FR2959337A1 - Procede et appareil de commande pour determiner une indication de conduite pour un vehicule fonctionnant dans des conditions de traction defavorables - Google Patents

Abstract

Procédé et appareil de commande pour déterminer une indication de conduite (280) pour le conducteur d'un véhicule (200) fonctionnant dans des conditions de traction défavorables. Selon le procédé on détermine des données de patinage d'au moins une roue du véhicule (200) et on détermine une vitesse de circulation sécurisée du véhicule (200) en fonction des données de patinage de roues. Puis on compare la vitesse de circulation sécurisée et la vitesse de roulage actuelle du véhicule (200) et en fonction de la comparaison le procédé et l'appareil de commande fournissent une indication de conduite (280).

Description

1 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé pour déterminer une indication de conduite pour le conducteur d'un véhicule fonctionnant avec des conditions de traction défavorables.

L'invention se rapporte également à un appareil de commande pour la mise en oeuvre d'un tel procédé ainsi qu'un produit programme d'ordinateur pour l'exécution du procédé. Etat de la technique Le document EP 0 586 626 B1 décrit une installation de navigation de véhicule terrestre. Dans cette installation, une unité de calcul utilise des données géographiques mémorisées pour déterminer le trajet de roulage d'un parcours à une vitesse limite sécurisée pour parcourir le trajet. Par temps hivernal et en cas de chute de neige, les routes sont souvent encombrées de bouchons interminables de sorte que la circulation se traduit fréquemment par un chaos dans des zones de concentration. Il en résulte des conséquences économiques très dommageables. But de l'invention La présente invention a pour but de remédier à cette situation et se propose de développer un procédé et un appareil de commande permettant de fournir des indications de conduite à un conducteur au cas où son véhicule rencontre des conditions de traction défavorables.

Exposé et avantages de l'invention La présente invention a ainsi pour objet un procédé pour déterminer une indication de conduite pour le conducteur d'un véhicule fonctionnant avec des conditions de traction défavorables, et comprenant les étapes suivantes : - déterminer une vitesse de circulation sécurisée du véhicule fondée sur des données de patinage de roues correspondant au moins à une roue du véhicule, - effectuer une comparaison entre la vitesse de circulation sécurisée et la vitesse de roulage actuelle du véhicule, et - déterminer une indication de conduite dépendant de la comparaison.

2 L'invention a également pour objet un appareil de commande pour déterminer une indication de conduite pour le conducteur d'un véhicule fonctionnant avec des conditions de traction défavorables, et caractérisé par - une installation pour déterminer une vitesse de circulation sécurisée fondée sur des données de patinage d'au moins une roue du véhicule, - une installation pour comparer la vitesse de circulation sécurisée et la vitesse de roulage actuelle du véhicule, et - une installation pour fournir une indication de conduite à une interface d'une unité d'émission optique du véhicule et/ou à une interface d'une unité d'émission acoustique du véhicule. Enfin, l'invention a pour objet un programme d'ordinateur avec un code programme pour l'exécution du procédé lorsque le programme est appliqué à un appareil de commande. En cas de chute de neige, lorsque la neige encombre la chaussée, de nombreux conducteurs réagissent d'une manière plus que prudente par peur du risque que leur véhicule pourrait déraper et qu'ils ne pourraient plus freiner à temps. Les bouchons sont la conséquence de ces réactions. Or, l'invention telle que définie ci-dessus repose sur la constatation que l'on pourrait augmenter le débit de la circulation si les conducteurs étaient informés du potentiel non utilisé de l'accrochage ou de l'adhérence de leurs pneumatiques.

Ainsi et comme indiqué ci-dessus, l'invention mesure la vitesse de rotation et le patinage des roues et évalue à partir de ces informations la vitesse à laquelle le conducteur pourrait circuler sans risque. Le système peut le cas échéant informer le conducteur que sans réduire la sécurité il pourrait circuler plus vite.

De manière avantageuse pour appliquer l'invention, il ne faut aucune installation supplémentaire car actuellement tous les véhicules sont équipés de capteurs de vitesse de rotation de roue et d'installations fournissant des informations correspondantes. Les conditions de traction (ou encore des conditions de propulsion) défavorables sont des conditions routières avec de la neige,

3 du verglas ou de la végétation humide encombrant la chaussée et réduisant l'aptitude du véhicule à transformer sa force d'entraînement ou force motrice en une propulsion ou un entraînement contrôlable de sorte que le coefficient d'adhérence de la chaussée risque d'être réduit.

De manière connue cela crée un risque d'accident à cause du décrochage même bref du véhicule par rapport à la chaussée. Comme les conditions de traction ou de propulsion défavorables sont souvent difficiles à évaluer pour le conducteur, celui-ci réagit par peur contre une perte de contrôle du véhicule avec une prudence excessive et io circule souvent trop lentement. Il en résulte des bouchons de circulation souvent inévitables. Les données de patinage de roues sont des informations concernant le rapport entre la vitesse de rotation d'une roue motrice et la vitesse de rotation d'une roue non motrice du véhicule. C'est ainsi que par exemple dans un véhicule, la vitesse de 15 rotation d'une ou des deux roues de l'essieu moteur peut être comparée à la vitesse de rotation d'une ou des deux roues de l'essieu non moteur ; à partir de l'éventuelle différence des vitesses de rotation on déduit l'importance du patinage de roues. Les données de patinage de roues peuvent être déjà disponibles et servir ainsi à l'application du procédé 20 de l'invention. Une vitesse de circulation sécurisée au sens de l'invention est la vitesse maximale à laquelle peut circuler le véhicule en tenant compte des conditions d'environnement comme par exemple l'état de la surface de la chaussée, sans augmenter le risque d'accident. Une vitesse de circulation sécurisée permet en outre de transmettre la 25 force d'entraînement maximale. Une vitesse de circulation sécurisée est souvent une vitesse pour laquelle le patinage de roues correspond à une certaine valeur prédéfinie. La comparaison entre la vitesse de circulation sécurisée et la vitesse de roulage actuellement utilisée peut se faire par la simple 30 comparaison des amplitudes ou en formant une différence. En fonction du résultat de la comparaison on pourra donner une indication de conduite. L'indication de conduite est par exemple une information destinée au conducteur du véhicule, lui indiquant qu'il pourrait circuler plus rapidement sans perte de sécurité. L'indication de conduite peut 35 également être une recommandation pratique pour le conducteur avec

4 une vitesse de circulation sécurisée. L'indication de conduite peut être fournie au conducteur si la comparaison entre la vitesse de circulation sécurisée et la vitesse de roulage actuel montre que cette dernière est inférieure à la vitesse de circulation sécurisée. L'indication de conduite peut être fournie au conducteur de manière acoustique et/ ou optique, par exemple par une ou plusieurs interfaces appropriées. Selon un mode de réalisation, les données de patinage de roues peuvent se déterminer en fonction d'une information de vitesse de rotation d'au moins une roue. L'information de vitesse de rotation peut être fournie par un capteur de vitesse de rotation par exemple associé à une roue. A titre d'exemple l'information de vitesse de rotation sera comparée à une information de vitesse fournie par un système de navigation du véhicule pour déterminer les données de patinage de roues. De tels capteurs de vitesse de rotation sont déjà utilisés.

On peut en outre déterminer les données de patinage de roues en s'appuyant chaque fois sur une information de vitesse de rotation d'au moins une roue motrice et d'au moins une roue non motrice du véhicule. Pour déterminer les données de patinage de roues on peut comparer les informations de vitesse de rotation respectives des roues motrices du véhicule et celles des roues non motrices du véhicule. On peut également utiliser les informations de vitesse de rotation de toutes les quatre roues du véhicule. Pour cela le capteur associé à chaque roue fournira les données correspondantes à une unité de détermination. De manière avantageuse on pourra ainsi obtenir de manière plus précise les données de patinage de roues ou le cas échéant déceler les données erronées fournies par un capteur et les rejeter. Selon un autre développement, l'indication de conduite est appliquée à l'interface d'une unité d'émission optique et/ou à l'interface d'une unité d'émission acoustique. L'unité d'émission optique est par exemple l'installation d'affichage d'un système de navigation du véhicule ou encore un afficheur frontal (afficheur HUD). Dans le cas de l'unité d'émission acoustique, il peut s'agir des hauts-parleurs du système d'autoradio. L'indication de conduite peut comporter une information d'accélération. Cela est le cas si la comparaison montre que la vitesse de circulation sécurisée est supérieure à la vitesse de roulage actuelle du véhicule. L'information d'accélération sera fournie de manière 5 optique au conducteur en faisant apparaître par exemple sur l'afficheur ou l'écran un texte indiquant « possibilité d'accélérer en sécurité ». Un tel affichage peut se faire par exemple de manière continue ou intermittente jusqu'à atteindre une limite d'une vitesse de circulation sécurisée.

De manière avantageuse, on évite ainsi les bouchons inutiles sur des routes très encombrées car les véhicules pourront circuler plus vite sans pour autant augmenter le risque d'accident. L'assistance technique pour l'évaluation des conditions de traction ou de propulsion permet une conduite plus sûre ce qui évitera des accidents. De façon analogue l'émission acoustique de l'information d'accélération à destination du conducteur du véhicule pourra être faite en plus ou en variante à l'émission optique. En variante l'indication de conduite peut être une information de freinage. Cela est le cas si la comparaison montre que la vitesse de circulation sécurisée est inférieure à la vitesse de roulage actuelle du véhicule. L'information de freinage pourra être émise de manière optique et/ou acoustique suivant la relation déjà indiquée avec l'information d'accélération. A l'aide de l'information de freinage on pourra corriger des considérations erronées du conducteur concernant l'aptitude à la traction ou à la propulsion des pneumatiques de son véhicule et réduire, voire même éviter des accidents liés à une perte de contrôle du véhicule. Suivant une caractéristique, l'indication de conduite est une recommandation de conduite avec une vitesse de circulation plus sûre. Par exemple une vitesse de roulage recommandée sous la forme d'une information de vitesse de véhicule, pratique donnée par l'afficheur ou le haut-parleur du véhicule. Le conducteur peut ainsi regarder son tachymètre pour avoir la vitesse de roulage actuelle et la comparer à la vitesse de circulation recommandée pour augmenter ou réduire ainsi sa vitesse de roulage jusqu'à la faire concorder avec la vitesse de

6 circulation recommandée ou rapprocher de celle-ci. De manière avantageuse le conducteur pourra ainsi décider de lui-même dans quelle mesure il adapte sa vitesse de roulage à la vitesse de roulage recommandée.

Selon une autre forme de réalisation, le procédé comprend une étape consistant à fournir des données de rayon de courbure concernant les courbes de la chaussée utilisée. Cela permet d'avoir une vitesse de circulation encore plus sûre fondée sur les données de rayon de courbure. A l'aide des données de rayon de courbure on pourra par exemple déterminer la force centrifuge appliquée au véhicule passant dans une courbe. Parcourir la courbe en sécurité pourra se faire en déterminant avantageusement une vitesse de circulation sécurisée, plus faible et adapter l'indication de conduite. Les données de rayon de courbure peuvent être fournies par un système de navigation et/ou par un système d'assistance et de maintien sur la trace ou un système d'avertissement de sortie de couloir de circulation par le véhicule. L'invention a également pour objet un appareil de commande tel que défini ci-dessus.

Dans la mesure où l'on ne dispose pas de données concernant le patinage de roues, celles-ci s'obtiennent à l'aide d'une installation fournissant des données de patinage de roues. Cette installation est par exemple une unité de calcul qui extrait les données de patinage de roues du rapport entre la vitesse de rotation d'une roue motrice du véhicule et la vitesse de rotation d'une roue non motrice du véhicule. L'installation qui compare la vitesse de circulation sécurisée et la vitesse de roulage actuelle reconnaît si la vitesse de roulage actuelle est supérieure ou inférieure à la vitesse de circulation sécurisée et fournit la différence correspondante. Selon ces informations, l'indication de conduite sera formée pour indiquer par exemple que le conducteur pourrait circuler plus rapidement ou qu'il devrait diminuer sa vitesse. L'installation déterminant l'indication de conduite peut correspondre aux données d'indication de conduite résultant de la comparaison des informations par exemple sous la forme d'un signal électrique transmis par des lignes électriques ou des contacts couplés à une unité de sortie

7 optique et/ou acoustique. Dans le cas d'une unité de sortie optique, il peut s'agir de l'écran d'un appareil de navigation du véhicule ou d'un afficheur frontal (afficheur HUD). L'unité de sortie acoustique est par exemple constituée par le ou les haut-parleurs de l'installation de radio du véhicule. L'appareil de commande est un appareil électrique traitant les signaux des capteurs et fournissant des signaux de commande en fonction de ce traitement. L'appareil de commande comporte une interface réalisée par un circuit ou par un programme.

Dans le cas d'une réalisation par un programme, là où les interfaces font par exemple partie d'un système ASIC (circuit ASIC c'est-à-dire circuit dédié) qui contient les fonctions les plus diverses de l'appareil de commande. Mais il est également possible que les interfaces comportent des circuits propres, intégrés ou se composent au moins en partie de composants discrets. Dans le cas d'une réalisation sous forme de programme, les interfaces seront des modules de programme se trouvant par exemple sur un microcontrôleur à côté des autres modules de programme. De manière avantageuse l'invention se rapporte également à un produit programme d'ordinateur avec un code programme enregistré sur un support lisible par une machine telle qu'une mémoire semi-conductrice, un disque dur ou une mémoire optique, le programme étant exécuté sur un appareil de commande pour appliquer le procédé tel que décrit ci-dessus.

En variante le programme ou le code programme peut également être téléchargé à l'aide d'une liaison de données appropriée par exemple par le réseau Internet. Le téléchargement du programme peut être libéré par un fournisseur de services contre le paiement d'une taxe. Il s'agit dans ces conditions d'un produit programme d'ordinateur commercialisé en tant que produit indépendant. Dessins Un procédé et un appareil de commande pour déterminer une indication de conduite dans des conditions de traction ou de propulsion défavorables d'un véhicule seront donnés ci-après à l'aide des dessins annexés dans lesquels :

8 - la figure 1 montre un ordinogramme d'un exemple de réalisation de l'invention, - la figure 2 montre un schéma de principe d'un exemple de réalisation de l'invention.

Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre un ordinogramme d'un procédé 100 pour déterminer une indication de conduite destinée à éviter les bouchons pour des conditions de traction ou de propulsion défavorables et correspondant à un exemple de réalisation de l'invention.

Dans l'étape 110, les données fournies par les capteurs de vitesse de rotation du véhicule sont transmises à une unité d'un appareil de commande du véhicule pour former les données de patinage de roues. Les données de patinage de roues seront déterminées en utilisant un algorithme approprié, par exemple à partir de la différence de la vitesse de rotation entre les roues motrices et les roues non motrices. Les données de patinage de roues peuvent également s'obtenir d'une autre manière où dans la mesure où ces données sont déjà disponibles à cause d'autres applications, il suffit de les prendre ou de les extraire. En fonction des données de patinage de roues obtenues dans l'étape 110, dans une autre unité de l'appareil de commande on détermine au cours de l'étape 120, une vitesse de circulation sécurisée pour le véhicule. Pour cela l'appareil de commande utilise par exemple les données enregistrées dans une mémoire et correspondant aux vitesses de circulation en fonction de l'amplitude du patinage de roues obtenue. Par exemple il peut s'agir pour les données, de valeurs moyennes obtenues par des séries d'essais proches de la réalité. Ces données donneront des informations sur la vitesse maximale que l'on peut pratiquer pour une certaine amplitude du patinage de roues sans que cela ne soit au détriment de la sécurité routière. Dans l'étape 130 on compare les données de patinage de roues ainsi obtenues à la vitesse de circulation sécurisée et la vitesse de roulage actuelle pour déterminer une éventuelle différence entre les deux vitesses c'est-à-dire par exemple pour déterminer si la vitesse de roulage actuelle est inférieure à la vitesse de circulation sécurisée, obtenue. Dans ce cas, dans l'étape 140 l'indication de conduite se présentera sous la forme d'une

9 recommandation destinée au conducteur lui suggérant de rouler plus rapidement ; cette information est d'abord transmise puis elle est exploitée. Le conducteur s'appuyant sur cette recommandation et la sensation qu'il roule toujours de manière contrôlée, pourront augmenter la vitesse de circulation et remédier ainsi à un bouchon inutile. Si la comparaison de la vitesse de circulation actuelle montre que cette vitesse est supérieure à la vitesse de circulation sécurisée correspondant au patinage de roues, l'indication de conduite se présentera sous la forme d'un avertissement à destination du conducteur pour qu'il réduise sa vitesse, pour diminuer le risque d'accident pour lui et les autres participants à la circulation. L'indication de conduite peut être émise par des interfaces appropriées à l'appareil de commande, par exemple à l'aide d'un afficheur frontal et/ou de manière acoustique par le ou les haut-parleurs du véhicule au cours de l'étape 140 à destination du conducteur. La figure 2 montre un schéma de principe d'un exemple de réalisation de l'invention. Elle présente un véhicule 200 avec un appareil de commande 210, une installation d'émission 220, une installation de navigation 230 et une installation d'assistance de stabilisation de trajectoire 240. Dans l'exemple de réalisation de l'invention présenté à la figure 2, chacune des quatre roues du véhicule 200 est associée à un capteur de vitesse de rotation 250. Les capteurs de vitesse de rotation 250 sont réalisés pour saisir la vitesse de rotation des roues associées et déterminer les données de patinage de roues pour les transmettre à l'appareil de commande 210. Dans l'exemple de réalisation de la figure 2, les données de vitesse de rotation 260 des différents capteurs de vitesse de rotation 250 se rejoignent à un point d'interface commun vers l'appareil de commande 210. Les données de vitesse de rotation 260 peuvent comporter une information relative à une vitesse de rotation et/ou à un patinage des différentes roues. En utilisant par exemple un moyen de détermination de la position tel qu'un moyen reposant sur le système GPS et/ ou carte numérique, par une interface, l'installation de navigation 230 fournit des données de courbure 270 à l'appareil de commande 210 si le véhicule se trouve sur un segment de trajet avec

10 des courbes ou s'il s'en rapproche. Le système de guidage de couloir ou d'avertissement sortie de couloir de circulation 240 est réalisé pour en plus ou en variante, pour transmettre également des données de rayon de courbure 270, par l'interface appropriée, vers l'appareil de commande 210. Dans l'exemple de réalisation de la figure 2 on utilise à la fois le système de navigation 230 et le système d'avertissement de sortie de couloir de circulation 240. L'invention peut toutefois se réaliser avec une unique installation ou en l'absence d'installation. Selon l'exemple de réalisation présenté, l'appareil de commande 210 est réalisé pour déterminer les données de patinage de roues à partir des données d'information de vitesse de rotation reçues. A partir de ces données et en utilisant les données de rayon de courbure 270 obtenues, l'appareil de commande 210 détermine une vitesse de circulation sécurisée.

Une unité de comparaison de l'appareil de commande 210 compare la vitesse de roulage actuelle mesurée du véhicule 200 et cette comparaison donnera une indication de conduite 280 pertinente pour le conducteur du véhicule 200. Cette indication de conduite est transmise par une autre interface de l'appareil de commande 210 à l'unité de sortie 220. L'indication de conduite 280 peut comporter une recommandation de vitesse par exemple une recommandation à destination du conducteur du véhicule 200 pour lui suggérer de circuler à la vitesse de circulation sécurisée si la vitesse de roulage actuelle est inférieure à la vitesse de circulation sécurisée. L'unité d'émission 220 peut par exemple utiliser un haut-parleur du système acoustique pour l'indication de conduite 280 ou un afficheur pour fournir une information optique concernant l'indication de conduite 280. Selon l'invention décrite ci-dessus, on utilise les capteurs existants 250 pour mesurer le patinage de roues. L'appareil de commande 210 calcule la vitesse à laquelle on peut encore circuler en sécurité à partir des informations fournies. Si les informations 270 concernant le rayon de courbure sont connues (à partir de la carte numérique du système de navigation 230 ou à partir du système de protection contre la sortie de voie 240) on pourra utiliser ces

11 informations. Si les conditions d'adhérence permettent une circulation à plus vive allure cette information sera transmise au conducteur.5 12 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 100 procédé pour déterminer une indication de conduite 110 étape de procédé/information fournie par les capteurs de vitesse 5 de rotation du véhicule. 130 étape de comparaison 140 émission d'une indication de conduite à destination du conducteur 200 véhicule 10 210 appareil de commande 230 installation de navigation 240 système d'avertissement de sortie de couloir de circulation 250 capteur de vitesse de rotation 260 données de vitesse de rotation 15 270 données de rayon de courbure de la chaussée 280 indication de conduite 20

Claims (1)

1. REVENDICATIONS1 °) Procédé (100) pour déterminer une indication de conduite (280) pour le conducteur d'un véhicule (200) fonctionnant dans des conditions d'entraînement défavorables, procédé comprenant les étapes suivantes : - déterminer (120) une vitesse de circulation sécurisée du véhicule fondée sur des données de patinage de roues correspondant au moins à une roue du véhicule, - comparer (130) la vitesse de circulation sécurisée et la vitesse de 10 roulage actuelle du véhicule, et - déterminer (140) une indication de conduite dépendant de la comparaison. 2°) Procédé (100) selon la revendication 1, 15 caractérisé en ce qu' on détermine les données de patinage des roues en fonction d'une information de vitesse de rotation (260) d'au moins une roue. 3°) Procédé (100) selon la revendication 1, 20 caractérisé en ce que on détermine les données de patinage de roue fondées chacune sur une information de vitesse de rotation (260) d'au moins une roue motrice et d'au moins une roue non motrice du véhicule (200). 25 4°) Procédé (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'indication (280) pour le conducteur est fournie à une interface d'une unité d'émission optique (220) et/ou une interface d'une unité d'émission acoustique (220). 30 5°) Procédé (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'indication de conduite (280) est une information d'accélération si la comparaison montre que la vitesse de circulation sécurisée est 35 supérieure à la vitesse de roulage actuelle du véhicule (200).14 6°) Procédé (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'indication de conduite (280) comprend une information de freinage si la comparaison montre que la vitesse de circulation sécurisée est 5 inférieure à la vitesse de roulage actuelle du véhicule (200). 7°) Procédé (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'indication de roulage (280) représente une recommandation pour le 10 conducteur, pour la vitesse de circulation sécurisée. 8°) Procédé (100) selon la revendication 1, caractérisé par l'étape consistant à fournir des données de rayon de courbure (270) 15 concernant une courbe de route parcourue pour déterminer la vitesse de circulation sécurisée en se fondant en outre sur les données relatives au rayon de courbure. 9°) Procédé (100) selon la revendication 8, 20 caractérisé en ce que les données relatives au rayon de courbure (270) sont fournies par un système de navigation (230) et/ou par un assistant de conservation de couloir de circulation (240) du véhicule (200). 25 10°) Appareil de commande (210) pour déterminer une indication de conduite (280) pour le conducteur d'un véhicule (200) fonctionnant avec des conditions de traction défavorables, appareil de commande caractérisé en ce qu'il comprend : - une installation pour déterminer une vitesse de circulation sécurisée 30 fondée sur des données de patinage d'au moins une roue du véhicule, - une installation pour comparer la vitesse de circulation sécurisée et la vitesse de roulage actuelle du véhicule, et 15 - une installation pour fournir une indication de conduite à une interface d'une unité d'émission optique (220) du véhicule et/ou à une interface d'une unité d'émission acoustique (220) du véhicule. 11 °) Produit programme d'ordinateur comportant un code programme enregistré notamment sur un support lisible par une machine pour la mise en oeuvre du procédé (100) selon l'une quelconque de revendications 1 à 9 lorsque le programme est exécuté par un appareil de commande (210). lo