DOMAINE DE L'INVENTION [0001] La présente invention concerne les pneumatiques à armature de carcasse radiale destinés à équiper des véhicules poids lourd et encore plus particulièrement la structure de bourrelet de ces pneumatiques.
ARRIERE-PLAN [0002] Un pneumatique de véhicule poids lourd comprend une partie de sommet surmontée radialement à l'extérieur d'une bande de roulement destinée à venir en contact avec la chaussée, cette partie de sommet étant prolongée de part et d'autre par des flancs se terminant par des bourrelets. Un pneumatique comprend une pluralité d'armatures de renforcement dont notamment une armature de carcasse dont le rôle est de résister aux efforts de la pression interne de gonflage du pneumatique. Cette armature de carcasse s'étend dans le sommet, les flancs du pneumatique et est ancrée à ses extrémités à des structures d'ancrage appropriées situées dans les bourrelets. L'armature de carcasse est en général composée d'une pluralité de renforts disposés parallèlement les uns aux autres et faisant un angle proche ou égal de 90 degrés avec la direction circonférentielle (dans ce cas, l'armature de carcasse est dite radiale ). L'ancrage de l'armature de carcasse est le plus souvent réalisé par retournement autour d'une structure d'ancrage ayant une rigidité circonférentielle appropriée, pour former axialement à l'extérieur une partie de retournement dont la longueur, mesurée par exemple par rapport au point radialement le plus à l'intérieur de la structure d'ancrage, est choisie pour assurer une endurance satisfaisante du pneumatique en utilisation. Axialement entre la partie de retournement et l'armature de carcasse, on trouve un ou des matériaux à base d'élastomère assurant un couplage mécanique des deux parties de l'armature de carcasse. [0003] En utilisation, ce pneumatique est monté sur une jante de montage comprenant des sièges de jante destinés à être en contact avec les parties radialement les plus à l'intérieur des bourrelets et, axialement à l'extérieur de chaque siège, un rebord de jante destiné à fixer la position axiale dudit bourrelet lorsque le pneumatique est monté et gonflé à sa pression nominale. [0004] Pour résister aux sollicitations mécaniques en roulage, il est connu de prévoir des armatures additionnelles de renforcement de bourrelet sous la forme notamment 2948605 -2 de nappes disposées contre au moins une partie du retournement de l'armature de carcasse. [0005] Au cours du roulage, les bourrelets de pneus sont soumis à un grand nombre de cycles de flexion en s'enroulant autour des rebords de jante (c'est-à-dire en adoptant 5 en partie la géométrie desdits rebords). Ces flexions se traduisent par de plus ou moins grandes variations de courbures en combinaison avec des variations de tension dans les armatures de renforcement des bourrelets et notamment dans la partie de retournement de l'armature de carcasse et dans ladite armature. Ces mêmes cycles induisent des efforts de compression et d'extension dans les matériaux constitutifs des 10 bourrelets. Lors du roulage, on constate également un déplacement circonférentiel cyclique des renforts de l'armature de l'armature de carcasse dans les flancs et les bourrelets du pneumatique. Par déplacement circonférentiel cyclique, on entend ici que le déplacement se fait dans un sens et dans le sens opposé à chaque tour de roue autour d'une position moyenne d'équilibre. 15 [0006] Le roulage génère dans les matériaux constituant le bourrelet, notamment dans les matériaux élastomères et plus particulièrement dans ceux qui sont situés à proximité immédiate des extrémités des armatures (extrémité de la partie retournée de l'armature de carcasse ou extrémités des armatures additionnelles) des contraintes et/ou des déformations qui peuvent conduire à une réduction plus ou moins sensible de 20 la durée d'usage du pneumatique. [0007] En effet, ces contraintes et/ou déformations peuvent faire apparaître des décollements et fissures au voisinage des extrémités desdites armatures. Du fait de l'orientation radiale des renforts et de la nature desdits renforts (en général, ce sont des câbles métalliques) qui la composent, l'extrémité du retournement de l'armature de 25 carcasse est particulièrement sensible à ce mécanisme. [0008] Le document publié sous la référence WO 2006/013201-Al décrit une structure de bourrelet de pneumatique dans laquelle l'armature de carcasse a été, non plus retournée en s'enroulant partiellement sur une tringle, mais enroulée sur au moins un tour complet autour d'une structure d'ancrage dans chacun des bourrelets. De cette 30 façon, l'extrémité de l'armature de carcasse est située dans une zone du bourrelet qui n'est pas soumise à de fortes sollicitations cycliques ; il est ainsi possible d'augmenter la performance d'endurance des bourrelets. 2948605 -3 [0009] Cependant, si cette structure de bourrelet de pneumatique est efficace sur un plan mécanique, il n'en demeure pas moins qu'elle reste coûteuse et délicate à mettre en oeuvre sur des moyens industriels de fabrication usuels. [0010] Par ailleurs, on a cherché à prévenir les risques de dégradation du bourrelet en 5 proposant une structure de bourrelet ayant une rigidité suffisante pour résister aux efforts de flexion et aux mouvements circonférentiels des armatures pendant le roulage tout en étant facile à mettre en oeuvre et économiquement intéressante sur un plan industriel. [0011] Le document publié sous la référence WO 2008/107234-Al décrit un telle 10 structure de bourrelet. Le document divulgue un pneumatique pour véhicule poids lourd comprenant une bande de roulement prolongée transversalement de part et d'autre par des flancs se terminant par des bourrelets destinés à coopérer avec une jante de montage. En outre, ce pneumatique comprend une armature de carcasse radiale formée d'une pluralité de renforts orientés selon direction faisant un angle au moins 15 égal à 80 degrés avec la direction circonférentielle. [0012] Cette armature de carcasse est ancrée dans chacun des bourrelets à une structure d'ancrage comprenant une armature de renforcement circonférentiel autour de laquelle est formée un profilé d'enrobage dont le contour de la section radiale comprend une partie radialement à l'intérieur et une partie radialement à l'extérieur, ces deux 20 parties se raccordant en deux points axialement les plus éloignés du contour dudit profilé d'enrobage. [0013] Par ailleurs, cette armature de carcasse est en partie enroulée autour du profilé d'enrobage de la structure d'ancrage en passant de l'intérieur du pneumatique vers l'extérieur, l'extrémité de cette armature de carcasse étant localisée sur ou à 25 proximité du contour du profilé d'enrobage. [0014] Ce pneumatique comprend de plus une première armature de liaison formée d'une pluralité de renforts orientés dans une direction faisant un angle supérieur ou égal à 70 degrés avec la direction circonférentielle. Cette première armature de liaison comprend une première partie en contact avec l'armature de carcasse entre un point 30 radialement à l'extérieur par rapport au point du contour du profilé d'enrobage de la structure d'ancrage radialement le plus à l'extérieur et le point d'extrémité de l'armature de carcasse, cette première armature de liaison se prolongeant au delà de l'extrémité de l'armature de carcasse par une seconde partie en contact avec le profilé d'enrobage 2948605 -4 jusqu'à un point situé sur la partie radialement à l'extérieur du contour du profilé d'enrobage. [0015] Ce pneumatique comprend en outre une deuxième armature de liaison enveloppant la première armature de liaison et passant radialement sous le profilé 5 d'enrobage radialement à l'intérieur de ladite première armature de liaison pour former une portion interne et une portion externe, la portion interne étant situé axialement à l'intérieur par rapport à l'armature de carcasse et la portion externe étant situé axialement à l'extérieur de ladite armature de carcasse ; la portion interne est en contact sur une longueur non nulle avec l'armature de carcasse entre un premier point 10 d'extrémité de la première portion et le point d'extrémité de la première armature de liaison, la portion externe étant en contact avec l'armature de carcasse à partir d'un point jusqu'à un point d'extrémité de la portion externe sur une longueur non nulle, ces points étant situés radialement au delà des points d'extrémité de la première armature de liaison. 15 [0016] Cette deuxième armature de liaison est formée d'une pluralité de renforts orientés selon une direction moyenne faisant un angle au plus égal à 50 degrés avec la direction circonférentielle. [0017] L'originalité de l'architecture de ce pneumatique réside, entre autre, dans le fait que la deuxième armature de liaison est ancrée autour de la structure d'ancrage de 20 bourrelet tout en étant couplée à l'armature de carcasse axialement de part et d'autre de cette armature, en combinaison avec le positionnement de l'extrémité de l'armature de carcasse au voisinage de la structure d'ancrage. Dans une telle structure, l'extrémité de l'armature de carcasse est maintenue dans une zone subissant assez peu de contraintes et de déformations en roulage et cette extrémité est par ailleurs recouverte 25 par au moins la deuxième armature. [0018] Si une telle architecture permet de diminuer de manière significative la dégradation du bourrelet, elle laisse subsister une zone à forte concentration de contraintes initiatrices de fissures, radialement à l'intérieur de la structure d'ancrage. RESUME DE L'INVENTION 30 [0019] Un des objectifs de la présente invention est de réduire encore davantage les risques de dégradation du bourrelet. 2948605 -5 [0020] Cet objectif est atteint par une structure de bourrelet sans extrémité libre de armature de carcasse et possédant néanmoins une rigidité suffisante pour supporter les efforts de flexion et de déradialisation, cette rigidité étant assurée par des renforts additionnels dont les extrémités, côte axialement extérieur du pneumatique, sont 5 localisés dans des zones où les déformations sont faibles, de manière à réduire les concentrations de contraintes initiatrices de fissures. [0021] Plus précisément, cet objectif est atteint par un pneumatique pour véhicule poids lourd, destiné à être monté sur une jante, comportant : un sommet comprenant une armature de sommet surmontée d'une bande de roulement ; deux flancs 10 prolongeant le sommet radialement vers l'intérieur ; deux bourrelets radialement intérieurs aux flancs et destinés à coopérer avec la jante, chaque bourrelet comportant une structure d'ancrage, la structure d'ancrage comprenant une armature de renforcement circonférentiel, la structure d'ancrage ayant, dans toute coupe radiale, un point radialement le plus à l'intérieur, un point radialement le plus à l'extérieur, un point 15 axialement le plus à l'intérieur et un point axialement le plus à l'extérieur ; et une armature de carcasse radiale comprenant une pluralité de renforts orientés selon une direction faisant un angle au moins égal à 80 degrés avec la direction circonférentielle, l'armature de carcasse étant ancrée dans chacun des bourrelets à la structure d'ancrage, l'armature de carcasse étant en partie enroulée autour de la structure 20 d'ancrage en passant axialement de l'intérieur du pneumatique vers l'extérieur, le point d'extrémité de cette armature de carcasse étant localisé sur ou à proximité de la structure d'ancrage et situé axialement entre le point axialement le plus à l'intérieur et le point axialement le plus à l'extérieur de la structure d'ancrage. [0022] Le pneumatique comprend en outre une armature de couplage, formée d'une 25 pluralité de renforts orientés dans une direction faisant un angle supérieur ou égal à 70 degrés avec la direction circonférentielle, comprenant une première partie en contact avec l'armature de carcasse entre un point d'extrémité, le point d'extrémité étant radialement à l'extérieur par rapport au point radialement le plus à l'extérieur de la structure d'ancrage, et le point d'extrémité de l'armature de carcasse, l'armature de 30 couplage se prolongeant au delà du point d'extrémité de l'armature de carcasse par une seconde partie en contact avec la structure d'ancrage jusqu'à un point d'extrémité radialement à l'extérieur de la structure d'ancrage, le point d'extrémité de l'armature de couplage étant situé axialement entre le point axialement le plus à l'intérieur et le point axialement le plus à l'extérieur de la structure d'ancrage. 2948605 -6 [0023] Le pneumatique comprend également une armature de rigidité enveloppant l'armature de couplage et passant radialement à l'intérieur de la structure d'ancrage et de l'armature de couplage pour former une portion axialement interne et une portion axialement externe, la portion axialement interne étant axialement à l'intérieur par 5 rapport à l'armature de carcasse, et la portion axialement externe étant axialement à l'extérieur de ladite armature de carcasse, la portion axialement interne étant en contact sur une longueur LC avec l'armature de carcasse entre le point d'extrémité de ladite portion axialement interne et le point d'extrémité de l'armature de couplage, le point d'extrémité étant situé radialement à l'extérieur du point d'extrémité de l'armature de 10 couplage, cette armature de rigidité étant formée d'une pluralité de renforts orientés selon une direction moyenne faisant un angle inférieur ou égal à 60 degrés, et de préférence inférieur ou égal à 50 degrés avec la direction circonférentielle. [0024] Le point d'extrémité axialement extérieur de l'armature de rigidité est situé à une distance radiale DR du point radialement le plus à l'intérieur de l'armature de 15 renforcement circonférentiel de la structure d'ancrage, la distance radiale DR étant supérieure ou égale à 0.2 fois la distance DC entre le point radialement le plus à l'extérieur de l'armature de carcasse et le point radialement le plus à l'intérieur de la même armature de carcasse, et inférieure ou égale à 0.6 fois la distance DC entre le point radialement le plus à l'extérieur de l'armature de carcasse et le point radialement 20 le plus à l'intérieur de la même armature de carcasse. [0025] En outre, radialement à l'extérieur de la structure d'ancrage, la distance minimale DT entre la portion axialement externe de l'armature de rigidité et l'armature de carcasse est supérieure ou égale à 2 mm. [0026] Grâce à cette localisation de l'extrémité de l'armature de rigidité, les 25 contraintes subies par l'extrémité de l'armature de rigidité sont limitées et la formation de fissures est très significativement ralentie. [0027] Selon un mode de réalisation préférentiel, l'armature de rigidité comporte une première couche de renforts et une deuxième couche de renforts. De préférence, les renforts desdites première et deuxième couches de renforts sont des câbles textiles. 30 Avec de tels câbles, il est possible de localiser l'extrémité de l'armature de rigidité à une grande distance de la structure d'ancrage, dans une zone où les cisaillements des mélanges caoutchouteux liés à la flexion du bourrelet sont réduites et, par conséquent, le risque d'apparition de fissures dans les mélanges caoutchouteux atténué. Ce positionnement haut permet également de bénéficier d'un renforcement sur toute la 2948605 -7 hauteur du bourrelet, ce qui limite le fluage des mélanges caoutchouteux du bourrelet lorsque celui-ci est soumis à des températures de fonctionnement élevées. Il est difficile de réaliser cette position haute avec une armature métallique, car il demeure dans cette zone haute un mouvement d'indentation des mélanges caoutchouteux par les 5 extrémités des câbles de l'armature de rigidité, et cette indentation est d'autant plus prononcée que les câbles sont rigides, ce qui est le cas des renforts métalliques. Avec des câbles textiles, plus souples et moins agressifs, l'indentation est faible et n'amorce pas de fissures en extrémité de renfort. Cependant la rigidité en flexion sur chant d'une armature monocouche textile est également faible par rapport à celle d'une armature 10 monocouche métallique et elle s'avère insuffisante pour contrer la déradialisation de l'armature de carcasse. En couplant deux couches de câbles textiles d'orientations opposées, la rigidité en flexion sur chant est sensiblement augmentée et l'armature de rigidité bicouche ainsi réalisée permet de lutter efficacement contre les mouvements de déradialisation de l'armature de carcasse et contre l'usure des mélanges 15 caoutchouteux extérieurs sur le crochet de la jante de montage du pneumatique. [0028] Préférentiellement, la première couche de renforts comporte une pluralité de renforts orientés selon une direction moyenne faisant un angle supérieur ou égal à +40 degrés et inférieur ou égal à +50 degrés avec la direction circonférentielle, et dans lequel la deuxième couche de renforts comporte une pluralité de renforts orientés selon 20 une direction moyenne faisant un angle supérieur ou égal à -40 degrés et inférieur ou égal à -50 degrés avec la direction circonférentielle. L'inversion du signe indique que les renforts des deux couches sont nécessairement croisés les uns par rapport aux autres. Ces angles permettent d'optimiser le compromis entre le couplage des deux couches et la lutte contre la déradialisation. Il est indifférent que l'une ou l'autre des 25 couches ait l'angle positif. [0029] Il est avantageux de prévoir que le point d'extrémité axialement extérieur de ladite armature de rigidité est situé à une distance radiale DR du point radialement le plus à l'intérieur de l'armature de renforcement circonférentiel de la structure d'ancrage, la distance radiale DR étant supérieure ou égale à 0.25 fois et inférieure ou égale à 30 0.45 fois la distance DC entre le point radialement le plus à l'extérieur de l'armature de carcasse et le point radialement le plus à l'intérieur de la même armature de carcasse. A l'extérieur de ce domaine, l'extrémité de l'armature de rigidité se trouve dans des zones de forte sollicitation, comme la zone de flexion du flanc. 2948605 -8 [0030] Selon un mode de réalisation avantageux, la structure d'ancrage comprend un profilé d'enrobage enveloppant l'armature de renforcement circonférentiel, dans lequel le contour de la section radiale du profilé d'enrobage comprend une partie radialement à l'intérieur et une partie radialement à l'extérieur, lesdites parties se raccordant aux 5 points axialement le plus à l'intérieur et axialement le plus à l'extérieur de la structure d'ancrage, et dans lequel le point d'extrémité de l'armature de carcasse est localisé sur ou à proximité du contour du profilé d'enrobage. L'existence d'un tel profilé d'enrobage permet de renforcer l'adhésion entre la structure d'ancrage et, d'une part, l'armature de carcasse, et d'autre part, l'armature de couplage. 10 [0031] Selon un mode de réalisation avantageux, la longueur de contact LC de la portion axialement interne de l'armature de rigidité est au moins égale à 20 pour cent de la distance DY séparant le point d'extrémité radialement le plus à l'extérieur de la portion axialement interne de l'armature de rigidité et le point radialement le plus à l'intérieur de l'armature de renforcement circonférentiel de la structure d'ancrage. La 15 longueur de contact LC est ainsi suffisante pour que l'armature de rigidité s'oppose efficacement aux mouvements de déradialisation de l'armature de carcasse lors du roulage, mouvements qui peuvent générer des phénomènes d'usure du bourrelet du pneumatique sur la roue. [0032] Préférentiellement, la distance DY séparant le point d'extrémité radialement le 20 plus à l'extérieur de la portion axialement interne de l'armature de rigidité et le point radialement le plus à l'intérieur de l'armature de renforcement circonférentiel de la structure d'ancrage est supérieure ou égale à 15 pour cent et inférieure ou égale à 40 pour cent de la distance radiale DC entre le point de l'armature de carcasse radialement le plus à l'extérieur et le point de la même armature de carcasse 25 radialement le plus à l'intérieur. Le point d'extrémité radialement le plus à l'extérieur de la portion axialement interne de l'armature de rigidité est ainsi suffisamment éloigné des zones du bourrelet et du flanc qui subissent de fortes flexions lors du roulage, ce qui évite la formation de fissures. [0033] Selon un mode de réalisation avantageux, les renforts de l'armature de 30 couplage et de l'armature de rigidité sont identiques et choisis parmi des renforts de nature textile. L'utilisation de renforts textiles pour l'armature de couplage facilite grandement son enroulement autour de la structure d'ancrage. [0034] Il est avantageux de découpler la portion axialement interne de l'armature de rigidité de l'armature de carcasse, de manière à diminuer les contraintes de cisaillement 2948605 -9 près du point d'extrémité de ladite portion axialement interne, un matériau élastomère étant intercalé entre lesdites armatures. [0035] Avantageusement, l'armature de rigidité est formée de deux parties discontinues constituant chacune l'une des portions, ces parties discontinues se 5 chevauchant dans une zone de superposition. [0036] Lorsque l'armature de rigidité est formée de deux parties discontinues constituant chacune l'une des portions, ces parties discontinues se chevauchant dans une zone de superposition, il est avantageux de prévoir que la zone de superposition soit située au voisinage du profilé d'enrobage de la structure d'ancrage et que dans 10 toute section radiale la longueur LK de la zone de superposition est au moins égale à la moitié de la distance axiale DA séparant les points axialement les plus éloignés de la structure d'ancrage. [0037] Selon un mode de réalisation particulier, l'armature de couplage est intercalée entre le profilé d'enrobage de la structure d'ancrage de bourrelet et l'armature de 15 carcasse. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
[0038] Les figures 1 et 2 représentent schématiquement un pneumatique selon l'art antérieur. [0039] La figure 3 représente schématiquement, en section radiale, un partie d'un 20 pneumatique selon l'invention. [0040] La figure 4 représente un détail de la figure 3. [0041] Les figures 5, 6 et 8 représentent schématiquement, en section radiale, différents bourrelets de pneumatique selon l'invention. [0042] La figure 7 représente un détail de la figure 6.
25 DESCRIPTION DETAILLEE DES DESSINS [0043] Il convient de distinguer plusieurs utilisations différentes du terme radial par la personne du métier. Premièrement, l'expression se réfère à un rayon du pneumatique. C'est dans ce sens qu'on dit d'un point P1 qu'il est radialement intérieur à un point P2 (ou radialement à l'intérieur du point P2) s'il est plus près 2948605 - 10 - de l'axe de rotation du pneumatique que le point P2. Inversement, un point P3 est dit radialement extérieur à un point P4 (ou radialement à l'extérieur du point P4) s'il est plus éloigné de l'axe de rotation du pneumatique que le point P4. On dira qu'on avance radialement vers l'intérieur (ou l'extérieur) lorsqu'on avance en direction des 5 rayons plus petits (ou plus grands). Lorsqu'il est question de distances radiales, ce sens du terme s'applique également. [0044] En revanche, un fil ou une armature est dit radial lorsque le fil ou les éléments de renforcement de l'armature font avec la direction circonférentielle un angle supérieur ou égal à 80° et inférieur ou égal à 90°. Précisions que dans le présent 10 document, le terme fil doit être entendu dans un sens tout à fait général et comprend les fils se présentant sous la forme de monofilaments, de multifilaments, d'un câble, d'un retors ou d'un assemblage équivalent, et ceci, quelle que soit la matière constituant le fil ou le traitement de surface pour favoriser sa liaison avec le caoutchouc. 15 [0045] Enfin, par coupe radiale ou section radiale on entend ici une coupe ou une section selon un plan qui contient l'axe de rotation du pneumatique. [0046] Une direction axiale est une direction parallèle à l'axe de rotation du pneumatique. Un point P5 est dit axialement intérieur à un point P6 (ou axialement à l'intérieur du point P6) s'il est plus près du plan médian du 20 pneumatique que le point P6. Inversement, un point P7 est dit axialement extérieur à un point P8 (ou axialement à l'extérieur du point P8) s'il est plus éloigné du plan médian du pneumatique que le point P8. Le plan médian du pneumatique est le plan qui est perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique et qui se situe à équidistance des armatures de renforcement circonférentiel de chaque bourrelet. 25 [0047] Une direction circonférentielle est une direction qui est perpendiculaire à la fois à un rayon du pneumatique et à la direction axiale. Une section circonférentielle est une section selon un plan perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique. [0048] Par surface de roulement on entend ici l'ensemble des points de la bande de roulement d'un pneumatique qui sont susceptibles d'entrer en contact avec le sol 30 lorsque le pneumatique roule. [0049] L'expression mélange caoutchouteux désigne une composition de caoutchouc comportant au moins un élastomère et une charge. 2948605 -11- [0050] Pour faciliter la lecture de la description des variantes montrées avec les figures, les mêmes références sont employées pour désigner des éléments de structure identiques. [0051] La figure 1 représente schématiquement un pneumatique 10 selon l'art 5 antérieur. Le pneumatique 10 comporte un sommet comprenant une armature de sommet (invisible à la figure 1) surmontée d'une bande de roulement 30, deux flancs 40 prolongeant le sommet radialement vers l'intérieur, ainsi que deux bourrelets 50 radialement intérieurs aux flancs 40. [0052] La figure 2 représente schématiquement une vue en perspective partielle d'un 10 autre pneumatique 10 selon l'art antérieur et illustre les différentes composantes du pneumatique. Le pneumatique 10 comprend une armature de carcasse 60 constituée de fils 61 enrobés de mélange caoutchouteux, et deux bourrelets 50 comportant chacun des armatures de renforcement circonférentielles 70 (ici, des tringles) qui maintiennent le pneumatique 10 sur la jante (non représentée). L'armature de 15 carcasse 60 est ancrée dans chacun des bourrelets 50. Le pneumatique 10 comporte en outre une armature de sommet comprenant deux nappes 80 et 90. Chacune des nappes 80 et 90 est renforcée par des éléments de renforcement 81 et 91 filaires qui sont parallèles dans chaque couche et croisés d'une couche à l'autre, en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 10° et 70°. Le pneumatique 20 comporte encore une armature de frettage 100, disposée radialement à l'extérieur de l'armature de sommet, cette armature de frettage étant formée d'éléments de renforcement 101 orientés circonférentiellement et enroulés en spirale. Une bande de roulement 30 est posée sur l'armature de frettage ; c'est cette bande de roulement 30 qui assure le contact du pneumatique 10 avec la route. Le pneumatique 10 représenté 25 est un pneu tubeless : il comprend une gomme intérieure 110 en composition caoutchouteuse imperméable au gaz de gonflage, recouvrant la surface intérieure du pneumatique. [0053] La figure 3 représente schématiquement, en section radiale, un partie d'un pneumatique 10 selon l'invention, de dimension 295/60R22.5. Il s'agit d'un 30 pneumatique pour véhicule poids lourd, destiné à être monté sur une jante (non représentée). Le pneumatique 10 comporte un sommet comprenant une armature de sommet, formée par les nappes 80 et 90, en sandwich entre des nappes de renfort 120 et 130. La nappe de renfort 120 protège l'armature de carcasse de la compression et la nappe de renfort 130 protège l'armature de sommet contre les perforations et les 2948605 - 12 - chocs. Cette dernière est surmontée d'une bande de roulement 30. Le pneumatique 10 comporte en outre deux flancs 40 prolongeant le sommet radialement vers l'intérieur, et deux bourrelets 50 radialement intérieurs aux flancs et destinés à coopérer avec la jante. Chaque bourrelet comporte une structure d'ancrage 700, la structure d'ancrage 5 comprenant une armature de renforcement circonférentiel 70. Dans le cas présent, l'armature de renforcement 70 est une tringle composée d'une pluralité de fils métalliques enroulés circonférentiellement. Comme le montre la figure 4, la structure d'ancrage 700 a, dans toute coupe radiale, un point 701 radialement le plus à l'extérieur, un point 702 axialement le plus à l'intérieur et un point 704 axialement le 10 plus à l'extérieur. Le point 71 radialement le plus à l'extérieur et le point 73 radialement le plus à l'intérieur de l'armature de renforcement circonférentiel 70 sont également indiqués. Si la géométrie de la structure d'ancrage 700 est telle qu'une pluralité de points se qualifient pour être axialement/radialement le plus à l'intérieur/extérieur, on retiendra l'un quelconque de ces points. La structure d'ancrage comporte également un 15 profilé d'enrobage 75, en l'occurrence un tissu en Nylon 140/2. Les câbles en nylon du profilé d'enrobage 75 sont enrobés dans du mélange caoutchouteux ayant un module d'élasticité à 10 pour cent d'allongement (à 20° C) supérieur à 5 MPa . Les câbles sont espacés avec un pas de 1 mm et orientés selon une direction faisant un angle supérieur ou égal à 50 degrés avec la direction circonférentielle. 20 [0054] Le pneumatique 10 comporte également une armature de carcasse 60 radiale comprenant une pluralité de câbles métalliques formés de plusieurs fils élémentaires de 18/100 mm. Ces câbles sont noyés dans un mélange caoutchouteux et orientés selon une direction faisant un angle supérieur ou égal à 80 degrés avec la direction circonférentielle. L'armature de carcasse 60 est ancrée dans chacun des bourrelets à la 25 structure d'ancrage 700: en effet, l'armature de carcasse 60 est en partie enroulée autour de la structure d'ancrage 700 en passant axialement de l'intérieur du pneumatique vers l'extérieur. L'armature de carcasse 60 suit donc le profil d'une partie du contour du profilé d'enrobage 75 et est couplée mécaniquement à ce profilé d'enrobage par adhésion du matériau composant le profilé d'enrobage et du matériau 30 enrobant les renforts de l'armature de carcasse 60. Le point d'extrémité 65 de cette armature de carcasse est localisé sur ou à proximité de la structure d'ancrage 700 et situé axialement entre le point 702 axialement le plus à l'intérieur et le point 704 axialement le plus à l'extérieur de la structure d'ancrage. Lorsqu'il est dit que le point d'extrémité 65 de l'armature de carcasse est localisé à proximité de la structure 2948605 - 13 - d'ancrage 700, il faut entendre par là que la distance minimale entre le point d'extrémité 65 et la structure d'ancrage 700 est inférieure ou égale à 4 mm. [0055] Par ailleurs, un bourrage sur tringle 140 en mélange caoutchouteux est prévu dans le bourrelet. Le matériau de ce profilé est de préférence choisi de manière à avoir 5 un module d'élasticité à 10 pour cent d'allongement (à 20° C) compris entre 2 et 5 MPa (ici, 4 MPa). [0056] Le pneumatique 10 comporte en outre une armature de couplage 150, formée d'une pluralité de renforts câbles en aramide 160x3 orientés selon une direction faisant un angle supérieur ou égal à 70 degrés avec la direction circonférentielle. Les câbles 10 en aramide de l'armature de couplage 150 sont enrobés dans du mélange caoutchouteux ayant un module d'élasticité à 10 pour cent d'allongement (à 20° C) supérieur à 5 MPa . Les câbles sont espacés avec un pas de 1.25 mm. Cette armature de couplage 150 comprend une première partie 151 et une seconde partie 152. La première partie 151 est constituée par la partie de armature de couplage 150 en 15 contact avec l'armature de carcasse. Cette première partie 151 s'étend entre (i) un point d'extrémité 155 radialement à l'extérieur par rapport au point 701 radialement le plus à l'extérieur de la structure d'ancrage 700 (voir figure 4), et (ii) le point d'extrémité 65 de l'armature de carcasse 60. L'armature de couplage 150 se prolonge au delà du point d'extrémité 65 de l'armature de carcasse 60 par une seconde partie 20 152 qui est en contact avec la structure d'ancrage 700 jusqu'à un point d'extrémité 157 radialement à l'extérieur de la structure d'ancrage 700. Le point d'extrémité 157 de l'armature de couplage 150 est situé axialement entre le point 702 axialement le plus à l'intérieur et le point 704 axialement le plus à l'extérieur de la structure d'ancrage 700. [0057] Enfin, le pneumatique 10 comporte une armature de rigidité 160 enveloppant 25 l'armature de couplage 150 et passant radialement à l'intérieur de la structure d'ancrage 700 et de l'armature de couplage 150 pour former une portion axialement interne 161 et une portion axialement externe 162. La portion axialement interne 161 est la portion de l'armature de rigidité 160 qui se trouve axialement à l'intérieur par rapport à l'armature de carcasse 60, et la portion axialement externe 162 est la portion 30 de l'armature de rigidité 160 qui se trouve axialement à l'extérieur de l'armature de carcasse. On considère que la frontière entre la portion axialement interne 161 et la portion axialement externe 162 se situe à la position axiale du point 63 radialement le plus à l'intérieur de l'armature de carcasse 60. Lorsque l'armature de carcasse 60 comporte plusieurs points radialement le plus à l'intérieur, on retient l'un quelconque de 2948605 - 14 - ces points. La portion axialement interne 161 est en contact sur une longueur LC avec l'armature de carcasse 60, entre le point d'extrémité 165 de ladite portion axialement interne 161 et le point d'extrémité 155 de l'armature de couplage 150, le point d'extrémité 165 étant situé radialement à l'extérieur du point d'extrémité 155 de 5 l'armature de couplage 150. On notera d'ailleurs que, à proximité du point d'extrémité 165 de la portion axialement interne 161, cette dernière est localement découplée de l'armature de carcasse de manière à diminuer les contraintes de cisaillement dans cette zone, une portion de mélange caoutchouteux étant intercalé entre les armatures. 10 [0058] En l'occurrence, l'armature de rigidité 160 comporte une première couche de renforts textiles 167 et une deuxième couche de renforts textiles 168. Sa portion axialement interne 161 est donc constituée de deux couches 261 et 361, tout comme la portion axialement externe 162 qui est constituée des couches 262 et 362. [0059] La première couche de renforts 167 comporte une pluralité de renforts orientés 15 selon une direction moyenne faisant un angle égal à +45 degrés avec la direction circonférentielle, et la deuxième couche de renforts 168 comporte une pluralité de renforts orientés selon une direction moyenne faisant un angle égal à -45 degrés avec la direction circonférentielle. Ce choix de ces valeurs d'angle a notamment pour effet de faciliter la fabrication et le retournement de l'armature de rigidité 160 autour de 20 l'armature de renforcement 70. Il permet également de lutter efficacement contre la déradialisation de l'armature de carcasse 60. [0060] Les extrémités de la première couche de renforts 167 et les extrémités de la deuxième couche de renforts 168 sont décalées d'au moins 5 mm afin de réduire la sollicitation des gommes environnantes par indentation. 25 [0061] Le point d'extrémité 166 axialement extérieur de l'armature de rigidité 160 est situé à une distance radiale DR du point 73 radialement le plus à l'intérieur de l'armature de renforcement circonférentiel 70 de la structure d'ancrage 700. Dans un pneumatique selon l'invention, la distance radiale DR est supérieure ou égale à 0.2 fois et inférieure ou égale à 0.6 fois la distance DC entre le point 62 radialement le plus à 30 l'extérieur de l'armature de carcasse 60 et le point 63 radialement le plus à l'intérieur de la même armature de carcasse. Dans le cas présent, DC = 140 mm, DR = 53 mm et DR = 0.38 DC. 2948605 - 15 - [0062] Radialement à l'extérieur de la structure d'ancrage 700, dans toute section radiale, la distance minimale DT entre la portion 162 axialement externe de l'armature de rigidité 160 et l'armature de carcasse 60 est supérieure ou égale à 2 mm (ici, DT = 4 mm). Cette distance minimale est mesurée perpendiculairement à 5 l'armature de carcasse 60. [0063] La longueur de contact LC (ici, LC = 13 mm) de la portion axialement interne 161 de l'armature de rigidité 160 est ici égale à 37 pour cent de la distance DY séparant le point d'extrémité 165 radialement le plus à l'extérieur de la portion axialement interne de l'armature de rigidité 160 et le point 73 radialement le plus à 10 l'intérieur de l'armature de renforcement circonférentiel 70 de la structure d'ancrage 700 (ici, DY = 35 mm). [0064] La distance DY est par ailleurs égale à 25 pour cent de la distance radiale DC entre le point 62 radialement le plus à l'extérieur de l'armature de carcasse et le point 63 radialement le plus à l'intérieur de la même armature de carcasse. 15 [0065] La figure 5 représente schématiquement, en section radiale, une variante de bourrelet de pneumatique selon l'invention. A la différence du bourrelet du pneumatique 10 de la figure 3, le profilé d'enrobage 75 comprend à la fois une armature de contention 751 et une gomme de rembourrage 752 en mélange caoutchouteux, entourant l'armature de renforcement circonférentiel 70. L'armature de 20 contention 751 peut être réalisée en mélange caoutchouteux rigide (ayant un module d'élasticité à 10 pour cent, à 20° C, supérieur à 10 MPa) ou en composite, à base de renforts textiles aramide ou nylon et de mélange caoutchouteux du même type que le tissu de l'armature de couplage. Dans chaque section radiale, le contour du profilé d'enrobage 75 comprend une partie radialement à l'intérieur et une partie radialement à 25 l'extérieur, lesdites parties se raccordant aux points 702 axialement le plus à l'intérieur et 704 axialement le plus à l'extérieur de la structure d'ancrage. De nouveau, le point d'extrémité 65 de l'armature de carcasse est localisé sur ou à proximité du contour du profilé d'enrobage 75. [0066] La figure 6 représente schématiquement, en section radiale, une autre variante 30 de bourrelet de pneumatique selon l'invention. Ici, sur la plus grande partie de son extension, l'armature de rigidité 160 ne comporte qu'une seule couche, mais elle est formée de deux parties discontinues 161 et 162, ces parties discontinues se chevauchant dans une zone de superposition. Cette zone de superposition est située au voisinage du profilé d'enrobage de la structure d'ancrage, ce qui veut dire que la 2948605 -16- distance DU entre l'extrémité 163 axialement intérieure du brin axialement extérieur 162 de l'armature de rigidité 160 et le point radialement le plus à l'intérieur de la structure d'ancrage 700 est inférieure à 1.5 DR (voir figure 3). [0067] Dans toute section radiale, la longueur LK (indiquée à l'aide d'une double 5 flèche à la figure 7 ; ici, LK = 15 mm) de la zone de superposition, définie comme la longueur curviligne de la trace de l'interface entre les deux parties discontinues 161 et 162, est au moins égale à la moitié de la distance axiale DA (voir figure 7 ; ici, DA = 19 mm) séparant les points 702 et 704 axialement les plus éloignés de la structure d'ancrage 700. Ces points 702 et 704 sont obtenus en construisant des 10 tangentes Ti et T2 à la structure d'ancrage 700, lesdites tangentes étant perpendiculaires à l'axe de rotation du pneumatique. [0068] Cette variante est intéressante parce qu'elle permet de différencier les matériaux des deux parties discontinues 161 et 162, soit en employant des renforts de nature différente (par exemple, renforts textiles pour une partie, renforts métalliques 15 pour l'autre), soit en employant des matériaux d'enrobage différents, soit encore une combinaison des deux. Elle permet également une fabrication améliorée par une plus grande précision dans la position des composants et armatures ainsi qu'une réduction de l'encombrement sur les postes de fabrication. [0069] La figure 8 représente schématiquement, en section radiale, une autre variante 20 de bourrelet de pneumatique selon l'invention. Ici, l'armature de couplage 150 est intercalée entre le profilé d'enrobage 75 de la structure d'ancrage 700 de bourrelet et l'armature de carcasse 60. L'extrémité 65 de l'armature de carcasse 60 est donc placée entre l'armature de couplage 150 et l'armature de rigidité 160. Cette disposition assure une meilleure efficacité de tenue mécanique de l'armature de carcasse dans chaque 25 bourrelet et évite que les renforts de cette armature ne viennent en contact avec l'armature de renforcement circonférentiel 70 en cours d'usage du pneumatique. [0070] Sur un pneumatique pour poids lourd de la dimension 295/60 R 22.5, la nouvelle géométrie de bourrelet a permis d'améliorer le kilométrage parcouru en test d'endurance sur volant de plus de 20% par rapport aux pneumatiques du document 30 WO 2008/107234-Al. Le test consiste à faire rouler les pneumatiques sur un volant en acier dans des conditions entraînant une élévation de température importante du bourrelet. Il se termine par le déroulement de l'armature de carcasse.