FR2963072A1

FR2963072A1 - Shock-absorber device for e.g. torsion bar suspension of automobile, has valve fixed to chambers of cylinder to realize filling and/or emptying of chambers at end of rod movement and control processes based on asperities on contact surface

Info

Publication number: FR2963072A1
Application number: FR1055946A
Authority: FR
Inventors: Frenne Pierre De
Original assignee: Amortisseur Donerre
Current assignee: Amortisseur Donerre
Priority date: 2010-07-21
Filing date: 2010-07-21
Publication date: 2012-01-27
Anticipated expiration: 2030-07-21
Also published as: FR2963072B1

Abstract

The device (D) has a hydraulic cylinder (200) including a body (210) inside which a piston (220) is moved. The piston divides the body into two chambers. A rod (300) has an outer end (320) that controls movement of a suspension arm (100) to assure connection between a spindle of a wheel (R) and a chassis (C) of a vehicle. A hydraulic valve (400) is connected to the chambers to realize filling and/or emptying of the chambers at the end of movement and control processes of the rod based on asperities on a contact surface with which the wheel is provided in contact.

Description

DISPOSITIF AMORTISSEUR POUR VÉHICULE DOMAINE D'APPLICATION DE L'INVENTION La présente invention a trait au domaine des amortisseurs et notamment aux adaptations permettant de mieux gérer la réactivité d'un amortisseur en regard de changement brusque intervenant sur la surface sur laquelle circule le véhicule. DESCRIPTION DE L'ART ANTÉRIEUR Les amortisseurs à huile classiques ont pour inconvénient de ne pas réagir de façon adaptée lorsque la réaction du sol vient à compenser le poids du véhicule comme par exemple lors du passage de la roue dans un trou ou lorsque la roue décolle du sol. En effet, dans cette condition, le système d'amortisseur va se détendre de façon lente. Par conséquent, lorsque la réaction du sol redevient élevée, le système d'amortisseur n'est pas dans sa position de détente et ne peut donc pas assurer un amortissement optimal. Pour résoudre ce problème, le document FR 2796 431 décrit un système d'amortisseur à huile comprenant un corps dans lequel coulisse un piston monté sur une première extrémité d'une première tige, le piston formant une chambre supérieure et une chambre inférieure dans le corps, le système d'amortisseur comprenant également un ressort monté de façon coaxiale par rapport au corps pour répercuter le poids du véhicule sur une coupelle solidaire de la deuxième extrémité de la première tige. Ce système d'amortisseur est remarquable en ce que le piston comprend un passage libre entre la chambre supérieure et la chambre inférieure, obturé lorsque le poids répercuté par le ressort et la force de la réaction du sol appliquée sur la queue du système d'amortisseur sont importants, et ouvert lorsque la somme de ces forces tend à s'annuler ou lorsque - 2 ces forces sont faibles, l'ouverture du passage permettant une détente rapide du système d'amortisseur. Un autre inconvénient rencontré dans les amortisseurs classiques dans une telle situation, concerne le comportement de la butée de fin de course. La fonction d'une butée de fin de course est d'amortir l'arrêt de la tige du vérin de l'amortisseur lorsque celle-ci s'enfonce dans le corps d'amortisseur et atteint le point de compression maximale. En effet, lorsque le véhicule est en phase de réception d'une bosse ou d'un trou, la tige vérin s'enfonce à haute vitesse dans le corps de l'amortisseur jusqu'à atteindre dans certains cas le maximum de sa course. La présence d'une butée doit permettre d'éviter à l'amortisseur de talonner brutalement. Il est connu dans l'art antérieur des amortisseurs hydrauliques pourvus de butées en matériau amortissant tel que le caoutchouc, mais ce genre de butée résiste mal aux chocs violents et répétés. Une solution à ce problème est proposée dans le document WO 2004040164 qui décrit une butée hydraulique de fin de course pour système d'amortisseur comprenant un piston de butée solidaire d'une tige vérin coulissant dans le corps de l'amortisseur, comprenant également un corps de butée fixé à l'extrémité supérieure du corps de l'amortisseur, une portion cylindrique du piston de butée venant emprisonner et comprimer un volume d'huile contenu dans un logement interne ouvert du corps de butée lors du mouvement de compression de l'amortisseur. Cette butée est remarquable en ce que le logement interne du corps de butée est symétrique de révolution et pourvu d'une portion d'entrée tronconique, suivie de plusieurs portions tronconiques, de conicités décroissantes, la portion proche du fond du logement étant cylindrique de diamètre légèrement supérieur au diamètre du piston de butée, pour permettre, au cours du mouvement d'enfoncement du piston de butée dans le logement, qu'une fraction du volume - 3 - d'huile contenu dans le corps de butée puisse refluer entre le piston et le corps de butée, cette fraction diminuant au fur et à mesure de l'avancée du piston de butée. De telles caractéristiques permettent d'engendrer une résistance à l'enfoncement croissante, et la formation d'un film d'huile à haute pression entre le piston et le corps de butée qui lubrifie le contact entre les surfaces de ces deux pièces lors des mouvements alternés et répétés du piston de butée dans le logement du corps de butée. Cette butée permet un arrêt progressif de la tige vérin de l'amortisseur quelle que soit la vitesse d'enfoncement de la tige vérin, qui élimine le frottement métal contre métal entre le piston et le corps de butée, et qui conserve des caractéristiques d'amortissement sensiblement constantes dans le temps. Bien que répondant aux besoins des utilisateurs, la demanderesse a constaté que la mise en oeuvre de ces solutions avaient pour conséquence une multiplication des équipements dédiés qui devaient être spécifiques à chaque 20 véhicule et souvent à chaque roue du véhicule. De tels inconvénients augmentent les coûts de production, rendent difficile une mise en série et ne permettent pas une diffusion à grande échelle de tels équipements. 25 DESCRIPTION DE L'INVENTION Partant de cet état de fait, la demanderesse a mené des recherches qui ont abouti à la conception d'un dispositif amortisseur de véhicule permettant de résoudre les problèmes de l'art antérieur en gérant par une mise 30 en oeuvre électronique le comportement de l'amortisseur qui jusqu'ici était géré mécaniquement. Pour ce faire, le dispositif amortisseur pour véhicule à roues du type de celui comprenant notamment un vérin hydraulique qui, comprenant un corps à l'intérieur 35 duquel se déplace un piston divisant ledit corps en deux chambres et relié à une première extrémité de tige, 10 15 - 4 l'autre extrémité étant extérieure au corps, contrôle le mouvement d'un bras de suspension assurant la liaison entre la fusée de la roue et le châssis du véhicule, est remarquable en ce qu'il comprend une valve hydraulique reliée aux deux chambres du vérin pour réaliser le remplissage et la vidange des chambres dudit vérin à des fins de mise en mouvement et contrôle de la tige du vérin selon les aspérités de la surface sur laquelle la roue est en contact. The present invention relates to the field of dampers and in particular adaptations to better manage the responsiveness of a shock absorber with regard to abrupt change occurring on the surface on which the vehicle is traveling. DESCRIPTION OF THE PRIOR ART Conventional oil dampers have the disadvantage of not responding in a suitable manner when the ground reaction compensates for the weight of the vehicle, for example when the wheel passes through a hole or when the wheel takes off. of the ground. Indeed, in this condition, the damper system will relax slowly. Therefore, when the ground reaction becomes high again, the damper system is not in its relaxation position and therefore can not ensure optimal damping. To solve this problem, the document FR 2796 431 describes an oil damper system comprising a body in which slides a piston mounted on a first end of a first rod, the piston forming an upper chamber and a lower chamber in the body , the damper system also comprising a spring mounted coaxially with the body to reflect the weight of the vehicle on a cup integral with the second end of the first rod. This damper system is remarkable in that the piston comprises a free passage between the upper chamber and the lower chamber, closed when the weight reflected by the spring and the force of the ground reaction applied to the tail of the damper system are important, and open when the sum of these forces tends to cancel each other out or when - 2 these forces are weak, the opening of the passage allowing rapid relaxation of the damper system. Another disadvantage encountered in conventional dampers in such a situation concerns the behavior of the end stop. The function of a limit stop is to dampen the stop of the rod of the damper cylinder when it sinks into the damper body and reaches the maximum compression point. Indeed, when the vehicle is in phase of receiving a bump or a hole, the cylinder rod sinks at high speed in the body of the damper until in some cases reach the maximum of its stroke. The presence of a stop must prevent the shock absorber to heel abruptly. It is known in the prior art hydraulic dampers provided with stops damping material such as rubber, but this kind of stop resists badly to violent and repeated shocks. A solution to this problem is proposed in the document WO 2004040164 which describes a hydraulic limit stop for a damping system comprising a stop piston integral with a sliding cylinder rod in the body of the shock absorber, also comprising a body stopper fixed to the upper end of the body of the damper, a cylindrical portion of the stopper piston trapping and compressing a volume of oil contained in an open inner housing of the stop body during the compression movement of the damper . This abutment is remarkable in that the inner housing of the abutment body is symmetrical with revolution and provided with a frustoconical inlet portion, followed by a plurality of frustoconical portions, of decreasing conicities, the portion near the bottom of the housing being cylindrical in diameter. slightly greater than the diameter of the stop piston, to allow, during the driving movement of the stop piston in the housing, a fraction of the volume of oil contained in the stop body can flow back between the piston and the stop body, this fraction decreasing as the stop piston advances. Such features make it possible to generate increasing resistance to penetration, and the formation of a high pressure oil film between the piston and the abutment body which lubricates the contact between the surfaces of these two parts during the movements. alternating and repeated stop piston in the housing of the stop body. This stop allows a progressive stop of the cylinder rod of the damper regardless of the driving speed of the cylinder rod, which eliminates the metal-to-metal friction between the piston and the stop body, and which retains characteristics of depreciation substantially constant over time. Although meeting the needs of users, the Applicant has found that the implementation of these solutions resulted in a multiplication of dedicated equipment that had to be specific to each vehicle and often to each wheel of the vehicle. Such disadvantages increase the production costs, make it difficult to put in series and do not allow a large-scale distribution of such equipment. DESCRIPTION OF THE INVENTION Based on this state of affairs, the Applicant has conducted research which has led to the design of a vehicle damping device which makes it possible to solve the problems of the prior art by managing by means of an implementation. electronic damper behavior which so far was mechanically managed. To do this, the damping device for a wheeled vehicle of the type comprising in particular a hydraulic cylinder which, comprising a body inside which a piston moves, dividing said body into two chambers and connected to a first rod end, The other end being external to the body, controls the movement of a suspension arm providing the connection between the wheel spindle and the vehicle frame, is remarkable in that it comprises a hydraulic valve connected to the two chambers of the cylinder for filling and emptying the chambers of said cylinder for the purpose of setting in motion and control of the cylinder rod according to the asperities of the surface on which the wheel is in contact.

Cette caractéristique est particulièrement avantageuse en ce qu'elle autorise une gestion électronique du comportement de l'amortisseur. Elle permet d'adapter le fonctionnement de la valve et donc le comportement de l'amortisseur au type de 15 véhicule de roue, de terrain etc.. En gérant aussi bien la sortie que la rentrée de tige, elle permet de supprimer la présence jusqu'ici nécessaire d'un ressort autour de l'amortisseur. En effet comme décrit dans l'art antérieur, la mise en place d'un 20 système de détente rapide exigeait jusqu'ici la présence d'un ressort autour de l'amortisseur. Le nouveau dispositif amortisseur de l'invention est donc remarquable en ce qu'il peut non seulement s'installer sur une suspension équipée d'un ressort hélicoïdal coaxial mais 25 également sur d'autres types de suspension telles celles : - à barre de torsion, - à lame, - à ressort hélicoïdal déporté, - etc... 30 Le champ d'application du dispositif amortisseur à détente rapide de l'invention est donc beaucoup plus vaste que celui des dispositifs de l'art antérieur. Ainsi, lorsque la charge sur la roue diminue, la valve va commander la sortie de tige afin que 35 l'amortisseur puisse remplir son rôle malgré l'amplitude angulaire prise par le bras de suspension. Cette gestion - 5 peut évoluer selon la surface sur laquelle roule le véhicule. Ainsi, il n'est plus nécessaire de régler à l'avance le comportement de l'amortisseur et il n'est pas non plus nécessaire de prévoir des pièces dédiées selon le comportement choisi, étant donné que seule la gestion du comportement de la valve hydraulique change. Cette caractéristique permet de simplifier mécaniquement l'amortisseur qui ne nécessite plus la présence d'orifice de passage et d'une géométrie complexe dédiée à la détente rapide recherchée. Elle permet d'envisager en outre une production en série de tels amortisseurs. Selon une autre caractéristique, la chambre dudit vérin est reliée à un absorbeur de choc de type butée hydraulique. Néanmoins, selon un mode de réalisation préféré mais non limitatif, la commande de la valve va également permettre de se passer d'un sous-ensemble de type butée hydraulique puisque la valve va commander aussi bien la sortie que la rentrée du liquide dans les deux chambres du vérin. Ainsi, l'exploitation d'une valve hydraulique comme proposée par l'invention permet de supprimer des sous-ensembles complexes jusqu'ici nécessaires et résout les inconvénients de l'art antérieur. This feature is particularly advantageous in that it allows electronic management of the behavior of the damper. It makes it possible to adapt the operation of the valve and thus the behavior of the shock absorber to the type of wheel vehicle, of the ground, etc. By managing both the output and the re-entry of the rod, it makes it possible to eliminate the presence until 'here needed a spring around the damper. Indeed, as described in the prior art, the establishment of a rapid expansion system previously required the presence of a spring around the damper. The new damping device of the invention is therefore remarkable in that it can not only be installed on a suspension equipped with a coaxial helical spring but also on other types of suspension such as those: - torsion bar The scope of the quick-release damping device of the invention is therefore much larger than that of prior art devices. Thus, as the load on the wheel decreases, the valve will control the rod output so that the damper can perform its function despite the angular amplitude taken by the suspension arm. This management - 5 can change depending on the surface on which the vehicle rolls. Thus, it is no longer necessary to adjust in advance the behavior of the damper and it is also not necessary to provide dedicated parts according to the chosen behavior, since only the management of the behavior of the valve hydraulic changes. This characteristic makes it possible to mechanically simplify the damper which no longer requires the presence of a passage orifice and a complex geometry dedicated to the desired rapid expansion. It also allows to consider a series production of such dampers. According to another characteristic, the chamber of said cylinder is connected to a hydraulic stop type shock absorber. Nevertheless, according to a preferred embodiment, but not limited to, the control of the valve will also make it possible to dispense with a subset of the hydraulic abutment type since the valve will control both the outlet and the return of the liquid in both. cylinder rooms. Thus, the operation of a hydraulic valve as proposed by the invention eliminates complex subsets hitherto necessary and solves the disadvantages of the prior art.

Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, le dispositif comprend un module de gestion électronique qui, en fonction des informations issus d'un module de mesure, commande la valve hydraulique. Ce module de gestion électronique a à sa disposition, plusieurs procédés de fonctionnement permettant de gérer le fonctionnement de la valve hydraulique selon le but recherché et selon le terrain sur lequel roule le véhicule. Plus simplement, la commande de la valve peut, selon une autre caractéristique, être mise en oeuvre par un module de contrôle consistant en un interrupteur 10 15 20 25 30 35 - 6 - électrique commandant, par son ouverture ou sa fermeture, l'arrêt ou la mise en marche de ladite valve hydraulique. La prise de mesure et notamment la détection de la perte de réaction sur la roue peuvent être réalisées de 5 différentes façons. Selon une caractéristique particulièrement avantageuse, ledit module de mesure comprend une jauge de contrainte installée sur ledit bras afin de déterminer la charge à laquelle est soumise la roue. Un tel choix est particulièrement judicieux en ce qu'il permet de connaître l'effort de contact du pneumatique sur le sol. Selon un autre mode de réalisation, une telle jauge de contrainte peut être associée à une jauge angulaire afin de déterminer le débattement angulaire dudit bras et permettre la mise en oeuvre d'une suspension active. Les concepts fondamentaux de l'invention venant d'être exposés ci-dessus dans leur forme la plus élémentaire, d'autres détails et caractéristiques ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit et en regard des dessins annexés, donnant à titre d'exemple non limitatif, un mode de réalisation d'un dispositif conforme à l'invention. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est un dessin schématique d'un mode de réalisation d'une suspension de roue d'une automobile équipé d'un mode de réalisation d'un amortisseur conforme à l'invention; La figure 2 est un schéma électronique d'un mode de réalisation du traitement du signal transmis par la jauge de contrainte; La figure 3 est un dessin schématique d'une vue en coupe d'un mode de réalisation de la valve conforme à l'invention, en position normale, La figure 4 illustre la valve en position ouverte au maximum. DESCRIPTION DES MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS - 7 Le dessin de la figure 1 illustre l'extrémité d'un essieu de véhicule équipée du dispositif de l'invention. Comme classiquement, cette extrémité regroupe un bras de suspension 100 assurant le support d'une fusée de roue à des fins de guidage en rotation de la roue R. Un dispositif amortisseur D accompagne les mouvements de ce bras de suspension 100. Ce dispositif amortisseur pour véhicule à roue du type de celui comprenant notamment un vérin hydraulique 10 200 contrôle le mouvement du bras de suspension 100 assurant la liaison entre la fusée de la roue R et le châssis du véhicule référencé C. Le vérin comprend un corps 210 à l'intérieur duquel se déplace un piston 220 divisant ledit corps en deux chambres et relié à une première extrémité 310 d'une tige 300, l'autre extrémité 320 étant extérieure au corps et vient s'articuler audit bras de suspension 100. Conformément à l'invention, le dispositif comprend une valve hydraulique 400 reliée aux deux chambres du vérin 200 pour réaliser le remplissage et/ou la vidange des chambres dudit vérin à des fins de mise en mouvement et contrôle du mouvement de la tige 300 du vérin 200 selon les aspérités de la surface sur laquelle la roue R est en contact.According to another particularly advantageous feature of the invention, the device comprises an electronic management module which, depending on the information from a measurement module, controls the hydraulic valve. This electronic management module has at its disposal, several operating methods for managing the operation of the hydraulic valve according to the purpose and the terrain on which the vehicle rolls. More simply, the control of the valve can, according to another characteristic, be implemented by a control module consisting of an electric switch controlling, by its opening or closing, the shutdown. or starting said hydraulic valve. The measurement and in particular the detection of the reaction loss on the wheel can be carried out in different ways. According to a particularly advantageous characteristic, said measuring module comprises a strain gauge installed on said arm in order to determine the load to which the wheel is subjected. Such a choice is particularly judicious in that it allows to know the contact force of the tire on the ground. According to another embodiment, such a strain gauge may be associated with an angular gauge to determine the angular displacement of said arm and allow the implementation of an active suspension. The basic concepts of the invention having been described above in their most elementary form, other details and characteristics will emerge more clearly on reading the description which follows and with reference to the appended drawings, giving non-limiting example, an embodiment of a device according to the invention. BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a schematic drawing of an embodiment of a wheel suspension of an automobile equipped with an embodiment of a damper according to the invention; FIG. 2 is an electronic diagram of an embodiment of the signal processing transmitted by the strain gauge; Figure 3 is a schematic drawing of a sectional view of an embodiment of the valve according to the invention, in the normal position, Figure 4 illustrates the valve in the open position to the maximum. DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The drawing of FIG. 1 illustrates the end of a vehicle axle equipped with the device of the invention. As conventionally, this end includes a suspension arm 100 providing support for a wheel spindle to guide the rotation of the wheel R. A damping device D accompanies the movements of the suspension arm 100. This damping device for wheeled vehicle of the type including a hydraulic cylinder 10 200 controls the movement of the suspension arm 100 providing the connection between the rocket of the wheel R and the frame of the vehicle referenced C. The cylinder comprises a body 210 inside which moves a piston 220 dividing said body into two chambers and connected to a first end 310 of a rod 300, the other end 320 being external to the body and is articulated to said suspension arm 100. In accordance with the invention the device comprises a hydraulic valve 400 connected to the two chambers of the jack 200 for filling and / or emptying the chambers of said jack for the purpose of n motion and control of the movement of the rod 300 of the cylinder 200 according to the roughness of the surface on which the wheel R is in contact.

25 Comme illustré, le dispositif comprend en outre un module de gestion électronique 500 qui en fonction des informations issues d'un module de mesure 600 commande la valve hydraulique 400. Ainsi, lorsque par exemple, la roue perd le contact 30 avec le sol, le module de mesure 600 relève un franchissement du minimum de contrainte auquel est soumise la roue R. Cette limite basse franchie déclenche un signal électrique qui va contrôler la valve hydraulique 400 par l'intermédiaire d'un module de 35 gestion et de contrôle. Le signal de contrôle va alors ouvrir la valve de façon à détendre rapidement la tige 15 20 5 15 20 25 30 35 -8- lorsque la roue perd le contact avec le sol. Ainsi, la suspension de roue conforme à l'invention s'étend plus rapidement et le contact de la roue avec le sol est amélioré. Selon un mode de réalisation préféré, ledit module de mesure 400 est constitué par une jauge de contrainte installée sur ledit bras 100 afin de déterminer la charge à laquelle est soumise la roue R. Selon un autre mode de réalisation, la jauge de contrainte est montée sur l'amortisseur même ou sur tout élément supportant une charge significative issue de la roue dont l'amortissement doit être contrôlé. Ce module de mesure, les moyens permettant de transmettre lesdites mesures et leur moyen de traitement à des fins de commande de la valve sont illustrés plus précisément sur le dessin de la figure 2. La jauge de contrainte 600 mesure la charge. Le signal issu de la jauge de contrainte 600 est amplifié par un pont de wheatstone 710. Lorsque le circuit intégré 720 mesure un voltage au-delà d'une valeur seuil, il déclenche. Le voltage minimal et en conséquence la charge minimale en dessous de laquelle le dispositif doit ouvrir la valve, est défini au moyen d'un potentiomètre 730. Bien entendu, la valeur déclenchante peut être une valeur maximale au-dessus de laquelle le dispositif doit ouvrir la valve. Le signal issu du circuit intégré 720 est traité avec un transistor 740 et un relais 750 qui contrôle le mouvement d'un contacteur 760 qui alimente ou non un solénoïde 410 appartenant à la valve 400. En effet, le champ magnétique créé par le solénoïde activé assure le mouvement en translation d'une tige 420 de valve commandant la fermeture et l'ouverture de la conduite de fluide hydraulique. Selon le procédé envisagé, lorsque le solénoïde est activé du fait d'une chute de charge mesurée, la tige de 10 15 20 25 30 - 9 - valve est déplacée de sorte que le flux hydraulique soit plus important dans l'amortisseur et que la roue puisse revenir au contact du sol plus rapidement. La commande de la tige de valve 420 par le solénoïde 410 et les effets de ses mouvements sont illustrés plus en détails par les dessins des figures 3 et 4. Selon ce mode de réalisation, la tige de valve 420 comprend un moyen d'ajustement de rebond 430 constitué par une butée mécanique définissant une position de repos et en conséquence une ouverture minimale de la valve permettant de définir l'envergure du rebond d'amortissement en situation normale d'utilisation. Cette position de base est maintenue au moyen d'un ressort 440. Lorsque la charge sur la roue diminue en dessous d'un seuil prédéterminé, le module de contrôle électronique assure l'alimentation électrique du solénoïde 410. Les forces magnétiques assurent une poussée supérieure à la raideur du ressort 440 et la tige de valve 420 se meut de façon à libérer l'ouverture 450 et permettre le passage plus important pour le fluide F. La tige de vérin peut sortir plus rapidement et la roue R peut alors rester au contact avec le sol. On comprend que le dispositif qui vient d'être ci-dessus décrit et représenté, l'a été en vue d'une divulgation plutôt que d'une limitation. Bien entendu, divers aménagements, modifications et améliorations pourront être apportés à l'exemple ci-dessus, sans pour autant sortir du cadre de l'invention. 35 10 15 20 25 30 35 As illustrated, the device further comprises an electronic management module 500 which according to the information from a measurement module 600 controls the hydraulic valve 400. Thus, for example, when the wheel loses contact with the ground, the measurement module 600 notes a crossing of the minimum stress which is subjected to the wheel R. This low limit crossed triggers an electrical signal that will control the hydraulic valve 400 through a management module and control. The control signal will then open the valve so as to rapidly relax the rod when the wheel loses contact with the ground. Thus, the wheel suspension according to the invention extends more rapidly and the contact of the wheel with the ground is improved. According to a preferred embodiment, said measurement module 400 is constituted by a strain gauge installed on said arm 100 in order to determine the load to which the wheel R is subjected. According to another embodiment, the strain gauge is mounted. on the shock absorber itself or on any element bearing a significant load from the wheel whose damping must be controlled. This measurement module, the means for transmitting said measurements and their processing means for control of the valve are illustrated more precisely in the drawing of Figure 2. The strain gauge 600 measures the load. The signal from the strain gauge 600 is amplified by a wheatstone bridge 710. When the integrated circuit 720 measures a voltage beyond a threshold value, it triggers. The minimum voltage and consequently the minimum load below which the device must open the valve, is defined by means of a potentiometer 730. Of course, the triggering value may be a maximum value above which the device must open. the valve. The signal from the integrated circuit 720 is processed with a transistor 740 and a relay 750 which controls the movement of a contactor 760 which supplies or not a solenoid 410 belonging to the valve 400. Indeed, the magnetic field created by the activated solenoid ensures the translational movement of a valve stem 420 controlling the closing and opening of the hydraulic fluid line. According to the contemplated method, when the solenoid is activated due to a measured load drop, the valve stem is moved so that the hydraulic flow is greater in the damper and the wheel can return to ground contact more quickly. The control of the valve stem 420 by the solenoid 410 and the effects of its movements are illustrated in more detail by the drawings of FIGS. 3 and 4. According to this embodiment, the valve stem 420 comprises a valve adjustment means. rebound 430 constituted by a mechanical stop defining a rest position and therefore a minimum opening of the valve to define the span of the damping rebound in normal use situation. This basic position is maintained by means of a spring 440. When the load on the wheel decreases below a predetermined threshold, the electronic control module provides the power supply of the solenoid 410. The magnetic forces provide a higher thrust at the stiffness of the spring 440 and the valve stem 420 moves so as to release the opening 450 and allow greater passage for the fluid F. The cylinder rod can come out faster and the wheel R can then remain in contact with the ground. It is understood that the device which has just been described above and shown, has been for the purpose of disclosure rather than limitation. Of course, various arrangements, modifications and improvements may be made to the example above, without departing from the scope of the invention. 35 10 15 20 25 30 35

Claims

REVENDICATIONS1. A damping device (D) for a wheeled vehicle of the type comprising, in particular, a hydraulic cylinder (200) comprising a body (210) inside which a piston (220) which divides said body into two chambers and which is connected to a first end (310) of rod (300), the other end (320) being external to the body, controls the movement of a suspension arm (100) ensuring the connection between the rocket of the wheel (R) and the chassis (C) of the vehicle, CHARACTERIZED BY THE FACT THAT it comprises a hydraulic valve (400) connected to the two chambers of the cylinder (200) for filling and / or emptying the chambers of said cylinder (200) for the purpose of moving and controlling the rod (300) of the cylinder according to the roughness of the surface on which the wheel (R) is in contact.

2. Device (D) according to claim 1, CHARACTERIZED BY THE FACT THAT it comprises an electronic management module (500) which, based on information from a measurement module (600), controls the hydraulic valve (400). ).

3. Device (D) according to claim 2, CHARACTERIZED BY THE FACT THAT said measuring module (600) comprises a strain gauge installed on said arm (100) to determine the load to which the wheel (R) is subjected.

4. Device (D) according to claim 1, CHARACTERIZED BY THE FACT THAT the chamber of said cylinder (200) is connected to a shock absorber hydraulic stop type.

5. Device (D) according to claim 1, CHARACTERIZED BY THE FACT THAT it comprises a control module consisting of an electrical switch controlling, by its opening or closing, stopping or starting said hydraulic valve ( 400).

6. Device (D) according to claim 2, characterized by the fact that said measuring module (600) comprises an angular gauge to determine the angular movement of said arm (100).

7. Device (D) according to claim 1, CHARACTERIZED BY THE FACT that it is installed on the suspensions having the following configurations - coaxial coil spring, - torsion bar, - blade, - remote coil spring. 20 25 30 35