FR2956440A1

FR2956440A1 - Procede de controle commande d'un groupe motopropulseur d'un vehicule automobile

Info

Publication number: FR2956440A1
Application number: FR1051129A
Authority: FR
Inventors: Florian Doux
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: Stellantis Auto Sas Fr
Priority date: 2010-02-17
Filing date: 2010-02-17
Publication date: 2011-08-19
Anticipated expiration: 2030-02-17
Also published as: FR2956440B1

Abstract

L'invention se rapporte à un procédé de contrôle commande d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile comprenant un calculateur, le procédé comportant les étapes de détermination d'une consigne de commande en activation/désactivation du groupe motopropulseur à l'aide d'un premier algorithme ; détermination d'une consigne de commande en démarrage/arrêt d'un moteur thermique à l'aide d'un deuxième algorithme ; détermination d'une consigne de pilotage des organes de démarrage du moteur thermique à l'aide d'un troisième algorithme ; détermination d'une consigne de pilotage du moteur thermique à l'aide d'un quatrième algorithme ; le procédé comprenant en outre une étape initiale de calibration modulaire d'au moins un des algorithmes en fonction du type de motorisation que comprend le groupe motopropulseur du véhicule automobile.

Description

PROCEDE DE CONTROLE COMMANDE D'UN GROUPE MOTOPROPULSEUR D'UN VEHICULE AUTOMOBILE [0001 La présente invention concerne un procédé de contrôle commande d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile comprenant un calculateur. [0002] Les procédés existants de contrôle commande d'un groupe motopropulseur mis en oeuvre par le calculateur du véhicule automobile sont développés en fonction des options ou des types de véhicules proposés à l'utilisateur. Ainsi, le véhicule automobile a un procédé de contrôle commande spécifique au type de groupe motopropulseur (GMP) qu'il comprend : conventionnel, Stop-Start, hybride, électrique. De plus pour un même GMP compris dans le véhicule automobile plusieurs procédés de contrôle commande peuvent être utilisés chez un même constructeur automobile en fonction des prestations souhaitées « par l'équipe produit », comme par exemple un démarrage impulsionnel du véhicule en main libre (simple appui sur la clé ou dispositif équivalent) ou un démarrage maintenu (appui prolongé nécessaire à la mise en route du véhicule), des arrêts/redémarrages au démarreur ou alternodémarreur. [0003] Le document US2008/119977 propose un dispositif de commande et un programme informatique destiné à commander une unité d'entraînement d'un véhicule. Le dispositif de commande proposé permet d'éviter de changer toutes les unités fonctionnelles ou une grande partie de celles-ci, en changeant uniquement les unités fonctionnelles utiles pour s'adapter à une nouvelle unité d'entraînement, lors d'un changement de l'unité d'entraînement à commander à partir du dispositif de commande. Lesdites unités fonctionnelles sont modularisées pour permettre le changement uniquement des unités fonctionnelles utiles. Ce dispositif de commande s'adapte en fonction du type d'unité d'entraînement ou type de motorisation par l'ajout/suppression d'étapes au procédé de contrôle commande par la substitution modulaire d'unités fonctionnelles. Chaque procédé de contrôle commande obtenue par la mise en oeuvre de la combinaison des unités de commandes modulaires est ainsi spécifique au type de motorisation du véhicule. La diversité des procédés utilisés engendre des surcoûts inutiles (procédé propre à chaque projet de véhicule automobile, mise en place, suivi et évolutions distincts pour chaque procédé). [0004 Il existe donc un besoin un procédé de contrôle commande d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile qui soit indépendant du groupe motopropulseur compris dans le véhicule automobile ou des prestations souhaitées par l'utilisateur. Un tel procédé permet alors de remplacer la diversité des procédés de contrôle commande existant. [0005] Pour cela, l'invention propose un procédé de contrôle commande d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile comprenant un calculateur, le 10 procédé comportant les étapes de : • détermination d'une consigne de commande en activation/désactivation du groupe motopropulseur à l'aide d'un premier algorithme mis en oeuvre par le calculateur ; • détermination d'une consigne de commande en démarrage/arrêt d'un moteur 15 thermique à l'aide d'un deuxième algorithme mis en oeuvre par le calculateur ; • détermination d'une consigne de pilotage des organes de démarrage du moteur thermique à l'aide d'un troisième algorithme mis en oeuvre par le calculateur, en fonction de la consigne de commande en démarrage/arrêt du moteur thermique ; 20 ^ détermination d'une consigne de pilotage du moteur thermique à l'aide d'un quatrième algorithme mis en oeuvre par le calculateur, en fonction de la consigne de commande en démarrage/arrêt du moteur thermique; le procédé comprenant en outre une étape initiale de calibration modulaire d'au moins un des algorithmes en fonction du type de motorisation que comprend le 25 groupe motopropulseur du véhicule automobile. [0006] Selon un mode de réalisation de l'invention, le type de motorisation que comprend le groupe motopropulseur du véhicule automobile peut être choisi dans le groupe comprenant une motorisation thermique « conventionnelle », une motorisation thermique avec prestation « Stop-Start », une motorisation par 30 électronique de puissance, une motorisation « hybride». [0007] Selon un mode de réalisation de l'invention, le calculateur met en oeuvre l'étape initiale de calibration de l'un au moins des algorithmes par le chargement de paramètres du ou des algorithmes, les paramètres chargés étant spécifiques du type de motorisation que comprend le groupe motopropulseur du véhicule automobile. [0008] Selon un mode de réalisation de l'invention, le premier algorithme détermine une consigne à partir de critères choisis dans le groupe comprenant : • un critère représentatif de l'utilisation par l'utilisateur d'une clé de contact du véhicule ou de la pression par l'utilisateur d'un bouton de démarrage du véhicule ; un critère représentatif du retrait de la clé de contact du véhicule ou de la pression par l'utilisateur d'un bouton d'arrêt du véhicule ; • un critère représentatif d'un signal d'activation/désactivation émis par un système de contrôle externe au véhicule ; • un critère représentatif de la vitesse du véhicule ; un critère représentatif de la présence d'un utilisateur dans le véhicule ; • un critère représentatif de la survenance d'un accident du véhicule ; • un critère représentatif de l'appui sur une pédale de frein du véhicule ; • un critère représentatif de l'état ouvert/fermé d'un embrayage du véhicule ; • un critère représentatif de la position au neutre d'un levier de boîte de vitesse ; un critère représentatif de la position au neutre de la boîte de vitesse ; • un critère représentatif de l'état d'activation des calculateurs du véhicule ; • un critère représentatif de la consigne de commande en démarrage/arrêt du moteur thermique ; • un critère représentatif de l'état tournant/non tournant du moteur thermique ; un critère représentatif de l'état activé d'une électronique de puissance du véhicule ; • un critère représentatif de la déconnexion d'une prise de rechargement d'une batterie ; • un critère représentatif de la défaillance d'un dispositif de dépollution des émissions d'un moteur thermique du véhicule, de préférence de la défaillance du système de réduction catalytique sélective, de préférence par absence d'agent réducteur ; • un critère représentatif d'une défaillance empêchant le démarrage ultérieur du moteur thermique • un critère représentatif d'un risque d'électrocution de l'utilisateur ; • d'un critère externe déterminé par une fonction externe représentatif d'une défaillance empêchant l'utilisation du véhicule pour des conditions sécuritaires ou réglementaires. [0009] Selon un mode de réalisation de l'invention, lorsque le type de motorisation est une motorisation par électronique de puissance, le calculateur met en oeuvre à l'étape initiale la calibration du deuxième, troisième, ou quatrième algorithme pour que le deuxième, troisième, ou quatrième algorithme détermine une consigne nulle. [0010] Selon un mode de réalisation de l'invention, le deuxième algorithme détermine une consigne à partir de critères choisis dans le groupe comprenant : • un critère représentatif de la présence d'un utilisateur dans le véhicule ; • un critère représentatif de l'état d'un embrayage ; un critère représentatif de la position au neutre d'une boîte de vitesse ; • un critère représentatif de l'état tournant/non tournant du moteur thermique ; • des critères représentatifs des demandes en démarrage/arrêt du moteur thermique en provenance de différents organes du véhicule ; • un critère représentatif de l'état du groupe motopropulseur. [0011] Selon un mode de réalisation de l'invention, le troisième algorithme détermine une consigne à partir de critères choisis dans le groupe comprenant : • un critère représentatif de la mise en route du véhicule ; • un critère représentatif de l'état du groupe motopropulseur ; • un critère représentatif du dépassement d'une vitesse du véhicule supérieure à une valeur seuil de vitesse avec un rapport engagé ; • un critère représentatif de la capacité d'un alterno-démarreur à démarrer le moteur thermique du véhicule ; • un critère représentatif du besoin de prévention du grippage d'un démarreur ; • un critère représentatif d'un démarrage à froid ; un critère représentatif des résultats d'un test de démarrage par un démarreur ; • un critère représentatif des résultats d'un test de démarrage par un alternodémarreur ; • un critère représentatif de l'inhibition d'un démarreur ; • un critère représentatif de l'inhibition d'un alterno-démarreur ; ^ un critère représentatif de l'état de la chaîne de traction du véhicule ; • un critère représentatif du régime actuel du moteur thermique ; • un critère représentatif de l'état tournant ou non tournant du moteur thermique ; • un critère représentatif du temps écoulé depuis le franchissement à la baisse d'un seuil de régime moteur ; un critère représentatif du temps écoulé depuis le dernier démarrage du moteur thermique ; • un critère représentatif du temps écoulé depuis le début du démarrage du moteur thermique. [0012] L'invention propose en outre un véhicule automobile comprenant un calculateur et un groupe motopropulseur, le véhicule étant apte à réaliser le procédé précédemment décrit, l'algorithme mis en oeuvre par le calculateur selon le procédé ayant été initialement calibré en fonction du type de motorisation que comprend le véhicule automobile. [0013] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit des modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemples uniquement et en références aux dessins qui montrent : • figures 1A-1E, une architecture fonctionnelle du procédé proposé de contrôle commande d'un groupe moto-propulseur d'un véhicule automobile ; • figures 2A-2G, une architecture fonctionnelle du procédé proposé de contrôle commande d'un groupe moto-propulseur d'un véhicule automobile, intégrée dans un système spécifique au groupe moto-propulseur hybride. [0014] Il est proposé un procédé de contrôle commande d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile comprenant un calculateur. Le procédé comporte une étape de détermination d'une consigne de commande en activation/désactivation du groupe motopropulseur. Cette étape du procédé est réalisée à l'aide du calculateur mettant en oeuvre un premier algorithme. Le procédé comporte en outre une étape de détermination d'une consigne de commande en démarrage/arrêt d'un moteur thermique. Cette étape du procédé est réalisée à l'aide du calculateur mettant en oeuvre un deuxième algorithme. Le procédé comporte encore une étape de détermination d'une consigne de pilotage des organes de démarrage du moteur thermique en fonction de la consigne de commande en démarrage/arrêt du moteur thermique. Cette étape du procédé est réalisée à l'aide du calculateur mettant en oeuvre un troisième algorithme. Le procédé comporte de surcroît une étape de détermination d'une consigne de pilotage du moteur thermique en fonction de la consigne de commande en démarrage/arrêt du moteur thermique. Cette étape du procédé est réalisé du calculateur mettant en oeuvre un quatrième algorithme. [0015] Le procédé est caractérisé en ce qu'il comprend une étape initiale de calibration modulaire d'au moins un des algorithmes en fonction du type de motorisation que comprend le groupe motopropulseur du véhicule automobile. Cette étape initiale de calibration permet que la réalisation du contrôle commande du groupe motopropulseur ne soit pas spécifique aux prestations souhaitées par l'utilisateur ou au type de groupe motopropulseur que comprend le véhicule automobile. [0016] Le procédé précédemment décrit est donc mis en oeuvre par le calculateur du véhicule automobile indépendamment des organes que comprend le véhicule.

Les différentes étapes du procédé sont mises en oeuvre, même en cas d'absence de moteur thermique dans le véhicule, par exemple lorsque la motorisation est uniquement par électronique de puissance. Différents organes du véhicule automobile sont ainsi décrits dans cette demande sans que ces organes soient nécessairement compris par le véhicule. De tels organes sont par exemple : un bouton de démarrage du véhicule, un bouton d'arrêt du véhicule, une pédale de frein, un embrayage du véhicule, une boîte de vitesse, un levier de boîte de vitesse, une chaîne de traction, une électronique de puissance, une batterie, une prise de rechargement, un dispositif de dépollution, un démarreur, un alterno-démarreur, un système de freinage. [0017] L'étape initiale de calibration de l'au moins un algorithme peut être réalisée par le chargement de paramètres de cet algorithme. Les paramètres sont spécifiques du type de motorisation que comprend le véhicule automobile. L'adaptation du procédé de contrôle commande à la configuration spécifique du véhicule découle alors de la spécificité des paramètres de l'algorithme. Le procédé est ainsi modulaire ou encore modulable par les paramètres initialement chargés par le calculateur du véhicule. En outre, si une modification doit être apportée au procédé, la modification peut être effectuée de manière générique aux véhicules comportant des GMP spécifiques ou des prestations spécifiques. [0018] Le type de motorisation que comprend le groupe motopropulseur du véhicule automobile est choisi dans le groupe comprenant une motorisation thermique, une motorisation thermique avec prestation Stop-Start, une motorisation par électronique de puissance, une motorisation hybride. Les véhicules dits « Stop-Start » ou les véhicules dits hybrides peuvent correspondre à un véhicule dont le moteur thermique est avec un démarrage par un alternodémarreur ou avec un démarrage par un démarreur, ou encore avec un démarrage par combinaison d'un alternodémarreur et d'un démarreur. Le groupe des types de motorisation inclue, au sens de cette demande de brevet, les différents types de démarrage du moteur thermique des véhicules Stop-Start et des véhicules hybrides qui peuvent aussi être pris en compte lors de l'étape initiale de calibration d'un des algorithmes. [0019] Les véhicules Stop-Start, ou à prestation Stop-Start, correspondent aux véhicules permettant l'arrêt du moteur thermique juste avant et pendant l'immobilisation du véhicule ou encore pendant les phases de décélération à basses vitesses (lors d'un relâchement de la pédale d'accélérateur) avec un redémarrage du moteur thermique automatique et instantanée dès que l'utilisateur, ou conducteur, souhaite avancer ou accélérer à nouveau avec son véhicule. L'arrêt du véhicule se produit de préférence dans les embouteillages et aux feux tricolores en absence de contre-indication de la part des organes du groupe motopropulseur (comme par exemple la batterie, le système d'assistance au freinage..). Le redémarrage automatique peut prendre en compte le relâchement de la pédale de frein par l'utilisateur. [0020] Les véhicules à motorisation par électronique de puissance correspondent 30 aux véhicules ne possédant pas de moteur thermique mais possédant un ou des moteurs électriques pour le déplacement du véhicule. [0021] Une architecture fonctionnelle du procédé proposé de contrôle commande d'un groupe moto-propulseur du véhicule automobile peut être schématisée par la figure 1 A, complétée par les figures 1B à 1 E. [0022] La figure 1B schématise l'étape de détermination d'une consigne de commande en activation/désactivation du groupe motopropulseur. Cette étape concrétise la fonction de gestions des volontés conducteur ou utilisateur (ou de système externes automatisés en fin de ligne de production ou encore en après-vente) de mise en action/coupure (d'activation/désactivation) du groupe motopropulseur. Cette fonction interagit avec la fonction de supervision d'un sous- ensemble électromoteur (ou ensemble d'électronique de puissance, désigné par « SEEM » par la suite) compris dans le véhicule automobile dans le cas d'une motorisation par électronique de puissance ou dans le cas d'une motorisation hybride. [0023] A cette étape, le premier algorithme peut déterminer une consigne d'activation ou de désactivation du GMP à partir de critères représentatifs de situations de vie du véhicule. [0024] La consigne déterminée dépend ainsi de la combinaison de l'état des critères pris en considération par l'algorithme. Les critères pris en compte par le premier algorithme peuvent être choisis parmi : un critère représentatif de l'utilisation par l'utilisateur d'une clé de contact du véhicule ou de la pression par l'utilisateur d'un bouton de démarrage du véhicule (synthétisé dans le critère VOLONTE_MEA_GMP en figure 1B et qui correspond à la volonté de la mise en action du groupe motopropulseur) ; • un critère représentatif du retrait de la clé de contact du véhicule ou de la pression par l'utilisateur d'un bouton d'arrêt du véhicule (synthétisé dans le critère VOLONTE_COUPURE_GMP en figure 1 B) ; • un critère représentatif d'un signal d'activation/désactivation émis par un système de contrôle externe au véhicule (synthétisé dans le critère VOLONTE MEA GMP pour l'activation, dans le critère VOLONTE COUPURE GMP pour la désactivation en figure 1 B) ; • un critère représentatif de la vitesse du véhicule (critère VITESSE_VEHICULE en figure 1 B) ; • un critère représentatif de la présence d'un utilisateur dans le véhicule (critère PRESENCE_CONDUCTEUR en figure 1 B) ; ^ un critère représentatif de la survenance d'un accident du véhicule ; • un critère représentatif de l'appui sur une pédale de frein du véhicule (critère APPUI_FREIN en figure 1 B) ; • un critère représentatif de l'état ouvert/fermé d'un embrayage du véhicule (critère ETAT EMBRAYAGE en figure 1 B) ; ^ un critère représentatif de la position au neutre d'un levier de boîte de vitesse (critère LEVIER_BV en figure 1B et qui correspond à la commande de la boîte de vitesse émise par l'utilisateur du véhicule) ; • un critère représentatif de la position au neutre de la boîte de vitesse (critère RAPPORT BV en figure 1B et qui correspond à la configuration réelle de la boîte de vitesse du véhicule) ; • un critère représentatif de l'état d'activation des calculateurs du véhicule ; • un critère représentatif de la consigne de commande en démarrage/arrêt du moteur thermique (critère BESOIN_MARCHE__MTH en figure 1B, obtenu à l'aide de l'étape de détermination d'une consigne de commande en démarrage/arrêt d'un moteur thermique) ; • un critère représentatif de l'état tournant/non tournant du moteur thermique (critère ETAT_MTH en figure 1 B) ; • un critère représentatif de l'état activé d'une électronique de puissance du véhicule (critère ETAT_SEEM en figure 1 B) ; un critère représentatif de la déconnexion d'une prise de rechargement d'une batterie ; • un critère représentatif de la défaillance d'un dispositif de dépollution des émissions d'un moteur thermique du véhicule, de préférence de la défaillance du système de réduction catalytique sélective, de préférence par absence d'agent réducteur ; • un critère représentatif d'une défaillance empêchant le démarrage ultérieur du moteur thermique ; • un critère représentatif d'un risque d'électrocution de l'utilisateur. [0025] Un critère est dit « vérifié » lorsque le critère a une valeur « vrai » ou « 1 ». un critère est dit « pas vérifié » lorsque le critère a une valeur « faux » ou « 0 ». [0026] La consigne en activation/désactivation peut être synthétisé par la variable ETAT_GMP. Cette variable peut prendre l'état GMP_inactif, le GMP n'est alors pas activé c'est-à-dire que l'utilisateur ne peut pas utiliser le véhicule. La variable peut aussi prendre l'état activation_GMP, le GMP est en cours d'activation, il se prépare pour être à disposition de l'utilisateur : c'est la phase de mise en action GMP. La variable peut encore prendre l'état GMP_actif, le GMP est alors activé, il est à disposition de l'utilisateur conducteur car il fournit ou, est apte à fournir, du couple aux roues du véhicule si l'utilisateur, conducteur, le souhaite. La variable peut prendre l'état désactivation_ GMP, le GMP est alors en cours de désactivation : c'est la phase de coupure du GMP. Une demande de brevet déposée le même jour et par le même déposant que la présente demande et ayant pour titre « un procédé de commande en activation/désactivation d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile » décrit des modes de réalisation possibles de cette étape de détermination de la consigne en activation/désactivation du GMP, ainsi que l'utilisation des différents états de la variable ETAT_GMP. [0027] Dans le cadre d'un véhicule « conventionnel » (c'est-à-dire avec une motorisation thermique sans les prestations « Stop-Start »), la variable ETAT_GMP, synthétisant la consigne en activation/désactivation du GMP, est en état actif lorsque le MTH est tournant suite à la VOLONTE MEA GMP de l'utilisateur (ou d'un système automatisé externe). La variable ETAT_GMP passe en état désactivation lorsqu'il y a volonté de coupure de l'utilisateur (critère VOLONTE_COUPURE_GMP vérifié). [0028] Dans le cadre d'une motorisation thermique avec prestation « Stop-Start », la variable ETAT_GMP passe à l'état actif lorsque le MTH est tournant pour la première fois suite à la VOLONTE_MEA_GMP (ou événement appelé « mise en action GMP »). Ainsi lorsque le véhicule est arrêté à un feu rouge, le moteur thermique est coupé mais la variable ETAT_GMP reste active pour permettre un redémarrage rapide et automatique du moteur thermique. En revanche lorsque l'utilisateur souhaite démarrer son véhicule après un véritable arrêt (i.e. après VOLONTE_COUPURE_GMP), la variable ETAT_GMP passe à l'état actif qu'une fois que le moteur thermique est tournant. La variable ETAT_GMP passe à l'état désactivation dès que le critère VOLONTE_COUPURE_GMP est vérifié. [0029] Dans le cadre d'une motorisation hybride, suite à la VOLONTE_MEA_GMP de l'utilisateur (ou d'un système automatisé externe), la variable ETAT_GMP passe à l'état actif lorsque le critère ETAT_SEEM est vérifié dans une hypothèse de ou il n'y pas de besoin de démarrage du moteur thermique exprimé (critère BESOIN_MARCHE_MTH n'est pas vérifié). En revanche dans une hypothèse où il y a un besoin de démarrage du MTH (critère BESOIN_MARCHE_MTH vérifié), la variable ETAT GMP passe à l'état actif uniquement lorsque le critère ETAT SEEM et le critère ETAT MTH sont vérifiés. La variable ETAT GMP est en état désactivation lorsqu'il y a volonté de coupure de l'utilisateur (critère VOLONTE_COUPURE_GMP vérifié) ou lorsque l'utilisateur est absent depuis un certain temps (à l'aide du critère PRESENCE_COUDUCTEUR). [0030] Dans le cadre d'une motorisation par électronique de puissance, suite à la VOLONTE_MEA_GMP de l'utilisateur (ou d'un système automatisé externe), la variable ETAT_GMP passe à l'état actif lorsque le critère ETAT_SEEM est vérifié. La variable ETAT_GMP est en état désactivation lorsqu'il y a volonté de coupure de l'utilisateur (critère VOLONTE_COUPURE_GMP vérifié) ou lorsque le critère représentatif de la déconnexion d'une prise de rechargement d'une batterie n'est pas vérifié (caractérisant la connexion d'une prise de rechargement d'une batterie). [0031] La figure 1C schématise l'étape de détermination d'une consigne de commande démarrage/arrêt d'un moteur thermique. Cette étape concrétise la fonction de coordination des requêtes de démarrage/arrêt du MTH. A cette étape, le deuxième algorithme peut déterminer une consigne de démarrage ou d'arrêt du GMP à partir de critères représentatifs de situations de vie du véhicule. [0032] La consigne déterminée dépend ainsi de la combinaison de l'état des critères pris en considération par l'algorithme. Les critères pris en compte par le deuxième algorithme peuvent être choisis parmi : • un critère représentatif de la présence d'un utilisateur dans le véhicule (critère PRESENCE CONDUCTEUR non représenté en figure 1 C) ; • un critère représentatif de l'état ouvert/fermé de l'embrayage du véhicule (critère ETAT_EMBRAYAGE en figure 1 C) ; • un critère représentatif de la position au neutre d'une boîte de vitesse (critère RAPPORT BV en figure 1C et qui correspond à la configuration réelle de la 5 boîte de vitesse du véhicule) ; • un critère représentatif de l'état du moteur thermique tournant ou non tournant (critère ETAT_MTH en figure 1 C) ; • des critères représentatifs des demandes en démarrage/arrêt du moteur thermique en provenance de différents organes du véhicule (critères 10 symbolisés par le critère DDE_(RE)DEMARRAGE_MTH_FCT_X en figure 1 C) ; • un critère représentatif de l'état du groupe motopropulseur (critère ETAT_GMP en figure 1 C). [0033] La consigne en démarrage/arrêt du moteur thermique est représentée par les variables DEMANDE COUPURE MTH, DEMANDE STOP MTH et 15 DEMANDE MARCHE MTH en figure 1C. Les variables DEMANDE COUPURE MTH et DEMANDE STOP MTH tendent à l'arrêt du moteur thermique. Elles diffèrent cependant en ce que la variable de DEMANDE_ STOP_MTH arrête le moteur thermique dans une configuration adaptée à un redémarrage rapide, par exemple en entraînant d'abord une baisse du régime 20 moteur jusqu'au régime de ralenti moteur, puis entraîne l'arrêt du MTH. La variable DEMANDE COUPURE MTH entraîne elle une coupure immédiate du MTH. [0034] Dans le cadre d'un véhicule « conventionnel », une consigne en démarrage du MTH est déterminée lorsque la variable ETAT_GMP est en état d'activation. Cette consigne en démarrage du MTH est maintenue lorsque la variable ETAT_MTH est 25 vérifié. [0035] Dans le cadre d'une motorisation thermique avec prestation Stop-Start, une consigne en démarrage du MTH est déterminée lorsque la variable ETAT_GMP est en état d'activation et lorsque les critères ETAT_EMBRAYAGE et RAPPORT_BV sont vérifiés. 30 [0036] Dans le cadre d'une motorisation hybride, une consigne en démarrage du MTH est déterminée lorsque la variable ETAT_GMP est en état d'activation, en fonction des critères représentatifs des demandes en démarrage/arrêt du moteur thermique en provenance de différents organes du véhicule selon les différentes stratégies énergétiques. Par exemple lorsqu'une batterie d'alimentation de l'électronique de puissance est à un niveau de charge insuffisant, une requête en démarrage du MTH est transmise via un des critères DDE_(RE)DEMARRAGE_MTH_FCT_X. De même un filtre à particules (FAP) peut requérir le démarrage du MTH via un des critères DDE_(RE)DEMARRAGE_MTH_FCT_X pour permettre sa régénération. Un système de freinage du véhicule peut encore requérir le démarrage du MTH via un des critères DDE_(RE)DEMARRAGE_MTH_FCT_X lorsque la réserve de vide nécessaire au fonctionnement des freins est insuffisante. Le démarrage du MTH permet alors de reconstituer la réserve de vide du système de freinage du véhicule. [0037] Dans le cadre d'une motorisation par électronique de puissance, le véhicule ne comprend pas de moteur thermique. La mise en oeuvre de l'étape initiale par le calculateur calibre alors un des deuxième, troisième, ou quatrième algorithmes pour que le deuxième, troisième, ou quatrième algorithme détermine une consigne nulle. Ainsi le calculateur met en oeuvre l'ensemble des étapes du procédé décrit, indépendamment de la motorisation du véhicule. Cependant, dans le cas d'une motorisation par électronique de puissance, la calibration du procédé peut entraîner que la mise en oeuvre du deuxième, troisième ou quatrième algorithmes détermine une consigne nulle. La consigne déterminée est alors nulle indépendamment de l'activation ou la désactivation des critères pris en compte par le deuxième, troisième ou quatrième algorithme. La détermination systématique de cette consigne nulle permet de ne pas solliciter le démarrage du MTH, ou le pilotage des organes de démarrage du MTH, ou le pilotage du MTH alors que le véhicule ne comprend pas de MTH ou d'organes de démarrage du MTH. [0038] L'étape initiale de calibration peut entraîner que l'un quelconque des deuxième, troisième ou quatrième algorithmes détermine directement une consigne nulle. La détermination systématique par un de ces algorithmes d'une consigne nulle entraîne indirectement que les autres algorithmes déterminent une consigne nulle. La mise en oeuvre de l'étape initiale calibre, de préférence, le deuxième algorithme pour que le deuxième algorithme détermine une consigne nulle. [0039] La figure 1 D schématise l'étape de détermination d'une consigne de pilotage des organes de démarrage du moteur thermique. Cette étape concrétise la fonction de choix et management de l'organe de démarrage en fonction de la situation de vie fonctionnelle et dysfonctionnelle du véhicule et les fonctions de pilotage et protection des différents organes de démarrage possibles (démarreur ou alterno-démarreur). A cette étape, le troisième algorithme peut déterminer une consigne de pilotage des organes de démarrage du moteur thermique à partir de critères représentatifs de situations de vie du véhicule et à partir de la consigne de commande en démarrage/arrêt du moteur thermique déterminée par la mise en oeuvre du deuxième algorithme à l'étape précédente. [0040] La consigne déterminée dépend ainsi de la combinaison de l'état des critères pris en considération par l'algorithme. Les critères pris en compte par le troisième algorithme peuvent être choisis parmi : • un critère représentatif de la mise en route du véhicule ; un critère représentatif de l'état du groupe motopropulseur (critère ETAT_GMP en figure 1 D) ; • un critère représentatif du dépassement d'une vitesse du véhicule supérieure à une valeur seuil de vitesse avec un rapport engagé (critère VITESSE_VEHICULE en figure 1 D) ; un critère représentatif de la capacité d'un alterno-démarreur à démarrer le moteur thermique du véhicule ; • un critère représentatif du besoin de prévention du grippage d'un démarreur du véhicule ; • un critère représentatif d'un démarrage à froid ; un critère représentatif des résultats d'un test de démarrage par un démarreur du véhicule ; • un critère représentatif des résultats d'un test de démarrage par un alternodémarreur du véhicule ; • un critère représentatif de l'inhibition d'un démarreur du véhicule (critère synthétisé par le critère FRMs en figure 1 D) ; • un critère représentatif de l'inhibition d'un alterno-démarreur du véhicule (critère synthétisé par le critère FRMs en figure 1 D) ; • un critère représentatif de l'état de la chaîne de traction du véhicule ; • un critère représentatif du régime actuel du moteur thermique (critère REGIME_MTH en figure 1 D) ; • un critère représentatif de l'état tournant ou non tournant du moteur thermique (critère ETAT_MTH en figure 1 D) ; • un critère représentatif du temps écoulé depuis le franchissement à la baisse d'un seuil de régime moteur ; • un critère représentatif du temps écoulé depuis la fin de la dernière sollicitation d'un organe de démarrage du moteur thermique ; un critère représentatif du temps écoulé depuis le début de l'activation d'un organe du démarrage du moteur thermique. [0041] La demande de brevet déposée le même jour et par le même déposant que la présente demande et ayant pour titre « un procédé de démarrage d'un moteur thermique d'un véhicule automobile comprenant un calculateur » décrit des modes de réalisation possibles de la fonction de choix et management de l'organe de démarrage. [0042] La figure 1E schématise l'étape de détermination d'une consigne de pilotage du moteur thermique. Cette étape concrétise la fonction d'interface avec le pilotage MTH. A cette étape, le quatrième algorithme peut déterminer une consigne de pilotage du moteur thermique à partir de la consigne de commande en démarrage/arrêt du moteur thermique déterminée par la mise en oeuvre du deuxième algorithme. [0043] L'architecture fonctionnelle du procédé précédemment décrit peut être intégrée dans un système spécifique au groupe moto-propulseur hybride schématisée par la figure 2A. La figure 2A est scindée en six parties (délimitées par des traits mixtes), chacune de ces parties étant reproduite en détail par les figures 2B à 2G selon un ordre de lecture de la figure 2A de la droite vers la gauche puis du haut vers le bas. [0044] En figure 2E est représentée l'étape de détermination de la consigne en activation/désactivation du GMP. Cette étape réalise la fonction de supervision de la mise en action et de la coupure du GMP (bloc en traits pointillés numéroté I) de manière similaire à la fonction de gestion des volontés conducteur (ou utilisateur) de mise en action/coupure (d'activation/désactivation) du groupe motopropulseur de la figure I B. [0045] En figure 2F est représentée l'étape de détermination de la consigne en démarrage/arrêt du MTH. Cette étape réalise la fonction supervision marche/arrêt du moteur thermique (bloc en traits pointillés numéroté Il) de manière similaire à la fonction de coordination des requêtes de démarrage/arrêt du MTH de la figure 1 C. [0046] En figures 2F et 2G est représentée l'étape de détermination d'une consigne de pilotage des organes de démarrage du moteur thermique. Cette étape réalise la fonction de choix et management de l'organe de démarrage en fonction de la situation de vie fonctionnelle et dysfonctionnelle du véhicule et les fonctions de pilotage et protection des différents organes de démarrage possibles de manière similaire à la figure 1 D. [0047] En figure 2C est représentée l'étape de détermination d'une consigne de pilotage du moteur thermique. Cette étape réalise les fonctions de détermination des états moteur, de pilotage des bougies et de validation des demandes de démarrages ù arrêts MTH (bloc en traits pointillés numéroté IV) de manière similaire à la fonction d'interface avec le pilotage MTH de la figure 1 E. [0048] L'interaction entre ces différentes étapes peut alors se réaliser à l'aide de critères et de variables figurés par des flèches communiquant entre les différents blocs fonctionnels. Certains de ces critères ou variables ont été précédemment décrits.

Claims

REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle commande d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile comprenant un calculateur, le procédé comportant les étapes de : ^ détermination d'une consigne de commande en activation/désactivation du groupe motopropulseur à l'aide d'un premier algorithme mis en oeuvre par le calculateur ; • détermination d'une consigne de commande en démarrage/arrêt d'un moteur thermique à l'aide d'un deuxième algorithme mis en oeuvre par le calculateur ; détermination d'une consigne de pilotage des organes de démarrage du moteur thermique à l'aide d'un troisième algorithme mis en oeuvre par le calculateur, en fonction de la consigne de commande en démarrage/arrêt du moteur thermique ; • détermination d'une consigne de pilotage du moteur thermique à l'aide d'un quatrième algorithme mis en oeuvre par le calculateur, en fonction de la consigne de commande en démarrage/arrêt du moteur thermique ; le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend une étape initiale de calibration modulaire d'au moins un des algorithmes en fonction du type de motorisation que comprend le groupe motopropulseur du véhicule automobile.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le type de motorisation que comprend le groupe motopropulseur du véhicule automobile est choisi dans le groupe comprenant une motorisation thermique, une motorisation thermique avec prestation Stop-Start, une motorisation par électronique de puissance, une motorisation hybride.
3. Procédé selon l'une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que le calculateur met en oeuvre l'étape initiale de calibration de l'un au moins des algorithmes par le chargement de paramètres du ou des algorithmes, les paramètres chargés étant spécifiques du type de motorisation que comprend le groupe motopropulseur du véhicule automobile.
4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le premier algorithme détermine une consigne à partir de critères choisis dans le groupe comprenant : • un critère représentatif de l'utilisation par l'utilisateur d'une clé de contact du véhicule ou de la pression par l'utilisateur d'un bouton de démarrage du véhicule ; • un critère représentatif du retrait de la clé de contact du véhicule ou de la pression par l'utilisateur d'un bouton d'arrêt du véhicule ; • un critère représentatif d'un signal d'activation/désactivation émis par un système de contrôle externe au véhicule ; • un critère représentatif de la vitesse du véhicule ; • un critère représentatif de la présence d'un utilisateur dans le véhicule ; • un critère représentatif de la survenance d'un accident du véhicule ; • un critère représentatif de l'appui sur une pédale de frein du véhicule ; un critère représentatif de l'état ouvert/fermé d'un embrayage du véhicule ; • un critère représentatif de la position au neutre d'un levier de boîte de vitesse ; • un critère représentatif de la position au neutre de la boîte de vitesse ; • un critère représentatif de l'état d'activation des calculateurs du véhicule ; • un critère représentatif de la consigne de commande en démarrage/arrêt du moteur thermique ; • un critère représentatif de l'état tournant/non tournant du moteur thermique ; • un critère représentatif de l'état activé d'une électronique de puissance du véhicule ; • un critère représentatif de la déconnexion d'une prise de rechargement d'une batterie ; • un critère représentatif de la défaillance d'un dispositif de dépollution des émissions d'un moteur thermique du véhicule, de préférence de la défaillance du système de réduction catalytique sélective, de préférence par absence d'agent réducteur ; un critère représentatif d'une défaillance empêchant le démarrage ultérieur du moteur thermique ; • un critère représentatif d'un risque d'électrocution de l'utilisateur.
5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lorsque le type de motorisation est une motorisation par électronique de puissance, le calculateur met en oeuvre à l'étape initiale la calibration du deuxième, troisième, ou quatrième algorithme pour que le deuxième, troisième, ou quatrième algorithme détermine une consigne nulle.
6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le deuxième algorithme détermine une consigne à partir de critères choisis dans le groupe comprenant : ^ un critère représentatif de la présence d'un utilisateur dans le véhicule ; • un critère représentatif de l'état d'un embrayage ; • un critère représentatif de la position au neutre d'une boîte de vitesse ; • un critère représentatif de l'état tournant/non tournant du moteur thermique ; • des critères représentatifs des demandes en démarrage/arrêt du moteur thermique en provenance de différents organes du véhicule ; • un critère représentatif de l'état du groupe motopropulseur.
7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le troisième algorithme détermine une consigne à partir de critères choisis dans le groupe 20 comprenant : • un critère représentatif de la mise en route du véhicule ; • un critère représentatif de l'état du groupe motopropulseur ; • un critère représentatif du dépassement d'une vitesse du véhicule supérieure à une valeur seuil de vitesse avec un rapport engagé ; 25 un critère représentatif de la capacité d'un alterno-démarreur à démarrer le moteur thermique du véhicule ; • un critère représentatif du besoin de prévention du grippage d'un démarreur ; • un critère représentatif d'un démarrage à froid ; • un critère représentatif des résultats d'un test de démarrage par un démarreur ; 30 un critère représentatif des résultats d'un test de démarrage par un alternodémarreur ; • un critère représentatif de l'inhibition d'un démarreur ; • un critère représentatif de l'inhibition d'un alterno-démarreur ;• un critère représentatif de l'état de la chaîne de traction du véhicule ; • un critère représentatif du régime actuel du moteur thermique ; • un critère représentatif de l'état tournant ou non tournant du moteur thermique ; • un critère représentatif du temps écoulé depuis le franchissement à la baisse d'un seuil de régime moteur ; • un critère représentatif du temps écoulé depuis le dernier démarrage du moteur thermique ; • un critère représentatif du temps écoulé depuis le début du démarrage du moteur thermique.
8. Véhicule automobile comprenant un calculateur et un groupe motopropulseur, le véhicule étant apte à réaliser le procédé selon l'une des revendications 1 à 7, le véhicule étant caractérisé en ce que l'algorithme mis en oeuvre par le calculateur selon le procédé a été initialement calibré en fonction du type de motorisation que comprend le véhicule automobile.