FR2947244A1 - Aeronef subsonique - Google Patents

Abstract

Cet aéronef comporte : - un fuselage (2), - une voilure rattachée au fuselage (2), - un empennage (6) rattaché au fuselage (2), - au moins deux moteurs. Chacun desdits deux moteurs est fixé d'une part à la voilure et/ou au fuselage (2) et d'autre part à l'empennage (6).

Description

La présente invention concerne un aéronef subsonique destiné au transport d'une charge utile et plus particulièrement un aéronef civil destiné soit au transport de passagers, soit au transport de fret. De manière classique, un aéronef comporte un fuselage à l'avant duquel se trouve un cockpit. Derrière le cockpit, dans une partie centrale du fuselage, se trouve une cabine pour recevoir des passagers avec éventuellement une soute pour recevoir du fret, ou bien encore un aménagement pour ne recevoir que du fret. Enfin, l'arrière du fuselage porte le plus souvent un empennage et une dérive et reçoit le plus souvent uniquement des compartiments techniques.

Le fuselage porte une voilure dont la position, et la forme, dépendent de la conception de l'aéronef. L'aéronef reçoit généralement au moins deux moteurs lorsqu'il s'agit d'un aéronef d'une certaine taille. On suppose ici que l'invention ne concerne que des aéronefs de taille relativement importante, et qui comptent au moins deux moteurs. Il s'agit par exemple d'aéronefs destinés au transport d'au moins cent passagers. Les moteurs d'un tel aéronef sont fixés généralement soit sous la voilure (rarement au-dessus) soit sur la partie arrière du fuselage, soit encore à la fois sous la voilure et sur la partie arrière du fuselage. Le document WO-2008/096073 révèle une nouvelle conception d'aéronef dans laquelle le fuselage présente au niveau d'une cabine passagers une zone de plus grande largeur. La solution présentée dans ce document permet notamment de réaliser un gain d'espace à l'intérieur de l'aéronef tout en présentant des caractéristiques aérodynamiques intéressantes. L'aéronef proposé est à la fois avantageux pour les possibilités d'aménagement intérieur qu'il offre et pour le centrage des masses. La présente invention a pour but de fournir un nouvel aéronef de conception originale qui permette de par sa structure innovante une plus forte intégration de différentes parties de l'aéronef. Avantageusement, un aéronef selon l'invention sera de par sa conception plus léger qu'un aéronef comparable (par la capacité notamment et ses performances) de l'art antérieur. Le nouvel aéronef sera de préférence également moins bruyant, tant pour les passagers éventuels dans l'aéronef que pour les personnes se trouvant au sol lors d'un passage de l'aéronef. À cet effet, la présente invention propose un aéronef subsonique comportant : - un fuselage, - une voilure rattachée au fuselage, - un empennage rattaché au fuselage, - au moins deux moteurs, Selon la présente invention, chacun desdits deux moteurs est fixé d'une part à la voilure et/ou au fuselage et d'autre part à l'empennage. De la sorte, une plus forte intégration est réalisée. Les moteurs sont positionnés relativement à l'arrière. Des éléments de l'aéronef qui ne sont pas habituellement utilisés pour la fixation des moteurs sont utilisés ici à cette fin. Selon une première forme de réalisation préférée d'un aéronef subsonique selon la présente invention, la voilure comporte une première structure interne présentant un longeron appelé longeron arrière et situé à l'arrière de la voilure, et chacun desdits deux moteurs est relié à l'aide d'une première fixation au longeron arrière de la voilure. En ce qui concerne la fixation du moteur au niveau de l'empennage, on peut prévoir que l'empennage comporte une seconde structure interne présentant un longeron appelé longeron avant et situé à l'avant de l'empennage, et que chacun desdits deux moteurs est relié à l'aide d'une seconde fixation au longeron avant de l'empennage. De manière classique, un fuselage d'aéronef comporte une structure présentant le plus souvent des éléments appelés "cadres". Selon une variante de réalisation d'un aéronef subsonique selon l'invention, chacun desdits deux moteurs peut en outre, ou à la place de la première fixation décrite ci-dessus, comporter une fixation, appelée fixation centrale, pour sa fixation à la structure du fuselage, par exemple pour sa fixation à des cadres de fuselage. Selon une forme de réalisation préférée, chacun desdits deux moteurs est fixé d'une part sous la voilure et d'autre part sur l'empennage. Un tel montage permet de limiter les nuisances sonores d'une part dans l'aéronef car les bruits à l'avant du moteur sont amortis par la voilure et d'autre part à l'extérieur de l'aéronef car le bruit est dirigé vers le haut et limite ainsi les nuisances sonores au sol. Comme réalisé de manière classique sur un aéronef, on peut prévoir que chacun desdits deux moteurs est caréné par une nacelle. Dans un tel cas, chaque nacelle correspondante présente de préférence une surface extérieure entièrement raccordée en tangence et en courbure au fuselage de l'aéronef. Une telle forme de réalisation permet une plus forte intégration des ensembles propulseurs à l'aéronef. Dans cette forme de réalisation on peut aussi prévoir que deux nacelles sont intégrées au fuselage de part et d'autre de celui-ci et sont raccordées en tangence et en courbure à la surface extérieure du fuselage de façon continue entre la voilure et l'empennage. Comme évoqué au paragraphe précédent, on considère ici que chacun desdits deux moteurs est caréné par une nacelle. On prévoit ici en outre que chaque nacelle correspondante présente une surface extérieure entièrement raccordée en tangence et en courbure d'une part à la voilure et d'autre part à l'empennage. S'agissant ici d'un aéronef subsonique, la voilure comporte avantageusement deux ailes en flèche raccordées chacune au fuselage par une emplanture, cette configuration étant adaptée pour ce type d'aéronef. Une variante de réalisation d'un aéronef selon l'invention prévoit que l'empennage comporte un plan horizontal présentant à chacune de ses extrémités une ailette verticale d'extrémité. Selon la taille de chaque ailette d'extrémité, il est possible de supprimer la dérive, les ailettes réalisant les plans arrière verticaux.

En outre, cette forme de réalisation est particulièrement avantageuse dans les cas de figure où les sorties d'air des moteurs se font au-dessus de l'empennage car alors les ailettes verticales permettent de diriger le flux d'air et de limiter une diffusion latérale du bruit des moteurs. Un aéronef selon la présente invention reprend avantageusement également les caractéristiques de l'aéronef révélé dans le document WO-2008/096073 et il est notamment prévu que le fuselage de l'aéronef selon l'invention, dans un mode de réalisation préféré, présente, en avant de l'emplanture de la voilure sur le fuselage, une zone dont la largeur, mesurée le long de l'axe de tangage, est supérieure à la largeur du fuselage au niveau de la voilure et en arrière de celle-ci. Une telle forme de l'aéronef est avantageuse d'une part en ce qui concerne la loi des aires et d'autre part pour l'équilibrage des masses de l'aéronef entre l'avant et l'arrière de celui-ci. En effet, concernant ce dernier point, les moteurs étant disposés en arrière, il convient de rajouter de la masse vers l'avant pour équilibrer l'aéronef et en élargissant le fuselage à l'avant, la masse de la structure est augmentée mais la charge utile de l'aéronef peut également être augmentée à l'avant de l'aéronef. Une forme de réalisation de l'aéronef selon l'invention, également prévue dans le document WO-2008/096073, prévoit que le fuselage présente une cabine pour recevoir des passagers, et que sur sensiblement toute la longueur de la partie du fuselage à l'intérieur de laquelle s'étend la cabine, ladite partie du fuselage présente une hauteur, mesurée le long de l'axe de lacet, constante. Toutefois, d'autres formes de réalisation peuvent être envisagées pour tenir compte par exemple de la loi des aires.

Pour limiter les nuisances sonores, notamment dans l'aéronef, il est préférable que la voilure soit en position basse par rapport au fuselage. Des détails et avantages de la présente invention ressortiront mieux de la description qui suit, faite en référence aux dessins schématiques annexés sur lesquels : La figure 1 est une vue du dessus d'un aéronef selon la présente invention, La figure 2 est une vue de côté en élévation de l'aéronef de la figure 1, La figure 3 est une vue de face de l'aéronef des figures 1 et 2, La figure 4 est une vue de dessous de l'aéronef des figures 1 à 3, La figure 5 est une vue de l'arrière de l'aéronef des figures 1 à 4, La figure 6 est une vue correspondant à la figure 2 montrant à échelle agrandie l'arrière de l'aéronef, La figure 7 est une vue schématique en coupe le long de la ligne de coupe VII-VII de la figure 3, La figure 8 est une vue schématique en coupe selon la ligne de coupe VIII-VIII de la figure 6, La figure 9 est une vue schématique en coupe selon la ligne de coupe IX-IX de la figure 6, La figure 10 est une vue schématique en coupe selon la ligne de coupe 30 X-X de la figure 6, La figure 11 est une vue simplifiée de dessus correspondant à la figure 1 et montrant d'une part partiellement la structure interne de l'empennage de l'aéronef des figures 1 à 10 et d'autre part les moteurs dudit aéronef, La figure 12 est une vue en coupe simplifiée selon la ligne de coupe XII-XII de la figure 11, La figure 13 est une vue en coupe simplifiée selon la ligne de coupe XIII-XIII de la figure 11, La figure 14 est une vue simplifiée de dessus correspondant à la figure 1 pour une variante de réalisation et montrant d'une part partiellement la structure interne de l'empennage d'un aéronef selon l'invention, La figure 15 est une vue en coupe simplifiée selon la ligne de coupe XV-XV de la figure 14, et La figure 16 est une vue en coupe simplifiée selon la ligne de coupe XVI-XVI de la figure 14, et La figure 17 est une vue en coupe simplifiée selon la ligne de coupe XVII-XVII de la figure 14. Les différentes figures présentées plus haut concernent chacune un aéronef qui présente un fuselage associé à une voilure et des moteurs. Dans toute la description qui suit, les termes "avant", "arrière" se référent à l'aéronef et à son sens de déplacement en vol. Les notions de positions relatives, inférieures et supérieures se repèrent par exemple lorsque l'aéronef est en vol de croisière ou lorsqu'il est posé au sol. L'aéronef décrit ci-après est un aéronef subsonique destiné au transport de passagers et est plus particulièrement un aéronef destiné à pouvoir transporter, au moins dans certaines configurations d'aménagement intérieur, au moins cent passagers. Toutefois, la présente invention ne se limite pas à un tel aéronef et peut également concerner des aéronefs appelés le plus couramment "avions cargos". De manière relativement classique pour un aéronef de ce type, l'aéronef représenté sur les dessins comporte un fuselage 2, deux ailes 4 formant une voilure, un empennage 6 présentant un plan horizontal 8 ainsi que deux nacelles 10 réalisant chacune le carénage d'un moteur d'aéronef. La forme de réalisation représentée montre deux ailes 4 en flèche. II s'agit là d'une forme de réalisation classique pour un aéronef subsonique.

Toutefois, d'autres types d'ailes adaptés à un vol subsonique peuvent être envisagés ici. Le fuselage 2 présente une partie avant 12, une partie centrale 14 et une partie arrière 16. La partie avant 12 du fuselage 2 reçoit un cockpit à l'intérieur duquel se trouve une poste de pilotage. Ce dernier comporte notamment tous les éléments de commande pour le pilotage de l'aéronef, des écrans de contrôle, des moyens de communications, d'une part internes à l'aéronef et d'autre part externes pour communiquer avec une tour de contrôle ou bien encore d'autres aéronefs, des sièges pour les pilotes, etc.. La partie centrale 14 du fuselage 2 est destinée au transport d'une charge utile. Dans le cas présent, cette charge utile est essentiellement composée de passagers et des hublots 8 sont prévus latéralement le long de cette partie centrale 14. Une soute pour recevoir les bagages des passagers et éventuellement d'autres marchandises est aménagée sous la cabine recevant les passagers. Une telle configuration est tout à fait classique dans un aéronef et n'est pas développée ici. Comme on peut le voir sur les figures ci-jointes, le fuselage présente une forme rappelant celle révélée par le document WO-2008/093076. Ainsi, la partie centrale 14 du fuselage 2 comporte ici une première zone 20 à l'avant du fuselage et une seconde zone 22 à l'arrière du fuselage. La première zone 20 correspond à la portion de la partie centrale 14 du fuselage 2 se trouvant en avant de l'emplanture de la voilure formée par les deux ailes 4 sur le fuselage 2. La seconde zone 22 de la partie centrale 14 correspond à la portion de cette partie centrale se trouvant au niveau de la voilure et en arrière de celle-ci. La première zone 20 de la partie centrale 14 est dans le cas de figure représenté ici de largeur variable. La largeur est mesurée ici selon l'axe de tangage de l'aéronef, c'est-à-dire l'axe perpendiculaire au plan du dessin sur la figure 2. On remarque qu'en partant de la partie avant 12 du fuselage 2, la première zone 20 de la partie centrale 14 du fuselage 2 va en s'élargissant, puis est de largeur constante avant de se rétrécir pour se raccorder à la seconde zone 22 de la partie centrale 14 du fuselage 2. Cette seconde zone présente une largeur sensiblement constante sur toute sa longueur (la longueur du fuselage ou de ses différentes parties se mesure ici le long de l'axe longitudinal de l'aéronef) c'est-à-dire le long de l'axe perpendiculaire au plan des figures 3 et 5. Tout au long de la partie centrale 14 du fuselage 2, dans la forme de réalisation préférée de l'invention représentée sur les dessins annexés, la hauteur du fuselage 2 (mesurée le long de l'axe de lacet, c'est-à-dire le long de l'axe perpendiculaire au plan du dessin sur les figures 1 et 4) est constante, ou tout du moins sensiblement constante. Des variations de hauteur relativement faibles peuvent être dues par exemple à la présence d'un équipement ou dans les zones de raccordement à la partie avant 12 du fuselage ou à sa partie arrière 16. Grâce à la largeur augmentée, un volume intérieur intéressant peut être exploité dans la cabine de l'aéronef. Il est fait référence ici au document WO-2008/096073, et plus particulièrement aux pages 5 à 7 de ce document, ainsi qu'aux figures correspondantes, en ce qui concerne l'aménagement intérieur du fuselage de l'aéronef. La voilure de l'aéronef représenté sur les dessins comporte, comme déjà indiqué plus haut, deux ailes 4 en flèche. De telles ailes sont classiquement utilisées sur la plupart des aéronefs destinés au transport de passagers. Une telle voilure est adaptée à des vols subsoniques. Il s'agit ici d'une voilure à fort allongement. Les extrémités libres de chacune des ailes 4 présentent une ailette verticale d'extrémité 24. Dans la forme de réalisation présentée, la voilure a une implantation basse par rapport au fuselage 2. La partie arrière 16 du fuselage 2 porte l'empennage 6. Ce dernier, comme déjà mentionné, présente un plan horizontal 8 et se termine par de grandes ailettes verticales d'extrémité 26. Ces ailettes de grande taille permettent de réaliser un aéronef sans dérive.

De manière originale, les deux nacelles 10 de l'aéronef représentées sur les dessins relient chacune une aile 4 au plan horizontal 8 de l'empennage 6. Chaque nacelle 10 vient se raccorder d'une part à l'aile 4 correspondante, au fuselage 2 et à l'empennage 6 en formant une surface continue de telle sorte que chaque nacelle 10 est parfaitement intégrée à l'aéronef et participe à une fusion de la voilure et de l'empennage au fuselage. Dans les formes de réalisation préférées représentées sur les figures, chaque nacelle 10 présente une ouverture avant 28 destinée à alimenter en air le moteur se trouvant à l'intérieur de ladite nacelle et disposée en-dessous de l'aile 4 correspondante et comporte également une sortie d'éjection 30 pour les gaz brûlés disposés au-dessus du plan horizontal 8 de l'empennage 6. Ainsi, à l'avant de chaque nacelle 10, la partie supérieure de la nacelle vient se fondre dans l'aile 4 correspondante de la voilure et à l'arrière de la nacelle 10, c'est la partie inférieure de la nacelle qui vient se fondre dans le plan horizontal 8 de l'empennage 6. Entre les ailes 4 et l'empennage 6, la surface extérieure de la nacelle 10 est entièrement raccordée en tangence et en courbure au fuselage 2. On remarque que chaque nacelle 10 se trouve à l'arrière de la partie centrale 14 du fuselage 2 et également en partie au niveau de la partie arrière 16 du fuselage 2.

Comme il ressort des figures 7 à 17, chaque moteur est fixé à la structure de l'aéronef. Les figures 6 à 13 montrent des formes de réalisation d'un aéronef selon la présente invention avec des moteurs 31 courts. Comme le sait l'homme du métier, il existe deux catégories de moteurs : des moteurs courts qui présentent un diamètre relativement important et des moteurs plus longs avec un diamètre moindre. Les figures 14 à 17 illustrent un aéronef selon l'invention avec des moteurs 31 longs. Dans le cas des moteurs courts, on prévoit de fixer chaque moteur d'un aéronef représenté sur les dessins d'une part sur le fuselage 2 de l'aéronef et d'autre part sur l'empennage 6. Dans le cas des moteurs longs, il est prévu de fixer chaque moteur également sur la voilure de l'aéronef. Les moteurs 31 se trouvent sensiblement entre les ailes 4 et l'empennage 6 dans le sens longitudinal de l'aéronef. Une partie de chaque moteur 31 peut se trouver au niveau d'une aile 4 et/ou au niveau de l'empennage 6. Les moteurs 31 s'étendent ainsi soit sur toute la longueur entre les ailes 4 et l'empennage 6, soit sur une majeure partie de cette longueur, étant entendu qu'ils peuvent également s'étendre au niveau des ailes 4 et/ou de l'empennage 6. On peut par exemple prévoir dans une forme de réalisation que les moteurs 31 sont centrés, ou sensiblement centrés, longitudinalement par rapport à l'espace entre les ailes 4, ou plus généralement la voilure, et l'empennage 6.

Ainsi, les figures 14 à 17 illustrent une forme de réalisation où les moteurs 31 sont fixés à la voilure de l'aéronef. La figure 15 montre une fixation avant 32 réalisant la fixation du moteur correspondant sous un longeron arrière 34 de l'aile 4 correspondante. On remarque ici que les ailes 4 sont raccordées au fuselage 2 réalisée au niveau d'une emplanture sur un caisson central 35. Au- dessus de l'aile 4, on voit également sur la figure 15 comment la nacelle 10 des moteurs 31 se raccorde à la surface de l'aile 4. Chaque moteur 31 présente également une fixation arrière 36 (figures 13 et 16) réalisant la fixation du moteur sur un longeron avant 38 de l'empennage 6. Dans les formes de réalisation préférées représentées ici, chaque moteur 31 est fixé sur l'empennage 6. Comme on peut le voir sur les figures 13 et 16, un caisson d'empennage 50 représenté ici très schématiquement, réalise la liaison entre l'empennage 6 et le fuselage 2. Ce caisson d'empennage 50, ainsi que le caisson central 35 visible sur la figure 15 évoquée plus haut, sont disposés sous un plancher 52, par exemple un plancher de cabine destinée à recevoir des passagers. La fixation arrière 36 de chaque moteur 31 relie ainsi le moteur 31 correspondant au caisson d'empennage 50 qui est une partie structurelle de l'aéronef ainsi qu'au longeron avant 38 de l'empennage 6.

On peut également voir sur les figures 13 et 16 comment la nacelle 10 vient se raccorder d'une part à la surface de l'empennage 6 et d'autre part au fuselage 2. Une fixation centrale (figures 7 à 10 et 17) est également prévue pour la fixation du moteur à un ou plusieurs cadre(s) 42 du fuselage 2.

Les figures 7 à 10 illustrent un premier type de fixation d'un moteur à la structure du fuselage de l'aéronef. Ce premier type de fixation est montré ici pour des moteurs 31 courts mais pourrait également être utilisé pour des moteurs 31 longs. De manière classique, la structure d'un fuselage d'aéronef comporte des cadres 42 disposés dans un plan transversal par rapport à l'axe longitudinal du fuselage 2. La figure 7 montre selon une direction transversale la fixation centrale qui est une attache en croix. Un tel type de fixation est connu de l'homme du métier et constitue ici le mode de réalisation préféré pour l'attache du moteur sur le fuselage 2. Toutefois, d'autres types de fixation pourraient être envisagés ici. Un autre type de fixation est ainsi par exemple montré sur la figure 17. Les figures 8 à 10 montrent dans des plans de coupe correspondant chacun à un cadre 42 du fuselage 2 la fixation centrale du moteur. Une patte de fixation avant 44 relie le moteur à un premier cadre 42 et une patte de fixation arrière 46 relie le moteur à un second cadre 42, qui, comme montré sur la figure 7, n'est pas forcément voisin du premier cadre 42 et peut être séparé de celui-ci d'un (ou plusieurs) cadre(s) 42. Un croisillon 48 relie la patte de fixation avant 44 à la patte de fixation arrière 46. Les figures 8 à 10 illustrent également la manière dont la nacelle 10 se raccorde au fuselage 2. On remarque qu'une même peau extérieure vient envelopper le moteur 31 et le fuselage 2 si bien que la nacelle 10 est intégrée au fuselage 2 en se raccordant à celui-ci en tangence et en courbure. La figure 12 montre un autre type de fixation d'un moteur court sur la structure du fuselage 2. Cette fixation est réalisée ici par une pièce de liaison 40 soit à un cadre du fuselage, soit à un caisson de soute 56. De même que les autres pièces de fixation décrites plus haut, la pièce de liaison 56 est par exemple une pièce en titanium usinée à partir d'un seul bloc. La figure 17 illustre une fixation d'un moteur 31 long sur le fuselage 2. Cette fixation est similaire à la fixation décrite en référence à la figure 12. Ici la pièce de liaison est une fixation avant et porte la référence 40. Elle relie le moteur à la structure du fuselage 2. On remarque ici que par l'intégration réalisée des fonctions nouvelles sont remplies par des éléments structurels de l'aéronef que l'on trouve déjà sur la plupart des aéronefs pour le transport de passagers. Ainsi par exemple, on trouve généralement un longeron arrière sur une aile d'aéronef mais celui-ci n'est généralement pas utilisé pour la fixation des moteurs. Il en va de même pour les cadres du fuselage ou bien encore pour les longerons d'un empennage. L'intégration proposée ainsi par la présente invention permet de limiter le nombre d'éléments structuraux et contribue ainsi à alléger la structure de l'aéronef. En outre, la suppression d'une interface au niveau de chaque moteur va également dans le sens d'une réduction de la masse de l'aéronef. Du fait notamment de l'intégration des nacelles 10 à la voilure, il est également possible de réduire la taille des trains d'atterrissage. Ceci conduit ici aussi à une réduction de la masse globale de l'aéronef. En effet, on remarque que la distance entre le dessous des ailes et la partie inférieure de chaque nacelle est réduite par rapport à une forme de réalisation dans laquelle la nacelle est rattachée par un mât sous une aile. En conservant ainsi une même distance entre le sol et le point le plus bas de chaque nacelle, par rapport à un aéronef de l'art antérieur avec les moteurs fixés de manière classique sous les ailes, le train d'atterrissage peut être réduit. L'intégration des nacelles 10 au fuselage et aux surfaces portantes permet, lors de la conception de l'aéronef, d'avoir plus de liberté dans l'évolutivité des formes de l'aéronef. Cette intégration permet d'optimiser l'aérodynamique de l'aéronef. On peut ici notamment adapter les surfaces de l'aéronef afin d'obtenir un profil conforme à la loi des aires. Comme l'homme du métier peut le constater sur les figures ci-jointes, une partie relativement importante de la masse de l'aéronef est disposée vers l'arrière de celui-ci. Le fait d'avoir un fuselage avec une partie avant élargie permet de réaliser un équilibrage des masses de l'aéronef entre l'avant et l'arrière de celui-ci. L'aéronef décrit plus haut est particulièrement avantageux en termes de bruit, d'une part car il procure de ce point de vue un bon confort pour les passagers et d'autre part car il permet de limiter les émissions sonores au sol dans les zones survolées par l'aéronef selon l'invention. En effet, l'homme du métier sait qu'il y a un cône de bruit à l'entrée des moteurs. Ici les ailes forment un écran vis-à-vis des passagers ce qui permet de limiter les bruits à l'intérieur de la cabine de l'aéronef. En ce qui concerne les émissions de bruit vers le sol, c'est le plan horizontal de l'empennage qui permet de faire écran et de limiter ainsi les émissions sonores en direction du sol. Les grandes ailes verticales d'extrémité de l'empennage permettent elles aussi de limiter les émissions de bruit vers le sol. On remarque également que l'intégration des nacelles au fuselage, à la voilure et à l'empennage de l'aéronef ne se fait pas au détriment des passagers. Comme on peut le remarquer sur les dessins (figures 1 et 2), des hublots 18 sont prévus même pour les passagers se trouvant à l'arrière de la cabine. La présente invention ne se limite pas à la forme de réalisation décrite et représentée à titre d'exemple non limitatif. Elle concerne au contraire toutes les variantes de réalisation à la portée de l'homme du métier dans le cadre des revendications ci-après.

Ainsi par exemple, l'aéronef et ses variantes de réalisation décrits plus haut et représentés sur les dessins ne comportent que deux moteurs. On pourrait prévoir un plus grand nombre de moteurs. Un troisième pourrait par exemple se trouver en position arrière au-dessus du fuselage, ou bien on pourrait avoir deux autres moteurs sous les ailes. On pourrait aussi envisager des moteurs jumelés de chaque côté des moteurs décrits. La forme du fuselage décrite est une forme de réalisation préférée. Toutefois, le fuselage pourrait présenter d'autres formes allant d'une forme très classique présentant une partie centrale cylindrique circulaire à des formes nouvelles et innovantes.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Aéronef subsonique comportant : - un fuselage (2), - une voilure rattachée au fuselage (2), - un empennage (6) rattaché au fuselage (2), - au moins deux moteurs (31), caractérisé en ce que chacun desdits deux moteurs (31) est fixé d'une part à la voilure et/ou au fuselage (2) et d'autre part à l'empennage (6).
2. 2. Aéronef subsonique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la voilure comporte une première structure interne présentant un longeron appelé longeron arrière (34) et situé à l'arrière de la voilure, et en ce que chacun desdits deux moteurs (31) est relié à l'aide d'une première fixation (32) au longeron arrière (34) de la voilure.
3. 3. Aéronef subsonique selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'empennage (6) comporte une seconde structure interne présentant un longeron appelé longeron avant (38) et situé à l'avant de l'empennage, et en ce que chacun desdits deux moteurs (31) est relié à l'aide d'une seconde fixation (36) au longeron avant (38) de l'empennage (6).
4. 4. Aéronef subsonique selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le fuselage (2) comporte une structure de fuselage, et en ce que chacun desdits deux moteurs (31) comporte une fixation, appelée fixation centrale (44, 46, 48 ; 54), pour sa fixation à la structure de fuselage.
5. 5. Aéronef subsonique selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé 25 en ce que chacun desdits deux moteurs est fixé d'une part sous la voilure et d'autre part sur l'empennage.
6. 6. Aéronef subsonique selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que chacun desdits deux moteurs est caréné par une nacelle (10), en ce que chaque nacelle (10) correspondante présente une surface extérieure 30 entièrement raccordée en tangence et en courbure au fuselage de l'aéronef.
7. 7. Aéronef subsonique selon la revendication 6, caractérisé en ce que deux nacelles (10) sont intégrées au fuselage de part et d'autre de celui-ci et sont raccordées en tangence et en courbure à la surface extérieure du fuselage de façon continue entre la voilure et l'empennage (6).
8. 8. Aéronef subsonique selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que chacun desdits deux moteurs est caréné par une nacelle (10), en ce que chaque nacelle (10) correspondante présente une surface extérieure entièrement raccordée en tangence et en courbure d'une part à la voilure et d'autre part à l'empennage.
9. 9. Aéronef subsonique selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la voilure comporte deux ailes en flèche raccordées chacune au fuselage par une emplanture. 11. Aéronef subsonique selon l'une des revendications 1 à 9, 10 caractérisé en ce que l'empennage (6) comporte un plan horizontal (8) présentant à chacune de ses extrémités une ailette verticale d'extrémité (26).
10. 10. Aéronef subsonique selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le fuselage (2) présente, en avant de l'emplanture de la voilure sur le fuselage (2), une zone (20) dont la largeur, mesurée le long de l'axe 15 de tangage, est supérieure à la largeur du fuselage (2) au niveau de la voilure et en arrière de celle-ci. 12. Aéronef subsonique selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que le fuselage (2) présente une cabine pour recevoir des passagers, et en ce que sur sensiblement toute la longueur de la partie du 20 fuselage à l'intérieur de laquelle s'étend la cabine, ladite partie du fuselage présente une hauteur, mesurée le long de l'axe de lacet, constante. 13. Aéronef subsonique selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que la voilure est en position basse par rapport au fuselage (2).