FR3077913A1 - Procede et systeme d’aide a la decision en vue d’un atterrissage sur une piste d’atterrissage. - Google Patents
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Abstract
- Procédé et système d'aide à la décision en vue d'un atterrissage sur une piste d'atterrissage. - Le système d'aide à la décision comprend un module d'acquisition (2) d'au moins un paramètre de vol courant de l'aéronef, un module de réception (3) d'un ensemble d'informations comportant des données caractéristiques de piste concernant au moins la piste d'atterrissage sur laquelle l'aéronef est susceptible d'atterrir, un module d'estimation (5) d'au moins une vraisemblance d'au moins un état dans lequel l'aéronef peut se présenter lors de l'atterrissage, un module d'estimation (6) d'au moins une probabilité de transition entre le ou les états estimés par le module d'estimation (5), un module de calcul d'évaluation en vol d'au moins une distance d'atterrissage susceptible d'être parcourue par l'aéronef sur la piste d'atterrissage, un module de détermination (8) d'au moins une recommandation d'atterrissage, un module d'envoi (9) d'un signal représentatif de la ou des recommandations d'atterrissage à un dispositif utilisateur (10).
Description
La présente invention concerne un système d’aide à la décision, avant un début de descente finale d’un aéronef, en vue d’un atterrissage sur une première piste d’atterrissage.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE
L’absence d’évaluation en vol de performance d’atterrissage d’un aéronef est un des facteurs contribuant au risque de sortie de piste de l’aéronef lors d’un atterrissage.
Pour éviter le risque de sortie de piste, le pilote de l’aéronef doit généralement tenir compte d’informations disponibles afin de pouvoir calculer la distance d’atterrissage avant la descente finale de l’aéronef pour l’atterrissage. Ces informations peuvent consister en des informations sur l’environnement, des informations sur le statut de l’aéronef ou en une combinaison de ces informations associée à l’expérience du pilote et à une stratégie d’atterrissage. La stratégie d’atterrissage comprend une stratégie basée sur le coût de l’atterrissage, le temps ou une marge de sécurité avant une fin de piste. Pendant la descente finale, le pilote doit vérifier si les conditions d’atterrissage ne se sont pas dégradées afin de s’assurer que le calcul de la distance d’atterrissage soit encore acceptable pour un atterrissage sans sortie de piste. Sinon, le pilote doit recalculer la distance d’atterrissage ou décider de faire un déroutement ou une remise des gaz. Par cette procédure, le pilote est amené à tenir compte d’un nombre important d’informations. De plus, le pilote n’est pas toujours capable d’identifier toutes les options possibles d’atterrissage.
EXPOSÉ DE L’INVENTION
La présente invention a pour objet de pallier ces inconvénients en proposant un procédé et un système d’aide à la décision, avant un début de descente finale d’un aéronef, en vue d’un atterrissage sur une première piste d’atterrissage. Le procédé et le système permettent de proposer au pilote plusieurs options d’atterrissage possibles.
À cet effet, l’invention concerne un procédé d’aide à la décision avant un début de descente finale d’un aéronef en vue d’un atterrissage sur une première piste d’atterrissage.
Selon l’invention, le procédé d’aide à la décision comprend les étapes suivantes :
- une étape d’acquisition, mise en œuvre par un module d’acquisition, consistant à acquérir au moins un paramètre de vol courant de l’aéronef ;
- une première étape de réception, mise en œuvre par un premier module de réception, consistant à recevoir un premier ensemble d’informations comportant des données caractéristiques de piste concernant au moins la première piste d’atterrissage sur laquelle l’aéronef est susceptible d’atterrir ;
- une première étape d’estimation, mise en œuvre par un premier module d’estimation, consistant à estimer au moins une vraisemblance d’au moins un état dans lequel l’aéronef peut se présenter lors de l’atterrissage, au moins à partir des paramètres de vol courants et des données caractéristiques de piste ;
- une deuxième étape d’estimation, mise en œuvre par un deuxième module d’estimation, consistant à estimer au moins une probabilité de transition entre le ou les états estimés dans la première étape d’estimation ;
- une étape de calcul d’évaluation, mise en œuvre par un module de calcul d’évaluation, consistant à calculer une évaluation en vol d’au moins une distance d’atterrissage susceptible d’être parcourue par l’aéronef sur au moins la première piste d’atterrissage à partir de la ou des vraisemblances du ou des états et de la ou des probabilités de transition ;
- une étape de détermination, mise en œuvre par un module de détermination, consistant à déterminer au moins une recommandation d’atterrissage à partir de la ou des distances d’atterrissage ;
- une étape d’envoi, mise en œuvre par un module d’envoi, consistant à envoyer un signal représentatif de la ou des recommandations d’atterrissage à un dispositif utilisateur.
Ainsi, grâce à l’invention, il est possible de proposer plusieurs stratégies d’atterrissage au pilote qui tiennent compte de plusieurs paramètres et informations concernant l’aéronef et la piste d’atterrissage. La charge de 10 travail du pilote alors est allégée ; ce qui permet au pilote de se concentrer sur l’atterrissage.
De plus, le premier ensemble d’informations reçu lors de la première étape de réception comprend en outre au moins des données caractéristiques de piste concernant au moins une deuxième piste d’atterrissage sur laquelle 15 l’aéronef est susceptible d’atterrir si la recommandation d’atterrissage déterminée lors de l’étape de détermination préconise de ne pas atterrir sur la première piste d’atterrissage.
Avantageusement, le procédé d’aide à la décision comprend en outre une étape de calcul d’incertitude, mise en œuvre par un module de calcul 20 d’incertitude, consistant à calculer respectivement une incertitude :
- pour chacun du ou des paramètres de vol courant et
- pour chacune des données caractéristiques de piste concernant au moins la première piste d’atterrissage, chaque incertitude étant calculée à partir d’un modèle de précision associé :
- à chacun du ou des paramètres de vol courant et
- à chacune des données caractéristiques de piste concernant au moins la première piste d’atterrissage.
Par ailleurs, l’étape de calcul d’incertitude consiste en outre à calculer respectivement une incertitude :
- pour chacune des données caractéristiques de piste concernant au moins la deuxième piste d’atterrissage, chaque incertitude étant calculée à partir d’un modèle de précision associé :
- à chacune des données caractéristiques de piste concernant au moins la deuxième piste d’atterrissage.
Selon une particularité, le procédé d’aide à la décision comprend en outre une étape d’attribution, mise en œuvre par un module d’attribution, consistant à attribuer respectivement une durée de validité prédéterminée :
- à chacun du ou des paramètres de vol courant et
- à chacune des données caractéristiques de piste concernant au moins la première piste d’atterrissage.
En outre, l’étape d’attribution consiste à attribuer respectivement une durée de validité prédéterminée :
- à chacune des données caractéristiques de piste concernant au moins la deuxième piste d’atterrissage.
Selon une autre particularité, le procédé d’aide à la décision comprend en outre une étape de mise à jour, mise en œuvre par un module de mise à jour, consistant à mettre en œuvre au moins l’une des sous-étapes suivantes :
- une sous-étape d’acquisition, mise en œuvre par un sous-module d’acquisition, consistant à acquérir au moins un paramètre de vol courant, dès que la durée de validité prédéterminée attribuée audit ou auxdits paramètres de vol courant à l’étape d’attribution est dépassée par la durée écoulée après l’acquisition dudit ou desdits paramètres de vol courant à l’étape d’acquisition ou à une sous-étape d’acquisition précédente ;
- une première sous-étape de réception, mise en œuvre par un premier sous-module de réception, consistant à recevoir au moins une donnée caractéristique de piste concernant au moins la première piste d’atterrissage ou au moins la deuxième piste d’atterrissage, dès que la durée de validité prédéterminée attribuée à ladite ou auxdites données caractéristiques de piste à l’étape d’attribution est dépassée par la durée écoulée après Sa réception de ladite ou desdites données caractéristiques de piste à la première étape de réception ou à une première sous-étape de réception précédente.
Selon une variante de réalisation, le procédé comprend en outre une deuxième étape de réception, mise en œuvre par un deuxième module de réception, consistant à recevoir un deuxième ensemble d’informations comportant des données d’atterrissage concernant au moins un atterrissage d’au moins un aéronef précédent ayant atterri précédemment sur la première piste d’atterrissage, la première étape d’estimation consistant à estimer au moins une vraisemblance d’au moins un état dans lequel l’aéronef peut se présenter lors de l’atterrissage, à partir des paramètres de vol courants, des données caractéristiques de piste et des données d’atterrissage.
De façon avantageuse, l’étape de calcul d’incertitude consiste en outre à calculer respectivement une incertitude pour chacune des données d’atterrissage concernant au moins un atterrissage d’au moins un aéronef précédent ayant atterri précédemment sur la première piste d’atterrissage, chaque incertitude étant calculée à partir d’un modèle de précision associé à chacune des données d’atterrissage concernant au moins un atterrissage d’au moins un aéronef précédent ayant atterri précédemment sur la première piste d’atterrissage.
De façon avantageuse encore, l’étape de calcul d’incertitude consiste en outre à calculer respectivement une incertitude pour chacune des données d’atterrissage concernant au moins un atterrissage d’au moins un aéronef précédent ayant atterri précédemment sur la deuxième piste d’atterrissage, chaque incertitude étant calculée à partir d’un modèle de précision associé à chacune des données d’atterrissage concernant au moins un atterrissage d’au moins un aéronef précédent ayant atterri précédemment sur la deuxième piste d’atterrissage.
De façon avantageuse encore, l’étape d’attribution consiste en outre à attribuer respectivement une durée de validité prédéterminée à chacune des données d’atterrissage concernant au moins un atterrissage d’au moins un aéronef précédent ayant atterri précédemment sur la première piste d’atterrissage.
De façon avantageuse encore, l’étape d’attribution consiste en outre à attribuer respectivement une durée de validité prédéterminée à chacune des données d’atterrissage concernant au moins un atterrissage d’au moins un aéronef précédent ayant atterri précédemment sur la deuxième piste 10 d’atterrissage.
De façon avantageuse encore, l’étape de mise à jour consiste en outre à mettre en œuvre une deuxième sous-étape de réception, mise en œuvre par un deuxième sous-module de réception, consistant à recevoir au moins une donnée d’atterrissage concernant au moins un atterrissage d’au 15 moins un aéronef précédent ayant atterri précédemment sur la première piste d’atterrissage, dès que la durée de validité prédéterminée attribuée à ladite ou auxdites données d’atterrissage à l’étape d’attribution est dépassée par la durée écoulée après la réception de ladite ou desdites données d’atterrissage à la deuxième étape de réception ou à une deuxième sous-étape de réception 20 précédente.
Par ailleurs, le deuxième ensemble d’informations reçu lors de la deuxième étape de réception comprend en outre des données d’atterrissage concernant au moins un atterrissage d’au moins un aéronef précédent ayant atterri précédemment sur au moins la deuxième piste d’atterrissage.
De plus, l’étape de calcul d’évaluation d’au moins une distance d’atterrissage consiste à calculer une distance d’atterrissage maximale à partir d’une fonction de densité de probabilité de la distance d’atterrissage calculée à partir de la ou des vraisemblances du ou des états et de la ou des probabilités de transition.
Par ailleurs, l’étape de détermination comporte :
- une sous-étape de comparaison, mise en œuvre par un sous-module de comparaison, consistant à comparer la distance d’atterrissage maximale avec une distance d’atterrissage disponible de la première piste d’atterrissage et/ou d’au moins la deuxième piste d’atterrissage, la distance d’atterrissage disponible de la première piste d’atterrissage et d’au moins la deuxième piste d’atterrissage étant reçues à la première étape de réception dans le premier ensemble d’informations,
- une sous-étape de génération de recommandation, mise en œuvre par un sous-module de génération, consistant à générer un signal de recommandation représentatif d’au moins une recommandation en fonction de la comparaison de la sous-étape de comparaison.
Par exemple, le signal de recommandation est représentatif d’une recommandation positive d’atterrir sur la première piste d’atterrissage si la distance d’atterrissage maximale est inférieure à la distance d’atterrissage disponible de la première piste d’atterrissage, et le signal de recommandation est représentatif d’une recommandation négative d’atterrir sur la première piste d’atterrissage si la distance maximale est supérieure ou égale à la distance d’atterrissage disponible de la première piste d’atterrissage.
De plus, le signal de recommandation est représentatif d’une recommandation positive d’atterrir sur la deuxième piste d’atterrissage ou sur une autre piste d’atterrissage si la distance d’atterrissage maximale est inférieure à la distance d’atterrissage disponible de la deuxième piste d’atterrissage ou de l’autre piste d’atterrissage, et le signal de recommandation est représentatif d’une recommandation négative d’atterrir sur la deuxième piste d’atterrissage ou sur l’autre piste d’atterrissage si la distance maximale est supérieure ou égale à la distance d’atterrissage disponible de la deuxième piste d’atterrissage ou de l’autre piste d’atterrissage.
L’invention concerne également un système d’aide à la décision avant un début de descente finale d’un aéronef en vue d’un atterrissage sur une première piste d’atterrissage.
Selon l’invention, le système d’aide à la décision comprend les modules suivants :
- un module d’acquisition configuré pour acquérir au moins un paramètre de vol courant de l’aéronef ;
- un premier module de réception configuré pour recevoir un premier ensemble d’informations comportant des données caractéristiques de piste concernant au moins la première piste d’atterrissage sur laquelle l’aéronef est susceptible d’atterrir ;
- un premier module d’estimation configuré pour estimer au moins une vraisemblance d’au moins un état dans lequel l’aéronef peut se présenter lors de l’atterrissage, au moins à partir des paramètres de vol courants et des données caractéristiques de piste ;
- un deuxième module d’estimation configuré pour estimer au moins une probabilité de transition entre le ou les états estimés par le premier module d’estimation ;
- un module de calcul d’évaluation configuré pour calculer en vol une évaluation d’au moins une distance d’atterrissage susceptible d’être parcourue par l’aéronef sur au moins la première piste d’atterrissage à partir de la ou des vraisemblances du ou des états et de la ou des probabilités de transition ;
- un module de détermination configuré pour déterminer au moins une recommandation d’atterrissage à partir de la ou des distances d’atterrissage ;
- un module d’envoi configuré pour envoyer un signal représentatif de la ou des recommandations d’atterrissage à un dispositif utilisateur.
L’invention concerne aussi un aéronef, en particulier un avion de transport, qui comporte un système d’aide à la décision, tel que celui décrit cidessus.
BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES
L'invention, avec ses caractéristiques et avantages, ressortira plus clairement à la lecture de la description faite en référence aux dessins annexés dans lesquels :
- la figure 1 représente schématiquement le système d’aide à la décision,
- la figure 2 représente schématiquement le procédé d’aide à décision,
- la figure 3 représente un aéronef embarquant le système d’aide à la décision,
- la figure 4 représente un aéronef susceptible d’atterrir sur une première piste d’atterrissage ou une deuxième piste d’atterrissage.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE
La figure 1 représente schématiquement un mode de réalisation d’un système d’aide à la décision 1 avant un début de descente finale d’un aéronef AC en vue d’un atterrissage sur une piste d’atterrissage T1 (figure 4).
Le système d’aide à la décision 1, embarqué sur l’aéronef AC (figure 3), comprend un module d’acquisition ACQ (ACQ pour « acquiring module » en anglais) 2 configuré pour acquérir au moins un paramètre de vol courant de l’aéronef AC.
Le ou les paramètres de vol courants de l’aéronef peuvent être des paramètres directement disponibles sur l’aéronef sans que ces paramètres de ne soient fournis par un dispositif extérieur à l’aéronef et/ou par des dispositifs de communication. Par exemple, les paramètres de vol peuvent comporter au moins certains les paramètres de vol courants suivants : des paramètres de navigation, des paramètres issus de dispositifs de détection ou de mesure de l’aéronef tels que des radars anticollision, des centrales à inertie (température, vitesse du vent, direction du vent, pression atmosphérique, etc.), des paramètres de configuration entrés par le pilote. Les paramètres de configuration peuvent être des données concernant la sélection par le pilote de la piste d’atterrissage choisie pour l’atterrissage, la position du sélectionneur d’état de piste, la masse de l’aéronef AC, etc. Ainsi, le module d’acquisition 2 peut comprendre des dispositifs de détection ou de mesure et des dispositifs configurés pour recueillir les paramètres de configuration de l’aéronef AC.
Le système d’aide à la décision 1 comprend en outre un module de réception RECEPT1 (RECEPT pour «réception module» en anglais) 3 configuré pour recevoir un premier ensemble d’informations comportant des données caractéristiques de piste concernant au moins la piste d’atterrissage T1 sur laquelle l’aéronef AC est susceptible d’atterrir. Le premier ensemble d’informations peut comporter des informations sur les voies de circulation.
Selon un mode de réalisation préféré, le premier ensemble d'informations comprend en outre au moins des données caractéristiques de piste concernant une ou plusieurs pistes d’atterrissage T2 (figure 4) sur laquelle l’aéronef AC est susceptible d’atterrir si une recommandation d’atterrissage déterminée par un module de détermination 8 de recommandation préconise de ne pas atterrir sur la première piste d’atterrissage T1 (le module de détermination 8 est décrit ci-après dans la description). La ou les pistes d’atterrissage T2 correspondent à des pistes d’atterrissage de secours s’il apparaît que l’aéronef AC risque une sortie de piste s’il atterrit sur la piste d’atterrissage T1.
Le premier ensemble d’informations, sous formes de messages, peuvent provenir de systèmes au sol émettant des messages de formats différents. Les formats peuvent être structurés ou non structurés. De façon non limitative, les systèmes au sol comportent au moins certains des systèmes suivants :
- un système NOTAM émettant des messages d’avis aux personnels navigants (NOTAM pour « Notice to Airmen » en anglais) relatifs aux condition de pistes d’un aérodrome, ou SNOWTAM plus particulièrement relatif aux conditions d’enneigement des pistes d’un aérodrome,
- un système METAR émettant des message de rapport météorologique d’aérodrome (METAR pour « Meteorological Aerodrome Report » en anglais),
- un système TAF de prévision d’aérodrome (TAF pour « Terminal Aerodrome Forecast » en anglais) émettant des messages de prévisions météorologiques pour un aérodrome,
- un système ATIS émettant des messages de service automatique d’information de région terminale (ATIS pour « Automatic Terminal Information Service » en anglais),
- un système FICON émettant des messages de condition de piste (FICON pour « field condition » en anglais),
- un système PIREP émettant des messages de rapports de pilote (PIREP pour « Pilot Report » en anglais),
- un système émettant des messages relatifs à des conditions météorologiques,
- un système d’action de freinage calculée (« Computed Braking Action » en anglais) émettant des messages de rapport de système utilisant l’aéronef comme capteur pour calculer la qualité du freinage (« braking action » en anglais) qualifiant l’état de piste rencontré lors de l’atterrissage.
D’autres systèmes et d’autres messages du premier ensemble d’informations peuvent être utilisés par le système d’aide à la décision 1.
Selon une variante de réalisation préférée, le système d’aide à la décision 1 comprend également un module de réception RECEPT2 4 configuré pour recevoir un deuxième ensemble d’informations comportant des données d’atterrissage concernant au moins un atterrissage d’au moins un aéronef précédent ayant atterri précédemment sur la première piste d’atterrissage T1. Les données d’atterrissage peuvent être la glissance de la piste d’atterrissage, les turbulences générées par le ou les aéronefs précédents, le cisaillement du vent, la visibilité à l’atterrissage, le vent arrière, etc. Le premier ensemble d’informations sous formes de messages pouvant 5 provenir de systèmes au sol ou de systèmes embarqués dans le ou les aéronefs précédents émettant des messages de formats différents.
Selon le mode de réalisation préféré, le deuxième ensemble d’informations comprend en outre des données d’atterrissage concernant au moins un atterrissage d’au moins un aéronef précédent ayant atterri 10 précédemment sur au moins la deuxième piste d’atterrissage T2.
Le système d’aide à la décision 1 comprend en outre un module d’estimation ESTIM1 (ESTIM pour « estimation module » en anglais) 5 configuré pour estimer au moins une vraisemblance d’au moins un état dans lequel l’aéronef AC peut se présenter lors de l’atterrissage, au moins à partir 15 des paramètres de vol courants et des données caractéristiques de piste. Le module d’estimation 5 permet d’estimer la vraisemblance d’états observables directement estimés d’informations observables. Le module d’estimation 5 permet également d’estimer des états cachés. Un état caché, à la différence d’un état observable, n’est pas directement observable mais peut être déduit 20 par des modèles mathématiques à partir d’informations observables.
Selon la variante de réalisation préférée, le module d’estimation 5 peut estimer la ou les vraisemblances du ou des états dans lesquels l’aéronef AC peut se présenter lors de l’atterrissage au moins à partir des paramètres de vols courants, des données caractéristiques de piste et également des 25 données d’atterrissage reçues par le module de réception 4.
Le système d’aide à la décision 1 comprend aussi un module d’estimation 6 configuré pour estimer au moins une probabilité de transition entre le ou les états estimés par le premier module d’estimation 5. Les états estimés correspondent aux états observables estimés et/ou aux états cachés estimés.
Le système d’aide à la décision comprend également un module de calcul d’évaluation 7 configuré pour calculer en vol une évaluation d’au moins une distance d’atterrissage susceptible d’être parcourue par l’aéronef AC sur au moins la première piste d’atterrissage T1 à partir de la ou des vraisemblances du ou des états et de la ou des probabilités de transition.
À titre d’exemple, une distance d’atterrissage DREF. parcourue par l’aéronef sur une piste d’atterrissage entre une première vitesse VrouchDown et une deuxième vitesse 7end d’arrêt sur la piste ou de sortie de piste pour prendre une voie de circulation peut être exprimée par l’expression suivante :
DREF = £end ----------m:V.........................................................-..........- d V, ' Tnuih Down T“D-gRÉ-F-FZMG-gro||ing-FZ/VG dans laquelle :
- l’indice MG (MG pour « Main Gear » en anglais) représente le train d’atterrissage principal de l’aéronef AC,
- l’indice NG (NG pour « Nose Gear » en anglais) représente le train d’atterrissage avant de l’aéronef,
- Fz correspond à la force normale générée par la masse de l’aéronef AC,
- m correspond à la masse de l’aéronef AC,
- V correspond à la vitesse sol de l’aéronef AC,
- T correspond à la poussée longitudinale fournie par les moteurs de l’aéronef AC pendant la course à l’atterrissage,
- D correspond à la traînée de l’aéronef AC pendant la course à l’atterrissage,
- pREF correspond à un niveau de frottement de référence.
La distance d’atterrissage DREF parcourue peut être calculée en prenant en compte le niveau de frottement de référence de l’état de la piste d’atterrissage reporté. Le niveau de frottement de référence peut prendre ainsi, selon la procédure d’évaluation de performance de décollage et d’atterrissage TALPA (pour « Takeoff And Landing Performance Assessment » en anglais), six niveaux de frottement de référence différents. Ces niveaux de frottement de référence comprennent un niveau pour lequel la piste d’atterrissage est sèche (niveau DRY) à un niveau médiocre (niveau POOR) en passant par un niveau bon (niveau GOOD), un niveau bon à passable (GOOD TO MEDIUM), un niveau passable (niveau MEDIUM) et un niveau passable à médiocre (MEDIUM TO POOR). Les niveaux de frottement de référence sont des codes d’état de surface de la piste d’atterrissage qui peuvent être envoyés à l’aéronef AC par le système émettant des messages de condition de piste FICON. À partir d’une probabilité de changement d’état de piste à un niveau de référence inférieur, il peut être calculé la distance d’atterrissage DREF_1 associée au niveau de frottement inférieur et la probabilité associée. La distance d’atterrissage peut être calculée pour chaque niveau associé à la probabilité de rencontrer cet état de piste.
Le module de calcul d’évaluation EVAL (EVAL pour « évaluation module » en anglais) 7 peut être configuré pour calculer une distance d’atterrissage maximale à partir d’une fonction de densité de probabilité de la distance d’atterrissage calculée à partir de la ou des vraisemblances du ou des états et de la ou des probabilités de transition entre les états.
Par exemple, la fonction de densité de probabilité PDF correspond à l’expression suivante :
PDF (Y) dans laquelle :
- Ko correspond à la distance d’atterrissage estimée ou une distance d’atterrissage estimée de référence,
- Xj correspond au(x) paramètres de vol courants, au(x) informations du premier ensemble et/ou au(x) informations du deuxième ensemble,
- N correspond au nombre total de paramètres de vol courants, d’informations du premier ensemble et/ou d’informations du deuxième ensemble.
À partir de la ou des distances d’atterrissage, au moins une recommandation d’atterrissage est déterminée par un module de détermination 8 compris par le système d’aide à la décision 1.
La recommandation peut prendre en compte des critères définis avant le vol par le pilote ou la compagnie. Ces critères de configuration peuvent par exemple définir les marges supplémentaires sur la distance d’atterrissage visà-vis de la distance maximale, sur le vent maximal vis-à-vis du vent maximai recommandé dans ie Manuel de vol de l’aéronef. Ces critères peuvent fixer les objectifs pour établir la recommandation. Il peut être privilégié en objectif l’arrivée à l’heure plutôt que le coût.
Le système d’aide à la décision 1 comprend un module d’envoi 9 configuré pour envoyer un signa! représentatif de la ou des recommandations d’atterrissage à un dispositif utilisateur 10.
Le dispositif utilisateur 10 peut correspondre à un écran d’affichage lisant les recommandations déterminées par le système d’aide à la décision 1.
Par exemple, l’écran peut afficher une liste de pistes d’atterrissage comprenant la piste d’atterrissage T1 et des pistes d’atterrissage T2 au voisinage de la piste d’atterrissage T1. Pour chaque piste d’atterrissage, une 25 recommandation est affichée afin d’aider le pilote à décider d’atterrir sur la piste d’atterrissage T1 ou d’atterrir sur une autre piste d’atterrissage T2 si la piste d’atterrissage T1 n’est pas adaptée pour un atterrissage en sécurité.
Avantageusement, le système d’aide à la décision 1 comprend un module de calcul d’incertitude UNCERT (UNCERT pour « uncertainty module» en anglais) 11 configuré pour calculer respectivement une incertitude :
- pour chacun du ou des paramètres de vol courant, et
- pour chacune des données caractéristiques de piste concernant au moins la première piste d’atterrissage T1.
Chaque incertitude est calculée à partir d’un modèle de précision associé :
- à chacun du ou des paramètres de vol courant, et
- à chacune des données caractéristiques de piste concernant au moins la première piste d’atterrissage T1.
Selon la variante de réalisation préférée, le module de calcul d’incertitude 11 est configuré pour également calculer respectivement une incertitude pour chaque données d’atterrissage concernant au moins un atterrissage d’au moins un aéronef précédent ayant atterri précédemment sur la première piste d’atterrissage T1. Chaque incertitude est calculée à partir d’un modèle de précision associé à chacune des données d’atterrissage concernant au moins un atterrissage d’au moins un aéronef précédent ayant atterri précédemment sur la première piste d’atterrissage.
Selon le mode de réalisation préféré, le module d’incertitude 11 est en outre configuré pour calculer respectivement une incertitude pour chacune des données caractéristiques de piste concernant au moins la deuxième piste d’atterrissage T2.
Chaque incertitude est calculée à partir d’un modèle de précision associé à chacune des données caractéristiques de piste concernant au moins la deuxième piste d’atterrissage T2.
Selon la variante de réalisation préférée, le module d’incertitude 11 est en outre configuré pour calculer respectivement une incertitude pour chacune des données d’atterrissage concernant au moins un atterrissage d’au moins un aéronef précédent ayant atterri précédemment sur la deuxième piste d’atterrissage T2. Chaque incertitude est calculée à partir d’un modèle de précision associé à chacune des données d’atterrissage concernant au moins un atterrissage d’au moins un aéronef précédent ayant atterri précédemment sur la deuxième piste d’atterrissage T2.
Les modèles de précision peuvent tenir compte de biais lors de l’entrée de données par le pilote. Par exemple, la masse de l’aéronef AC entrée peut avoir été sous-estimée.
De même, les modèles de précision peuvent tenir compte également de l’influence de paramètres de contexte. Par exemple, pendant la période de fêtes, la masse de l’aéronef AC peut avoir été sous-estimée de 600 kg au lieu de 500 kg pendant une période d’activité normale.
Les modèles de précision peuvent tenir compte également de l'influence de paramètres environnementaux. Par exemple, juste après l’application sur la piste d’agent chimique contre le gel, le niveau de frottement de référence de la piste peut avoir été surestimé avec un état de piste à un niveau GOOD au lieu d’un niveau MEDIUM.
Les modèles de précision peuvent tenir compte également de l’influence des équipements de l’aéroport. Par exemple, sur un aéroport donné, avec des équipements de mesure de friction piste reconnus moins précis ou moins fiables, le niveau de frottement de référence de piste peut avoir été surestimée.
Avantageusement, le système d’aide à la décision 1 comprend un module d’attribution 12 configuré pour attribuer respectivement une durée de validité (ou d’obsolescence, ou d’expiration) prédéterminée :
- à chacun du ou des paramètres de vol courant, et
- à chacune des données caractéristiques de piste concernant au moins la première piste d’atterrissage T1.
Selon la variante de réalisation préférée, le module d’attribution 12 peut également attribuer respectivement une durée de validité prédéterminée à chacune des données d’atterrissage concernant au moins un atterrissage d’au moins un aéronef précédent ayant atterri précédemment sur la première piste d’atterrissage T1.
Selon le mode de réalisation préféré, le module d’attribution 12 est en outre configuré pour attribuer respectivement une durée de validité prédéterminée à chacune des données caractéristiques de piste concernant au moins la deuxième piste d’atterrissage T2.
Selon la variante de réalisation préférée, le module d’attribution 12 peut également attribuer respectivement une durée de validité prédéterminée à chacune des données d’atterrissage concernant au moins un atterrissage d’au moins un aéronef précédent ayant atterri précédemment sur la deuxième piste d’atterrissage T2.
Par exemple, les informations émises par :
- le système METAR possèdent une durée de validité de 30 mïn (ou moindre lors de phénomènes météorologiques particuliers tels que les orages ou les tempêtes),
- le système FICON possèdent une durée de validité de 10 min, 30 min ou 1 h,
- le système PIREP possèdent une durée de validité sensiblement nulle (hormis dans des conditions environnementales stables),
- le système émettant des messages de conditions météorologiques possèdent une durée de validité de 3
Le système d’aide à la décision 1 peut comprendre un module de mise à jour UPDATE (UPDATE pour « updating module» en anglais) 13 configuré pour mettre en œuvre au moins l’un des sous-modules suivants faisant partie du module de mise à jour 13 :
- un sous-module d’acquisition ACQ-SM (ACQ-SM pour « acquisition submodule » en anglais) 131 configuré pour acquérir au moins un paramètre de vol courant, dès que la durée de validité prédéterminée attribuée audit ou auxdits paramètres de vol courant par le module d’attribution 12 est dépassée par la durée écoulée après l'acquisition dudit ou desdits paramètres de vol courant par le module d’acquisition 2 ou précédemment par le sous-module de d’acquisition 131. Dans le cas où le paramètre de vol courant n’est pas disponible avec la durée de validité prédéterminée, l’incertitude du paramètre peut être dégradée par le système via le modèle de précision et la probabilité de changement d’état est augmentée ;
- un sous-module de réception RECPT1-SM 132 configuré pour recevoir au moins une donnée caractéristique de piste concernant au moins la première piste d’atterrissage T1 ou au moins la deuxième piste d’atterrissage T2, dès que la durée de validité prédéterminée attribuée à ladite ou auxdites données caractéristiques de piste par le module d’attribution 12 est dépassée par la durée écoulée après la réception de ladite ou desdites données caractéristiques de piste par le module de réception 3 ou précédemment par le sous-module de réception 132.
Selon la variante de réalisation préférée, le module de mise à jour 13 comprend également un sous-module de réception RECEPT2-SM 133 configuré pour recevoir au moins une donnée d’atterrissage concernant au moins un atterrissage d’au moins un aéronef précédent ayant atterri précédemment sur la première piste d’atterrissage T1 ou sur au moins la deuxième piste d’atterrissage T2, dès que la durée de validité prédéterminée attribuée à ladite ou auxdites données d’atterrissage par le module d’attribution 12 est dépassée par la durée écoulée après la réception de ladite ou desdites données d’atterrissage par le module de réception 4 ou précédemment par le sous-module de réception 133.
Le module d’attribution 12 peut également attribuer une durée de validité au(x) paramètres de vol courant, au(x) données caractéristiques de piste et, selon une variante de réalisation, au(x) données d’atterrissage mis à jour par le module de mise à jour 13. De même, le module de calcul d’incertitude 11 peut calculer respectivement une incertitude au(x) paramètres de vol courant, au(x) données caractéristiques de piste et au(x) données d’atterrissage mis à jour par le module de mise à jour 13.
Avantageusement, le module de détermination 8 comporte :
- un sous-module de comparaison 81 configuré pour comparer au moins la distance d’atterrissage maximale avec une distance d’atterrissage disponible de la première piste d’atterrissage T1 et/ou d’au moins la deuxième piste d’atterrissage T2, la distance d’atterrissage disponible de la première piste d’atterrissage T1 et d’au moins la deuxième piste d’atterrissage (T2) étant reçues par le module de réception 3 dans le premier ensemble d’informations. Ce sous-module de comparaison 81 peut être aussi configuré pour comparer le vent latéral maximal prédit avec le vent latéral maximal recommandé dans le Manuel de vol de l’aéronef,
- un sous-module de génération 82 configuré pour générer un signal de recommandation représentatif d’au moins une recommandation en fonction de la comparaison déterminée par le sous-module de comparaison 81.
Le sous-module de génération 82 peut également générer une synthèse des données collectées et des calculs d’évaluation aboutissant à la recommandation.
Par exemple, le signal de recommandation est représentatif d’une recommandation positive d’atterrir sur la première piste d’atterrissage T1 si la distance d’atterrissage maximale est inférieure à la distance d’atterrissage disponible de la première piste d’atterrissage T1. Le signal de recommandation est représentatif d’une recommandation négative d’atterrir sur la première piste d’atterrissage T1 si la distance maximale est supérieure ou égale à la distance d’atterrissage disponible de la première piste.
Selon le mode de réalisation préféré, le signal de recommandation est représentatif d’une recommandation positive d’atterrir sur la deuxième piste d’atterrissage T2 ou sur une autre piste d’atterrissage si la distance d’atterrissage maximale est inférieure à la distance d’atterrissage disponible de Sa deuxième piste d’atterrissage T2 ou de i’autre piste d’atterrissage. Le signal de recommandation est représentatif d’une recommandation négative d’atterrir sur la deuxième piste d’atterrissage T2 ou sur l’autre piste d’atterrissage si la distance maximale est supérieure ou égale à la distance d’atterrissage disponible de la deuxième piste d’atterrissage T2 ou de l’autre piste d’atterrissage.
La notion de distance d’atterrissage susceptible d’être parcourue par l’aéronef AC calculée par le module de calcul d’évaluation 7 peut être élargie à au moins l’une des notions suivantes :
- la distance jusqu'à l'arrêt complet associée à différentes techniques d'atterrissages, modes de freinages ;
- la distance jusqu'à la vitesse de sortie de piste vers la voie de circulation associée à différentes techniques d'atterrissages, modes de freinages ;
- le temps d'occupation de la piste associé à différentes techniques d'atterrissages, modes de freinages ;
- te temps pour arriver à la porte de débarquement en fonction de chaque voie de circulation envisageable et fonction des différentes techniques d'atterrissages, modes de freinages ;
- l'énergie accumulée dans les freins durant te freinage et durant le taxi ;
- la température maximale des freins atteinte après le vol ;
- l'heure du prochain départ possible en tenant compte du temps d'arrivée à la porte de débarquement (« gâte » en anglais) et du temps de refroidissement des freins ;
- les voies de circulations possibles en tenant compte des distances d'atterrissages calculées ;
- l'estimation de l'usure des freins en fonction de l'énergie accumulée dans les freins, température des freins, nombre de cycle ;
- l'estimation de Sa corrosion des freins en fonction de l'énergie accumulée dans les freins, température des freins, nombre de cycle lors d'atterrissages sur des pistes traitées par un agent chimique contre le gel ;
- la consommation de carburant pour arriver à la porte de débarquement via le calcul de la consommation de carburant pour chaque phase (atterrissage, attente à l'arrêt et roulage) en fonction des différentes techniques d'atterrissages, modes de freinages, du cheminement sur les voies de circulations jusqu'à la porte de débarquement et du trafic sur ces voies ;
- l'estimation du coût à partir de la consommation de carburant estimé, temps de vol, retard, maintenance ;
- le vent à partir des données caractéristiques de piste et des données d'atterrissage concernant au moins un atterrissage d'au moins un aéronef précédent ayant atterri précédemment sur la première piste d'atterrissage ;
- la visibilité à partir des données caractéristiques de piste et des données d'atterrissage concernant au moins un atterrissage d'au moins un aéronef précédent ayant atterri précédemment sur la première piste d'atterrissage ;
- la température extérieure au niveau de la piste à partir des données caractéristiques de piste et des données d'atterrissage concernant au moins un atterrissage d'au moins un aéronef précédent ayant atterri précédemment sur la première piste d'atterrissage.
Pour chaque notion calculée par le module de calcul d’évaluation 7, une incertitude est calculée à partir d’un modèle de précision associé :
- à chacun du ou des paramètres de vol courants,
- à chacune des données caractéristiques de piste concernant au moins la première piste d’atterrissage T1 et
- à chacune des données d’atterrissage concernant au moins un atterrissage d’au moins un aéronef précédent ayant atterri précédemment sur la première piste d’atterrissage T1.
Le système d’aide à la décision 1 peut aider le pilote à décider d’au moins :
- choisir un mode de freinage,
- utiliser l’inverseur de poussée,
- estimer que la distance d’atterrissage est raisonnable pour une piste d’atterrissage,
- demander des informations supplémentaires sur une qualité de freinage correspondant à un freinage mis en œuvre par le pilote d’un aéronef précédent,
- demander de nouvelles informations sur le vent,
- continuer l’atterrissage ou effectuer un déroutement,
- savoir à quel aéroport, sur quelle piste et à quelles conditions il pourra atterrir s’il y a déroutement,
- continuer l’atterrissage ou effectuer une remise des gaz,
- choisir une technique d’atterrissage,
- choisir une commande latérale,
- estimer si la visibilité est suffisante,
- estimer si le vent de travers est tolérable,
- demander de nouvelles informations sur les conditions de la piste d’atterrissage d’un aéroport,
- rester en attente de la maintenance de piste d’atterrissage (pour cause de déblayage de neige, par exemple),
- demander un changement de piste d’atterrissage au contrôle de la circulation aérienne ATC («Air Traffic Control » en anglais) de l’aéroport de destination (pour sélectionner une piste d’atterrissage plus longue, par exemple),
- choisir la voie de circulation de sortie et la vitesse de sortie.
Les recommandations peuvent tenir compte également des moyens au sol. Par exemple, sur un aéroport non équipé de lumières au centre de la piste, il peut être recommandé de se dérouter à partir d’un niveau de visibilité plus fort que sur une piste équipée de lumières centrales.
Le pilote peut ainsi également s’assurer de la contrôlabilité de l’aéronef vis-à-vis du vent et des conditions de visibilité.
Le système d’aide à la décision 1 peut utiliser une intelligence artificielle capable de reproduire la prise de décision du pilote de l’aéronef AC.
Grâce à cette intelligence artificielle, le système d’aide à la décision 1 peut mettre en œuvre une méthode d’apprentissage automatique afin d’affiner les calculs de distances d’atterrissage en intégrant des retours d’expérience d’autres aéronefs du même type.
L’intelligence artificielle peut combiner plusieurs évaluations afin de déterminer plusieurs stratégies permettant au moins de :
- optimiser le temps jusqu’à la porte de débarquement,
- sélectionner la voie de circulation à prendre en utilisant des données représentatives du trafic sur les voies de circulation,
- faciliter le cheminement sur les voies de circulation,
- optimiser le temps d’occupation de la piste d’atterrissage,
- optimiser la consommation de carburant,
- utiliser le freinage pour réduire l’usure des freins et pour diminuer le temps d’immobilisation,
- utiliser le freinage pour réduire la corrosion sur la piste traitée par un agent chimique.
L’invention concerne également un procédé d’aide à la décision avant un début de descente finale d’un aéronef AC en vue d’un atterrissage sur une première piste d’atterrissage T1 (figure 2).
Le procédé d’aide à l’atterrissage comprend les étapes suivantes :
- une étape E1 d’acquisition, mise en œuvre par le module d’acquisition 2, consistant à acquérir au moins un paramètre de vol courant de l’aéronef AC;
- une étape E2 de réception, mise en œuvre par le module de réception
3, consistant à recevoir un premier ensemble d’informations comportant des données caractéristiques de piste concernant au moins la piste d’atterrissage T1 sur laquelle l’aéronef AC est susceptible d’atterrir ;
- une étape E4 d’estimation, mise en œuvre par le module d’estimation
5, consistant à estimer au moins une vraisemblance d’au moins un état dans lequel l’aéronef AC peut se présenter lors de l’atterrissage, au moins à partir des paramètres de vol courants et des données caractéristiques de piste ;
- une étape E5 d’estimation, mise en œuvre par le module d’estimation
6, consistant à estimer au moins une probabilité de transition entre le ou les états estimés dans l’étape E4 d’estimation ;
- une étape E6 de calcul d’évaluation, mise en œuvre par le module de calcul d’évaluation 7, consistant à calculer en vol une évaluation d’au moins une distance d’atterrissage susceptible d’être parcourue par l’aéronef AC sur au moins la piste d’atterrissage T1 à partir de la ou des vraisemblances du ou des états et de la ou des probabilités de transition ;
- une étape E7 de détermination, mise en œuvre par le module de détermination 8, consistant à déterminer au moins une recommandation d’atterrissage à partir de la ou des distances d’atterrissage ;
- une étape E8 d’envoi, mise en œuvre par le module d’envoi 9, consistant à envoyer un signal représentatif de la ou des recommandations d’atterrissage à un dispositif utilisateur 10.
Selon la variante de réalisation préférée, le procédé d’aide à l’atterrissage comprend en outre une étape E3 de réception, mise en œuvre 25 par le module de réception 4, consistant à recevoir un deuxième ensemble d’informations comportant des données d’atterrissage concernant au moins un atterrissage d’au moins un aéronef précédent ayant atterri précédemment sur la piste d’atterrissage T1. L’étape E4 d’estimation consiste ainsi à estimer au moins une vraisemblance d’au moins un état dans lequel l’aéronef AC peut 30 se présenter lors de l’atterrissage, au moins à partir des paramètres de vol courants, des données caractéristiques de piste et des données d’atterrissage.
Le procédé d’aide à la décision peut comprendre en outre une étape E9 de calcul d’incertitude, mise en œuvre par le module de calcul d’incertitude 11, consistant à calculer respectivement une incertitude :
- pour chacun du ou des paramètres de vol courant, et
- pour chacune des données caractéristiques de piste concernant au moins la première piste d’atterrissage T1.
Chaque incertitude est calculée à partir d’un modèle de précision associé :
- à chacun du ou des paramètres de vol courant, et
- à chacune des données caractéristiques de piste concernant au moins la première piste d’atterrissage T1.
Selon la variante de réalisation préférée, l’étape E9 de calcul d’incertitude consiste également à calculer respectivement une incertitude pour chacune des données d’atterrissage concernant au moins un atterrissage d'au moins un aéronef précédent ayant atterri précédemment sur la première piste d’atterrissage T1. Chaque incertitude est calculée à partir d’un modèle de précision associé à chacune des données d’atterrissage concernant au moins un atterrissage d’au moins un aéronef précédent ayant atterri précédemment sur la première piste d’atterrissage T1.
L’étape E9 de calcul d’incertitude consiste en outre à calculer respectivement une incertitude pour chacune des données caractéristiques de piste concernant au moins la deuxième piste d’atterrissage T2. Chaque incertitude est calculée à partir d’un modèle de précision associé à chacune des données caractéristiques de piste concernant au moins la deuxième piste d’atterrissage T2.
Selon la variante de réalisation préférée, l’étape E9 de calcul d’incertitude consiste également à calculer respectivement une incertitude pour chacune des données d’atterrissage concernant au moins un atterrissage d’au moins un aéronef précédent ayant atterri précédemment sur Sa deuxième piste d’atterrissage T2. Chaque incertitude est calculée à partir d’un modèle de précision associé à chacune des données d’atterrissage concernant au moins un atterrissage d’au moins un aéronef précédent ayant atterri précédemment sur la deuxième piste d’atterrissage T2.
Le procédé d’aide à la décision peut comprendre en outre une étape E10 d’attribution, mise en œuvre par un module d’attribution 12, consistant à attribuer respectivement une durée de validité prédéterminée :
- à chacun du ou des paramètres de vol courant, et
- à chacune des données caractéristiques de piste concernant au moins la première piste d’atterrissage T1.
Selon la variante de réalisation préférée, l’étape E10 d’attribution consiste également à attribuer respectivement une durée de validité prédéterminée à chacune des données d’atterrissage concernant au moins un atterrissage d’au moins un aéronef précédent ayant atterri précédemment sur la première piste d’atterrissage T1.
L’étape E10 d’attribution peut consister en outre à attribuer respectivement une durée de validité prédéterminée à chacune des données caractéristiques de piste concernant au moins la deuxième piste d'atterrissage T2.
Selon la variante de réalisation préférée, l’étape d’attribution peut consister également à attribuer une durée de validité prédéterminée à chacune des données d’atterrissage concernant au moins un atterrissage d’au moins un aéronef précédent ayant atterri précédemment sur la deuxième piste d’atterrissage T2.
Le procédé d’aide à la décision peut comprendre en outre une étape E11 de mise à jour, mise en œuvre par le module de mise à jour 13, consistant à mettre en œuvre au moins l’une des sous-étapes suivantes :
- une sous-étape E111 d’acquisition, mise en œuvre par le sous-module d’acquisition 131 consistant à acquérir au moins un paramètre de vol courant, dès que la durée de validité prédéterminée attribuée audit ou auxdits paramètres de vol courant à l’étape E10 d’attribution est dépassée par la durée écoulée après l’acquisition dudit ou desdits paramètres de vol courant à l’étape E1 d’acquisition ou à une sous-étape E111 d’acquisition précédente ;
- une première sous-étape E112 de réception, mise en œuvre par le sous-module de réception 132, consistant à recevoir au moins une donnée caractéristique de piste concernant au moins la première piste d’atterrissage T1 ou au moins la deuxième piste d’atterrissage T2, dès que la durée de validité prédéterminée attribuée à ladite ou auxdites données caractéristiques de piste à l’étape E10 d’attribution est dépassée par la durée écoulée après la réception de ladite ou desdites données caractéristiques de piste à la première étape E2 de réception ou à une première sous-étape E112 de réception précédente.
Selon la variante de réalisation préférée, l’étape E11 de mise à jour consiste également à mettre en œuvre une deuxième sous-étape E113 de réception, mise en œuvre par le sous-module de réception 133, consistant à recevoir au moins une donnée d’atterrissage concernant au moins un atterrissage d’au moins un aéronef précédent ayant atterri précédemment sur la première piste d’atterrissage T1 ou sur au moins la deuxième piste d’atterrissage T2, dès que la durée de validité prédéterminée attribuée à ladite ou auxdites données d’atterrissage à l’étape E10 d’attribution est dépassée par la durée écoulée après la réception de ladite ou desdites données d’atterrissage à la deuxième étape E3 de réception ou à une deuxième sousétape E113 de réception précédente.
L’étape E6 de calcul d’évaluation d’au moins une distance d’atterrissage peut également consister à calculer une distance d’atterrissage maximale à partir d’une fonction de densité de probabilité de la distance d’atterrissage calculée à partir de la ou des vraisemblances du ou des états et de la ou des probabilités de transition.
Avantageusement, l’étape E7 de détermination comporte :
- une sous-étape E71 de comparaison, mise en œuvre par le sous- module de comparaison 81, consistant à comparer la distance d’atterrissage maximale avec une distance d’atterrissage disponible de la première piste d’atterrissage T1 et/ou d’au moins la deuxième piste d’atterrissage T2, la distance d’atterrissage disponible de la première piste d’atterrissage T1 et d’au moins la deuxième piste d’atterrissage T2 étant reçues à la première w étape E2 de réception dans le premier ensemble d’informations,
- une sous-étape E72 de génération de recommandation, mise en œuvre par le sous-module de génération 82, consistant à générer un signal de recommandation représentatif d’au moins une recommandation en fonction de la comparaison de la sous-étape E71 de comparaison.
Claims (15)
- REVENDICATIONS1. Procédé d’aide à la décision avant un début de descente finale d’un aéronef (AC) en vue d’un atterrissage sur une première piste d’atterrissage (T1), caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes :- une étape (E1) d’acquisition, mise en œuvre par un module d’acquisition (2), consistant à acquérir au moins un paramètre de vol courant de l’aéronef (AC) ;- une première étape (E2) de réception, mise en œuvre par un premier module de réception (3), consistant à recevoir un premier ensemble d’informations comportant des données caractéristiques de piste concernant au moins la première piste d’atterrissage (T1) sur laquelle l’aéronef (AC) est susceptible d’atterrir ;- une première étape (E4) d’estimation, mise en œuvre par un premier module d’estimation (5), consistant à estimer au moins une vraisemblance d’au moins un état dans lequel l’aéronef (AC) peut se présenter lors de l’atterrissage, au moins à partir des paramètres de vol courants et des données caractéristiques de piste ;- une deuxième étape (E5) d’estimation, mise en œuvre par un deuxième module d’estimation (6), consistant à estimer au moins une probabilité de transition entre le ou les états estimés dans la première étape (E4) d’estimation ;- une étape (E6) de calcul d’évaluation, mise en œuvre par un module de calcul d’évaluation (7), consistant à calculer une évaluation en vol d’au moins une distance d’atterrissage susceptible d’être parcourue par l’aéronef (AC) sur au moins la première piste d’atterrissage (T1) à partir de la ou des vraisemblances du ou des états et de la ou des probabilités de transition ;- une étape (E7) de détermination, mise en œuvre par un module de détermination (8), consistant à déterminer au moins une recommandation d’atterrissage à partir de la ou des distances d’atterrissage ;- une étape (E8) d’envoi, mise en œuvre par un module d’envoi (9), consistant à envoyer un signal représentatif de la ou des recommandations d’atterrissage à un dispositif utilisateur (10).
- 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier ensemble d’informations reçu lors de la première étape (E2) de réception comprend en outre au moins des données caractéristiques de piste concernant au moins une deuxième piste d’atterrissage (T2) sur laquelle l’aéronef (AC) est susceptible d’atterrir si la recommandation d’atterrissage déterminée lors de l’étape (E7) de détermination préconise de ne pas atterrir sur la première piste d’atterrissage (T1).
- 3. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une étape (E9) de calcul d’incertitude, mise en œuvre par un module de calcul d’incertitude (11), consistant à calculer respectivement une incertitude :- pour chacun du ou des paramètres de vol courant, et- pour chacune des données caractéristiques de piste concernant au moins la première piste d’atterrissage (T1), chaque incertitude étant calculée à partir d’un modèle de précision associé :- à chacun du ou des paramètres de vol courant, et- à chacune des données caractéristiques de piste concernant au moins la première piste d’atterrissage (T1).
- 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l’étape (E9) de calcul d’incertitude consiste en outre à calculer respectivement une incertitude :- pour chacune des données caractéristiques de piste concernant au moins la deuxième piste d’atterrissage (T2), chaque incertitude étant calculée à partir d’un modèle de précision associé :- à chacune des données caractéristiques de piste concernant au moins
- 5 la deuxième piste d’atterrissage (T2).5. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une étape (E10) d’attribution, mise en œuvre par un module d’attribution (12), consistant à attribuer respectivement une durée de validité prédéterminée :w - à chacun du ou des paramètres de vol courant, et- à chacune des données caractéristiques de piste concernant au moins la première piste d’atterrissage (T1).
- 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l’étape (E10) d’attribution consiste en outre à attribuer 15 respectivement une durée de validité prédéterminée :- à chacune des données caractéristiques de piste concernant au moins la deuxième piste d’atterrissage (T2).
- 7. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une étape (E11) de mise à jour, 20 mise en œuvre par un module de mise à jour (13), consistant à mettre en œuvre au moins l’une des sous-étapes suivantes :- une sous-étape (E111) d’acquisition, mise en œuvre par un sousmodule d’acquisition (131), consistant à acquérir au moins un paramètre de vol courant, dès que la durée de validité prédéterminée attribuée audit ou25 auxdits paramètres de vol courant à l’étape (E10) d’attribution est dépassée par la durée écoulée après l’acquisition dudit ou desdits paramètres de vol courant à l’étape (E1) d’acquisition ou à une sous-étape (E111) d’acquisition précédente ;- une première sous-étape (E112) de réception, mise en œuvre par un premier sous-module de réception (132), consistant à recevoir au moins une donnée caractéristique de piste concernant au moins la première piste d’atterrissage (T1) ou au moins la deuxième piste d’atterrissage (T2), dès que la durée de validité prédéterminée attribuée à ladite ou auxdites données caractéristiques de piste à l’étape (E10) d’attribution est dépassée par la durée écoulée après la réception de ladite ou desdites données caractéristiques de piste à la première étape (E2) de réception ou à une première sous-étape (E112) de réception précédente.
- 8. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une deuxième étape (E3) de réception, mise en œuvre par un deuxième module de réception (4), consistant à recevoir un deuxième ensemble d’informations comportant des données d’atterrissage concernant au moins un atterrissage d’au moins un aéronef précédent ayant atterri précédemment sur la première piste d’atterrissage (T1), la première étape (E4) d’estimation consistant à estimer au moins une vraisemblance d’au moins un état dans lequel l’aéronef (AC) peut se présenter lors de l’atterrissage, à partir des paramètres de vol courants, des données caractéristiques de piste et des données d’atterrissage.
- 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que le deuxième ensemble d’informations reçu lors de la deuxième étape (E3) de réception comprend en outre des données d’atterrissage concernant au moins un atterrissage d’au moins un aéronef précédent ayant atterri précédemment sur au moins la deuxième piste d’atterrissage (T2).
- 10. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l’étape (E6) de calcul d’évaluation d’au moins une distance d’atterrissage consiste à calculer une distance d’atterrissage maximale à partir d’une fonction de densité de probabilité de la distance d’atterrissage calculée à partir de la ou des vraisemblances du ou des états et de la ou des probabilités de transition.
- 11. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que l’étape (E7) de détermination comporte :- une sous-étape (E71) de comparaison, mise en œuvre par un sousmodule de comparaison (81), consistant à comparer la distance d’atterrissage maximale avec une distance d’atterrissage disponible de la première piste d’atterrissage (T1) et/ou d’au moins la deuxième piste d’atterrissage (T2), la distance d’atterrissage disponible de la première piste d’atterrissage (T1) et d’au moins la deuxième piste d’atterrissage (T2) étant reçues à la première étape (E2) de réception dans le premier ensemble d’informations,- une sous-étape (E72) de génération de recommandation, mise en œuvre par un sous-module de génération (82), consistant à générer un signal de recommandation représentatif d’au moins une recommandation en fonction de la comparaison de la sous-étape (E71) de comparaison.
- 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que le signal de recommandation est représentatif d’une recommandation positive d’atterrir sur la première piste d’atterrissage (T1) si la distance d’atterrissage maximale est inférieure à la distance d’atterrissage disponible de la première piste d’atterrissage (T1), et en ce que le signal de recommandation est représentatif d’une recommandation négative d’atterrir sur la première piste d’atterrissage (T1) si la distance maximale est supérieure ou égale à la distance d’atterrissage disponible de la première piste d’atterrissage (T1).
- 13. Procédé selon l’une quelconque des revendications 11 ou 12, caractérisé en ce que le signal de recommandation est représentatif d’une recommandation positive d’atterrir sur la deuxième piste d’atterrissage (T2) ou sur une autre piste d’atterrissage si la distance d’atterrissage maximale est inférieure à la distance d’atterrissage disponible de la deuxième piste d’atterrissage (T2) ou de l’autre piste d’atterrissage, et en ce que le signal de recommandation est représentatif d’une recommandation négative d’atterrir sur la deuxième piste d’atterrissage (T2) ou sur l’autre piste d’atterrissage si la distance maximale est supérieure ou égale à la distance d’atterrissage disponible de la deuxième piste d’atterrissage (T2) ou de l'autre piste d’atterrissage.
- 14. Système d’aide à la décision avant un début de descente finale d’un aéronef (AC) en vue d’un atterrissage sur une première piste d’atterrissage (T1), caractérisé en ce qu’il comprend les modules suivants :- un module d’acquisition (2) configuré pour acquérir au moins un paramètre de vol courant de l’aéronef (AC) ;- un premier module de réception (3) configuré pour recevoir un premier ensemble d’informations comportant des données caractéristiques de piste concernant au moins la première piste d’atterrissage (T1) sur laquelle l’aéronef (AC) est susceptible d’atterrir ;- un premier module d’estimation (5) configuré pour estimer au moins une vraisemblance d’au moins un état dans lequel l’aéronef (AC) peut se présenter lors de l’atterrissage, au moins à partir des paramètres de vol courants et des données caractéristiques de piste ;- un deuxième module d’estimation (6) configuré pour estimer au moins une probabilité de transition entre le ou les états estimés par le premier module d’estimation (5) ;- un module de calcul d’évaluation (7) configuré pour calculer en vol une évaluation d’au moins une distance d’atterrissage susceptible d'être parcourue par l’aéronef (AC) sur au moins la première piste d’atterrissage (T1) à partir de la ou des vraisemblances du ou des états et de la ou des probabilités de transition ;- un module de détermination (8) configuré pour déterminer au moins une recommandation d’atterrissage à partir de la ou des distances d’atterrissage ;- un module d’envoi (9) configuré pour envoyer un signal représentatif de5 la ou des recommandations d’atterrissage à un dispositif utilisateur (10).
- 15. Aéronef, caractérisé en ce qu’il comporte un système (1) tel que celui spécifié dans la revendication 14.
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