FR2949271A1 - Systeme d'assistance de conduite et procede de mise en oeuvre - Google Patents

Abstract

Système d'assistance de conduite (100) de véhicule équipés d'un appareil de commande (1) ayant une entrée (20) et une sortie (30). L'entrée (20) reçoit les informations de l'état de la circulation de la chaussée empruntée par le véhicule et l'appareil de commande émet par sa sortie (30) un signal dépendant de l'information relative à l'état de la circulation. L'appareil de commande (1) fournit à partir d'au moins une information concernant l'état de la circulation, au moins un paramètre statistique et détermine le signal en fonction de ce paramètre statistique.

Description

1 Domaine de l'invention La présente invention concerne un système d'assistance de conduite, notamment pour un véhicule automobile comportant un appareil de commande ayant une entrée et une sortie, - l'entrée étant conçue pour recevoir des informations concernant l'état de la circulation de la chaussée parcourue par le véhicule et l'appareil de commande est conçu pour fournir par la sortie, un signal dépendant de l'information relative à l'état de la circulation. L'invention concerne également un procédé pour influencer le comportement à l'accélération d'un véhicule. Etat de la technique Selon le document EP 0 897 168 B1, on connaît un procédé et un appareil d'avertissement de circulation de véhicule automobile permettant d'avertir le conducteur du véhicule, en utilisant des données de capteur pour au moins un véhicule participant à la circulation. Les données de capteur utilisées peuvent provenir du système de capteur embarqué mais aussi d'autres véhicules. Lors de l'émission de l'avertissement, on peut en outre tenir compte d'informations provenant du canal d'informations radio de circulation routière. Comme informations, on peut notamment utiliser l'état de la circulation ainsi que différents signaux de capteur tels que la température, la vitesse, la position, la pluie ou des informations d'autres participants à la circulation. L'émission de l'indication d'informations ou d'avertissement se fait de manière optique, acoustique et/ou haptique. But de l'invention La présente invention a pour but d'améliorer le système d'assistance de conduite. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention concerne un système d'assistance de conduite du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que - l'appareil de commande détermine au moins un paramètre statistique à partir d'au moins une information concernant l'état de la circulation, et avec celui-ci il détermine le signal.

2 L'invention concerne également un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - réception d'informations relatives à l'état de la circulation de la chaussée empruntée par le véhicule, - détermination d'au moins un paramètre statistique à partir d'au moins une information concernant l'état de la circulation, et - détermination d'un signal sur le fondement du paramètre statistique. Le système d'assistance de conduite selon l'invention a l'avantage de saisir l'état de la circulation de la chaussée empruntée par le véhicule avec des paramètres statistiques et de pouvoir influencer directement ou indirectement, par exemple la demande du conducteur du véhicule, en fonction de l'état de la circulation. Selon une autre caractéristique de l'invention, le paramètre statistique est la valeur moyenne de la vitesse du véhicule ce qui permet d'obtenir de façon simple une information concernant la vitesse moyenne du véhicule et ainsi de l'état de la circulation de la chaussée empruntée par le véhicule. Suivant une autre caractéristique de l'invention, le paramètre statistique représente une plage d'oscillation de la vitesse du véhicule sur une certaine période, notamment l'écart standard de la vitesse du véhicule. Cela permet de déterminer de manière fiable l'état de la circulation de la chaussée empruntée. Suivant une autre caractéristique de l'invention, le signal est conçu pour influencer une unité d'affichage et/ou le comportement d'accélération du véhicule. Cette solution a l'avantage d'indiquer au conducteur un comportement non approprié, par l'intermédiaire de l'unité d'affichage, ou encore d'adapter le comportement d'accélération du véhicule à l'état de la circulation. Suivant une autre caractéristique de l'invention, un système de navigation détermine la position et la vitesse du véhicule, le type de chaussée empruntée par le véhicule et/ou la vitesse maximale autorisée. Le système de navigation peut également déterminer le type de chaussée et/ou la vitesse maximale autorisée à partir de la position du véhicule en la comparant à une carte enregistrée dans le système de navigation. Cela permet d'obtenir de façon simple les informations

3 nécessaires aux paramètres statistiques à partir du système de navigation du véhicule. Ce système équipe déjà de nombreux véhicules de sorte qu'il ne faut aucun système supplémentaire pour saisir les informations nécessaires au système d'assistance de conduite.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le système de navigation est relié à un système de régulation de distance et/ou un système de détection de signaux de circulation, le système de régulation de distance étant conçu pour déterminer la distance et la vitesse relative entre le véhicule et le véhicule qui précède ; le système de détection des signes de circulation est conçu pour détecter des signes de circulation installés le long de la chaussée empruntée par le véhicule. Cela permet de fournir au système d'assistance de conduite, les informations supplémentaires relatives à l'environnement du véhicule.

Suivant une autre caractéristique, on évalue le paramètre statistique. Pour cela, l'appareil de commande est conçu pour former le quotient de la valeur moyenne de la vitesse et de la vitesse maximale autorisée et/ou déterminer l'écart standard de la vitesse du véhicule. A partir de la comparaison du quotient de la valeur moyenne de la vitesse et de la vitesse maximale autorisée à un premier seuil et/ou par la comparaison de l'écart standard de la vitesse à un second seuil, l'appareil de commande envoie un signal à une unité d'affichage et/ou influence le comportement d'accélération du véhicule. Cela garantit que l'appareil de commande détermine de manière fiable l'état de la circulation de la chaussée empruntée par le véhicule et adapte le comportement de l'unité d'affichage ou le comportement d'accélération du véhicule, à cet état de la circulation. Suivant une autre caractéristique, l'appareil de commande est relié à l'unité d'affichage comportant au moins un élément d'affichage et/ou un actionneur (ou un ensemble d'actionneurs) et l'unité d'affichage est conçue pour fournir un signal acoustique/optique dépendant du paramètre statistique et l'actionneur (ou l'ensemble d'actionneurs) est conçu pour modifier une caractéristique de résistance de la pédale d'accélérateur du véhicule en fonction du paramètre statistique. Cela permet d'indiquer au

4 conducteur du véhicule que sa demande d'accélération augmente trop fortement sa consommation de carburant, pour agir de la sorte sur le conducteur afin qu'il adopte une conduite plus économe. Selon une autre caractéristique, l'appareil de commande comporte une mémoire contenant plusieurs courbes caractéristiques de l'injection de carburant dans le moteur à combustion interne et l'appareil de commande est conçu pour choisir sur le fondement du paramètre statistique, une courbe caractéristique dans la mémoire afin d'influencer le comportement d'accélération du véhicule. Cette solution a l'avantage d'adapter le comportement d'accélération du véhicule automatiquement à un état de la circulation. Selon un autre mode de réalisation, l'appareil de commande saisit des informations relatives à l'état de la circulation du véhicule sur un intervalle de temps de 30 secondes et tout particulièrement sur un intervalle allant de 1 à 20 minutes pour en déduire le paramètre statistique. Cela garantit que le paramètre statistique fournit un résultat fiable à partir d'un nombre suffisant de valeurs. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans lesquels : - les figures 1 à 3 montrent des courbes de vitesses d'un véhicule pour différents états de la circulation, et - la figure 4 est un schéma par blocs d'un système d'assistance de conduite. Description d'un mode de réalisation de l'invention Les figures 1 à 3 montrent des courbes de vitesses d'un véhicule automobile pour différents états de la circulation. La vitesse v du véhicule est représentée en fonction du temps t. La vitesse v du véhicule se déplace selon la figure 1, dans une plage de l'ordre de 100 km/h. Les différents premiers pics 300 dirigés vers le bas représentent un dépassement bref, irrégulier, de la vitesse de déplacement de 100 km/h, par exemple à l'entrée d'une légère courbe ou à l'arrivée sur un véhicule circulant pratiquement à la même vitesse.

L'état de la circulation de la courbe de vitesse présenté à la figure 1, correspond à un parcours libre. La plage d'oscillation (ou plage de variation) de vitesse dans l'intervalle de temps présenté, est dans ces conditions, faible. Pour l'analyse de la plage d'oscillation de la vitesse dans l'intervalle de temps envisagé, on utilise l'écart standard. L'écart 5 standard 6(v), se définit comme suit : Nù1 6(V)= 1/N-11v(n) -VMoyenne ;n=0,...,Nù1 n=0 dans cette formule N est le nombre total de tous les points de mesure de la vitesse v dans l'intervalle de temps, v(n) représente la vitesse v à l'instant n. L'écart standard 6(v) de la vitesse v par rapport à la valeur moyenne de la vitesse Vmoyenne du véhicule pour l'état de la circulation représenté est faible et a une valeur d'environ 1,5 km/h. La valeur moyenne de la vitesse s'obtient comme valeur moyenne arithmétique et avec une valeur de 99,5 km/h, elle est proche de la vitesse maximale autorisée fixée à 100 km/h. La figure 2 montre une courbe de vitesse correspondant à une circulation dense. La courbe de vitesse est présentée comme à la figure 1 avec des premiers pics 300, réduisant la vitesse de circulation de 100 km/h dans la première plage de temps 500 comprise entre 0 et environ 170 secondes. Puis, on a une seconde plage de temps 510 d'environ 170 jusqu'à 510 secondes dans laquelle la vitesse de déplacement varie fortement entre 0 et 100 km/h. La vitesse de déplacement s'effondre de manière significative en dessous de 50 km/h après un premier effondrement 310 puis un second effondrement 320 sur une durée d'environ 80 secondes ; la courbe indique plusieurs arrêts 380. A la suite du second effondrement 320, on a une vitesse de déplacement plus élevée avec différents seconds pics 330, réduits. La vitesse de déplacement est proche alors de 100 km/h.

La plage des vitesses de déplacement élevées, se poursuit par un troisième effondrement 340 dans lequel la vitesse présente plusieurs arrêts 380. La courbe de vitesse qui varie de manière significative avec des arrêts 380 et aussi des vitesses de 100 km/h, est caractéristique d'une circulation dense. On observe le plus fréquemment dans une circulation dense, que les bouchons et les arrêts 380 se développent

6 dans le flux de circulation sans que cela ne provienne d'évènements étrangers tels que par exemple des accidents, des chantiers ou autres, mais que ces bouchons se résorbent très rapidement. Ensuite, la vitesse de déplacement est de nouveau élevée jusqu'à l'arrêt suivant 380. La plage d'oscillation de la vitesse du véhicule est élevée par comparaison à celle d'une circulation libre et s'étend sur toute la plage de mesure comprise entre 0 et 100 km/h. Ainsi, l'écart standard par rapport à la vitesse moyenne est également élevé et a une valeur d'environ 41,1 km/h. La valeur moyenne de la vitesse d'une valeur de 65,4 km/h est réduite de façon significative par comparaison à la valeur moyenne de la vitesse donnée dans la courbe de la figure 1. La figure 3 montre une courbe de vitesse représentant un état de circulation très peu fluide. Dans une troisième plage 520, du dessin, la vitesse v du véhicule correspond à une vitesse de l'ordre de 100 km/h. A partir de l'instant d'environ 70 secondes jusqu'à la fin de l'enregistrement, la vitesse v se situe dans une quatrième plage de temps 530 en oscillant autour d'une valeur de 35 km/h. Contrairement aux courbes de vitesses de la figure 1 et de la figure 2, on n'atteint pas la vitesse maximale de 100 km/h. La vitesse de déplacement se situe de manière générale dans la quatrième plage de temps 530, significativement réduite par rapport à la vitesse maximale autorisée. Mais il n'y a pas d'arrêt 380. Pour une circulation très peu fluide, la vitesse v réduite de manière significative en combinaison avec une plage d'oscillation réduite, est un élément caractéristique par comparaison à la plage d'oscillation correspondant à la circulation dense présentée à la figure 2. L'écart standard de la vitesse par rapport à la valeur moyenne de la vitesse pour une valeur de 24,2 km/h est ainsi plus faible que pour l'état de la circulation de la figure 2. La valeur moyenne de la vitesse avec une valeur de 40,8 km/h est également réduite par rapport à la valeur moyenne de la vitesse selon la figure 2. La figure 4 est un schéma par blocs d'un système d'assistance de conduite 100. Le système d'assistance de conduite 100, comporte un appareil de commande 1 relié par le chemin de données 21, 41 à un système de navigation 2 et à un système de détection 4 des signes de circulation. Les chemins de données 21, 41, sont reliés à une

7 entrée 20 de l'appareil de commande 1. L'appareil de commande 1 comporte également une sortie 30 et une mémoire 50. La mémoire 50 contient l'enregistrement de plusieurs courbes caractéristiques pour l'installation 5, servant à injecter le carburant dans le moteur à combustion interne. La sortie 30 de l'appareil de commande 1 est reliée par des chemins de données 85, 86, à l'installation 5 d'injection de carburant et à une unité d'affichage 9. L'unité d'affichage 9 comporte un élément d'affichage 6 et un actionneur ou un ensemble d'actionneurs 7 et l'élément d'affichage 6 fournit un signal optique/acoustique en fonction du signal à fournir par l'intermédiaire du premier chemin de données 86. L'actionneur ou l'ensemble d'actionneurs 7 est conçu pour modifier la caractéristique de résistance de la pédale d'accélérateur du véhicule en fonction du signal transmis par le premier chemin de données 86.

Pour détecter un état de circulation, l'appareil de commande 1 reçoit par l'entrée 20, différentes informations concernant l'état de la circulation de la chaussée empruntée par le véhicule ; ces informations sont transmises par les chemins de données 21, 41. Les informations sont collectées dans la forme de réalisation représentée par le système de navigation 2 et le système de détection 4 des signes de circulation. Mais on peut également utiliser d'autres systèmes pour collecter des informations relatives à l'état de la circulation pour le véhicule comme par exemple des installations de mesure de vitesse, des capteurs ABS/ESP, des systèmes radars et des systèmes vidéo. Le système de navigation 2 est conçu pour déterminer la position, la vitesse du véhicule, le type de chaussée empruntée par le véhicule et/ou la vitesse maximale autorisée. Les limites de vitesses statiques selon le type de chaussée et/ou les signes de circulation et qui fixent la vitesse maximale autorisée, peuvent être obtenues par le système de navigation 2 à partir de la position du véhicule comparée à une carte enregistrée dans le système de navigation 2. Le système de détection 4 des signes de circulation est conçu pour détecter des signes de circulation le long de la chaussée parcourue par le véhicule pour déterminer la vitesse maximale autorisée. Le système de détection 4 des signes de circulation offre vis-

8 à-vis du système de navigation 2, l'avantage qu'en plus des limitations de vitesses statiques il détecte également des limitations de vitesses dynamiques provenant des systèmes de conduite de trafic. Dans le mode de réalisation, la vitesse maximale autorisée est définie par le système de navigation 2 et le système de détection 4 de signes de circulation pour saisir de cette manière des limites de vitesses statiques ou dynamiques. De plus, le système d'assistance de conduite peut comporter un système de régulation de distance. Le système de régulation de distance est conçu pour déterminer la distance et la vitesse relative du véhicule par rapport au véhicule qui précède. Des informations supplémentaires peuvent être utilisées par l'appareil de commande 1 pour donner une image plus précise de l'état de la circulation de la chaussée empruntée par le véhicule et fournir ainsi des informations du système de navigation 2 et du système de détection 4 pour les signes de circulation, pour d'autres participants à la circulation sur la chaussée empruntée par le véhicule. Les informations sont reçues par l'appareil de commande 1 par l'intermédiaire de l'entrée 20 pour être traitées. L'appareil de commande 1 est conçu pour déterminer un paramètre statistique décrivant un état de circulation de la chaussée empruntée par le véhicule. Pour former le paramètre statistique, les informations sont fournies sur un intervalle de temps à l'appareil de commande 1 qui les traite. Pour avoir une information statistique, l'intervalle de temps selon le mode de réalisation, correspond au moins à 30 secondes et de préférence, il est toutefois compris entre 1 et 20 minutes. Le paramètre statistique est avantageusement la valeur moyenne de la vitesse du véhicule pour une vitesse moyenne ainsi que l'écart standard de la vitesse du véhicule, permettant d'analyser la plage d'oscillation des valeurs de mesure autour de la valeur moyenne de la vitesse. Dans l'intervalle de temps, l'appareil de commande 1 forme une moyenne arithmétique de la vitesse du véhicule ainsi que l'écart standard de la vitesse du véhicule. L'écart standard est la racine de l'écart quadratique moyen de la vitesse du véhicule par rapport à la valeur moyenne de la vitesse du véhicule. Pour former la valeur moyenne de la vitesse, on utilise toutefois non pas la moyenne arithmétique, mais par exemple la

9 moyenne harmonique, la moyenne géométrique, la moyenne logarithmique ou la moyenne corrigée. Pour exploiter la plage d'oscillation des valeurs de mesure, à la place de l'écart standard, on peut également utiliser par exemple l'écart absolu moyen de la valeur moyenne de la vitesse, l'écart interquartile moyen par rapport à la valeur moyenne de la vitesse, l'étendue des valeurs de mesure de la vitesse du véhicule ou encore la variance de la valeur moyenne de la vitesse du véhicule. Habituellement, la vitesse maximale autorisée est limitée io selon le type de chaussée. Le type de chaussée empruntée par le véhicule peut se déterminer à l'aide du système de navigation 2, en ce que le système de navigation 2 utilise la position du véhicule pour la comparer à une carte enregistrée dans le système de navigation 2 ; la carte comporte pour chaque chaussée, la définition de son type. En 15 outre, la vitesse maximale autorisée est fixée en plus du type de chaussée par des limites de vitesses locales. La vitesse maximale autorisée, limitée localement par des restrictions de vitesses, est détectée par le système de détection 4 de signe de circulation qui détecte les panneaux de signalisation avec des limitations de vitesses. 20 En variante ou en plus, on peut déterminer les limites de vitesses à partir de la position du véhicule comparée à une carte enregistrée dans le système de navigation 2, une vitesse maximale autorisée étant associée à chaque position. Dans le mode de réalisation, à titre d'exemple pour l'Allemagne, on aura la vitesse maximale autorisée qui 25 sera limitée pour la circulation interurbaine à 50 km/h et sur les routes départementales et nationales elle est limitée à 100 km/h ; la vitesse conseillée et ainsi la vitesse maximale sur les autoroutes est fixée à 130 km/h. Pour exploiter un état de circulation et le classer, 30 l'appareil de commande 1 comporte plusieurs seuils pour les écarts standards de la vitesse et la valeur moyenne de la vitesse. Dans le mode de réalisation, à titre d'exemple, on a utilisé trois états de circulation différents à savoir, l'état de circulation libre, une circulation dense et une circulation très peu fluide comme cela est présenté aux figures 1 à 35 3. Pour chaque type d'état de circulation, on a une paire de seuils avec

10 un seuil minimum et un seuil maximum pour l'écart standard de la vitesse. La paire de seuils est fondée sur l'analyse de jeux de données spécifiques par région et aussi en faisant des trajets d'essais et en utilisant des systèmes de circulation. Comme paires de valeurs de seuils pour la circulation libre, on a comme valeur minimale par exemple 0 km/h et comme valeur maximale 10 km/h ; pour une circulation dense, on aura comme valeur minimale 30 km/h et comme valeur maximale 100 km/h et pour une circulation très dense ou très peu fluide, on aura une valeur minimale de 10 km/h et une valeur maximale de 30 km/h. Les seuils choisis sont donnés à titre d'exemple et peuvent varier. En outre, pour apprécier un état de circulation, on peut également utiliser la valeur moyenne de la vitesse sur un intervalle de temps donné. Pour cela, on fixe la valeur moyenne de la vitesse du véhicule en liaison avec la vitesse maximale autorisée en formant le quotient de la valeur moyenne de la vitesse et de la vitesse maximale autorisée. L'appareil de commande contient deux seuils pour les trois états de circulation, pour le quotient de la valeur moyenne de la vitesse et la vitesse maximale autorisée. Un premier seuil de 0,45 sépare la circulation très peu fluide (<0,45) d'une circulation dense (?0,45). Avec un second seuil de 0,9, on sépare la circulation dense (<0,9) d'une circulation libre (?0,9). Mais on peut également envisager d'autres seuils. Dans le mode de réalisation présenté, on utilise à la fois la valeur moyenne de la vitesse et l'écart standard de la vitesse comme paramètres statistiques pour l'exploitation. Mais il est également possible de n'utiliser que l'un des deux paramètres statistiques pour exploiter l'état de la circulation. L'état de la circulation présent peut être associé à un certain état de la circulation si en même temps, les deux paramètres statistiques sont associés en commun à un état de circulation. Dans la suite et à titre d'exemple, on décrira de manière plus détaillée les relations évoquées entre les différents seuils et les paires de seuils à l'aide de l'état de la circulation représenté à la figure 2, correspondant à une circulation dense. La vitesse maximale autorisée

11 pour la chaussée parcourue selon la figure 2, est de 100 km/h. La vitesse moyenne déterminée sur l'intervalle présenté à la figure 2, correspondant sensiblement à 570 secondes est d'environ 65,4 km/h. Le quotient de la valeur moyenne de la vitesse du véhicule et de la vitesse maximale autorisée, correspond ainsi à une valeur de 0,654. Par comparaison avec les seuils donnés ci-dessus pour le quotient de la valeur moyenne de la vitesse et de la vitesse maximale autorisée pour un état de la circulation avec une circulation très peu fluide (<0,45) et une circulation libre (<0,9), correspond à la valeur de 0,654 d'un état de circulation avec une circulation dense. L'écart standard de la vitesse selon la figure 2 pour une valeur de 41,15 km/h correspond par comparaison aux paires de seuils de 30 km/h données pour l'écart standard comme valeur minimale et de 100 km/h comme valeur maximale également à un état de circulation dense. Comme à la fois l'écart standard de la vitesse et aussi le quotient de la valeur moyenne de la vitesse du véhicule et de la vitesse maximale autorisée, se situent en commun dans la plage des valeurs de seuils d'un état de circulation, l'appareil de commande suppose que l'état de circulation et celui d'une circulation dense. Les valeurs moyennes de la vitesse et de l'écart standard de la vitesse obtenue selon les figures 1 et 3 se situent pour les positions de circulation respectives, également dans les plages de valeurs de seuils données pour chacun des états de circulation. L'appareil de commande 1 envoie un signal à l'unité d'affichage 9 pour l'état de circulation correspondant, obtenu. Si l'on ne peut déterminer l'état présent de la circulation car les deux paramètres statistiques ne peuvent être associés uniformément à un état de circulation, par exemple si un véhicule circule lentement de manière régulière sur une route nationale, l'appareil de commande 1 envoie un signal qui ne peut déterminer l'état de circulation présent. En outre, le signal envoyé par l'appareil de commande 1 est utilisé pour commander l'unité d'affichage 9 avec l'élément d'affichage 6 et l'actionneur 7 de la pédale d'accélérateur selon l'état de la circulation. Si le souhait d'accélération du conducteur signalé par la

12 pédale d'accélérateur diffère de l'état de circulation déterminé, cet écart est signalé au conducteur par une modification de la caractéristique de résistance de la pédale d'accélérateur ; pour enfoncer la pédale d'accélérateur, il faudra vaincre une résistance plus importante que celle correspondant à l'état normal. La résistance à l'enfoncement de la pédale d'accélérateur pourra être variée selon l'état de la circulation à l'aide de l'actionneur. C'est ainsi que la résistance à l'enfoncement de la pédale d'accélérateur dans le cas d'une circulation très peu fluide, pourra être supérieure à celle d'une circulation fluide. De même dans le mode de réalisation, on modifie les indications à destination de l'unité d'affichage 6 selon l'état de la circulation. Cela permet de motiver le conducteur pour qu'il adapte sa demande d'accélération et réduise la consommation de carburant. Pour une route ou circulation libre, le mode de réalisation présenté ne modifie pas la caractéristique de résistance de la pédale d'accélérateur. En outre, dans le mode de réalisation, en plus de l'appareil de commande 1, on choisit une courbe caractéristique dans la mémoire 50 pour influencer le comportement d'accélération du véhicule. Le choix de la courbe caractéristique pour le comportement d'accélération du véhicule se fait suivant une association en forme de tableau vers l'état de circulation obtenu. La sélection de la courbe caractéristique à partir de la mémoire 50 se fait à l'aide du second chemin de données 89 vers l'installation 5 d'injection de carburant. En influençant l'installation 5 d'injection de carburant, on réduit le comportement d'accélération du véhicule par rapport à son comportement en mode de fonctionnement normal. En variante, l'appareil de commande 1 adapté à un véhicule à entraînement électrique, a également une courbe caractéristique pour l'entraînement électrique dans sa mémoire 50, pour influencer le comportement d'accélération du véhicule, par exemple en modifiant la tension appliquée au moteur électrique.

Claims (1)

1. REVENDICATIONS1 °) Système d'assistance de conduite (100), notamment pour un véhicule automobile comportant un appareil de commande (1) ayant une entrée (20) et une sortie (30), - l'entrée (20) étant conçue pour recevoir des informations concernant l'état de la circulation de la chaussée parcourue par le véhicule et l'appareil de commande (1) est conçu pour fournir par la sortie (30), un signal dépendant de l'information relative à l'état de la circulation, système caractérisé en ce que l'appareil de commande (1) détermine au moins un paramètre statistique à partir d'au moins une information concernant l'état de la circulation, et avec celui-ci il détermine le signal. 2°) Système d'assistance de conduite (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le paramètre statistique est une valeur moyenne de la vitesse du véhicule. 3°) Système d'assistance de conduite (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le paramètre statistique représente une plage d'oscillation de la vitesse du véhicule sur une période en particulier l'écart standard de la vitesse du véhicule. 4°) Système d'assistance de conduite (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le signal est conçu pour influencer une unité d'affichage (9) et/ou un comportement à l'accélération du véhicule. 5°) Système d'assistance de conduite (100) selon la revendication 1, caractérisé par un système de navigation (2) conçu pour déterminer la position, la vitesse du véhicule, le type de chaussée empruntée par le véhicule et/ou une vitesse maximale autorisée ou le type de chaussée et/ou lavitesse maximale autorisée à partir de la position du véhicule par comparaison avec une carte enregistrée dans le système de navigation (2). 6°) Système d'assistance de conduite (100) selon la revendication 5, caractérisé en ce que le système de navigation (2) est relié à un système de régulation de distance et/ ou un système de reconnaissance (4) de signe de circulation, le système de régulation de distance étant conçu pour déterminer la distance et la vitesse relative entre le véhicule et le véhicule qui précède et le système de détection (4) des signes de circulation est conçu pou reconnaître un signe de circulation installé le long de la chaussée parcourue par le véhicule. 7°) Système d'assistance de conduite (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'appareil de commande est conçu pour effectuer une évaluation du paramètre statistique en ce que l'appareil de commande (1) forme le quotient de la valeur moyenne de la vitesse et du maximum de la vitesse maximale autorisée et/ou un écart standard de la vitesse du véhicule et par comparaison du quotient de la valeur moyenne de la vitesse et de la vitesse maximale autorisée avec un premier seuil et/ou par la comparaison de l'écart standard de la vitesse avec un second seuil, un signal est envoyé à une unité d'affichage (9) et/ou on influence le comportement à l'accélération du véhicule. 8°) Système d'assistance de conduite (100) selon les revendications 1 et 7, caractérisé en ce que l'appareil de commande (1) est relié à l'unité d'affichage (9) qui comporte au moins un élément d'affichage (6) et/ou un actionneur (7), et l'élément d'affichage (6) est conçue pour fournir un signal optique/acoustique en fonction du paramètre statistique et l'actionneur 15 (7) est conçu pour modifier une caractéristique de résistance de la pédale d'accélérateur du véhicule en fonction du paramètre statistique. 9°) Système d'assistance de conduite (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'appareil de commande comporte une mémoire (50) contenant plusieurs courbes caractéristiques pour l'installation (5) d'injection de carburant du moteur à combustion interne, l'appareil de commande (1) étant conçu pour qu'il sélectionne une courbe caractéristique dans la mémoire (50) pour influencer le comportement à l'accélération du véhicule en se fondant sur le paramètre statistique. 10°) Système d'assistance de conduite (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'appareil de commande (1) génère un comportement d'accélération réduit, par rapport au mode de fonctionnement normal pour le véhicule en fonction du paramètre statistique. 11 °) Système d'assistance de conduite (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'appareil de commande (1) détermine les informations concernant l'état de la circulation du véhicule pour un intervalle de temps de 30 secondes, notamment un intervalle de temps de 1 à 20 minutes et il en déduit le paramètre statistique. 12°) Procédé notamment pour influencer le comportement à l'accélération d'un véhicule comprenant les étapes suivantes : - réception d'informations relatives à l'état de la circulation de la chaussée empruntée par le véhicule, - détermination d'au moins un paramètre statistique à partir d'au moins une information concernant l'état de la circulation, et - détermination d'un signal sur le fondement du paramètre statistique. 13°) Procédé selon la revendication 12,dans lequel l'information relative à l'état de la circulation est - la position, la vitesse du véhicule, le type de chaussée empruntée par le véhicule et/ou la vitesse maximale autorisée, ou - le type de chaussée et/ou la vitesse maximale autorisée à partir de la position du véhicule par comparaison à une carte enregistrée dans le système de navigation, - la distance et la vitesse relatives entre le véhicule et un véhicule qui précède et/ou - au moins un signe de circulation le long de la chaussée empruntée par le véhicule dont on déduit la vitesse maximale autorisée. 14°) Procédé selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce que comme paramètre statistique, on détermine la moyenne de la vitesse du véhicule et/ou l'écart standard de la vitesse du véhicule. 15°) Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce qu' - à partir de la vitesse obtenue du véhicule, on forme le quotient de la valeur moyenne de la vitesse et de la vitesse maximale autorisée et/ou on détermine l'écart standard de la vitesse du véhicule, et - on compare le quotient à un premier seuil et/ou l'écart standard de la vitesse à un second seuil, et - on émet le signal en fonction du résultat de la comparaison.30