FR2981625A1 - Method for managing electrical energy of auxiliary network of electric hybrid car, involves supplying network by low voltage battery when heat engine is turned off, where supplying operation is carried out without intervention of converter - Google Patents

Method for managing electrical energy of auxiliary network of electric hybrid car, involves supplying network by low voltage battery when heat engine is turned off, where supplying operation is carried out without intervention of converter Download PDF

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Abstract

The method involves determining whether a heat engine is to be turned on or off (300). An auxiliary network is supplied (302) by a low voltage battery when the heat engine is turned off, where the supplying operation is carried out without intervention of a high voltage/low voltage converter. A charge state of the battery is compared (304) with a preset minimal value of the charge state. The engine is maintained (306) in a turned off state when the charge state is higher than the value. The engine is turned on (308) to recharge the battery when the charge state is lower or equal to the value. An independent claim is also included for a hybrid car.

Description

PROCEDE DE GESTION DE L'ALIMENTATION EN ENERGIE ELECTRIQUE DU RESEAU DE BORD D'UN VEHICULE AUTOMOBILE HYBRIDE La présente invention se rapporte à un procédé de gestion de l'alimentation en énergie électrique du réseau de bord d'un véhicule automobile hybride. La présente invention se rapporte également à un véhicule automobile hybride adapté à mettre en oeuvre un tel procédé. L'invention appartient au domaine de l'alimentation en énergie électrique du réseau de bord des véhicules automobiles. Elle s'applique aux véhicules automobiles hybrides disposant de deux réservoirs d'énergie de types différents, l'un réversible (par exemple, une batterie de traction haute tension) et l'autre non (par exemple, un réservoir de carburant). Les véhicules hybrides électriques comportent par exemple un moteur thermique et une machine électrique. L'un des problèmes posés par ces architectures est la gestion de l'alimentation en énergie électrique des accessoires du réseau de bord (généralement un réseau 12 V), en particulier lorsque le moteur thermique est coupé (éteint). The present invention relates to a method for managing the supply of electrical energy to the on-board network of a hybrid motor vehicle. BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention also relates to a hybrid motor vehicle adapted to implement such a method. The invention belongs to the field of supplying electrical energy to the onboard network of motor vehicles. It applies to hybrid motor vehicles with two different types of energy tanks, one reversible (for example, a high voltage traction battery) and the other not (for example, a fuel tank). Hybrid electric vehicles comprise for example a heat engine and an electric machine. One of the problems posed by these architectures is the management of the electrical power supply of the accessories of the on-board network (generally a 12 V network), in particular when the engine is turned off.

La solution habituellement apportée à ce type de problème est illustrée sur la figure 1. Elle consiste à implanter un convertisseur haute tension/basse tension 10 entre la batterie de traction haute tension 12 et le réseau de bord, qui permet de fournir de l'énergie au réseau de bord à partir de l'énergie du réseau haute tension. La figure 1 montre également la machine électrique 14, à laquelle est relié un convertisseur de courant alternatif/continu 16. Une batterie basse tension 18 est par ailleurs montée entre le réseau de bord et la masse. Cependant, le convertisseur haute tension/basse tension représente un coût additionnel, nécessite des opérations spécifiques d'implantation et ajoute à l'encombrement et la masse du véhicule. En outre, il présente l'inconvénient de ne pas être adapté à des véhicules hybrides non électriques. La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients. Dans ce but, la présente invention propose un procédé de gestion de l'alimentation en énergie électrique du réseau de bord d'un véhicule automobile hybride comportant un moteur thermique, une machine électrique, une batterie de traction haute tension, un alternateur couplé au moteur thermique et une batterie basse tension, dans lequel : lorsque le moteur thermique est allumé, le réseau de bord est alimenté par l'alternateur ou par la batterie basse tension, ce procédé étant remarquable en ce que lorsque le moteur thermique est éteint, le réseau de bord est alimenté par la batterie basse tension, et en ce que l'alimentation du réseau de bord est effectuée sans intervention d'un convertisseur haute tension/basse tension. The solution usually provided for this type of problem is illustrated in FIG. 1. It consists in implanting a high voltage / low voltage converter 10 between the high voltage traction battery 12 and the on-board network, which makes it possible to supply energy. to the onboard network from the energy of the high voltage network. Figure 1 also shows the electrical machine 14, to which is connected an AC / DC converter 16. A low voltage battery 18 is also mounted between the onboard network and ground. However, the high voltage / low voltage converter represents an additional cost, requires specific implantation operations and adds to the bulk and weight of the vehicle. In addition, it has the disadvantage of not being adapted to non-electric hybrid vehicles. The present invention aims to overcome these disadvantages. For this purpose, the present invention proposes a method for managing the electrical power supply of the on-board network of a hybrid motor vehicle comprising a heat engine, an electric machine, a high-voltage traction battery, an alternator coupled to the motor and a low-voltage battery, wherein: when the engine is on, the on-board system is powered by the alternator or the low-voltage battery, this process being remarkable in that when the engine is off, the network The board is powered by the low voltage battery, and in that the power supply of the on-board system is performed without the intervention of a high voltage / low voltage converter.

Ainsi, l'invention propose de remplacer le convertisseur haute tension/basse tension par un alternateur classique couplé au moteur thermique et des stratégies appropriées d'arrêt et de démarrage du moteur thermique et de gestion de la batterie basse tension, afin de garantir un roulage avec moteur thermique coupé pérenne en minimisant la consommation, malgré l'absence du convertisseur de tension. Selon une caractéristique particulière, le procédé comporte des étapes consistant à : surveiller l'état de charge de la batterie basse tension, lorsque le moteur thermique est éteint, comparer l'état de charge à une valeur minimale prédéterminée de l'état de charge et lorsque l'état de charge est strictement supérieur à cette valeur minimale, maintenir le moteur thermique éteint, lorsque l'état de charge est inférieur ou égal à cette valeur minimale, démarrer le moteur thermique pour recharger la batterie basse tension. Selon une caractéristique particulière, le procédé comporte en outre des étapes consistant à : lorsque le moteur thermique est allumé, déterminer une valeur de régulation optimale de l'état de charge, comparer l'état de charge à cette valeur de régulation optimale et lorsque l'état de charge est strictement supérieur à cette valeur de régulation optimale, alimenter le réseau de bord par la batterie basse tension, lorsque l'état de charge est inférieur ou égal à cette valeur de régulation optimale, recharger la batterie basse tension via l'alternateur et alimenter le réseau de bord par la batterie basse tension. Thus, the invention proposes to replace the high voltage / low voltage converter by a conventional alternator coupled to the engine and appropriate strategies for stopping and starting the engine and management of the low voltage battery, to ensure a rolling with a long-lasting thermal engine, minimizing consumption, despite the absence of the voltage converter. According to one particular characteristic, the method comprises steps of: monitoring the state of charge of the low-voltage battery, when the heat engine is off, comparing the state of charge with a predetermined minimum value of the state of charge and when the state of charge is strictly greater than this minimum value, keep the heat engine off, when the state of charge is less than or equal to this minimum value, start the engine to recharge the low voltage battery. According to one particular characteristic, the method further comprises the following steps: when the heat engine is on, determining an optimum regulation value of the state of charge, comparing the state of charge with this optimal regulation value and when the 'state of charge is strictly greater than this optimum regulation value, supply the on-board network with the low-voltage battery, when the state of charge is less than or equal to this optimum regulation value, recharge the low-voltage battery via the alternator and supply the on-board network with the low-voltage battery.

Selon une caractéristique particulière, l'étape de détermination de la valeur de régulation optimale de l'état de charge consiste à : déterminer une puissance minimale de traction, à partir de la puissance minimale de traction, déterminer la durée maximale pendant laquelle le véhicule peut rouler avec le moteur thermique éteint, à partir de cette durée maximale, déterminer la quantité d'énergie à conserver dans la batterie basse tension, à partir de cette quantité d'énergie, déterminer la valeur de régulation 10 optimale. Selon une caractéristique particulière, la puissance minimale de traction est déterminée à partir de statistiques de roulage. Selon une caractéristique particulière, la durée maximale précitée est égale au rapport entre l'énergie restant dans la batterie de traction haute 15 tension et la puissance minimale de traction. Selon une caractéristique particulière, la quantité précitée d'énergie à conserver est égale au rapport entre, d'une part, le produit de la durée maximale précitée par la puissance prélevée sur le réseau de bord et, d'autre part, le rendement de décharge de la batterie basse tension. 20 Selon une caractéristique particulière, la valeur de régulation optimale est égale à la somme de l'état de charge minimal de la batterie basse tension et de la quantité précitée d'énergie à conserver. Dans le même but que celui indiqué plus haut, la présente invention propose également un véhicule automobile hybride comportant un moteur 25 thermique, une machine électrique, une batterie de traction haute tension, un alternateur couplé au moteur thermique et une batterie basse tension, remarquable en ce qu'il comporte des moyens adaptés à mettre en oeuvre, sans intervention d'un convertisseur haute tension/basse tension, des étapes d'un procédé tel que succinctement décrit ci-dessus. 30 D'autres aspects et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit de modes particuliers de réalisation, donnés à titre d'exemples non limitatifs et en référence aux dessins qui l'accompagnent, dans lesquels : - la figure 1, déjà décrite, est une représentation schématique 35 simplifiée d'une architecture électrique classique pour l'alimentation du réseau de bord d'un véhicule hybride électrique ; - la figure 2 est une représentation schématique simplifiée d'un mode particulier de réalisation d'une architecture électrique pour l'alimentation du réseau de bord d'un véhicule hybride, sans convertisseur haute tension/basse tension, adaptée à mettre en oeuvre un procédé de gestion de l'alimentation conforme à l'invention ; - la figure 3 est un organigramme illustrant la stratégie de gestion de l'alimentation du réseau de bord conforme à l'invention, dans un mode particulier de réalisation ; et - la figure 4 est un organigramme illustrant les principales étapes de détermination d'une valeur de régulation optimale de l'état de charge d'une batterie basse tension conformément à la présente invention, dans un mode particulier de réalisation. On considère dans le cadre de la présente invention un véhicule automobile hybride disposant de deux réservoirs d'énergie de types différents. Il peut s'agir par exemple, mais non nécessairement, d'un véhicule hybride électrique, comportant un moteur thermique et une machine électrique, ce type d'hybride disposant donc d'un premier réservoir d'énergie constitué d'une batterie de traction haute tension et d'un deuxième réservoir d'énergie constitué d'un réservoir de carburant. According to one particular characteristic, the step of determining the optimal regulation value of the state of charge consists in: determining a minimum traction power, starting from the minimum traction power, determining the maximum duration during which the vehicle can operating with the heat engine off, from this maximum duration, determine the amount of energy to be kept in the low-voltage battery, from this amount of energy, determine the optimum control value. According to a particular characteristic, the minimum traction power is determined from running statistics. According to a particular characteristic, the aforementioned maximum duration is equal to the ratio between the energy remaining in the high voltage traction battery and the minimum traction power. According to a particular characteristic, the aforementioned quantity of energy to be conserved is equal to the ratio between, on the one hand, the product of the maximum duration mentioned above by the power taken from the on-board network and, on the other hand, the efficiency of discharge of the low voltage battery. According to one particular characteristic, the optimum control value is equal to the sum of the minimum state of charge of the low voltage battery and the aforementioned quantity of energy to be conserved. For the same purpose as that indicated above, the present invention also proposes a hybrid motor vehicle comprising a heat engine, an electric machine, a high voltage traction battery, an alternator coupled to the heat engine and a low voltage battery, which is remarkable for it comprises means adapted to implement, without intervention of a high voltage / low voltage converter, the steps of a method as briefly described above. Other aspects and advantages of the invention will appear on reading the following description of particular embodiments, given by way of nonlimiting examples and with reference to the accompanying drawings, in which: FIG. 1, already described, is a simplified schematic representation of a conventional electrical architecture for powering the onboard network of an electric hybrid vehicle; FIG. 2 is a simplified schematic representation of a particular embodiment of an electrical architecture for supplying the on-board network of a hybrid vehicle, without a high voltage / low voltage converter, adapted to implement a method power management according to the invention; FIG. 3 is a flowchart illustrating the power management strategy of the onboard network according to the invention, in a particular embodiment; and FIG. 4 is a flowchart illustrating the main steps of determining an optimum regulation value of the state of charge of a low voltage battery according to the present invention, in a particular embodiment. In the context of the present invention, a hybrid motor vehicle having two energy reservoirs of different types is considered. It may be for example, but not necessarily, a hybrid electric vehicle, comprising a heat engine and an electric machine, this type of hybrid thus having a first energy reservoir consisting of a traction battery high voltage and a second energy reservoir consisting of a fuel tank.

Ce véhicule comporte en outre une batterie basse tension destinée à alimenter en énergie électrique le réseau de bord du véhicule. Comme le montre la figure 2, sur laquelle les éléments identiques à ceux décrits plus haut en liaison avec la figure 1 portent les mêmes chiffres de référence, l'invention propose de remplacer le convertisseur 10 de la figure 1 par un alternateur 20 classique, couplé de façon connue en soi (non représentée pour simplifier) au moteur thermique afin de fournir l'énergie nécessaire au réseau de bord. Lorsque le moteur thermique est en marche (allumé), l'énergie électrique nécessaire au fonctionnement du réseau de bord est fournie par l'alternateur 20 ou par la batterie basse tension 18, comme sur un véhicule classique. Lorsque le moteur thermique est coupé (éteint), l'énergie électrique nécessaire au fonctionnement du réseau de bord est fournie par la batterie basse tension 18. L'enjeu est alors de pouvoir garantir un état de charge ou SOC (de l'anglais "State Of Charge") de la batterie basse tension 18 suffisamment important à tout instant afin que celle-ci puisse fournir de l'énergie au réseau de bord lorsque le moteur thermique sera coupé. 2 98162 5 5 La stratégie de gestion de l'alimentation en énergie électrique du réseau de bord conforme à l'invention, qui va être décrite ci-dessous en détail en liaison avec la figure 3, permet de s'affranchir d'un convertisseur haute tension/basse tension. 5 Comme le montre la figure 3, lors d'une étape 300, le superviseur du groupe motopropulseur décide si le moteur doit être allumé ou non. Si le moteur thermique est éteint, le réseau de bord (par exemple un réseau 12 volts) est alimenté par la batterie basse tension 18 (étape 302). La stratégie conforme à l'invention consiste à surveiller en parallèle 10 l'état de charge de la batterie basse tension 18. On détermine au préalable une valeur minimale de cet état de charge (SOC), sachant qu'un SOC de 100 % correspond à une batterie pleine et un SOC de 0 % correspond à une batterie vide. La valeur minimale prédéterminée du SOC est par exemple de 70 %, cet exemple n'étant nullement limitatif. 15 Lorsque le moteur thermique est éteint, on compare le SOC à cette valeur minimale prédéterminée (étape 304). Lorsque le SOC est strictement supérieur à cette valeur minimale, on maintient le moteur thermique éteint (étape 306). Lorsque le SOC est inférieur ou égal à la valeur minimale, on démarre 20 le moteur thermique pour recharger la batterie basse tension 18 (étape 308). Si à l'étape 300, le superviseur du groupe motopropulseur décide d'allumer le moteur thermique, il y a possibilité de recharger la batterie basse tension 18 via l'alternateur 20 (étape 310). Conformément à la présente invention, on détermine alors une valeur 25 de régulation optimale du SOC, d'une façon décrite en détail ci-après et on compare le SOC de la batterie basse tension 18 à cette valeur de régulation optimale (étape 312). Lorsque le SOC est strictement supérieur à la valeur de régulation optimale, on alimente le réseau de bord par la batterie basse tension 18 30 (étape 314) et l'alternateur ne débite pas. Lorsque le SOC est inférieur ou égal à la valeur de régulation optimale, on recharge la batterie basse tension 18 via l'alternateur 20, qui débite donc, et on alimente le réseau de bord par la batterie basse tension 18 (étape 316). 35 On décrit maintenant comment déterminer la valeur de régulation optimale du SOC de la batterie basse tension 18. This vehicle further comprises a low-voltage battery intended to supply electrical energy to the on-board vehicle network. As shown in Figure 2, in which the elements identical to those described above in connection with Figure 1 bear the same reference numerals, the invention proposes to replace the converter 10 of Figure 1 by a conventional alternator 20, coupled in a manner known per se (not shown for simplicity) to the engine to provide the necessary energy to the onboard network. When the engine is running (on), the electrical energy required for the operation of the on-board system is provided by the alternator 20 or the low-voltage battery 18, as in a conventional vehicle. When the engine is off (off), the electrical energy required for the operation of the on-board system is provided by the low-voltage battery 18. The challenge is then to be able to guarantee a state of charge or SOC (English). State Of Charge ") of the low voltage battery 18 sufficiently large at all times so that it can provide energy to the on-board network when the engine is cut. The strategy for managing the electrical power supply of the on-board electrical system according to the invention, which will be described below in detail with reference to FIG. 3, makes it possible to dispense with a converter. high voltage / low voltage. As shown in FIG. 3, during a step 300, the powertrain supervisor decides whether the motor should be on or off. If the engine is off, the on-board network (for example a 12-volt network) is powered by the low-voltage battery 18 (step 302). The strategy according to the invention consists in monitoring in parallel the state of charge of the low voltage battery 18. A minimum value of this state of charge (SOC) is first determined, given that a SOC of 100% corresponds to to a full battery and a 0% SOC corresponds to an empty battery. The predetermined minimum value of the SOC is for example 70%, this example being in no way limiting. When the engine is off, the SOC is compared to this predetermined minimum value (step 304). When the SOC is strictly greater than this minimum value, the heat engine is kept off (step 306). When the SOC is less than or equal to the minimum value, the heat engine is started to recharge the low voltage battery 18 (step 308). If in step 300, the powertrain supervisor decides to turn on the heat engine, there is possibility to recharge the low voltage battery 18 via the alternator 20 (step 310). In accordance with the present invention, an optimum SOC control value is then determined in a manner described in detail below and the SOC of the low voltage battery 18 is compared to this optimum control value (step 312). When the SOC is strictly greater than the optimum regulation value, the on-board network is supplied by the low voltage battery 18 30 (step 314) and the alternator does not charge. When the SOC is less than or equal to the optimal regulation value, the low voltage battery 18 is recharged via the alternator 20, which therefore delivers, and the on-board network is supplied by the low voltage battery 18 (step 316). It will now be described how to determine the optimal regulation value of the SOC of the low voltage battery 18.

Si le SOC de régulation de la batterie basse tension 18 est trop élevé alors le rendement du système n'est pas bon (la charge du moteur thermique est plus importante, le rendement de la batterie basse tension est mauvais, etc.), ce qui engendre une augmentation de la consommation. If the regulation SOC of the low voltage battery 18 is too high then the efficiency of the system is not good (the load of the heat engine is greater, the efficiency of the low voltage battery is bad, etc.), which generates an increase in consumption.

Si le SOC de régulation de la batterie basse tension 18 est trop bas, lorsque le moteur thermique sera coupé, la batterie basse tension ne pourra pas alimenter le réseau de bord pendant un temps très long et sera contrainte de demander un redémarrage du moteur thermique qui n'était pas souhaité. If the regulation SOC of the low voltage battery 18 is too low, when the heat engine will be cut, the low voltage battery will not be able to supply the onboard electrical system for a very long time and will be forced to request a restart of the heat engine which was not desired.

On régule donc le SOC de la batterie basse tension par exemple de la façon suivante, illustrée sur la figure 4. Lors d'une étape 400, on détermine tout d'abord une puissance minimale de traction, par exemple à partir de données statistiques de roulage. Ainsi, par exemple, si on détermine que 90 % des roulages ont une puissance de traction supérieure à 1 kW, on prend en référence une puissance minimale de 1 kW pour la traction. Ensuite, lors d'une étape 402, on détermine la durée maximale pendant laquelle le véhicule peut rouler avec le moteur thermique éteint, c'est-à-dire en mode de roulage purement électrique (mode dit ZEV, de l'anglais "Zero Emission Vehicle"). Cette durée correspond par exemple à l'énergie restant dans la batterie de traction haute tension 12 divisée par la puissance minimale de traction déterminée à l'étape 400. Par exemple, cette durée est de 1 MJ/1 kW = 1000 s. The SOC of the low voltage battery is thus regulated, for example, in the following manner, illustrated in FIG. 4. During a step 400, a minimum traction power is first determined, for example from statistical data of rolling. Thus, for example, if it is determined that 90% of the rollings have a traction power greater than 1 kW, reference is made to a minimum power of 1 kW for traction. Then, during a step 402, it determines the maximum time during which the vehicle can run with the engine off, that is to say in pure electric driving mode (ZEV mode, of the English "Zero Emission Vehicle "). This duration corresponds for example to the energy remaining in the high voltage traction battery 12 divided by the minimum traction power determined in step 400. For example, this duration is 1 MJ / 1 kW = 1000 s.

L'étape suivante 404 consiste à déterminer la quantité d'énergie à conserver dans la batterie basse tension 18. Cette énergie doit permettre de garantir la fourniture de l'énergie électrique au réseau de bord. Par exemple, elle est égale à la durée maximale de roulage ZEV déterminée à l'étape 402 multipliée par la puissance prélevée sur le réseau de bord et divisée par le rendement de décharge de la batterie basse tension 18. Par exemple, si la puissance prélevée sur le réseau de bord est de 250 W et le rendement de décharge de la batterie basse tension 18 est de 0,9, l'énergie à conserver dans la batterie basse tension 18 est de 1000 s x 250 W / 0,9 = 270 kJ. The next step 404 is to determine the amount of energy to be stored in the low voltage battery 18. This energy must ensure the supply of electrical energy to the onboard network. For example, it is equal to the maximum running time ZEV determined in step 402 multiplied by the power taken from the on-board network and divided by the discharge efficiency of the low-voltage battery 18. For example, if the power drawn in the onboard network is 250 W and the discharge efficiency of the low voltage battery 18 is 0.9, the energy to be kept in the low voltage battery 18 is 1000 sx 250 W / 0.9 = 270 kJ .

Enfin, à l'étape 406, on en déduit le SOC de régulation optimal de la batterie basse tension 18 en convertissant la quantité d'énergie déterminée à l'étape 404 en SOC exprimé en pourcentage. Ainsi, par exemple, le SOC de régulation optimal est la somme du SOC minimal de la batterie basse tension 18 et de la quantité d'énergie à conserver. Par exemple, avec une batterie 18 de 70 Ah qui contient 3000 kJ, 1 % du SOC vaut 30 kJ, donc 270 kJ = 9 % du SOC de la batterie basse tension 18, donc le SOC de régulation optimal de la batterie basse tension 18 vaut 70 % (SOC minimal dans cet exemple) + 9 % = 79 %. Ainsi, la présente invention a notamment pour avantage de permettre de s'affranchir d'un convertisseur de tension qui est une pièce beaucoup plus complexe à développer et à intégrer qu'un alternateur classique. En outre, l'invention garantit le roulage moteur thermique coupé, malgré l'absence du convertisseur, en minimisant la consommation d'énergie électrique. Finally, in step 406, the optimal regulation SOC of the low voltage battery 18 is deduced by converting the amount of energy determined in step 404 into SOC expressed as a percentage. Thus, for example, the optimal control SOC is the sum of the minimum SOC of the low voltage battery 18 and the amount of energy to be conserved. For example, with a 70 Ah battery that contains 3000 kJ, 1% of the SOC is 30 kJ, so 270 kJ = 9% of the SOC of the low voltage battery 18, so the optimal regulation SOC of the low voltage battery 18 is 70% (minimum SOC in this example) + 9% = 79%. Thus, the present invention has the particular advantage of eliminating a voltage converter which is a much more complex part to develop and integrate than a conventional alternator. In addition, the invention ensures the running of the thermal engine cut, despite the absence of the converter, minimizing the consumption of electrical energy.

Claims (9)

REVENDICATIONS1. Procédé de gestion de l'alimentation en énergie électrique du réseau de bord d'un véhicule automobile hybride comportant un moteur thermique, une machine électrique (14), une batterie de traction haute tension (12), un alternateur (20) couplé au moteur thermique et une batterie basse tension (18), dans lequel : lorsque le moteur thermique est allumé, le réseau de bord est alimenté par l'alternateur (20) ou par la batterie basse tension (18), ledit procédé étant caractérisé en ce que lorsque le moteur thermique est éteint, le réseau de bord est alimenté par la batterie basse tension (18), et en ce que l'alimentation du réseau de bord est effectuée sans intervention d'un convertisseur haute tension/basse tension. REVENDICATIONS1. Method for managing the electrical energy supply of the on-board network of a hybrid motor vehicle comprising a heat engine, an electric machine (14), a high voltage traction battery (12), an alternator (20) coupled to the motor and a low-voltage battery (18), wherein: when the engine is on, the on-board power is supplied by the alternator (20) or the low-voltage battery (18), said method being characterized in that when the heat engine is off, the on-board power is supplied by the low-voltage battery (18), and in that the power supply of the on-board electrical system is effected without the intervention of a high-voltage / low-voltage converter. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des étapes consistant à : surveiller l'état de charge de la batterie basse tension (18), lorsque le moteur thermique est éteint, comparer (304) ledit état de charge à une valeur minimale prédéterminée de l'état de charge et lorsque l'état de charge est strictement supérieur à ladite valeur minimale, maintenir (306) le moteur thermique éteint, lorsque l'état de charge est inférieur ou égal à ladite valeur minimale, démarrer (308) le moteur thermique pour recharger la batterie basse tension (18). 2. Method according to claim 1, characterized in that it comprises steps of: monitoring the state of charge of the low voltage battery (18), when the heat engine is off, compare (304) said state of charge at a predetermined minimum value of the state of charge and when the state of charge is strictly greater than said minimum value, maintaining (306) the heat engine off, when the state of charge is less than or equal to said minimum value, starting (308) the heat engine to recharge the low voltage battery (18). 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des étapes consistant à : lorsque le moteur thermique est allumé, déterminer une valeur de régulation optimale dudit état de charge, comparer (312) l'état de charge à ladite valeur de régulation optimale et lorsque l'état de charge est strictement supérieur à ladite valeur de régulation optimale, alimenter le réseau de bord par la batterie basse tension (18), lorsque l'état de charge est inférieur ou égal à ladite valeur de régulation optimale, recharger la batterie basse tension (18) via l'alternateur (20) et alimenter le réseau de bord par la batterie basse tension (18). 3. Method according to claim 2, characterized in that it further comprises the steps of: when the heat engine is on, determine an optimum regulation value of said state of charge, compare (312) the state of charge to said optimum regulation value and when the state of charge is strictly greater than said optimum regulation value, supplying the on-board network with the low-voltage battery (18), when the state of charge is less than or equal to said value of optimal regulation, recharge the low-voltage battery (18) via the alternator (20) and supply the on-board network with the low-voltage battery (18). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'étape de détermination de la valeur de régulation optimale de l'état de charge consiste à : déterminer (400) une puissance minimale de traction, à partir de la puissance minimale de traction, déterminer (402) la durée maximale pendant laquelle le véhicule peut rouler avec le moteur thermique éteint, à partir de ladite durée maximale, déterminer (404) la quantité d'énergie à conserver dans la batterie basse tension (18), à partir de ladite quantité d'énergie, déterminer (406) ladite valeur de régulation optimale. 4. Method according to claim 3, characterized in that the step of determining the optimum regulation value of the state of charge consists in: determining (400) a minimum traction power, starting from the minimum traction power determining (402) the maximum time during which the vehicle can travel with the engine off, from said maximum duration, determining (404) the amount of energy to be conserved in the low-voltage battery (18), from said amount of energy, determining (406) said optimum control value. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la puissance minimale de traction est déterminée à partir de statistiques de roulage. 5. Method according to claim 4, characterized in that the minimum traction power is determined from running statistics. 6. Procédé selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que ladite durée maximale est égale au rapport entre l'énergie restant dans la batterie de traction haute tension (12) et la puissance minimale de traction. 6. Method according to claim 4 or 5, characterized in that said maximum duration is equal to the ratio between the energy remaining in the high voltage traction battery (12) and the minimum traction power. 7. Procédé selon la revendication 4, 5 ou 6, caractérisé en ce que ladite quantité d'énergie à conserver est égale au rapport entre, d'une part, le produit de ladite durée maximale par la puissance prélevée sur le réseau de bord et, d'autre part, le rendement de décharge de la batterie basse tension (18). 7. A method according to claim 4, 5 or 6, characterized in that said amount of energy to be conserved is equal to the ratio between, on the one hand, the product of said maximum duration by the power taken from the on-board system and on the other hand, the discharge efficiency of the low voltage battery (18). 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que ladite valeur de régulation optimale est égale à la somme de l'état de charge minimal de la batterie basse tension (18) et de ladite quantité d'énergie à conserver. 8. Method according to any one of claims 4 to 7, characterized in that said optimum control value is equal to the sum of the minimum charge state of the low voltage battery (18) and said amount of energy to conserve. 9. Véhicule automobile hybride comportant un moteur thermique, une machine électrique (14), une batterie de traction haute tension (12), un alternateur (20) couplé au moteur thermique et une batterie basse tension (18), caractérisé en ce qu'il comporte des moyens adaptés à mettre en oeuvre, sans intervention d'un convertisseur haute tension/basse tension, des étapes d'un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes. 9. Hybrid motor vehicle comprising a heat engine, an electric machine (14), a high voltage traction battery (12), an alternator (20) coupled to the heat engine and a low voltage battery (18), characterized in that it comprises means adapted to implement, without intervention of a high voltage / low voltage converter, steps of a method according to any one of the preceding claims.
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