FR2954565A1

FR2954565A1 - Dispositif et procede d'estimation du temps de roulage d'un aeronef.

Info

Publication number: FR2954565A1
Application number: FR0906277A
Authority: FR
Inventors: Nicolas Marty; Pascal Gayraud; Francois Michel; Bernard Dubourg; Hugues Meunier
Original assignee: Thales SA
Current assignee: Thales SA
Priority date: 2009-12-23
Filing date: 2009-12-23
Publication date: 2011-06-24
Anticipated expiration: 2029-12-23
Also published as: FR2954565B1

Abstract

L'invention concerne un dispositif d'estimation (100) du temps de roulage d'un aéronef pour se déplacer entre un lieu de départ (10) et un lieu de destination (15) sur une surface aéroportuaire comportant une pluralité de zones de roulage (11, 12, 14, 16). Le dispositif comporte un moyen d'identification (27) de la ou les zones de roulage d'un cheminement de roulage entre le lieu de départ (10) et le lieu de destination (15), un moyen de collecte (20) des informations liées au déplacement des aéronefs sur la surface aéroportuaire, Un moyen de calcul (21) du temps et/ou de la vitesse de roulage des aéronefs sur la surface aéroportuaire, un moyen de calcul de données statistiques (22) apte à relever le temps et/ou la vitesse de roulage des aéronefs par zones de roulage de la surface aéroportuaire, des moyens de calcul (28, 25) du temps de roulage pour parcourir le cheminement à partir des données statistiques de chaque zone de roulage du cheminement.

Description

DISPOSITIF ET PROCEDE D'ESTIMATION DU TEMPS DE ROULAGE D'UN AERONEF

Le domaine de l'invention concerne les systèmes d'aide au roulage au sol d'un aéronef et plus particulièrement un dispositif d'estimation du temps de roulage au sol avant décollage.

Avec l'augmentation du trafic, il est de plus en plus courant que ~o les avions soient amenés à faire la queue avant de décoller. Ces attentes sont alors génératrices de consommation de carburant et de pollution inutiles. Alors que les heures de décollage sont en général fixées pour chaque avion effectuant des lignes régulières, ces files d'attente résultent de la non maîtrise actuelle du temps nécessaire entre la porte de départ et le 15 l'entrée de piste (ou le point d'arrêt). En conséquence actuellement les avions quittent leur porte plusieurs minutes avant leur heure de décollage en tenant compte d'une marge pour ces temps d'attente. Ceci conduit inévitablement à ces files d'attente. Au contraire, si les avions quittaient leur porte au moment adéquat pour rejoindre l'entrée de piste (ou le point d'arrêt) 20 dans les secondes précédant leur décollage, les avions arriveraient de façon ordonnée vis à vis de leur heure de décollage au point d'arrêt avant d'entrer sur la piste, l'attente précédente se faisant à la porte mais les moteurs coupés, d'où un gain en consommation de carburant. Ceci n'est pas pour l'instant faisable, car le temps de roulage est difficilement prédictible. En 25 effet, cela dépend des autres avions circulant sur les voies de l'aéroport, de leurs vitesses différentes, et surtout des croisements avec les avions venant d'atterrir et se dirigeant vers les portes libérées par les avions au départ. Aujourd'hui l'estimation du temps de roulage d'un aéronef sur une surface aéroportuaire est soit issue d'analyses effectuées sur une longue période de 30 plusieurs jours, soit elle est issue directement d'un calcul à partir de la distance de déplacement au sol prévue. Ces deux moyens ont l'inconvénient de ne pas tenir compte de l'évolution en temps réel du trafic des avions.

L'objectif de l'invention est de fournir des moyens pour estimer 35 précisément le temps de roulage de l'aéronef de sorte à atteindre un point de destination tel que l'entrée de piste précisément à l'instant de réception de l'autorisation du décollage.

Plus précisément, l'invention concerne un dispositif d'estimation du temps de roulage d'un aéronef pour se déplacer entre un lieu de départ et un lieu de destination sur une surface aéroportuaire comportant une pluralité de zones de roulage, caractérisé en ce qu'il comporte : Un moyen d'identification de la ou les zones de roulage d'un cheminement de roulage entre le lieu de départ et le lieu de destination, Un moyen de collecte des informations liées au déplacement des aéronefs sur la surface aéroportuaire, Un moyen de calcul du temps et/ou de la vitesse de roulage des aéronefs sur la surface aéroportuaire, Un moyen de calcul de données statistiques apte à relever le 15 temps et/ou la vitesse de roulage des aéronefs par zones de roulage de la surface aéroportuaire, Des moyens de calcul du temps de roulage pour parcourir le cheminement à partir des données statistiques de chaque zone de roulage du cheminement. 20 Avantageusement, le moyen de collecte des informations liées au déplacement des aéronefs est apte à collecter les informations de plusieurs sources d'information. En particulier, il est apte à recevoir des informations directement d'aéronefs et/ou de stations sol. Notamment, une source 25 d'information est un système d'un aéronef localisé sur la surface aéroportuaire transmettant des informations de vitesse et/ou de position. Avantageusement, le moyen de calcul du temps de roulage estime un temps de roulage pour parcourir le cheminement à partir d'une pluralité d'estimations pondérées selon un degré de confiance pour chaque 30 estimation. Avantageusement, l'estimation du temps et/ou de la vitesse de roulage pour une zone de roulage est pondérée selon l'écart type entre les valeurs de temps et/ou de vitesse de roulage d'un échantillon de données.

Avantageusement, le nombre d'échantillons de données nécessaire pour le calcul de l'estimation du temps et/ou de la vitesse de roulage est paramétré dans une base de données. Selon un premier mode de réalisation, le dispositif est embarqué à 5 bord d'un aéronef et selon un second mode de réalisation est intégré à un système de contrôle aérien d'un aéroport.

L'invention concerne également le procédé d'estimation du temps de roulage d'un aéronef pour se déplacer entre un lieu de départ et un lieu ~o de destination sur une surface aéroportuaire comportant une pluralité de zones de roulage. Le procédé comporte les étapes suivantes Une première étape d'identification des zones de roulage du cheminement de roulage entre le lieu de départ et le lieu de destination, Une seconde étape de collecte des informations liées au 15 déplacement des aéronefs sur la surface aéroportuaire, Une troisième étape de calcul du temps et/ou de la vitesse de roulage des aéronefs par zones de roulage formant la surface aéroportuaire, Une quatrième étape de calcul de données statistiques du temps et/ou de la vitesse de roulage des aéronefs par zones de roulage de la 20 surface aéroportuaire, Une cinquième étape de calcul du temps de roulage pour parcourir le cheminement à partir des données statistiques de chaque zone de roulage du cheminement.

25 Avantageusement, la cinquième étape de calcul du temps de roulage comporte une étape d'estimation de temps de roulage par pondération des données relevées par le contrôle aérien et des données collectées lors de la seconde étape. Avantageusement, la première étape d'identification du 30 cheminement de roulage est réalisée avant réception du cheminement de roulage communiqué par l'autorité de contrôle aérien. Avantageusement, à la seconde étape on collecte les informations de position des aéronefs. Avantageusement, à la seconde étape on collecte les informations 35 de vitesse des aéronefs.

Le dispositif et procédé selon l'invention permet de fournir le temps estimé de roulage pour rejoindre le entrée de piste (ou le point d'arrêt) considéré à l'équipage afin de demander son autorisation de départ au moment approprié. Ainsi, l'équipage dispose d'une information du trafic sur la surface aéroportuaire mise à jour en temps réelle et calculée selon l'état du trafic courant. Les données statistiques calculées peuvent être données en fonction d'autres considérations telles que la saison ou le mois en cours, ou l'heure ou le moment de la journée et la densité de trafic sur l'aéroport instantanée ou autour du moment de départ. De plus, l'information d'estimation du temps de roulage peut être utilisée à la fois par le contrôleur au sol afin de mieux gérer le trafic et aussi par le pilote. Ainsi le contrôle sol peut vérifier en prenant ce temps de roulage mis à jour régulièrement si les créneaux de décollage pourront être respectés, et ainsi éviter toute congestion de trafic en entrée de piste en n'autorisant la mise en route au bon moment. Pour le pilote, ce temps de roulage lui permet d'obtenir une évaluation plus fiable de la consommation de carburant qui sera utilisé lors de la phase de roulage.

L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre donnée à titre non limitatif et grâce aux figures annexées suivantes : La figure 1 représente une surface aéroportuaire sur laquelle des aéronefs se déplacent. Cette surface aéroportuaire comporte plusieurs zones de roulage. La figure 2 représente le dispositif d'estimation du temps de roulage et les calculateurs des fonctions mises en oeuvre pour le calcul d'une estimation de temps de roulage. La figure 3 représente les étapes du procédé d'estimation du temps de roulage mis en oeuvre par le dispositif selon l'invention.

Une gestion maîtrisée du trafic au sol des aéronefs sur une surface aéroportuaire est incontournable afin d'améliorer la gestion du décollage et atterrissage des aéronefs, de limiter la consommation de carburant lors du roulage à cause de l'attente et embouteillage pour atteindre les piste, d'améliorer la sécurité du trafic au sol et également la qualité de service rendue auprès de la clientèle des compagnies. Ces améliorations demandent une bonne connaissance de l'environnement aéroportuaire. Une surface aéroportuaire comme représentée à la figure 1 est modélisée dans des bases de données aéroport par différents éléments délimités sur la surface représentant chacun des éléments de la zone de roulage (piste 15, « taxiway » 13, porte 10). Différents types de zones sont également modélisée comme une zone de manoeuvre 11, une zone première zone de roulage 12, une seconde zone de roulage 16 et une zone de dégivrage 14.

Par exemple, lors du cheminement d'un aéronef de la porte 10 à l'entrée de la piste 15, selon les conditions météorologique courante, l'aéronef traverse différentes zones pour lesquelles il est nécessaire de connaître une estimation fiable du temps de roulage afin d'éviter toute congestion du trafic.

Dans ce but, comme représenté en figure 2, le dispositif d'estimation du temps de roulage 100 d'un aéronef pour parcourir le cheminement jusqu'à l'entrée de piste exploite les données de position du trafic sur la surface aéroportuaire reçues en temps réel pour mettre en oeuvre une analyse statistique du trafic.

Dans un premier mode d'application, le dispositif d'estimation peut être embarqué dans un aéronef devant se déplacer sur la surface aéroportuaire grâce auquel l'équipage peut s'informer du trafic et estimer le temps nécessaire pour atteindre l'entrée de piste au moment opportun. Le dispositif d'estimation est un calculateur 100 intégré au système de gestion de navigation de l'aéronef communément appelé FMS pour « Flight Management System » en langage anglo-saxon mais peut également être couplé aux autres systèmes de navigation par un calculateur indépendant. Le mode d'implémentation dans les systèmes ne limite en aucun cas la portée de l'invention. Pour exploiter l'information d'estimation du temps de roulage, le dispositif peut être couplé à une console d'interface 101 avec l'équipage afin de lui permettre d'élaborer des requêtes informatives concernant un plan de roulage donné lorsque celui-ci est connu de l'équipage, ou un itinéraire particulier reliant un point de départ tel que la porte d'embarquement, où l'aéronef est stationné, à la piste de décollage lorsque le plan de roulage n'est pas encore connu précisément. Dans ce dernier cas, le dispositif d'estimation comporte un moyen d'identification 27 des zones de roulage traversées par le cheminement de roulage entre la localisation d'un point de départ et un point d'arrivée parmi une pluralité de cheminements de roulage possibles. Toutefois, le trajet pour lequel une estimation est requise peut correspondre à d'autres lieux de départ et de destination (une entrée sur piste ou une zone de dégivrage). Les lieux pour lesquels une estimation est requise dépendent des requêtes des utilisateurs. Le lien entre la base de données 201 et le moyen d'identification n'est pas représenté sur la figure 2. Pour évaluer les zone de roulage du cheminement de roulage le plus probable, il existe des bases de données 201 représentatives de la surface aéroportuaire à bord des aéronefs permettant d'indiquer sur un dispositif d'affichage la position relative d'un aéronef vis à vis des voies de circulation d'un aéroport (« Runways, Taxiways », Aprons). A partir d'une telle base de données aéroport 201, il est possible d'identifier les différents cheminements possibles pour rejoindre à partir d'une porte les différentes entrées de piste de cet aéroport, et d'y associer leur probabilité d'être imposée comme cheminement à suivre. Dans certains cas, le cheminement de roulage n'est pas précisément connu et cela peut être un itinéraire plus ou moins précis, de grands axes qui permettent de savoir dans quelles zones l'aéronef est susceptible de circuler. A partir de ce cheminement indiqué par l'équipage ou identifié comme étant le plus probable selon des procédures spécifiques à l'aéroport ou selon un historique de roulage habituel, le dispositif d'estimation établit un calcul du temps de roulage. De préférence, le dispositif 100 comporte un calculateur 26 de gestion des requêtes élaborées par un utilisateur désirant obtenir des informations sur le trafic et également des moyens d'affichage (non représentés sur la figure) pour présenter à l'équipage l'estimation du temps de roulage calculé.

Dans une seconde application possible, le dispositif d'estimation 100 est intégré aux systèmes de contrôle du trafic d'un aéroport grâce auquel le contrôleur de trafic est capable de connaître le temps nécessaire pour un aéronef afin d'atteindre l'entrée de piste et de communiquer à un aéronef le moment opportun pour quitter la porte. Pour exploiter l'information d'estimation du temps de roulage, le dispositif 100 peut être couplé à une console d'interface 100 avec le contrôleur afin de lui permettre d'élaborer des requêtes informatives concernant un plan de roulage donné ou un itinéraire particulier reliant un point de départ tel que la porte d'embarquement où l'aéronef est stationné à un point d'arrivée tel que l'entrée de la piste de décollage. Dans ce mode d'application, le dispositif 100 comporte également un moyen d'identification 27 des zones de roulage du cheminement pour lequel l'estimation du temps de roulage doit être déterminée et un calculateur 26 de gestion des requêtes utilisateur. Le moyen d'identification 27 des zones de roulage est apte à identifier les zones de roulage de un ou plusieurs cheminements de roulage possibles entre le lieu de départ 10 et le lieu de destination 15. Si plusieurs cheminements de roulage ont été déterminés les moyens de calcul du temps de roulage estiment un temps de roulage pour se déplacer du lieu de départ au lieu de destination à partir d'une pluralité d'estimations de temps de roulage pour une pluralité de cheminements différents.

Quel que soit le mode d'application, le dispositif comporte un moyen de collecte d'informations 20 liées au déplacement des aéronefs sur la surface aéroportuaire. Dans le premier mode d'application embarquée, le dispositif d'estimation 100 comporte des moyens de communication en lien direct avec les aéronefs se déplaçant sur la surface aéroportuaire et également des moyens de communication avec des systèmes au sol disposant d'information de trafic. Ces moyens de communication en lien direct entre aéronef sont des systèmes de communication de type ADS-B, connu sous le nom de « Automatic Dependent Surveillance - Broadcast ». Ce système de Surveillance Automatique Dépendante par Diffusion transmet la position de chaque avion qui peut être reçue et communiquée à la fois au service de contrôle du trafic et aux avions se trouvant dans le champ de visualisation, afin que le pilote et le contrôleur puissent visualiser l'ensemble des avions se trouvant dans le secteur. Les moyens de communication avec les systèmes sol sont des systèmes de communication de type TIS-B connu sous le nom de « Traffic Information Service - Broadcast ». Le principe du TIS-B consiste à retransmettre les informations radar utilisées par l'ATC, via data-link, vers tous les avions (équipés ADS-B), qui obtiennent ainsi une connaissance complète de leur environnement, en terme de trafic et cohérente avec celle de l'ATC. Le contenu du message ADS-B peut comporter les paramètres suivant : l'adresse identifiant de façon unique l'émetteur, l'identifiant d'appel qui correspond à l'identifiant avion pour les besoins de communications vocales, le vecteur d'état incluant la position avion ainsi que sa vitesse, mais aussi une indication de la qualité de ces données, le statut (urgence/priorité), l'intention de trajectoire. Les données reçues par ces moyens de communication sont mémorisées dans une base de données embarquée de synthèse du trafic au sol, le moyen de collecte d'information 20 peut être cette base de données. Dans le second mode d'application au sol, le dispositif comporte des moyens de communication TIS-B mais aussi d'autres moyens de relevé de type radar sol, mufti-relèvements de transpondeurs, radar secondaire. L'ensemble de ces données peuvent être intégrées à une même base de données de synthèse du trafic au sol 20.

A partir des données d'information du trafic sol et quel que soit le mode d'application, le dispositif d'estimation comporte un moyen de calcul 21 du temps et/ou de la vitesse de roulage des aéronefs sur la surface aéroportuaire relevant le temps et/ou la vitesse de roulage des aéronefs par zones de roulage formant la surface aéroportuaire. Ce relevé de données de temps et de vitesse par zone de roulage est possible au moyen des données de synthèses du trafic provenant du moyen de collecte 20 comportant les données de positions et de vitesse des aéronefs et des données aéroportuaires et de zone contenues dans les bases de données aéroport 201 et de donnée zone 202. La base de données 204 comporte les données statistiques liée au temps et à la vitesse de déplacement en fonction des informations de type de zone (zone de manoeuvre, zone de dégivrage, zone de roulage 1, ..) et par état (en mouvement, à l'arrêt, à la porte, sur la piste, ..). En utilisant les données de temps ou de vitesse de chaque trafic (inclus aéronef ou autre véhicule se déplaçant sur la surface aéroportuaire), Un calculateur 22 déterminent des données statistiques comme le temps moyen passé dans une zone donnée. Ainsi la moyenne et l'écart type pour une zone et un état donné sont calculées et sont enregistrées dans une base de données statistiques 204.35 Finalement, le dispositif comporte un moyen de calcul 28 du temps de roulage pour parcourir le cheminement à partir des données statistiques de chaque zone de roulage du cheminement. Le calcul peut être réalisé par le calculateur du FMS ou un calculateur indépendant. A partir du cheminement et des bases de données aéroport, le calculateur identifie les zones de roulage traversées et peut en déduire un temps de roulage pour parcourir le cheminement. Le calculateur 28 (ou un calculateur 24 dédié) calcule une estimation du temps de roulage à partir de données de vitesse de roulage dans une zone et/ou (ou un calculateur 23 dédié) calcule une ~o estimation du temps de roulage à partir de donnée de temps de roulage pour traverser une zone de roulage donnée. Le calculateur 28 (ou 24) à partir du cheminement connu est capable de déterminer une estimation de temps connaissant la vitesse et une distance parcourue. La calculateur 28 (ou 23) à partir des zones de roulage traversées et du temps moyen nécessaire pour 15 traverser une zone de roulage est capable de déterminer une estimation de temps. De plus à ces valeurs calculées peuvent être rajoutées des informations provenant d'une base de données statistiques 205 issues de relevés réalisés sur des périodes plus longues permettant d'obtenir des 20 profils statistiques en fonction du mois, du jour, de l'heure etc... Ces données statiques relevées à des périodes fixes peuvent être utilisées avec les données dynamiques obtenues quelques instants avant le roulage au sol par le moyen de calcul 28 et de données de temps de roulage en temps réel calculées par le contrôle du trafic (ATC et AOC). Ces données permettent 25 d'effectuer une pondération et un recalage entre les données dynamiques issues du trafic courant, et les données statiques correspondantes à des d'analyse sur plusieurs jours, voire semaines. Les données statiques sont mesurées par des moyens de mesure au sol dédié à la gestion de la surface aéroportuaire. Les paramètres de configuration de l'analyse statistique par 30 zone de roulage (nombre d'échantillons de données nécessaires, la pondération entre les données statiques et dynamiques) sont contenus dans une base de donnée configuration 203 (le lien base de données 203 au calculateur 25 n'est pas représenté sur la figure 2). Selon les zones et l'écart type calculé par statistique, un coefficient de pondération est appliqué. En 35 effet par exemple, sur zone de manoeuvre, l'incertitude sur le temps de présence est plus grande que celle correspondante au roulage sur un taxiway. La pondération pour le calcul du temps de roulage s'effectue selon la validité des données et le fichier de configuration. Par exemple, selon le mode de calcul, sont exploitées les données provenant exclusivement soit de l'une ou l'autre source de données (dynamiques ou statiques), soit des deux en même temps, selon la pondération définie dans la configuration. Les fonctions réalisées par les calculateurs 21 à 28 peuvent être réalisées par un unique calculateur du dispositif d'estimation 100 ou des calculateurs indépendant. La répartition de l'architecture matérielle pour élaborer ces fonctions ne limite pas la portée de l'invention.

L'invention concerne également le procédé d'estimation du temps de roulage dont les étapes sont représentées par la figure 3 pouvant être mis en oeuvre par les moyens du dispositif tel que décrit précédemment et représentés par la figure 2. Le procédé comporte les étapes suivantes : une première étape d'identification des zones de roulage du cheminement de roulage entre le lieu de départ (par exemple la localisation du point de stationnement 10) et le lieu de destination (par exemple l'entrée de piste appelé aussi « point d'arrêt » 15), une seconde étape de collecte des informations liées au déplacement des aéronefs sur la surface aéroportuaire, une troisième étape de calcul du temps et/ou de la vitesse de roulage des aéronefs par zones de roulage formant la surface aéroportuaire, une quatrième étape de calcul de données statistiques du temps et/ou de la vitesse de roulage des aéronefs par zones de roulage formant la surface aéroportuaire, une cinquième étape de calcul du temps de roulage pour parcourir le cheminement à partir des données statistiques de chaque zone de roulage du cheminement. L'étape d'identification des zones de roulage du cheminement de roulage peut être réalisée dans un premier temps où après collecte et analyse statistique des données de déplacement de l'aéronef.

Selon un mode de calcul plus perfectionné, l'étape de calcul du temps de roulage comporte une étape d'estimation de temps de roulage par pondération des données relevées par le contrôle aérien (en temps réel ou enregistrées dans des bases de données historiques) et des données collectées lors de la seconde étape. Ainsi, l'estimation du temps de roulage peut être obtenu sur la base d'un échantillon de données de temps ou de vitesse plus conséquent afin d'affiner l'estimation. L'estimation du temps de roulage peut être obtenue par analyse statistiques des vitesses de roulage par zone ou par analyse statistique des temps de roulage par zone. L'estimation par les données de vitesse de roulage est obtenue en exploitant également la distance du cheminement. Ce mode de calcul est possible lorsque le cheminement de roulage a été précisément identifié (zone de roulage traversées et distance du cheminement). Les données de vitesse peuvent être relevées par les 1 o moyens de communication ADS-B et TIS-B.

L'invention se destine aux applications ayant des besoins de données statistiques de trafic sur une surface d'aéroport pour le calcul de temps de cheminement. Elle s'applique au dispositif de gestion de navigation 15 à bord d'aéronef ainsi qu'au système de contrôle de roulage de l'aéroport.

Claims

REVENDICATIONS1. Dispositif d'estimation (100) du temps de roulage d'un aéronef pour 5 se déplacer entre un lieu de départ (10) et un lieu de destination (15) sur une surface aéroportuaire comportant une pluralité de zones de roulage (11, 12, 14, 16), caractérisé en ce qu'il comporte : - Un moyen d'identification (27) de la ou les zones de roulage d'un cheminement de roulage entre le lieu de départ (10) et le lieu de ~o destination (15), - Un moyen de collecte (20) des informations liées au déplacement des aéronefs sur la surface aéroportuaire, - Un moyen de calcul (21) du temps et/ou de la vitesse de roulage des aéronefs sur la surface aéroportuaire, 15 - Un moyen de calcul de données statistiques (22) apte à relever le temps et/ou la vitesse de roulage des aéronefs par zones de roulage de la surface aéroportuaire, - Des moyens de calcul (28, 25) du temps de roulage pour parcourir le cheminement à partir des données statistiques de chaque zone 20 de roulage du cheminement.
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de collecte des informations (20) liées au déplacement des aéronefs est apte à collecter les informations de plusieurs sources d'information.
3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'une source 25 d'information est un système d'un aéronef localisé sur la surface aéroportuaire transmettant des informations de vitesse.
4. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'une source d'information est un système d'un aéronef localisé sur la surface aéroportuaire transmettant des informations de position. 30
5. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de calcul du temps de roulage estiment un temps de roulage pour parcourir le cheminement à partir d'une pluralité d'estimations (24, 23, 205) pondérées selon un degré de confiance pour chaque estimation.
6. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'estimation du temps et/ou de la vitesse de roulage pour une zone de roulage est pondérée selon l'écart type entre les valeurs de temps et/ou de vitesse de roulage d'un échantillon de données (204).
7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le nombre d'échantillons de données nécessaire pour le calcul de l'estimation du temps et/ou de la vitesse de roulage est paramétré dans une base de données (203).
8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, 10 caractérisé en ce qu'il est embarqué à bord d'un aéronef.
9. Système de contrôle aérien d'un aéroport, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (100) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7.
10. Procédé d'estimation (100) du temps de roulage d'un aéronef pour se déplacer entre un lieu de départ (10) et un lieu de destination (15) 15 sur une surface aéroportuaire comportant une pluralité de zones de roulage (11, 12, 14, 16), caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - Une première étape d'identification des zones de roulage du cheminement de roulage entre le lieu de départ (10) et le lieu de destination (15), 20 - Une seconde étape de collecte des informations liées au déplacement des aéronefs sur la surface aéroportuaire, - Une troisième étape de calcul du temps et/ou de la vitesse de roulage des aéronefs par zones de roulage formant la surface aéroportuaire, Une quatrième étape de calcul de données statistiques du 25 temps et/ou de la vitesse de roulage des aéronefs par zones de roulage de la surface aéroportuaire, - Une cinquième étape de calcul du temps de roulage pour parcourir le cheminement à partir des données statistiques de chaque zone de roulage du cheminement. 30
11. Procédé d'estimation du temps de roulage selon la revendication 10, caractérisé en ce que la cinquième étape de calcul du temps de roulage comporte une étape d'estimation de temps de roulage par pondération des données relevées par le contrôle aérien et des données collectées lors de la seconde étape.
12. Procédé d'estimation du temps de roulage selon la revendication 10, caractérisé en ce que la première étape d'identification du cheminement de roulage est réalisée avant réception du cheminement de roulage communiqué par l'autorité de contrôle aérien.
13. Procédé d'estimation du temps de roulage selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'à la seconde étape on collecte les informations de position des aéronefs.
14. Procédé d'estimation du temps de roulage selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'à la seconde étape on collecte les ~o informations de vitesse des aéronefs.