FR2956768A1

FR2956768A1 - Wheel locating method for use during monitoring of state of tire of wheel in car, involves comparing sectoral ratio with value ranges stored in coverage map that associates value ranges to positions of wheels, to locate wheels

Info

Publication number: FR2956768A1
Application number: FR1000711A
Authority: FR
Inventors: Youri Vassilieff
Original assignee: Continental Automotive GmbH; Continental Automotive France SAS
Current assignee: Continental Automotive GmbH; Continental Automotive France SAS
Priority date: 2010-02-22
Filing date: 2010-02-22
Publication date: 2011-08-26
Anticipated expiration: 2030-02-22
Also published as: FR2956768B1

Abstract

The method involves emitting a set of radiofrequency or excitation signals by excitation modules (51, 52), where a wheel unit (3) of each of wheels (2) of a vehicle (1) takes different orientations during emission of the signals. The wheel is located according to a sectoral ratio calculated based on two values that represent sectoral coverages (S1, S2) respectively associated to the excitation modules. The sectoral ratio is compared with value ranges stored in a coverage map that associates the value ranges to positions of the wheels, to locate the wheels. An independent claim is also included for a device for locating a wheel of a vehicle.

Description

La présente invention appartient au domaine de la localisation des roues d'un véhicule. Plus particulièrement, l'invention concerne un procédé et un dispositif de localisation d'une roue au moyen d'une unité roue, montée sur ladite roue à localiser, et adaptée à émettre des signaux radiofréquences à destination d'une unité centrale montée sur le véhicule. De plus en plus de véhicules automobiles comportent des systèmes de surveillance de paramètres tels que la pression et/ou la température des pneumatiques des roues du véhicule, en vue d'informer le conducteur de toute variation anormale des paramètres mesurés. The present invention belongs to the field of locating the wheels of a vehicle. More particularly, the invention relates to a method and a device for locating a wheel by means of a wheel unit, mounted on said wheel to be located, and adapted to transmit radio frequency signals to a central unit mounted on the wheel. vehicle. More and more motor vehicles include monitoring systems for parameters such as the pressure and / or the temperature of the tires of the wheels of the vehicle, in order to inform the driver of any abnormal variation of the measured parameters.

Ces systèmes de surveillance comportent généralement une unité centrale, comprenant un calculateur et un récepteur radiofréquences, et une unité roue montée sur chacune des roues du véhicule, dont le rôle est principalement de mesurer les paramètres (pression et/ou température) de la roue sur laquelle elle est montée et de les transmettre à l'unité centrale. Une unité roue se présente généralement sous la forme d'un module électronique comprenant un capteur de température et/ou de pression, un microprocesseur, et un émetteur radiofréquences. L'unité centrale doit pouvoir déterminer la position par rapport au véhicule de l'unité roue ayant émis un signal radiofréquences incorporant des paramètres mesurés. Cette obligation perdure pendant la durée de vie du véhicule, c'est-à-dire qu'elle doit être respectée même après avoir remplacé des roues, et/ou même après avoir inversé des roues. De nos jours, il est connu d'équiper le véhicule de modules d'excitation, montés à proximité des roues du véhicule et munis d'émetteurs radiofréquences, qui émettent successivement des signaux radiofréquences, dits « signaux d'excitation », à destination des unités roues équipant les roues. En réponse à un signal d'excitation détecté, une unité roue émet un signal radiofréquences à destination de l'unité centrale qui, connaissant la position du module d'excitation utilisé, peut déterminer la position de l'unité roue à l'origine dudit signal radiofréquences. Afin de réduire le nombre et le coût des émetteurs radiofréquences montés dans le véhicule, il est connu, pour les véhicules disposant d'un dispositif d'accès "mains libres" au véhicule, d'utiliser les mêmes modules d'excitation à la fois pour l'accès "mains libres" et pour la localisation des roues. Dans ce cas, les modules d'excitation ne sont pas positionnés à proximité des roues, mais plus généralement à proximité des portes du véhicule. La position des roues est déterminée en fonction des niveaux de réception mesurés, par une unité roue, pour des signaux d'excitation reçus de plusieurs modules d'excitation, par exemple par triangularisation des signaux d'excitation reçus. Toutefois, la localisation des roues les unes par rapport aux autres, sur la base des niveaux de réception mesurés, suppose que les sensibilités radiofréquences de chacune des unités roues soient sensiblement les mêmes. Les processus de fabrication des unités roues, parce qu'ils doivent rester économiquement performants tout en assurant des gains d'amplification très élevés, ne permettent pas d'assurer une maîtrise suffisante des sensibilités des unités roues. De plus, une unité roue est généralement solidaire en rotation d'une roue, de sorte que le diagramme de rayonnement de l'antenne de réception de cette unité roue tourne avec la roue. On comprend donc que le niveau de réception mesuré pour un signal d'excitation émis par un module d'excitation donné varie en fonction du temps avec la rotation de la roue. La figure 1 illustre ce dernier point. Sur cette figure, on a représenté une antenne d'émission 5' d'un module d'excitation 5 monté au voisinage d'une poignée de porte latérale (non représentée) d'un véhicule, et une antenne de réception 3' d'une unité roue 3, montée dans une roue 2. L'antenne de réception 3' de l'unité roue 3 est une bobine mesurant le champ magnétique M généré par l'antenne d'émission 5' du module d'excitation 5 représenté en traits discontinus. Sur la figure 1, on a représenté l'unité roue 3 avec deux orientations différentes, désignées par des axes X et X' de la bobine 3', obtenues par rotation de la roue 2. L'orientation correspondant à l'axe X de la bobine 3' est sensiblement tangente aux lignes du champ magnétique M (représentées schématiquement en traits discontinus) du module d'excitation 5, de sorte que la réception par l'antenne 3' (i.e.: la bobine) de l'unité roue 3 est optimale. L'orientation correspondant à l'axe X' de la bobine 3' est sensiblement orthogonale auxdites lignes du champ magnétique M, de sorte que le niveau de réception mesuré par l'antenne 3' est sensiblement nul. La présente invention vise à proposer un procédé et un dispositif de localisation des roues d'un véhicule qui s'affranchisse de la dépendance à la sensibilité et à l'orientation des différentes unités roues. La présente invention vise également à réduire le nombre d'antennes d'émission nécessaires pour localiser les roues. La présente invention concerne un procédé de localisation d'une roue d'un véhicule équipée d'une unité roue, le véhicule comportant une unité centrale et des modules d'excitation, l'unité roue étant adaptée à recevoir des signaux radiofréquences, dits « signaux d'excitation », émis par les modules d'excitation, et à émettre des signaux radiofréquences à destination de l'unité centrale. Le procédé comporte notamment : • une étape d'émission, par au moins deux modules d'excitation, d'une pluralité de signaux d'excitation, au cours de laquelle l'unité roue balaie une pluralité d'orientations différentes, • une étape de localisation de la roue en fonction d'au moins un rapport sectoriel calculé en fonction d'une première valeur et d'une seconde valeur représentatives de couvertures sectorielles associées respectivement au premier module d'excitation et au second module d'excitation consistant à comparer l'au moins un rapport sectoriel avec des plages de valeurs mémorisées d'une carte de couverture auxquelles sont associées les positions des roues du véhicule. Avantageusement, l'invention propose que la couverture sectorielle associée à 10 un module d'excitation soit estimée en fonction du nombre de signaux d'excitation détectés par l'unité roue et émis par ce module d'excitation. Selon un mode de réalisation du procédé, l'étape de localisation comprend en outre le calcul d'un rapport de réception maximal, calculé en fonction d'une première valeur et d'une seconde valeur représentatives d'un niveau de réception maximal mesuré 15 pour les signaux d'excitation détectés par l'unité roue et émis respectivement par le premier module d'excitation et le second module d'excitation. Selon ce mode de réalisation, la roue équipée d'une unité roue est localisée en fonction de l'au moins un rapport sectoriel et en fonction de l'au moins un rapport de réception maximal.. Suivant des modes particuliers de mise en oeuvre, le procédé de localisation 20 comporte l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles • l'unité roue cumule des informations déterminées à partir d'une pluralité de signaux d'excitation détectés, sans émettre lesdites informations à chaque réception d'un signal d'excitation, et ladite unité roue émet, à destination de 25 l'unité centrale, un signal radiofréquences incorporant un compte rendu de ladite pluralité de signaux d'excitation détectés ; de préférence, l'unité roue émet un compte rendu de façon sensiblement périodique et/ou sur requête de l'unité centrale, • l'émission de signaux d'excitation est interrompue lorsque la vitesse estimée 30 de rotation de la roue est sensiblement nulle, et/ou lorsque la vitesse estimée de rotation de la roue est égale ou supérieure à une valeur prédéfinie, • chaque signal d'excitation incorpore une information d'identification du module d'excitation l'ayant émis, un indicateur du nombre total de signaux d'excitation émis par ce module d'excitation, 35 • le procédé comporte une étape préalable d'ajustement de la sensibilité de l'unité roue en fonction d'au moins une estimation d'une couverture sectorielle associée à un module d'excitation, • les émissions de signaux d'excitation par des modules d'excitation différents sont entrelacées dans le temps. La présente invention concerne également un dispositif de localisation d'une roue, équipée d'une unité roue, dans un véhicule comportant une unité centrale et des 5 modules d'excitation. Le dispositif comporte notamment : • des moyens de calcul d'au moins un rapport sectoriel entre deux valeurs, une première valeur déterminée en fonction des signaux d'excitation détectés par l'unité roue et émis par un premier module d'excitation, et une seconde valeur déterminée en fonction des signaux d'excitation détectés par l'unité roue et 10 émis par un second module d'excitation, • des moyens de localiser la roue équipée de l'unité roue en fonction de l'au moins un rapport sectoriel calculé en fonction d'une première valeur et d'une seconde valeur représentatives de couvertures sectorielles associées respectivement au premier module d'excitation et au second module 15 d'excitation et par comparaison entre l'au moins un rapport sectoriel et des plages de valeurs d'une carte de couverture auxquelles sont associées les positions des roues du véhicule. Selon un mode de réalisation de l'invention, le dispositif comporte en outre des moyens le calcul d'un rapport de réception maximal calculé en fonction d'une première 20 valeur et d'une seconde valeur représentatives d'un niveau de réception maximal mesuré pour les signaux d'excitation détectés par l'unité roue et émis respectivement par le premier module d'excitation et le second module d'excitation et des moyens de localiser la roue en fonction de l'au moins un rapport sectoriel et l'au moins un rapport de réception maximal. 25 Suivant des modes particuliers de réalisation, le dispositif de localisation comporte l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : • l'unité roue comporte de moyens de cumuler des informations déterminées d'après une pluralité de signaux d'excitation détectés, et des moyens d'établir 30 un compte rendu de la pluralité de signaux d'excitation détectés, compte rendu qui est émis à destination de l'unité centrale, • chaque module d'excitation dispose d'un identifiant propre, et/ou incorpore dans les signaux d'excitation qu'il émet un indicateur du nombre total de signaux d'excitation qu'il a émis, 35 • le dispositif de localisation comporte des moyens d'ajuster la sensibilité de l'unité roue en fonction d'au moins une estimation d'une couverture sectorielle associée à un module d'excitation, • les au moins deux modules d'excitation sont partagés avec un dispositif d'accès "mains libres" au véhicule. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante de modes de mise en oeuvre et de réalisation de l'invention, donnée à titre non limitatif de l'invention, 5 et faite en se référant aux figures qui représentent : • Figure 1 : déjà décrite, une représentation schématique des lignes de champ magnétique d'un module d'excitation et d'une unité roue suivant deux orientations différentes, • Figure 2 : une vue de dessus schématique d'un véhicule équipé d'un dispositif 10 de localisation selon un premier mode de réalisation, • Figure 3 : une représentation schématique d'une unité roue destinée à équiper une roue de véhicule, • Figure 4a et 4b : des représentations schématiques illustrant des couvertures sectorielles de différentes unités roues d'un véhicule, 15 • Figure 5 : une vue de dessus schématique d'un véhicule équipé d'un dispositif de localisation selon un second mode de réalisation. La présente invention concerne un procédé et un dispositif de localisation d'une roue d'un véhicule. La localisation de roues d'un véhicule trouve une application particulièrement 20 importante dans les systèmes de surveillance de l'état des pneumatiques des roues d'un véhicule. De tels systèmes sont mis en oeuvre pour détecter des anomalies, telles que des crevaisons. On comprend donc que, bien que le procédé et le dispositif selon l'invention puissent être mis en oeuvre pour localiser une seule roue du véhicule, ils seront de préférence mis en oeuvre pour localiser chacune des roues du véhicule. 25 La figure 2 représente de façon schématique un exemple de réalisation d'un dispositif de localisation selon l'invention. Le dispositif de localisation fait partie intégrante d'un système de surveillance de paramètres de fonctionnement des roues d'un véhicule 1 muni de quatre roues 2, chaussées classiquement d'un pneumatique. Chaque roue 2 est équipée d'une unité roue 3, par exemple fixée sur la jante de 30 ladite roue de façon à être positionnée à l'intérieur de l'enveloppe du pneumatique. Tel que représenté sur la figure 3, une unité roue 3 comporte par exemple une unité de contrôle 30 du type ordinateur programmé, comportant notamment au moins un processeur relié à une ou des mémoires électroniques dans lesquelles sont mémorisées des instructions de code de programme à exécuter pour mettre en oeuvre le procédé de 35 localisation. L'unité de contrôle 30 est reliée à des périphériques qui incluent un ou des capteurs 31 pour mesurer des paramètres du pneumatique tels que sa pression et/ou sa température, un récepteur radiofréquences 32 et un émetteur radiofréquences 33. L'unité roue 3 est par exemple alimentée électriquement par une pile-bouton 34. Le dispositif de localisation comporte également une unité centrale 4 montée dans le véhicule. L'unité centrale 4 est du type ordinateur programmé, comportant notamment au moins un processeur relié à une ou des mémoires électroniques dans lesquelles sont mémorisées des instructions de code de programme à exécuter pour mettre en oeuvre le procédé de localisation. L'unité centrale 4 comporte également un récepteur radiofréquences (non représenté) apte à recevoir les signaux radiofréquences émis par l'émetteur 10 radiofréquences 33 de chaque unité roue 3. L'unité centrale 4 est en outre reliée à des modules d'excitation 5 montés dans le véhicule 1. Chaque module d'excitation 5 est constitué principalement d'un émetteur radiofréquences (non représenté) pour émettre des signaux radiofréquences, dits « signaux d'excitation », que les récepteurs radiofréquences 32 des unités roues 3 sont 15 aptes à recevoir. Dans l'exemple représenté sur la figure 2, le dispositif de localisation comporte deux modules d'excitation 5 montés respectivement à proximité de la porte avant gauche du véhicule 1 et à proximité de la porte du coffre dudit véhicule 1, par exemple intégré dans le pare-chocs arrière. 20 Par « à proximité de », on entend non seulement qu'un module d'excitation 5 peut être monté au voisinage d'une porte, mais également qu'il peut être intégré dans ladite porte. L'exemple de la figure 2 n'est pas limitatif de l'invention, qui peut mettre en oeuvre des modules d'excitation 5 en nombre supérieur et/ou placés dans d'autres 25 positions. Il est à noter qu'on entend, par « signal radiofréquences », une onde électromagnétique dont les fréquences sont comprises dans le spectre radiofréquences, qui va de quelques hertz à plusieurs centaines de gigahertz. De préférence les modules d'excitation 5 et les unités roues 3 d'une part, et les 30 unités roues 3 et l'unité centrale 4 d'autre part, échangent des signaux radiofréquences dans des bandes fréquentielles différentes. Par exemple, les modules d'excitation 5 et les unités roues 3 échangent des signaux radiofréquences dans une bande de fréquences basses, autour de 125 kilohertz (kHz), tandis que les unités roues 3 et l'unité centrale 4 échangent des signaux radiofréquences dans une bande de fréquences plus hautes, 35 autour de 315 mégahertz (MHz) ou de 433 MHz. Lorsque le véhicule 1 comporte un dispositif d'accès "mains libres", les modules d'excitation 5 sont de préférence partagés entre ledit dispositif d'accès "mains libres" et le dispositif de localisation, c'est-à-dire qu'ils sont mis en oeuvre à la fois pour l'accès au véhicule et pour la localisation des roues. L'utilisation des modules d'excitation 5 par l'un ou par l'autre desdits dispositifs s'effectue par exemple au cours d'intervalles temporels différents. These surveillance systems generally comprise a central unit, comprising a calculator and a radio frequency receiver, and a wheel unit mounted on each of the wheels of the vehicle, whose role is mainly to measure the parameters (pressure and / or temperature) of the wheel on which it is mounted and transmit them to the CPU. A wheel unit is generally in the form of an electronic module comprising a temperature and / or pressure sensor, a microprocessor, and a radio frequency transmitter. The central unit shall be able to determine the position with respect to the vehicle of the wheel unit having emitted a radio frequency signal incorporating measured parameters. This obligation continues during the life of the vehicle, that is to say that it must be respected even after replacing wheels, and / or even after reversing wheels. Nowadays, it is known to equip the vehicle with excitation modules, mounted near the wheels of the vehicle and provided with radiofrequency transmitters, which successively transmit radiofrequency signals, called "excitation signals", intended for wheel units equipping the wheels. In response to a detected excitation signal, a wheel unit transmits a radiofrequency signal to the central unit which, knowing the position of the excitation module used, can determine the position of the wheel unit at the origin of said radio frequency signal. In order to reduce the number and the cost of radio frequency transmitters mounted in the vehicle, it is known for vehicles having a "hands-free" access device to the vehicle to use the same excitation modules at the same time for "hands free" access and for wheel location. In this case, the excitation modules are not positioned near the wheels, but more generally near the doors of the vehicle. The position of the wheels is determined as a function of the reception levels measured, by a wheel unit, for excitation signals received from several excitation modules, for example by triangulation of the received excitation signals. However, the location of the wheels relative to each other, based on the measured reception levels, assumes that the radio frequency sensitivities of each of the wheel units are substantially the same. The manufacturing processes of the wheel units, because they must remain economically efficient while ensuring very high amplification gains, do not make it possible to ensure sufficient control of the sensitivities of the wheel units. In addition, a wheel unit is generally integral in rotation with a wheel, so that the radiation pattern of the receiving antenna of this wheel unit rotates with the wheel. It is therefore clear that the measured reception level for an excitation signal emitted by a given excitation module varies as a function of time with the rotation of the wheel. Figure 1 illustrates this last point. In this figure, there is shown a transmitting antenna 5 'of an excitation module 5 mounted in the vicinity of a side door handle (not shown) of a vehicle, and a receiving antenna 3' of a wheel unit 3, mounted in a wheel 2. The receiving antenna 3 'of the wheel unit 3 is a coil measuring the magnetic field M generated by the transmitting antenna 5' of the excitation module 5 represented in FIG. discontinuous traits. In FIG. 1, the wheel unit 3 is represented with two different orientations, designated by X and X 'axes of the coil 3', obtained by rotation of the wheel 2. The orientation corresponding to the X axis of the coil 3 'is substantially tangent to the lines of the magnetic field M (shown schematically in broken lines) of the excitation module 5, so that the reception by the antenna 3' (ie: the coil) of the wheel unit 3 is optimal. The orientation corresponding to the axis X 'of the coil 3' is substantially orthogonal to said lines of the magnetic field M, so that the level of reception measured by the antenna 3 'is substantially zero. The present invention aims at providing a method and a device for locating the wheels of a vehicle that is free of the dependence on the sensitivity and orientation of the different wheel units. The present invention also aims to reduce the number of transmit antennas needed to locate the wheels. The present invention relates to a method for locating a wheel of a vehicle equipped with a wheel unit, the vehicle comprising a central unit and excitation modules, the wheel unit being adapted to receive radiofrequency signals, known as excitation signals ", emitted by the excitation modules, and to transmit radio frequency signals to the central unit. The method notably comprises: a step of sending, by at least two excitation modules, a plurality of excitation signals, during which the wheel unit sweeps a plurality of different orientations, a step locating the wheel according to at least one sectorial ratio calculated as a function of a first value and a second value representative of sectoral covers associated respectively with the first excitation module and the second excitation module consisting of comparing the at least one sector report with memorized value ranges of a coverage map with which the vehicle wheel positions are associated. Advantageously, the invention proposes that the sectoral coverage associated with an excitation module is estimated as a function of the number of excitation signals detected by the wheel unit and emitted by this excitation module. According to an embodiment of the method, the locating step further comprises calculating a maximum reception ratio, calculated according to a first value and a second value representative of a measured maximum reception level. for the excitation signals detected by the wheel unit and transmitted respectively by the first excitation module and the second excitation module. According to this embodiment, the wheel equipped with a wheel unit is located according to the at least one sectorial ratio and according to the at least one maximum reception ratio. According to particular modes of implementation, the locating method 20 comprises one or more of the following features, taken alone or in any technically possible combination; the wheel unit accumulates information determined from a plurality of detected excitation signals, without transmitting said information; at each reception of an excitation signal, and said wheel unit transmits, to the central unit, a radio frequency signal incorporating a report of said plurality of detected excitation signals; preferably, the wheel unit transmits a report substantially periodically and / or at the request of the central unit, • the emission of excitation signals is interrupted when the estimated speed of rotation of the wheel is substantially zero , and / or when the estimated speed of rotation of the wheel is equal to or greater than a predefined value, each excitation signal incorporates an identification information of the excitation module that has emitted it, an indicator of the total number of excitation signals emitted by this excitation module, the method comprises a preliminary step of adjusting the sensitivity of the wheel unit according to at least one estimate of a sectoral coverage associated with a module of excitation, • the emission of excitation signals by different excitation modules are intertwined in time. The present invention also relates to a device for locating a wheel, equipped with a wheel unit, in a vehicle comprising a central unit and excitation modules. The device comprises in particular: means for calculating at least one sectorial ratio between two values, a first value determined as a function of the excitation signals detected by the wheel unit and emitted by a first excitation module, and a second value determined as a function of the excitation signals detected by the wheel unit and emitted by a second excitation module, • means for locating the wheel equipped with the wheel unit as a function of the at least one sectorial report calculated as a function of a first value and a second value representative of sectoral covers associated respectively with the first excitation module and the second excitation module and by comparison between the at least one sectoral report and ranges of values. a cover card with associated vehicle wheel positions. According to one embodiment of the invention, the device further comprises means for calculating a maximum reception ratio calculated as a function of a first value and a second value representing a measured maximum reception level. for the excitation signals detected by the wheel unit and transmitted respectively by the first excitation module and the second excitation module and means for locating the wheel as a function of the at least one sectoral ratio and the minus a maximum reception report. According to particular embodiments, the locating device comprises one or more of the following characteristics, taken individually or according to all the technically possible combinations: the wheel unit comprises means of accumulating information determined according to a plurality detected excitation signals, and means for establishing a report of the plurality of detected excitation signals, which report is transmitted to the central unit, each excitation module has a own identifier, and / or incorporates in the excitation signals that it emits an indicator of the total number of excitation signals that it has emitted, the locating device comprises means for adjusting the sensitivity of the wheel unit according to at least one estimate of a sectoral coverage associated with an excitation module, the at least two excitation modules are shared with an access device s "hands free" to the vehicle. The invention will be better understood on reading the following description of embodiments and embodiments of the invention, given as a non-limiting example of the invention, and with reference to the figures which represent: FIG. 1: already described, a schematic representation of the magnetic field lines of an excitation module and a wheel unit according to two different orientations, • Figure 2: a schematic top view of a vehicle equipped with a device 10 locating device according to a first embodiment, • Figure 3: a schematic representation of a wheel unit intended to equip a vehicle wheel, • Figure 4a and 4b: schematic representations illustrating sectoral covers of different wheel units of a vehicle , Figure 5 is a schematic top view of a vehicle equipped with a locating device according to a second embodiment. The present invention relates to a method and a device for locating a wheel of a vehicle. The wheel location of a vehicle finds a particularly important application in vehicle tire status monitoring systems. Such systems are used to detect anomalies, such as punctures. It is therefore understood that, although the method and the device according to the invention can be implemented to locate a single wheel of the vehicle, they will preferably be implemented to locate each of the wheels of the vehicle. Figure 2 schematically shows an exemplary embodiment of a locating device according to the invention. The locating device is an integral part of a system for monitoring the operating parameters of the wheels of a vehicle 1 provided with four wheels 2, conventionally paved with a tire. Each wheel 2 is equipped with a wheel unit 3, for example fixed on the rim of said wheel so as to be positioned inside the tire envelope. As represented in FIG. 3, a wheel unit 3 comprises, for example, a programmed computer type control unit 30, comprising in particular at least one processor connected to one or more electronic memories in which program code instructions to be executed are stored. to implement the locating method. The control unit 30 is connected to peripherals which include one or more sensors 31 for measuring tire parameters such as its pressure and / or temperature, a radio frequency receiver 32 and a radiofrequency transmitter 33. The wheel unit 3 is for example electrically powered by a button-cell 34. The locating device also comprises a central unit 4 mounted in the vehicle. The central unit 4 is of the programmed computer type, comprising in particular at least one processor connected to one or more electronic memories in which program code instructions to be executed are stored in order to implement the localization method. The central unit 4 also comprises a radio frequency receiver (not shown) able to receive the radio frequency signals emitted by the radiofrequency transmitter 33 of each wheel unit 3. The central unit 4 is furthermore connected to excitation modules 5 mounted in the vehicle 1. Each excitation module 5 consists mainly of a radiofrequency transmitter (not shown) for transmitting radio frequency signals, called "excitation signals", that the radio frequency receivers 32 of the wheel units 3 are capable of to receive. In the example shown in FIG. 2, the locating device comprises two excitation modules 5 mounted respectively close to the left front door of the vehicle 1 and close to the trunk door of said vehicle 1, for example integrated in the rear bumper. By "close to" is meant not only that an excitation module 5 can be mounted in the vicinity of a door, but also that it can be integrated in said door. The example of FIG. 2 is not limiting of the invention, which can implement excitation modules 5 in greater number and / or placed in other positions. It should be noted that "radiofrequency signal" means an electromagnetic wave whose frequencies are included in the radio frequency spectrum, which ranges from a few hertz to several hundred gigahertz. Preferably, the excitation modules 5 and the wheel units 3 on the one hand, and the wheel units 3 and the central unit 4 on the other hand, exchange radio frequency signals in different frequency bands. For example, the excitation modules 5 and the wheel units 3 exchange radio frequency signals in a low frequency band around 125 kilohertz (kHz), while the wheel units 3 and the central unit 4 exchange radio frequency signals in a higher frequency band around 315 megahertz (MHz) or 433 MHz. When the vehicle 1 comprises a "hands-free" access device, the excitation modules 5 are preferably shared between said "hands-free" access device and the localization device, that is to say that they are implemented both for access to the vehicle and for the location of the wheels. The use of the excitation modules 5 by one or the other of said devices takes place for example during different time intervals.

Pour la localisation d'une roue 2 équipée d'une unité roue 3, le procédé de localisation comporte principalement une étape d'émission, par au moins deux modules d'excitation 5, d'une pluralité de signaux d'excitation. Le procédé de localisation comporte également une étape de localisation de la roue 2 en fonction d'au moins un rapport entre deux valeurs : une première valeur déterminée d'après des signaux d'excitation détectés par l'unité roue 3 et émis par un premier module d'excitation 5, et une seconde valeur déterminée d'après des signaux d'excitation détectés par ladite unité roue et émis par un second module d'excitation 5. Au cours de l'étape d'émission, les signaux d'excitation, émis par un même module d'excitation 5, sont émis à des instants d'émission différents, de sorte que l'unité roue, au cours de cette étape, est placée, auxdits instants d'émission, dans une pluralité d'orientations différentes, par rotation de la roue. Du fait qu'on assure que la réception des signaux d'excitation par l'unité roue 3 est effectuée en balayant une pluralité d'orientations différentes, on comprend qu'il devient possible, par un traitement adapté des signaux d'excitation détectés, de s'affranchir d'une dépendance des performances de la localisation à l'orientation de ladite unité roue. L'invention propose de calculer un rapport entre des valeurs déterminées d'après des signaux d'excitation reçus par une unité roue 3, provenant de modules d'excitation 5 différents, pour s'affranchir d'une dépendance à la sensibilité de l'unité roue 3, dans la mesure où une sensibilité anormale affecte sensiblement de la même façon tous les signaux d'excitation détectés, quel que soit le module d'excitation 5 d'émission. Il est dès lors possible de déterminer a priori, par exemple par simulation ou en effectuant des mesures sur un véhicule de référence, une carte de couverture associant, à chaque position d'une roue, une plage de valeurs attendues dans laquelle doit théoriquement se situer le rapport déterminé pour les deux modules d'excitation. Ladite carte de couverture est de préférence mémorisée dans une mémoire électronique de l'unité centrale 4. Dans un mode préféré de mise en oeuvre du procédé, l'au moins un rapport est calculé en fonction d'une première valeur et d'une seconde valeur représentatives d'une couverture sectorielle associée respectivement au premier module d'excitation et au second module d'excitation. On appellera ce rapport, rapport sectoriel Rs. For locating a wheel 2 equipped with a wheel unit 3, the locating method mainly comprises a step of sending, by at least two excitation modules 5, a plurality of excitation signals. The locating method also comprises a step of locating the wheel 2 as a function of at least one ratio between two values: a first value determined from excitation signals detected by the wheel unit 3 and transmitted by a first excitation module 5, and a second value determined from excitation signals detected by said wheel unit and transmitted by a second excitation module 5. During the transmission step, the excitation signals , emitted by the same excitation module 5, are emitted at different transmission times, so that the wheel unit, during this step, is placed, at said transmission times, in a plurality of orientations. different, by rotation of the wheel. Since it is ensured that the reception of the excitation signals by the wheel unit 3 is carried out by scanning a plurality of different orientations, it is understood that it becomes possible, by a suitable processing of the detected excitation signals, to overcome a dependency of the performance of the location to the orientation of said wheel unit. The invention proposes to calculate a ratio between values determined from excitation signals received by a wheel unit 3, coming from different excitation modules 5, in order to overcome a dependence on the sensitivity of the wheel unit 3, insofar as an abnormal sensitivity substantially affects in the same way all detected excitation signals, regardless of the emission excitation module. It is therefore possible to determine, a priori, for example by simulation or by taking measurements on a reference vehicle, a cover map associating, at each position of a wheel, a range of expected values in which it should theoretically be located. the ratio determined for the two excitation modules. Said cover card is preferably stored in an electronic memory of the central unit 4. In a preferred mode of implementation of the method, the at least one ratio is calculated according to a first value and a second values representative of a sectoral coverage associated respectively with the first excitation module and the second excitation module. This report will be called sector report Rs.

En pratique, les signaux d'excitation émis par un module d'excitation 5 ne sont détectés que dans un secteur angulaire de la roue 2 (éventuellement plusieurs), dont la largeur angulaire (éventuellement cumulée), dépend notamment de la puissance d'émission, de la sensibilité de l'unité roue 3, et de l'atténuation radiofréquences entre l'unité roue 3 et ce module d'excitation 5. On entend par « couverture sectorielle » la largeur angulaire des secteurs angulaires associés à un module d'excitation 5 donné. Les figures 4a et 4b illustrent de façon schématique des secteurs angulaires S, et S2 associés respectivement à un premier module d'excitation et à un second module d'excitation. A des fins de différentiation, le premier module d'excitation, monté au voisinage de la porte avant gauche du véhicule 1, et le second module d'excitation, monté au voisinage de la porte du coffre dudit véhicule, sont désignés sur ces figures par des références différentes, respectivement 51 et 52, mais peuvent être de réalisation identique. In practice, the excitation signals emitted by an excitation module 5 are detected only in an angular sector of the wheel 2 (possibly several), whose angular width (possibly cumulative) depends in particular on the transmission power. , the sensitivity of the wheel unit 3, and the radiofrequency attenuation between the wheel unit 3 and this excitation module 5. "Sectorial coverage" is understood to mean the angular width of the angular sectors associated with a module of excitation 5 given. Figures 4a and 4b schematically illustrate angular sectors S 1 and S 2 associated respectively with a first excitation module and a second excitation module. For differentiation purposes, the first excitation module, mounted in the vicinity of the left front door of the vehicle 1, and the second excitation module, mounted in the vicinity of the trunk door of said vehicle, are designated in these figures by different references, respectively 51 and 52, but may be of identical embodiment.

Les secteurs angulaires S, des différentes roues sont illustrés par des secteurs hachurés à 45°, et les secteurs angulaires S2 des différentes roues sont illustrés par des secteurs hachurés à ù 45°. La figure 4a représente schématiquement un exemple dans lequel chaque unité roue 3 a une sensibilité voisine d'une sensibilité prévue. La figure 4b représente schématiquement un exemple dans lequel les unités roues 3 des roues 2 avant gauche et arrière gauche ont une sensibilité différente de la sensibilité prévue : une sensibilité supérieure pour l'unité roue 3 de la roue 2 avant gauche et une sensibilité inférieure pour la roue 2 arrière gauche par rapport à la sensibilité illustrée à la figure 4a pour ces deux roues.. The angular sectors S, of the different wheels are illustrated by sectors hatched at 45 °, and the angular sectors S2 of the different wheels are illustrated by shaded areas at 45 °. FIG. 4a schematically represents an example in which each wheel unit 3 has a sensitivity close to a predicted sensitivity. FIG. 4b diagrammatically represents an example in which the wheel units 3 of the front left and left rear wheels 2 have a sensitivity different from the expected sensitivity: a higher sensitivity for the wheel unit 3 of the front left wheel 2 and a lower sensitivity for the left rear wheel 2 with respect to the sensitivity illustrated in FIG. 4a for these two wheels.

Il a été vérifié en pratique que, pour une unité roue 3, le rapport sectoriel Rs entre les couvertures sectorielles SI et S2 associées à deux modules d'excitation différents est sensiblement indépendant de la sensibilité de cette unité roue. En d'autres termes, ledit rapport sectoriel Rs sera sensiblement le même si la sensibilité réelle de l'unité roue 3 est différente de la sensibilité prévue, en tout cas dans une plage de valeurs, autour de la sensibilité prévue, dans laquelle le comportement du récepteur radiofréquences 32 est sensiblement linéaire. De préférence, les couvertures sectorielles sont estimées en fonction du nombre de signaux d'excitation détectés au cours de l'étape d'émission par l'unité roue 3, et émis respectivement par le premier module d'excitation 51 et le second module d'excitation 52. It has been verified in practice that, for a wheel unit 3, the sectorial ratio Rs between the sectoral covers SI and S2 associated with two different excitation modules is substantially independent of the sensitivity of this wheel unit. In other words, said sectoral ratio Rs will be substantially the same if the real sensitivity of the wheel unit 3 is different from the expected sensitivity, in any case in a range of values, around the expected sensitivity, in which the behavior the radio frequency receiver 32 is substantially linear. Preferably, the sectoral covers are estimated as a function of the number of excitation signals detected during the transmission step by the wheel unit 3, and transmitted respectively by the first excitation module 51 and the second module. excitation 52.

Le nombre de signaux d'excitation détectés pour un module d'excitation 5, ramené au nombre total de signaux d'excitation émis par ce module d'excitation, est représentatif de la couverture sectorielle associée à ce module d'excitation, en particulier si l'unité roue 3 a balayé une pluralité d'orientations qui tendent à être réparties sensiblement uniformément autour de l'axe de la roue 2 au cours de l'étape d'émission. On désigne par N1 le nombre de signaux d'excitation détectés émis par le premier module d'excitation 51, et par NTOT1 le nombre total de signaux émis par ledit premier module d'excitation. De manière analogue, on désigne par N2 le nombre de signaux d'excitation détectés émis par le second module d'excitation 52, et par NTOT2 le nombre total de signaux émis par ledit second module d'excitation. De préférence, on estime les couvertures sectorielles (respectivement Cl et C2) associées au premier module d'excitation 51 et au second module d'excitation 52 en 10 calculant les rapports respectivement C1=N1/Nror1 et C2=N2/NroT2. Le rapport sectoriel désigné par Rs, est par exemple pris égal au rapport des couvertures sectorielles estimées, soit Rs=C1/C2=(N1/NTOT1)/(N2/NTOT2)• L'unité roue 3 peut déterminer les nombres de signaux détectés N1 et N2, mais ne connaît pas nécessairement NTOT1 et NTOT2. Toutefois, l'unité centrale 4, qui pilote 15 l'émission des signaux d'excitation par les modules d'excitation 51 et 52, connaît a priori les nombres NTOTI et NTOT2. De plus, on comprend que si les nombres NTOT1 et NTOT2 sont égaux, le rapport sectoriel Rs des couvertures sectorielles peut être simplement déterminé en calculant Rs=N1/N2. 20 La carte de couverture se présente par exemple sous la forme de quatre plages de valeurs, désignées par P1, P2, P3, P4, auxquelles sont associées les positions des roues, respectivement avant gauche, avant droite, arrière gauche, arrière droite. La localisation de la roue 2 sera donc déterminée comme suit : • si le rapport sectoriel Rs est compris dans la plage de valeurs P1, la position 25 de la roue 2 correspond à la position avant gauche, • si le rapport sectoriel Rs est compris dans la plage de valeurs P2, il s'agit de la position avant droite, etc. De manière générale, on comprend que l'invention n'est pas limitée à une localisation basée sur au moins un rapport sectoriel Rs de couvertures sectorielles. Dans 30 une variante, l'au moins un rapport est par exemple calculé en fonction d'une première valeur et d'une seconde valeur représentatives d'un niveau de réception maximal mesuré pour les signaux d'excitation détectés par l'unité roue et émis respectivement par le premier module d'excitation et le second module d'excitation. On appellera ce rapport, rapport de réception maximal, RMAX. 35 Dans ce cas, le dispositif de localisation, en particulier les unités roues 3, comportent des moyens de mesurer le niveau de réception des signaux d'excitation, considérés comme connus de l'homme de l'art. The number of excitation signals detected for an excitation module 5, reduced to the total number of excitation signals emitted by this excitation module, is representative of the sectoral coverage associated with this excitation module, in particular if the wheel unit 3 has scanned a plurality of orientations which tend to be distributed substantially uniformly about the axis of the wheel 2 during the transmission step. N1 denotes the number of detected excitation signals emitted by the first excitation module 51, and NTOT1 the total number of signals emitted by said first excitation module. Similarly, N 2 denotes the number of detected excitation signals emitted by the second excitation module 52, and NTOT2 the total number of signals emitted by said second excitation module. Preferably, the sectoral covers (respectively C1 and C2) associated with the first excitation module 51 and the second excitation module 52 are estimated by calculating the ratios C1 = N1 / Nror1 and C2 = N2 / NroT2, respectively. The sectoral ratio designated by Rs, for example, is equal to the ratio of the estimated sectoral coverage, ie Rs = C1 / C2 = (N1 / NTOT1) / (N2 / NTOT2) • The wheel unit 3 can determine the number of signals detected N1 and N2, but does not necessarily know NTOT1 and NTOT2. However, the central unit 4, which drives the emission of the excitation signals by the excitation modules 51 and 52, knows a priori the numbers NTOTI and NTOT2. Moreover, it is understood that if the numbers NTOT1 and NTOT2 are equal, the sectoral ratio Rs of the sectoral hedges can be simply determined by calculating Rs = N1 / N2. The coverage map is for example in the form of four ranges of values, designated P1, P2, P3, P4, with which are associated the wheel positions, respectively front left, front right, rear left, rear right. The location of the wheel 2 will therefore be determined as follows: • if the sectorial ratio Rs is in the value range P1, the position 25 of the wheel 2 corresponds to the front left position, • if the sectoral ratio Rs is included in the range of values P2, it is the front right position, etc. In general, it is understood that the invention is not limited to a location based on at least one sector report Rs of sectoral hedges. In a variant, the at least one ratio is for example calculated as a function of a first value and a second value representative of a maximum reception level measured for the excitation signals detected by the wheel unit and emitted respectively by the first excitation module and the second excitation module. This report will be referred to as the maximum reception report, RMAX. In this case, the locating device, in particular the wheel units 3, comprises means for measuring the reception level of the excitation signals, considered as known to those skilled in the art.

Si on désigne par LMAX1 le niveau de réception maximal mesuré pour les signaux d'excitation détectés émis par le premier module d'excitation 51, par LMAX2 le niveau de réception maximal mesuré pour les signaux d'excitation détectés émis par le second module d'excitation 52. Le rapport RMAx de réception maximal est par exemple pris égal à RMAX=LMAX1/LMAX2• On comprend que l'unité centrale 4, et/ou l'unité roue 3 doivent pouvoir différencier les signaux d'excitation reçus de modules d'excitation différents. Avantageusement, les modules d'excitation 5 émettent à des instants différents, c'est-à-dire que les modules d'excitation 5 sont multiplexés dans le temps, sous contrôle de l'unité centrale 4. Cet exemple n'est pas limitatif, et on comprend que d'autres types de multiplexage peuvent être mis en oeuvre sans que l'invention en soit modifiée, par exemple un multiplexage fréquentiel ou tout autre multiplexage adapté. Suivant un mode préféré de mise en oeuvre du procédé de localisation, chaque signal d'excitation incorpore une information d'identification du module d'excitation l'ayant émis. De préférence, chaque module d'excitation 5 dispose d'un identifiant propre, qui est avantageusement conservé pour toute la durée de vie du véhicule 1. Les identifiants de chaque module d'excitation sont par exemple choisis aléatoirement dans un ensemble d'identifiants possibles, puis mémorisés. Ce mode est avantageux car il permet d'effectuer la différentiation des signaux 20 d'excitation reçus de modules d'excitation différents directement au niveau de l'unité roue 3. Dans un mode particulier de mise en oeuvre du procédé, compatible avec l'un quelconque des modes précédemment décrits, chaque signal d'excitation émis par un module d'excitation donné, incorpore un indicateur du nombre total de signaux 25 d'excitation émis par ce module d'excitation. De la sorte, l'unité roue 3 est apte à déterminer les nombres NTOT1 et NTOT2 de signaux d'excitation émis par le premier module d'excitation 51 et le second module d'excitation 52, et donc de calculer directement l'au moins un rapport sectoriel Rs même lorsque les nombres NTOT1 et NTOT2 sont différents. 30 De préférence, l'unité roue 2 comporte des moyens d'ajuster sa sensibilité, par exemple le récepteur radiofréquences 32 comprend un ou des amplificateurs radiofréquences dont le gain est ajustable. Dans ce cas, le procédé de localisation comporte de préférence une étape préalable d'ajustement de la sensibilité de l'unité roue 2, au cours de laquelle on estime 35 les couvertures sectorielles associées à chaque module d'excitation, et on ajuste la sensibilité de l'unité roue 2 en fonction des couvertures sectorielles estimées. Suivant un exemple, si au moins une couverture sectorielle est proche de 1, par exemple si Cl (=N,/NTOT,) et/ou C2 (=N2/NTOT2) est égal ou supérieur à 0.95, l'unité roue 2 peut réduire sa sensibilité, car il est probable que le comportement du récepteur radiofréquences 32 soit non-linéaire et que le rapport sectoriel Rs calculé ne soit pas pertinent pour la localisation. If LMAX1 denotes the maximum received reception level measured for the detected excitation signals emitted by the first excitation module 51, by LMAX2 the maximum reception level measured for the detected excitation signals emitted by the second module of excitation 52. The maximum RMAx reception ratio is, for example, equal to RMAX = LMAX1 / LMAX2. It is understood that the central unit 4, and / or the wheel unit 3 must be able to differentiate the excitation signals received from the modules. different excitement. Advantageously, the excitation modules 5 emit at different times, that is to say that the excitation modules 5 are multiplexed in time, under control of the central unit 4. This example is not limiting and it is understood that other types of multiplexing can be implemented without the invention being modified, for example a frequency multiplexing or other suitable multiplexing. According to a preferred embodiment of the localization method, each excitation signal incorporates an identification information of the excitation module having emitted it. Preferably, each excitation module 5 has its own identifier, which is advantageously retained for the entire life of the vehicle 1. The identifiers of each excitation module are for example randomly selected from a set of possible identifiers. , then memorized. This mode is advantageous because it makes it possible to differentiate the excitation signals received from different excitation modules directly at the level of the wheel unit 3. In a particular mode of implementation of the method, compatible with the any of the previously described modes, each excitation signal emitted by a given excitation module, incorporates an indicator of the total number of excitation signals emitted by this excitation module. In this way, the wheel unit 3 is able to determine the numbers NTOT1 and NTOT2 of excitation signals emitted by the first excitation module 51 and the second excitation module 52, and therefore to directly calculate the at least a sector report Rs even when the numbers NTOT1 and NTOT2 are different. Preferably, the wheel unit 2 comprises means for adjusting its sensitivity, for example the radio frequency receiver 32 comprises one or more radio frequency amplifiers whose gain is adjustable. In this case, the locating method preferably comprises a prior step of adjusting the sensitivity of the wheel unit 2, during which the sectoral covers associated with each excitation module are estimated, and the sensitivity is adjusted. wheel unit 2 based on estimated sectoral hedges. According to an example, if at least one sectoral coverage is close to 1, for example if Cl (= N, / NTOT,) and / or C2 (= N2 / NTOT2) is equal to or greater than 0.95, the wheel unit 2 can reduce its sensitivity, since it is likely that the behavior of the radio frequency receiver 32 is non-linear and that the sectoral ratio Rs calculated is not relevant for the location.

Suivant un autre exemple, si au moins une couverture sectorielle est proche de 0, par exemple si Cl (=N,/NT0T1) et/ou C2=(N2/NT0T2) est égal ou inférieur à 0.05, l'unité roue 2 peut augmenter sa sensibilité, car la précision de l'estimation de cette couverture sectorielle risque d'être faible. II est également possible, notamment si la sensibilité de l'unité roue 2 ne peut plus être augmentée, d'augmenter la puissance d'émission des modules d'excitation, par le biais de l'unité centrale 4. Rien n'exclut, en outre, de répéter l'étape préalable d'ajustement de la sensibilité, jusqu'à obtenir des couvertures sectorielles permettant de localiser la roue 2 avec une bonne précision, par exemple des couvertures sectorielles comprises entre 0.05 et 0.95. According to another example, if at least one sectoral coverage is close to 0, for example if Cl (= N, / NT0T1) and / or C2 = (N2 / NT0T2) is equal to or less than 0.05, the wheel unit 2 can increase its sensitivity, as the accuracy of the estimate of this sectoral coverage is likely to be low. It is also possible, especially if the sensitivity of the wheel unit 2 can no longer be increased, to increase the transmission power of the excitation modules, by means of the central unit 4. Nothing excludes, in addition, to repeat the previous step of adjustment of the sensitivity, until sectoral covers to locate the wheel 2 with good accuracy, for example sectoral hedges between 0.05 and 0.95.

De préférence, l'unité roue 3 cumule des informations déterminées à partir d'une pluralité de signaux d'excitation détectés, sans émettre lesdites informations à chaque réception d'un signal d'excitation. Ensuite, l'unité roue 3 émet, à destination de l'unité centrale 4, un signal radiofréquences incorporant un compte rendu des signaux d'excitation détectés, compte rendu en fonction duquel l'unité centrale 4 détermine la position de la roue 2. Le nombre de signaux radiofréquences échangés entre l'unité roue 3 et l'unité centrale 4 est ainsi inférieur au nombre de signaux d'excitation émis, ce qui est avantageux d'un point de vue durée de vie de la pile-bouton 34. Ceci est également avantageux dans les pays où l'occupation dans le temps de certaines bandes de fréquences, par exemple les bandes autour de 315 MHz ou de 433 MHz, est réglementée. Dans ces pays, l'émission, par l'unité roue 3, d'un signal radiofréquences dès qu'un signal d'excitation est détecté, conduirait à augmenter le délai entre deux émissions successives de signaux d'excitation, ce qui rendrait la procédure de localisation beaucoup trop longue. Preferably, the wheel unit 3 accumulates information determined from a plurality of detected excitation signals, without transmitting said information at each reception of an excitation signal. Then, the wheel unit 3 transmits, to the central unit 4, a radio frequency signal incorporating a report of the detected excitation signals, report according to which the central unit 4 determines the position of the wheel 2. The number of radiofrequency signals exchanged between the wheel unit 3 and the central unit 4 is thus smaller than the number of excitation signals transmitted, which is advantageous from a point of view of the lifetime of the button-cell 34. This is also advantageous in countries where the time occupancy of certain frequency bands, for example the bands around 315 MHz or 433 MHz, is regulated. In these countries, the transmission by the wheel unit 3 of a radiofrequency signal as soon as an excitation signal is detected, would lead to increasing the delay between two successive emission of excitation signals, which would make the location procedure much too long.

L'émission d'un compte rendu, par l'unité roue 3, s'effectue par exemple de façon sensiblement périodique, avec une période prédéfinie (par exemple de l'ordre de quelques centaines de millisecondes à quelques dizaines de secondes). En variante ou en combinaison, l'émission d'un compte rendu, par l'unité roue 3, s'effectue sur requête de l'unité centrale 4. The transmission of a report, by the wheel unit 3, is carried out for example substantially periodically, with a predefined period (for example of the order of a few hundred milliseconds to a few tens of seconds). As a variant or in combination, the transmission of a report by the wheel unit 3 is done at the request of the central unit 4.

En variante ou en combinaison, l'émission d'un compte rendu, par l'unité roue 3, s'effectue si le nombre de signaux d'excitation détectés, reçus d'un ou de plusieurs modules d'excitation 5, est égal ou supérieur à une valeur prédéfinie. Cette valeur prédéfinie est par exemple un nombre minimal de signaux d'excitation détectés qui doivent avoir été reçus de chacun des modules d'excitation 5 considérés (de l'ordre de la dizaine) ou un nombre maximal de signaux d'excitation détectés qui doivent avoir été reçus d'au moins un module d'excitation 5 (de l'ordre de la centaine, du millier ou plus). As a variant or in combination, the transmission of a report by the wheel unit 3 takes place if the number of detected excitation signals received from one or more excitation modules 5 is equal. or greater than a predefined value. This predefined value is for example a minimum number of detected excitation signals which must have been received from each of the excitation modules 5 considered (of the order of ten) or a maximum number of detected excitation signals which must have been received from at least one excitation module 5 (of the order of a hundred or a thousand or more).

De manière générale, la répartition des tâches entre une unité roue 3 et l'unité centrale 4 peut varier d'une implémentation à l'autre. Suivant un exemple, l'unité roue 3 calcule directement l'au moins un rapport sectoriel Rs et transmet cet au moins un rapport dans le compte rendu adressé à l'unité centrale 4, qui détermine la localisation de ladite unité roue en fonction d'une carte de couverture préalablement mémorisée. Suivant un autre exemple, l'au moins un rapport sectoriel Rs est calculé par l'unité centrale 4 en fonction d'un ou de plusieurs comptes rendus reçus de l'unité roue 3. L'unité roue 3 incorpore, dans un compte rendu, des informations relatives aux signaux d'excitation détectés, par exemple le nombre de signaux d'excitation reçus de chaque module d'excitation 5 ou le niveau de réception mesuré maximal pour chaque module d'excitation 5. Rien n'exclut, suivant un autre exemple, que l'unité roue 3 détermine elle-même sa localisation, si elle dispose d'une carte de couverture, et qu'elle transmette directement sa localisation à l'unité centrale 4. In general, the division of tasks between a wheel unit 3 and the central unit 4 may vary from one implementation to another. According to an example, the wheel unit 3 directly calculates the at least one sectoral ratio Rs and transmits this at least one report in the report sent to the central unit 4, which determines the location of said wheel unit as a function of a cover card previously memorized. In another example, the at least one sector report Rs is calculated by the central unit 4 according to one or more reports received from the wheel unit 3. The unit wheel 3 incorporates, in a report , information relating to the detected excitation signals, for example the number of excitation signals received from each excitation module 5 or the maximum measured reception level for each excitation module 5. Nothing excludes, following a Another example is that the wheel unit 3 itself determines its location, if it has a coverage map, and that it transmits its location directly to the central unit 4.

On comprend que les performances du procédé de localisation, en particulier lorsque l'on calcule un rapport sectoriel Rs entre des valeurs représentatives des couvertures sectorielles associées à différents modules d'excitation, sont d'autant meilleures que l'unité roue 3 a balayé un nombre important d'orientations, et que ces orientations tendent à être uniformément réparties autour de l'axe de rotation de la roue 2. It will be understood that the performances of the localization method, in particular when calculating a sectoral ratio Rs between values representative of the sectoral covers associated with different excitation modules, are all the better that the wheel unit 3 has scanned a number of orientations, and that these orientations tend to be uniformly distributed around the axis of rotation of the wheel 2.

En pratique, on peut assurer que ces orientations tendent à être uniformément réparties autour de rotation de la roue 2 en émettant un nombre important de signaux d'excitation, par exemple un nombre égal ou supérieur à quelques centaines, voire quelques milliers. Dans un mode particulier de mise en oeuvre du procédé, les émissions de signaux d'excitation par des modules d'excitation 5 différents sont entrelacées dans le temps. En d'autres termes, les modules d'excitation 5 émettent des signaux d'excitation chacun leur tour. En entrelaçant les émissions de signaux d'excitation par des modules d'excitation 5 différents, on assure que les conditions de réception (notamment l'orientation de l'unité roue 3) rencontrées pour chacun des modules d'excitation 5 sont sensiblement les mêmes. De préférence, les émissions par des modules d'excitation 5 différents sont très proches dans le temps, par exemple séparées de quelques dizaines de millisecondes ou moins. De préférence, l'émission de signaux d'excitation est interrompue lorsque la vitesse estimée de rotation de la roue 2 est sensiblement nulle. Dans le cas contraire, cela conduirait en effet à cumuler des signaux d'excitation pour une même orientation de l'unité roue 3, ce qui pourrait biaiser le rapport calculé (en particulier lorsque le rapport sectoriel Rs est calculé entre des valeurs représentatives des couvertures sectorielles associées à différents modules d'excitation). De préférence, l'émission de signaux d'excitation est interrompue lorsque la vitesse estimée de rotation de la roue 2 est égale ou supérieure à une valeur prédéfinie. In practice, it can be ensured that these orientations tend to be uniformly distributed around the rotation of the wheel 2 by emitting a large number of excitation signals, for example a number equal to or greater than a few hundred or even a few thousand. In a particular mode of implementation of the method, the emission of excitation signals by different excitation modules 5 are interleaved in time. In other words, the excitation modules 5 emit excitation signals each in turn. By interleaving the emission of excitation signals by different excitation modules 5, it is ensured that the reception conditions (in particular the orientation of the wheel unit 3) encountered for each of the excitation modules 5 are substantially the same. . Preferably, the emissions by different excitation modules are very close in time, for example separated by a few tens of milliseconds or less. Preferably, the emission of excitation signals is interrupted when the estimated speed of rotation of the wheel 2 is substantially zero. In the opposite case, this would indeed lead to the accumulation of excitation signals for the same orientation of the wheel unit 3, which could bias the calculated ratio (in particular when the sectoral ratio Rs is calculated between values representative of the covers sectors associated with different excitation modules). Preferably, the emission of excitation signals is interrupted when the estimated speed of rotation of the wheel 2 is equal to or greater than a predefined value.

En effet, cela peut s'avérer avantageux dans la mesure où, lorsque la vitesse de rotation de la roue 2 devient trop importante, l'orientation de l'unité roue 3 sera différente entre le début d'un signal d'excitation émis et la fin de ce signal d'excitation (de sorte qu'un signal d'excitation pourra n'être reçu que partiellement avec une orientation de l'unité roue 3 comprise dans un secteur angulaire de réception, et ainsi n'être pas détecté par ladite unité roue). La vitesse de rotation de la roue 2 est estimée en mettant en oeuvre des moyens conventionnels connus de l'homme de l'art. Le dispositif de localisation comporte un ensemble de moyens permettant la mise en oeuvre du procédé de localisation. Ces moyens se présentent principalement sous la forme d'instructions de code de programme, mémorisées dans des mémoires électroniques, qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ou des processeurs des unités roues 3 et/ou de l'unité centrale 4, assurent la mise en oeuvre du procédé de localisation selon l'invention. Ces moyens comportent également, suivant certains modes de réalisation, des circuits électroniques spécialisés, de type ASIC, FPGA, etc. Indeed, this may be advantageous insofar as, when the speed of rotation of the wheel 2 becomes too great, the orientation of the wheel unit 3 will be different between the beginning of an emitted excitation signal and the end of this excitation signal (so that an excitation signal can be received only partially with an orientation of the wheel unit 3 included in an angular receiving sector, and thus not be detected by said wheel unit). The rotational speed of the wheel 2 is estimated by using conventional means known to those skilled in the art. The locating device comprises a set of means making it possible to implement the locating method. These means are mainly in the form of program code instructions, stored in electronic memories, which, when executed by one or more processors wheel units 3 and / or the central unit 4, ensure the implementation of the localization method according to the invention. These means also comprise, according to some embodiments, specialized electronic circuits, of the ASIC, FPGA, etc. type.

Le dispositif de localisation comporte notamment : • des moyens de calcul de l'au moins un rapport sectoriel Rs, • des moyens de localiser la roue 2 équipée de l'unité roue 3 en fonction de l'au moins un rapport sectoriel Rs. Le cas échéant, l'unité roue 3 comporte des moyens de cumuler des informations déterminées d'après une pluralité de signaux d'excitation détectés, et des moyens d'établir un compte rendu de ladite pluralité de signaux d'excitation détectés. Dans le cas où l'on ne dispose que de deux modules d'excitation 5, ceux-ci sont avantageusement positionnés dans le véhicule de sorte que les plages de valeurs attendues pour chaque roue 2 ne se recouvrent pas. The locating device comprises in particular: means for calculating the at least one sectoral ratio Rs; means for locating the wheel 2 equipped with the wheel unit 3 as a function of the at least one sectoral ratio Rs. where appropriate, the wheel unit 3 comprises means for accumulating information determined from a plurality of detected excitation signals, and means for establishing a report of said plurality of detected excitation signals. In the case where only two excitation modules 5 are available, these are advantageously positioned in the vehicle so that the expected ranges of values for each wheel 2 do not overlap.

Cela n'est pas forcément toujours possible, en particulier dans le cas de deux modules d'excitation 5 qui sont également mis en oeuvre par un dispositif d'accès "mains libres", car l'accès "mains libres" au véhicule introduit également des contraintes sur les positions desdits modules d'excitation. De plus, si les incertitudes de mesure sont trop importantes, il peut s'avérer nécessaire de considérer des plages de valeurs se recouvrant partiellement. En cas d'ambiguïté, c'est-à-dire si des plages de valeurs attendues pour deux positions de roues 2 se recouvrent au moins partiellement, celle-ci est par exemple levée en combinant l'au moins un rapport sectoriel Rs avec l'au moins un rapport de réception maximal RMAx (en supposant par exemple que la roue 2, pour laquelle le niveau de réception le plus faible a été mesuré pour un module d'excitation 5 donné, est la plus éloignée de ce module d'excitation). This is not necessarily always possible, in particular in the case of two excitation modules 5 which are also implemented by a "hands-free" access device, because the "hands-free" access to the vehicle also introduces constraints on the positions of said excitation modules. In addition, if the measurement uncertainties are too large, it may be necessary to consider overlapping ranges of values. In case of ambiguity, that is to say if ranges of values expected for two wheel positions 2 overlap at least partially, it is for example raised by combining the at least one sector report Rs with the at least one maximum reception ratio RMAx (assuming, for example, that the wheel 2, for which the lowest reception level has been measured for a given excitation module 5, is the furthest away from this excitation module ).

Si l'ambiguïté persiste, ce qui est un cas très rare, elle peut également être levée en combinant l'au moins un rapport sectoriel Rs avec les couvertures sectorielles estimées par les unités roues 3 des deux roues 2 dont les positions sont ambiguës ou avec les niveaux maximum de réception des signaux d'excitation mesurés par les unités roues 3 des deux roues 2 dont les positions sont ambiguës. If the ambiguity persists, which is a very rare case, it can also be removed by combining the at least one sectoral ratio Rs with the sectoral coverage estimated by the wheel units 3 of the two wheels 2 whose positions are ambiguous or with the maximum levels of reception of the excitation signals measured by the wheel units 3 of the two wheels 2 whose positions are ambiguous.

Dans tous les cas, toute ambiguïté peut être évitée en équipant le véhicule d'au moins trois modules d'excitation 5. La figure 5 représente de façon schématique un exemple dans lequel le dispositif de localisation comporte trois modules d'excitation 5 ; outre deux modules d'excitation agencés comme sur la figure 2, un troisième module d'excitation est monté à proximité de la porte avant droite. Dans ce cas, la roue équipée de l'unité roue 3 est localisée en fonction d'au moins deux rapports sectoriels Rs déterminés à partir d'au moins trois valeurs, chaque valeur étant déterminée d'après des signaux d'excitation détectés par l'unité roue et émis par un des trois modules d'excitation. Pour les paires de modules d'excitation 5 pour lesquelles un rapport sectoriel Rs est calculé, on établit préalablement des cartes de couverture, qui sont de préférence mémorisées dans une mémoire électronique de l'unité centrale 4. In any case, any ambiguity can be avoided by equipping the vehicle with at least three excitation modules 5. FIG. 5 schematically represents an example in which the locating device comprises three excitation modules 5; in addition to two excitation modules arranged as in FIG. 2, a third excitation module is mounted near the right front door. In this case, the wheel equipped with the wheel unit 3 is located as a function of at least two sectorial ratios Rs determined from at least three values, each value being determined from excitation signals detected by the wheel unit and emitted by one of the three excitation modules. For pairs of excitation modules 5 for which a sectorial ratio Rs is calculated, cover maps are prepared beforehand, which are preferably stored in an electronic memory of the central unit 4.

Claims

REVENDICATIONS1. Method for locating a wheel (2) of a vehicle (1) equipped with a wheel unit (3), the vehicle (1) comprising a central unit (4) and excitation modules (51, 52) , the wheel unit (3) being adapted to receive radiofrequency signals, called "excitation signals", emitted by the excitation modules (51, 52), and to transmit radio frequency signals to the central unit (4), said method being characterized in that it comprises: a step of sending, by at least two excitation modules (51, 52), a plurality of excitation signals, during which the wheel unit (3) takes a plurality of different orientations, • a step of locating the wheel (2) according to at least one sectorial ratio (Rs) calculated as a function of a first value (C1) and a second value (C2) representative of sectoral covers associated respectively with the first excitation module (51) and the second excitation module; comparing (52) the at least one sectoral ratio (Rs) with stored value ranges (P1, P2, P3, P4) of a coverage map with which the vehicle wheel positions are associated.

2. Method according to claim 1, in which the sectoral coverage (C1, C2) associated with an excitation module (51, 52) is estimated as a function of the number of excitation signals detected (N1, N2) by the wheel unit (3) and emitted by this excitation module.

The method of claim 1 or 2, wherein the locating step further comprises calculating a maximum reception ratio (RMAx), calculated based on a first value and a second value representative of a maximum reception level (LMAX1, LMAX2) measured for the excitation signals detected by the wheel unit (3) and transmitted respectively by the first excitation module (51) and the second excitation module (52).

4. Method according to any one of claims 1 to 4, wherein the wheel (2) equipped with a wheel unit (3) is located according to the at least one sectoral ratio (Rs) and according to the at least one maximum reception ratio (RMAx).

5. Method according to one of the preceding claims, wherein the wheel unit (3) accumulates information determined from a plurality of detected excitation signals, without transmitting said information each time a signal is received. excitation, and wherein said wheel unit (3) transmits, to the central unit (4), a radiofrequency signal incorporating a report of said plurality of detected excitation signals, according to which account the central unit (4) determines the location of the wheel (2).

6. The method of claim 5, wherein the wheel unit (3) emits a substantially periodic recount and / or at the request of the central unit (4).

7. Method according to one of the preceding claims, wherein each excitation signal incorporates an identification information of the excitation module (51, 52) having emitted, and / or each excitation signal incorporates an indicator. of the total number of excitation signals (NTOT1, NTOT2) emitted by this excitation module (51, 52).

8. Method according to one of the preceding claims, comprising a prior step of adjusting the radiofrequency sensitivity of the wheel unit (3) according to at least one estimate of a sectoral coverage (C1, C2) associated with an excitation module (respectively 51 and 52).

9. Method according to one of the preceding claims, wherein the emission of excitation signals by different excitation modules (51, 52) are interleaved in time.

10. Device for locating a wheel (2) of a vehicle (1) equipped with a wheel unit (3), comprising a central unit (4) and excitation modules (51, 52), the wheel unit (3) being adapted to receive radiofrequency signals, called "excitation signals", emitted by the excitation modules (51, 52), and to transmit radio frequency signals to the central unit (4) , said device being characterized in that it comprises: means for calculating at least one sectoral ratio (Rs) between two values, a first value determined as a function of the excitation signals detected by the wheel unit and transmitted by a first excitation module (Ni), and a second value determined as a function of the excitation signals detected by the wheel unit and emitted by a second excitation module (N2), • means for locating the wheel ( 2) equipped with the wheel unit (3) according to the at least one sectorial ratio (Rs) calculated according to first value (C1) and a second value (C2) representative of sectoral covers respectively associated with the first excitation module (51) and the second excitation module (52) and by comparison between the at least one ratio sector (Rs) and ranges of values (P1, P2, P3, P4) of a coverage map with which the vehicle wheel positions are associated.

Apparatus according to claim 10, further comprising means for calculating a maximum reception ratio (RMAx) calculated as a function of a first value and a second value representative of a maximum reception level (LMAX1, LMAx2) measured for the excitation signals detected by the wheel unit (3) and transmitted respectively by the first excitation module (51) and the second excitation module (52) and means for locating the wheel (2). ) based on the at least one sectoral ratio (Rs) and the at least one maximum reception ratio (RMAx).

12. Device according to one of claims 10 to 11, wherein the wheel unit (3) comprises means for accumulating information determined from a plurality of detected excitation signals, and means for establishing an account. rendering of said plurality of detected excitation signals, which report is transmitted to the central unit (4).

13. Device according to one of claims 10 to 12, wherein each excitation module (51, 52) has an own identifier, which is incorporated in the excitation signals that this excitation module (51, 52) transmits, and / or each excitation module (51, 52) incorporates, in each excitation signal which it emits, an indicator of the total number of excitation signals (NTOT1, NTOT2) that this module of excitation (51, 52) emitted.

14. Device according to one of claims 10 to 13, comprising means for adjusting the sensitivity of the wheel unit (2) according to at least one estimate of a sectoral coverage (C1, C2) associated with a excitation module (51, 52).

15. Device according to one of claims 10 to 14, wherein the at least two excitation modules (51, 52) are shared with a device "hands-free" access to the vehicle.