe profile (i.e., rolling at high power), or a decrease in fuel consumption in the case of a favorable profile (i.e. low power rolling). In one embodiment, after the estimation and comparison steps, the drive of the vehicle with the engine and / or the electric motor is such that the remaining distance for the vehicle is equal to the predetermined distance. Thus, the distribution between the electrical and thermal operation makes it possible to achieve the objective of filling durability of the reducing agent reservoir, while at the same time allowing the user of the vehicle to have a reduced consumption of fuel, or a reduced consumption. as a reducing agent. The hybrid vehicle has an initial setting before the step of estimating the remaining distance. For example, the initial setting is that the drive of the vehicle is performed with the electric motor when the power required by the vehicle is less than a first value P1; and the drive of the vehicle is performed with the engine when the power required by the vehicle is greater than the first value P1. The method according to the invention will be better understood with reference to Figures 10 to 19 and 20 to 30, which present control curves of a hybrid vehicle in two examples of running the vehicle. FIGS. 10 to 19 correspond to a first example of rolling profile A. FIGS. 20 to 30 correspond to a second example of rolling profile B. [0056] FIG. 10 shows the distribution of electrical operation 100 and thermal operation 110 on taxi A, with a customer having a non-severe use of the vehicle. In this example the vehicle user is limited to low power, less than a value Amax- [0057] Figure 11 shows the specific fuel consumption of the engine in g / kWh. The distribution of electrical 100 and thermal 110 operations is such that the heat engine operates for powers greater than P1. For a power between 0 and P1, only the electric motor operates. The engine is not used. For a power greater than P1, the heat engine is used, without the electric motor. Thus, the heat engine is only used for powers where the fuel consumption is low. Figures 12 and 13 respectively show the amounts of NOx emitted and injected reducing agent, depending on the power. In this rolling profile A, the user is limited to low power, the amounts of NOx emitted and injected reducing agent are minimized. In the estimation step, it is estimated the remaining distance to be traveled by the vehicle before the reducing agent reservoir is empty. This projection on the maximum mileage achievable by the user before the need for a filling of the reducing agent reservoir is for example obtained by means of a calculation of the consumption of reducing agent and the evolution of the level of the reducing agent. reducing agent in the tank. The method then comprises comparing the estimate of the remaining distance with the objective of durability between two fills of the tank. Fig. 14 shows the projection of the reducing agent level 52. The line 54 represents the low level threshold of the reducing agent reservoir. The reduction agent level projection 52 indicates a greater distance than the objective 53 of durability between two tank fillings. The method then comprises driving the vehicle with the engine or the electric motor according to the comparison. The operating zone of the electric motor 100 is extended over a wider range to operate the heat engine on the optimum points of efficiency. In other words, if the estimate of the remaining distance is greater than the predetermined distance, the first value P1 is increased. FIG. 15 shows the new distribution of the electrical operations 100 and thermal 110 on the taxi A. In this new adjustment of the hybrid vehicle, the drive of the vehicle is carried out with the electric motor when the power required by the vehicle is less than at a second value P2; and driving the vehicle is performed with the engine when the power required by the vehicle is greater than the second value P2. The second value P2 is greater than the first value P1. Increasing the operating zone 100 of the electric motor causes an increase in the power required. Since the electric motor is used over a larger power range, the battery is therefore more in demand. The engine thus provides more power to recharge the battery, and get the vehicle running. The maximum power supplied by the vehicle increases from the value PAmax to a value P'Amax. Figure 16 shows the specific fuel consumption as a function of power. It is observed that in this new setting, the thermal operating zone 110 is restricted to the lowest fuel consumption values. Figure 17 shows the amount of NOx emitted by the engine as a function of power. The dotted line represents the former thermal operating range, i.e., the initial thermal operating range prior to the estimation step. The solid line represents the new thermal operating range 110. It is observed that in this new setting, the thermal operating zone 110 is brought to higher NOx amount values. Thus, in this new drive of the hybrid vehicle, the fuel consumption is improved at the expense of the emission of NOx at the source. Figure 18 shows the amount of reducing agent injected as a function of the amount of NOx emitted at the source. The dashed line represents the old NOx emission range, ie, the NOx emission range prior to the estimation step.
Le trait plein représente la nouvelle plage d'émission de NOx. Dans ce nouveau réglage du véhicule hybride, le niveau de NOx émis à la source ayant augmenté, la quantité d'agent réducteur à injecter est également augmentée. [0069] Le nouveau réglage est tel que la distance restante pour le véhicule correspond à l'objectif de durabilité de remplissage du réservoir d'agent réducteur. The solid line represents the new NOx emission range. In this new setting of the hybrid vehicle, the level of NOx emitted at the source having increased, the amount of reducing agent to be injected is also increased. The new setting is such that the remaining distance for the vehicle corresponds to the objective of filling durability of the reducing agent reservoir.
Selon la figure 19, sur le même roulage A, il en résulte donc une nouvelle évolution du niveau d'agent réducteur. De la courbe 52 initiale de perspective de consommation en agent réducteur, l'augmentation de la consommation en agent permet d'obtenir une nouvelle projection du niveau d'agent réducteur selon la droite 61 qui vise l'objectif 53 de durabilité entre deux remplissages. La consommation réelle en agent réducteur est donc augmentée suivant la courbe 610. [0070] La figure 20 présente la répartition du fonctionnement électrique 100 et du fonctionnement thermique 110 sur le roulage B, le client ayant une utilisation sévère du véhicule. Dans cet exemple, l'utilisateur du véhicule emploie de fortes puissances, jusqu'à une valeur PBmaX. [0071] La figure 21 présente la consommation spécifique en carburant du moteur thermique en g/kWh. La répartition des fonctionnements électrique 100 et thermique 110 est telle que le moteur thermique fonctionne pour les puissances supérieures à P1. [0072] Les figures 22 et 23 présentent respectivement les quantités de NOx émis et d'agent réducteur injecté, en fonction de la puissance. Dans ce profil de roulage B, l'utilisateur utilisant de fortes puissances, les quantités de NOx émis et d'agent réducteur injecté sont élevées. [0073] L'étape d'estimation de la distance restante est identique à celle mise en oeuvre dans l'exemple de profil A. [0074] Le procédé comprend ensuite la comparaison de l'estimation de la distance restante avec l'objectif de durabilité entre deux remplissages du réservoir. La figure 24 représente la projection du niveau d'agent réducteur 63. La droite 54 représente toujours le seuil de niveau bas du réservoir d'agent réducteur. La projection de niveau d'agent réducteur 63 indique une distance inférieure à l'objectif 53 de durabilité entre deux remplissages. Dans cette situation, il y a une consommation forte en agent réducteur. [0075] Le procédé comprend ensuite l'entraînement du véhicule avec le moteur thermique ou le moteur électrique en fonction de la comparaison. La zone 100 de fonctionnement du moteur électrique est diminuée pour ne faire fonctionner le moteur thermique que sur les points où l'émission de NOx à la source est minimisée. Autrement dit, si l'estimation de la distance restante est inférieure à la distance prédéterminée, la première valeur P1 est diminuée. [0076] La figure 25 présente la nouvelle répartition des fonctionnements électrique 100, 101 et thermique 110 sur le roulage B. Dans ce nouveau réglage du véhicule hybride, l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur électrique lorsque la puissance requise par le véhicule est inférieure à une troisième valeur P3 ; et l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur thermique lorsque la puissance requise par le véhicule est supérieure à la troisième valeur P3. La troisième valeur P3 étant inférieure à la première valeur P1. [0077] En outre, dans ce nouveau réglage, l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur thermique lorsque la puissance requise est inférieure à une quatrième valeur P4 ; et l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur électrique lorsque la puissance requise est supérieure à la quatrième valeur P4. La quatrième valeur P4 est supérieure à la première valeur P1. [0078] Ainsi, la zone de fonctionnement thermique 100 est diminuée et ramenée vers de faibles valeurs de puissance. Pour de faibles puissances inférieures à P3, le véhicule est réglé sur un fonctionnement électrique 100. En outre, pour des puissances élevées comprises entre P4 et PBmax, le véhicule est réglé sur un fonctionnement électrique 101. [0079] La figure 26 présente la consommation spécifique en carburant en fonction de la puissance. On observe que dans ce nouveau réglage, la zone de fonctionnement thermique 110 est ramenée vers de faibles valeurs de puissance où la consommation spécifique en carburant est la plus élevée. La puissance maximale atteignable avec le moteur thermique est également diminuée. Mais le gain en consommation résultant de cette diminution ne compense pas l'augmentation de la consommation en carburant due aux faibles puissances. [0080] La figure 27 présente la quantité de NOx émise par le moteur thermique en fonction de la puissance. Le trait en pointillé représente l'ancienne plage de fonctionnement thermique, c'est-à-dire la plage de fonctionnement thermique initiale avant l'étape d'estimation. Le trait plein représente la nouvelle plage de fonctionnement thermique 110. On observe que dans ce nouveau réglage, la zone de fonctionnement thermique 110 est amenée vers des valeurs de quantité de NOx plus faibles. [oo8l] Ainsi, dans ce nouvel entraînement du véhicule hybride, l'émission de NOx à la source est améliorée aux dépens de la consommation en carburant. [0082] La figure 28 présente la quantité d'agent réducteur injecté en fonction de la quantité de NOx émis à la source. Le trait en pointillé représente l'ancienne plage d'émission de NOx, c'est-à-dire la plage d'émission de NOx avant l'étape d'estimation. Le trait plein représente la nouvelle plage d'émission de NOx. Dans ce nouveau réglage du véhicule hybride, le niveau de NOx émis à la source ayant diminué, la quantité d'agent réducteur à injecter est également diminuée. [0083] Le nouveau réglage est tel que la distance restante pour le véhicule correspond à l'objectif de durabilité de remplissage du réservoir d'agent réducteur. Selon la figure 29, sur le même roulage B, il en résulte une nouvelle évolution du niveau d'agent réducteur. De la courbe 63 initiale de perspective de consommation en agent réducteur, la diminution de la consommation en agent permet d'obtenir une nouvelle projection du niveau d'agent réducteur selon la droite 68 qui vise l'objectif 53 de durabilité entre deux remplissages. La consommation réelle en agent réducteur est donc diminuée suivant la courbe 680. [0084] Dans un mode de réalisation, les étapes d'estimation et de comparaison sont effectuées à intervalle de temps régulier ou à intervalle de distance parcourue régulier. A un intervalle de temps ou de distance donné, la projection d'évolution du niveau d'agent réducteur peut induire une modification du réglage, c'est-à-dire un nouvel entraînement du véhicule avec le moteur thermique et/ou le moteur électrique en fonction de la comparaison. Autrement dit, à un intervalle de temps ou de distance donné, la projection d'évolution du niveau d'agent réducteur peut induire une modification de la zone d'utilisation 100 du moteur électrique, et par conséquent modifier la balance de consommation en agent réducteur et en carburant. Ceci permet d'adapter la consommation en agent réducteur et en carburant à mesure de l'utilisation du véhicule. [0085] Dans un mode de réalisation, l'entraînement du véhicule avec le moteur thermique et/ou le moteur électrique est en outre en fonction de l'atteinte d'un seuil prédéterminé de niveau d'agent réducteur dans le réservoir d'agent réducteur. Autrement dit, la zone d'utilisation 100 du moteur électrique est modifiée en fonction de l'atteinte d'un seuil de niveau d'agent réducteur dans le réservoir d'agent prédéterminé. Il s'agit par exemple de l'atteinte d'un seuil de niveau bas, ce qui permet d'augmenter l'autonomie du véhicule sur les derniers kilomètres avant d'atteindre le niveau zéro du réservoir d'agent réducteur. [0086] La figure 30 présente un exemple de système d'alerte pour avertir l'utilisateur du véhicule. Afin d'éviter que l'utilisateur soit impacté par l'immobilisation présentée ci-dessus, le système d'alerte-niveau bas 27 permet de l'avertir lorsque le niveau d'agent réducteur 28 dans le réservoir 25 d'agent réducteur passe en dessous d'un seuil bas 26. L'utilisateur est alors autorisé à parcourir un certain kilométrage avant que le véhicule ne soit arrêté lorsque le niveau d'agent réducteur 28 a atteint un niveau zéro 29, c'est-à-dire un niveau d'agent réducteur nul. L'utilisateur peut alors assurer le remplissage d'agent réducteur dans cet intervalle de temps. [0087] L'invention a pour avantage d'augmenter le nombre de kilomètres maximum que l'utilisateur pourra parcourir entre deux remplissages d'agent réducteur ou améliorer les prestations pour l'utilisateur, telles que la consommation en carburant. [0088] Le procédé selon l'invention est particulièrement adapté pour le respect des futures normes anti-pollution pour des véhicules utilisant un couplage moteur hybride et un système post-traitement d'oxydes d'azote nécessitant une injection d'urée. According to Figure 19, on the same rolling A, it therefore results in a new change in the level of reducing agent. From the initial curve of perspective of consumption of reducing agent, the increase in the consumption of agent makes it possible to obtain a new projection of the level of reducing agent along the straight line 61 which aims at the objective 53 of durability between two fillings. The actual consumption of reducing agent is thus increased according to the curve 610. [0070] FIG. 20 shows the distribution of the electrical operation 100 and the thermal operation 110 on the running B, the customer having a severe use of the vehicle. In this example, the vehicle user uses high power up to a PBmaX value. [0071] Figure 21 shows the specific fuel consumption of the engine in g / kWh. The distribution of electrical 100 and thermal 110 operations is such that the heat engine operates for powers greater than P1. Figures 22 and 23 respectively show the amounts of NOx emitted and reducing agent injected, depending on the power. In this rolling profile B, the user using high power, the quantities of NOx emitted and injected reducing agent are high. The step of estimating the remaining distance is identical to that used in the example of profile A. [0074] The method then comprises comparing the estimate of the remaining distance with the objective of durability between two tank fillings. Fig. 24 shows the projection of the reducing agent level 63. The straight line 54 still represents the low level threshold of the reducing agent reservoir. The reducing agent level projection 63 indicates a distance less than the durability objective 53 between two fillings. In this situation, there is a strong consumption of reducing agent. The method then comprises driving the vehicle with the heat engine or the electric motor according to the comparison. The operating zone 100 of the electric motor is decreased to operate the heat engine only on the points where the emission of NOx at the source is minimized. In other words, if the estimate of the remaining distance is less than the predetermined distance, the first value P1 is decreased. FIG. 25 shows the new distribution of the electrical operations 100, 101 and thermal 110 on the taxi B. In this new setting of the hybrid vehicle, the vehicle is driven with the electric motor when the power required by the vehicle is less than a third value P3; and driving the vehicle is performed with the engine when the power required by the vehicle is greater than the third value P3. The third value P3 is lower than the first value P1. In addition, in this new setting, the drive of the vehicle is performed with the engine when the power required is less than a fourth value P4; and driving the vehicle is performed with the electric motor when the required power is greater than the fourth value P4. The fourth value P4 is greater than the first value P1. Thus, the thermal operating zone 100 is decreased and reduced to low power values. For low powers below P3, the vehicle is set to an electrical operation 100. In addition, for high powers between P4 and PBmax, the vehicle is set to an electrical operation 101. [0079] FIG. specific fuel depending on the power. It is observed that in this new setting, the thermal operating zone 110 is reduced to low power values where the specific fuel consumption is the highest. The maximum power achievable with the heat engine is also reduced. But the gain in consumption resulting from this decrease does not offset the increase in fuel consumption due to low power. Figure 27 shows the amount of NOx emitted by the engine as a function of power. The dotted line represents the former thermal operating range, i.e., the initial thermal operating range prior to the estimation step. The solid line represents the new thermal operating range 110. It is observed that in this new setting, the thermal operating zone 110 is brought to lower NOx amount values. [oo8l] Thus, in this new training of the hybrid vehicle, the emission of NOx at the source is improved at the expense of the fuel consumption. Figure 28 shows the amount of reducing agent injected as a function of the amount of NOx emitted at the source. The dashed line represents the old NOx emission range, ie, the NOx emission range prior to the estimation step. The solid line represents the new NOx emission range. In this new setting of the hybrid vehicle, the level of NOx emitted at the source having decreased, the amount of reducing agent to be injected is also reduced. The new setting is such that the remaining distance for the vehicle corresponds to the objective of filling durability of the reducing agent reservoir. According to Figure 29, on the same rolling B, this results in a new change in the level of reducing agent. From the initial curve 63 perspective of consumption of reducing agent, the reduction of the agent consumption makes it possible to obtain a new projection of the level of reducing agent along line 68 which aims at the objective 53 of durability between two fillings. The actual consumption of reducing agent is therefore reduced according to the curve 680. In one embodiment, the estimation and comparison steps are carried out at regular intervals of time or at a regular distance traveled distance. At a given time interval or distance, the evolution projection of the reducing agent level may induce a modification of the adjustment, that is to say a new drive of the vehicle with the heat engine and / or the electric motor. according to the comparison. In other words, at a given time interval or distance, the evolution projection of the reducing agent level can induce a modification of the utilization zone 100 of the electric motor, and consequently modify the reducing agent consumption balance. and fuel. This makes it possible to adapt the consumption of reducing agent and fuel as the vehicle is used. In one embodiment, the drive of the vehicle with the heat engine and / or the electric motor is further dependent on the achievement of a predetermined threshold of reducing agent level in the agent reservoir. reducer. In other words, the utilization zone 100 of the electric motor is modified as a function of reaching a threshold level of reducing agent in the predetermined agent reservoir. This is for example the achievement of a low level threshold, which increases the autonomy of the vehicle over the last few kilometers before reaching the zero level of the reducing agent reservoir. [0086] Figure 30 shows an example of an alert system to warn the user of the vehicle. In order to prevent the user from being impacted by the immobilization presented above, the low level warning system 27 makes it possible to warn him when the level of reducing agent 28 in the reducing agent tank passes below a low threshold 26. The user is then authorized to travel a certain mileage before the vehicle is stopped when the level of reducing agent 28 has reached a level zero 29, that is to say a zero reducing agent level. The user can then fill the reducing agent in this time interval. The invention has the advantage of increasing the maximum number of kilometers that the user can travel between two filling of reducing agent or improve the benefits for the user, such as fuel consumption. The process according to the invention is particularly suitable for compliance with future anti-pollution standards for vehicles using a hybrid engine coupling and a post-treatment system of nitrogen oxides requiring an injection of urea.