FR2942612A1 - Procede et dispositif d'optimisation automatique au sol de la configuration aerodynamique d'un avion - Google Patents

Abstract

Le dispositif (1) comporte des moyens (7, 8, 10) pour déterminer et appliquer à des spoilers (6) un ordre conférant à l'avion une configuration aérodynamique optimale.

Description

La présente invention concerne un procédé et un dispositif d'optimisation automatique, au sol, de la configuration aérodynamique d'un avion, en particulier d'un avion de transport, qui est muni d'ailes pourvues de spoilers. Ces spoilers sont susceptibles d'être braqués vers le bas lorsque des volets de l'avion sont en position braquée. On sait que la configuration aérodynamique d'un avion correspond à une combinaison particulière des positions d'éléments mobiles de l'avion, tels que le train d'atterrissage ou des surfaces aérodynamiques agencées sur les ailes (volets, ailerons, spoilers, ...), dont dépendent les caractéristiques aérodynamiques de l'avion. Par le document WO-2007/074173, on connaît des moyens pour surveiller des volets d'atterrissage d'un profil d'aile d'un avion, et par le document FR-2 899 405 des moyens de commande automatique de spoilers De façon usuelle, lors de la conception des configurations aérodyna- 15 miques d'un avion, pour la phase de décollage, on cherche à obtenir la finesse maximale, c'est-à-dire le rapport maximal entre la portance et la traînée, afin de conférer à l'avion de bonnes performances de montée. L'inconvénient d'une telle conception est qu'il est nécessaire de faire un choix a priori du paramètre, en l'occurrence la finesse, que l'on cherche à 20 optimiser. Par ce choix, il n'est pas possible de garantir un fonctionnement optimal dans toutes les phases. En particulier, le fait d'optimiser la finesse peut aboutir : ù à une portance non maximale à l'assiette de la vitesse minimale de décollage `/MU, car la finesse représente un compromis entre la portance et la 25 traînée ; et ù à une traînée de l'avion plus importante à assiette nulle, lorsque l'avion est en phase de roulage avant la rotation et le décollage.

La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients. Elle concerne un procédé permettant d'optimiser automatiquement, au sol, la configuration aérodynamique d'un avion qui est muni d'ailes pourvues de spoilers (qui sont susceptibles d'être braqués vers le bas lorsque des volets de l'avion sont en position braquée), afin d'améliorer globalement le fonctionnement de l'avion au sol, en particulier lors du roulage sur une piste d'aéroport en vue d'un décollage. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé est remarquable en ce que, de façon automatique : U on surveille l'avion pour vérifier qu'il est au sol, et s'il est bien au sol, on réalise les opérations suivantes : II/a) on détermine la valeur courante d'au moins un paramètre de contrôle de l'aviDn ; b) au moins à l'aide de cette valeur courante, on détermine un critère ; et c) à l'aide de ce critère et d'une pluralité d'ordres de braquage optimaux pré-déterminés, chacun desdits ordres de braquage optimaux étant relatif au braquage des spoilers et étant optimisé pour conférer à l'avion une configurattion aérodynamique permettant d'optimiser un paramètre particulier, on détermine un ordre de braquage courant qui, lorsqu'il est appliqué auxdits spoilers, permet de conférer à l'avion une configuration aérody- narr ique optimale pour la situation courante de l'avion. De préférence, on réalise, de plus, une étape supplémentaire II/d), dans laquelle on applique ledit ordre de braquage courant, déterminé à l'étape c), à des actionneurs usuels des spoilers de l'avion.

Ainsi, grâce à l'invention, on réalise l'optimisation de la configuration aérodynamique de l'avion au sol, exclusivement par un braquage des spoilers dudit avion. Pour ce faire, on détermine la valeur d'un critère, qui, comme précisé ci-desscus, est représentative de la situation courante de l'avion lorsqu'il roule au sol, (an particulier sur une piste en vue d'un décollage, et on optimise la configuration aérodynamique, en fonction de cette situation courante de l'avior Ilustrée par ledit critère. De plus, pour déterminer l'ordre de braquage courant qui représente l'ordre de braquage optimum dans la situation courante, on tient compte d'or- dres cle braquage optimaux qui permettent d'optimiser un paramètre particu- lier, tel que la finesse, la traînée ou la portance, comme précisé ci-dessous. En outre, comme cette optimisation est réalisée de façon automatique, le procédé conforme à l'invention n'augmente pas la charge de travail du pilote.

Par ailleurs, dans le cadre de la présente invention, le paramètre de contrôle utilisé pour déterminer ledit critère peut correspondre de préférence : à la position d'un manche de commande de l'avion, qui permet à un pilote de commander le tangage dudit avion ; à l'assiette de l'avion.

Dans un mode de réalisation particulier : à l'étape II/a), on détermine les valeurs courantes d'au moins deux para-mètres de contrôle de l'avion ; à l'é.:ape II/b), on détermine un critère dit individuel pour chacune desdites valeurs courantes, et on déduit un critère global à partir des critères indivi- duels ainsi déterminés ; et à l'étape II/c), on détermine ledit ordre de braquage courant, en utilisant comme critère ledit critère global. En outre, de façon avantageuse, à l'étape II/c), on détermine ledit ordre de braquage courant à l'aide dudit critère et d'une courbe prédéterminée qui présente l'évolution de l'ordre de braquage en fonction de la valeur du critère, ladite courbe comprenant lesdits ordres de braquage optimaux et des transitions entre ces ordres de braquage optimaux. De préférence, lesdites transitions sont linéaires. La présente invention concerne également un dispositif pour optimiser automatiquement, au sol, en particulier lors du roulage sur une piste en vue d'un décollage, la configuration aérodynamique d'un avion, en particulier d'un avion de transport, qui est muni d'ailes pourvues de spoilers. Ces spoilers sont susceptibles d'être braqués vers le bas lorsque des volets de l'avion sont en position braquée.

Selon l'invention, ledit dispositif est remarquable en ce qu'il comporte : des premiers moyens pour surveiller automatiquement l'avion afin de vérifier qu'il est au sol ; des deuxièmes moyens pour déterminer automatiquement la valeur courante d'au moins un paramètre de contrôle de l'avion ; des troisièmes moyens pour déterminer automatiquement un critère, au moins à l'aide de cette valeur courante ; des quatrièmes moyens pour déterminer automatiquement un ordre de braquage courant qui, lorsqu'il est appliqué auxdits spoilers, permet de conférer à l'avion une configuration aérodynamique optimale pour la situation courante de l'avion, lesdits quatrièmes moyens déterminant ledit ordre de braquage courant à l'aide de ce critère et d'une pluralité d'ordres de braquage optimaux prédéterminés, chacun desdits ordres de braquage optimaux étant relatif au braquage des spoilers et étant optimisé pour conférer à l'avion une configuration aérodynamique permettant d'optimiser un para- mètre particulier ; et éventuellement des actionneurs pour appliquer automatiquement aux spoilers de l'avion ledit ordre de braquage courant, déterminé par lesdits quatrièmes moyens. Par conséquent, le dispositif conforme à l'invention braque automatiquement, au sol, les spoilers de manière à les amener à une position per- mettan.: d'optimiser un paramètre particulier (finesse, traînée, portance) en fonction d'un ou plusieurs paramètres de contrôle (position d'un manche de commende, assiette de l'avion), et ceci lorsque l'avion est au sol (y compris lors de la rotation au décollage).

La présente invention concerne également un avion, en particulier un avion de transport, qui comporte un dispositif d'optimisation automatique, tel que celui précité. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'in- vention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est une vue en perspective d'un avion civil gros porteur, auquel on applique un dispositif conforme à l'invention. La figure 2 est un schéma synoptique d'un dispositif d'optimisation ~o automatique conforme à l'invention. La figure 3 est le schéma synoptique d'un ensemble de calcul faisant partie d'un dispositif conforme à l'invention. La figure 4 est un graphique illustrant un exemple de variation d'un ordre de braquage courant, en fonction de la valeur courante d'un critère uti- 15 lisé par un dispositif conforme à l'invention. Les figures 5 et 6 sont des graphiques qui montrent des exemples de variation de la valeur d'un critère, en fonction respectivement de paramètres de contrôle différents. Les figures 7 et 8 illustrent schématiquement une phase de roulage 20 d'un avion sur une piste en vue d'un décollage, respectivement lors d'un dé-collage normal et d'un décollage avec une assiette maximale à une vitesse minimale utile. Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté schématiquement sur la figure 2 est destiné à optimiser automatiquement, au sol, la configura- 25 Lion aérodynamique d'un avion A tel que représenté, par exemple, sur la figure 1. L'avion A de la figure 1, est un avion civil gros porteur qui comprend un fuselage 2, de part et d'autre duquel sont disposées deux ailes symétriques 3. Chaque aile 3 comporte une pluralité de surfaces aérodynamiques, notamment des becs hypersustentateurs de bord d'attaque 4, des volets hy- 30 persus.t3ntateurs de bord de fuite 5 et des spoilers 6. On sait que la configuration aérodynamique d'un avion A correspond à une combinaison particulière des positions d'éléments mobiles dudit avion A, tels que le train d'atterrissage ou les surfaces aérodynamiques agencées sur les ailes 3 (volets 5, ailerons, spoilers 6, ...), dont dépendent les caractéristiques aérodynamiques dudit avion A.

Selon l'invention, le dispositif 1 conforme à l'invention optimise automatiquement, au sol, la configuration aérodynamique de l'avion A, en agissant exclusivement sur les spoilers 6 dudit avion A. Ces spoilers 6 sont susceptibles d'être braqués vers le bas lorsque des volets de l'avion A sont en position braquée. Pour ce faire, ledit dispositif 1 comporte, comme représenté sur la figure 2 : un ensemble 7 destiné à déterminer un ordre de braquage courant 8sc représentant, de façon usuelle, un angle de braquage courant à appliquer auxdits spoilers 6 ; une unité 8 qui est reliée par l'intermédiaire d'une liaison 9 audit ensemble 7 et qui est destinée à transmettre, par l'intermédiaire de liaisons 11, l'ordre de braquage 8sc reçu dudit ensemble 7 à une pluralité d'actionneurs 10 usuels des spoilers 6. Cet ordre de braquage reçu dudit ensemble 7 correspond à un angle de braquage qui est optimisé pour la situation courante de l'avion A, comme précisé ci-dessous. L'unité 8 peut notamment décom- poser cet ordre de braquage, qui peut être un ordre global, en ordres indi- viduels destinés respectivement aux différents actionneurs 11 ; et lesdits spoilers 6 qui sont braqués de façon usuelle, en étant amenés à des valeurs d'angle de braquage particuliers, par l'intermédiaire desdits actionneurs 10 associés, comme illustré par des liaisons 12 en traits mixtes.

Selon l'invention, ledit ensemble 7 comporte notamment, comme re- présenté sur la figure 3 : û des rnoyens 13 pour surveiller automatiquement des paramètres de l'avion A afin de savoir s'il est au sol ou non, le dispositif 1 étant uniquement appli- qué à un avion A roulant au sol. Lesdits moyens 13 vérifient, de façon usue le, si l'avion est au sol, à l'aide notamment de plusieurs paramètres, et par exemple de la mesure faite par un radioaltimètre embarqué, de la vitesse de rotation des roues de l'avion A, et/ou de l'enfoncement du train d'atterrissage ; des moyens 14A, 14B pour déterminer automatiquement la valeur courante 5 d'au moins un paramètre de contrôle particulier (précisé ci-dessous) de l'avion A ; des moyens 15 pour déterminer automatiquement un critère C également précisé ci-dessous, au moins à l'aide de cette valeur courante ou de ces valeurs courantes, reçues desdits moyens 14A, 14B ; et 10 des moyens 16 pour déterminer automatiquement un ordre de braquage courant Ssc qui, lorsqu'il est appliqué aux spoilers 6 de l'avion A, permet de conférer audit avion A une configuration aérodynamique optimale pour la situation courante dudit avion A. Lesdits moyens 16 déterminent ledit ordre de braquage courant Ssc à 15 l'aide d critère C (reçu des moyens 15) et d'une pluralité d'ordres de braquage optimaux prédéterminés. Chacun de ces ordres de braquage optimaux est relatif au braquage des spoilers 6 et est optimisé pour conférer à l'avion A une configuration aérodynamique permettant d'optimiser un paramètre particulier (finesse, portance, traînée). 20 Ainsi, l'optimisation au sol de la configuration aérodynamique de l'avion A est réalisée par le dispositif 1, en déterminant la valeur d'un critère C, qui, comme précisé ci-dessous, est représentative de la situation courante de l'avion A lorsqu'il roule au sol, en particulier sur une piste en vue d'un décollage, et en optimisant la configuration aérodynamique, en fonction de cette 25 situation courante de l'avion A illustrée par ledit critère C. De plus, pour déterminer l'ordre de braquage courant Ssc qui représente l'ordre de braquage optimum dans la situation courante, les moyens 16 du dispositif 1 tiennent compte d'ordres de braquage optimaux qui permettent d'optimiser un paramètre particulier, tel que la finesse, la traînée ou la por- 30 tance.

En outre, comme cette optimisation est réalisée automatiquement par le dispositif 1, la présente invention n'augmente pas la charge de travail du pilote. Dans le cadre de la présente invention, au moins trois paramètres peuvent être optimisés, avec à chaque fois un braquage différent des spoilers 6, qui adapte la configuration aérodynamique de la voilure de l'avion A (c'est- à-dire desdites ailes 3) audit paramètre à optimiser. Ces paramètres sont : la finesse qui correspond au rapport entre la portance et la traînée. L'optimisation de ce paramètre permet d'obtenir de bonnes performances de montée, en particulier lors d'une panne d'un moteur de l'avion A. Cette optimisation est notamment très avantageuse pour un avion bimoteur qui perd la moitié de sa poussée lors d'une panne moteur ; la portance à l'assiette de la vitesse minimale utile VMU précisée ci-dessous. L'optimisation de ce paramètre permet de diminuer cette assiette (à la vitesse minimale utile) et d'obtenir de meilleures performances de dé- collage ; et la traînée. La minimisation de la traînée permet de réduire la course au dé-collage. A chacun des paramètres précédents est associé un ordre de bra- quage optimal prédéterminé, à savoir : Ssf, pour la finesse ; SsVMU, pour la portance à l'assiette de la vitesse VMU ; et Sst, pour la traînée. Ces ordres de braquage optimaux Ssf, SsVMU, Sst sont connus et dé- pendert de façon usuelle des caractéristiques de l'avion A. Ces ordres peu- vent être déterminés aisément de façon expérimentale, notamment par essais en vol ou par essais en soufflerie. On sait que la vitesse minimale utile VMU est une vitesse minimale de décollage ("Minimum Unstick Speed" en anglais) qui est utilisée dans les cal- culs de performance de décollage. Elle permet de déterminer la longueur de la piste de décollage ou la masse décollable à longueur de piste donnée. Plus cette vitesse VMU est faible, et plus les performances de décollage de l'avion A sont bonnes. La vitesse minimale de décollage VMU est obtenue par essais de la manière suivante : l'avion A est posé sur la queue qui est équipée d'un sabot destiné à éviter de l'endommager, et il accélère dans ces conditions ; la vitesse minimale de décollage correspond alors à la vitesse obtenue, lors de cette accélération, qui engendre une portance permettant le décollage de l'avion A.

Cette vitesse minimale de décollage est donc directement représentative de la capacité de portance de l'avion A à l'assiette OVMU qu'il a lorsqu'il est posé sur la queue. En maximisant cette portance, on minimise ladite vitesse de décollage minimale VMU. Sur la figure 4, on a représenté une courbe 17 susceptible d'être utili- sée par lesdits moyens 16 pour déterminer l'ordre de braquage courant 8sc en fonction de la valeur d'un critère C précisé ci-dessous, qui peut varier de -1 à +1. Dans l'exemple représenté sur la figure 4, la courbe 17 est telle que l'ordre de braquage courant 8sc correspond : pour un critère C de valeur -1, à l'ordre de braquage optimal 8st défini sous forme d'un palier ; pour un critère C de valeur 0, à l'ordre de braquage optimal Ssf également défini sous forme d'un palier ; et pour un critère C de valeur +1, à l'ordre de braquage optimal SsVMU égale-ment défini sous forme d'un palier.

De plus, cette courbe 17 comporte des transitions continues, en l'occurrence linéaires, afin d'assurer une évolution non brusque de l'ordre de braquage courant 8sc. Bien entendu, ces transitions continues peuvent égale-ment être non linéaires.

Par ailleurs, dans le cadre de la présente invention, le ou les paramètres de contrôle utilisés par les moyens 15 pour déterminer ledit critère C peu-vent co -respondre : ù à la position P d'un manche de commande usuel de l'avion A, qui permet à un pilote de commander le tangage dudit avion A ; et ù à l'assiette 0 de l'avion A. Dans le mode de réalisation particulier représenté sur la figure 3, l'en-semble 7 du dispositif 1 prend en compte simultanément deux paramètres de contrôle de l'avion. Aussi, ledit ensemble 7 comporte : des moyens 14A et 14B qui déterminent chacun les valeurs courantes d'un paramètre de contrôle particulier, par exemple la position P dudit manche de commande pour l'un 14A desdits moyens, et l'assiette 0 de l'avion A pour l'autre 14B desdits moyens ; associé à chacun desdits moyens 14A et 14B, un élément de calcul 18A, 18B qui permet de déterminer un critère individuel Cl, C2, en fonction des valeurs courantes fournies respectivement par lesdits moyens 14A et 14B. Lesdits éléments de calcul 18A et 18B peuvent notamment utiliser des courbes telles que celles 20 et 21 représentées respectivement sur les figures 5 et 6 et précisées ci-dessous ; un élément de calcul 22 pour déterminer, à partir des critères individuels reçus respectivement desdits éléments de calcul 18A et 18B, un critère global ; des moyens de commutation 23 qui sont commandés par lesdits moyens 13 1;clui déterminent si l'avion A est au sol ou non) et qui sont reliés à un élérnent de calcul 24. Ces moyens de commutation 23 sont commandés par les moyens 13 de manière à amener l'élément de calcul 24 à une va-leur 1 lorsque l'avion A est au sol, et à une valeur 0 lorsque l'avion A n'est pas ou n'est plus au sol (décollage) ; et ledit élément de calcul 24 qui multiplie la valeur (0 ou 1) reçue via lesdits moyens de commutation 23 au critère global déterminé par ledit élément de calcul 22 et qui fournit la valeur ainsi obtenue auxdits moyens 16 (qui en dédLisent ledit ordre de braquage courant âsc de la manière précisée ci-dessus). Dans l'exemple représenté sur la figure 5, ledit moyen 14A peut dé- terminer de façon usuelle la valeur courante de la position P du manche de commande usuel de l'avion A, qui permet de commander le tangage, et ledit élément de calcul 18A peut utiliser une courbe 20 telle que représentée sur la figure 5, qui fournit la valeur du critère individuel Cl correspondant en fonction de la position courante du manche, fournie par ledit moyen 14A. Plus préci- sément : tant que la position du manche P est à piquer ou au neutre (0), le critère Cl présente une valeur -1. On sait que, lors du roulage en vue d'un décollage, le pilote maintient ledit manche de commande au neutre ou éventuellement à p c,uer pour engendrer une charge sur la roulette avant ; ente des positions P1 et P2 prédéterminées, le critère Cl présente une valeur 0, la position P1 correspondant à une position légèrement à cabrer du manche, tandis que la position P2 (P2>P1) correspond à une position à cabrer du manche qui est légèrement inférieure à une position représentant un oabrage du manche aux deux tiers ; et au-delà d'une position P3 (qui est au-delà de la position P2 à cabrer), le cribs -e Cl présente une valeur +1. De plus, cette courbe 20 présente des transitions continues, en l'occurrence linéaires, entre 0 et P1 et entre P2 et P3. En outre, dans l'exemple représenté sur la figure 6, ledit moyen 14B peut déterminer de façon usuelle la valeur courante de l'assiette 0 de l'avion A, et ledit élément de calcul 18B peut utiliser une courbe 21 telle que représentée sur la figure 6 qui fournit la valeur du critère individuel C2 correspondant, en fonction de l'assiette 0 fournie par ledit moyen 14B. Plus précisé-ment : û tant que l'assiette courante de l'avion A est inférieure à une assiette 01 pré-déterminée, le critère C2 présente une valeur -1 ; û entre des assiettes 02 et 03 prédéterminées (03>02>01), le critère C2 pré-sente une valeur 0, 03 étant légèrement inférieure à une assiette pour la- quelle la distance entre le point bas de la queue de l'avion A et la piste 26 correspond à 3 pieds ; et û au-delà d'une assiette 04 (04>03), 04 étant légèrement inférieure à l'assiette de toucher OVMU, le critère C2 présente une valeur +1. De plus, cette courbe 21 présente des transitions continues, en l'occurrence linéaires, entre 01 et 02 et entre 03 et 04. On élabore donc une condition relative à l'assiette 0 de l'avion A, telle que le critère correspondant C2 présente une valeur 1, lorsque l'assiette est proche de l'assiette de toucher, et une valeur 0 pour des assiettes faibles, la transition étant réalisée de façon continue à partir d'une valeur proche de l'as- 15 siette normale d'envol (valeur à déterminer en essais et qui peut être propre à chaque avion A). A partir de ces critères individuels Cl et C2, l'élément de calcul 22 peut déterminer un critère global C qui correspond, par exemple, à la valeur maximale desdits critères individuels Cl et C2. Par conséquent, ce critère 20 global présente : une valeur 1, si le pilote réalise une commande plein manche, illustrant son désir de décoller, ou si l'avion A se trouve dans des conditions d'assiette de vitesse VMU. Dans ce cas, le dispositif 1 applique le braquage SsVMU qui maximise la portance ; 25 une valeur 0, si le pilote réalise une rotation normale, où l'assiette 0 reste moclérée. Le dispositif 1 applique alors le braquage Ssf qui maximise la finesse ; et une valeur -1, si le pilote est en phase de roulage (manche non défléchi ou à piquer) et que l'assiette 0 est nulle. Le dispositif 1 applique alors le bra- 30 quage 8st qui minimise la traînée.

Le dispositif 1 conforme à l'invention permet donc de dissocier les phases d'évolution de l'avion A, pour lesquelles un braquage différent des spoilers 6 est souhaité, pour optimiser des paramètres différents, à savoir : lors de la phase de roulage, optimiser la traînée afin de minimiser la course au sol ; lors. de la phase de rotation, optimiser la finesse afin d'obtenir les meilleures performances de montée possibles ; et en cas de forte assiette lors de la rotation, passer à un braquage qui optimise la vitesse minimale de décollage, afin d'obtenir les meilleures performances d'envol possible. Sur les figures 7 et 8, on a représenté le décollage d'un avion A qui roule sur une piste 26, respectivement lors d'un décollage normal et lors d'un décollage en conditions VMU. Lors d'un décollage normal, tel que représenté sur la figure 7, la 15 phase de décollage comporte : ù une étape P1A utilisant un braquage 8st optimisant la traînée, qui débute au lâcher des freins, illustré par une référence 27, et qui se termine par le début de la rotation (manche défléchi), illustré par une référence 28 ; et ù une étape P2B suivante, pour laquelle on optimise la finesse (Ssf).

20 En outre, lors d'un décollage en conditions VMU, la phase de décollage présente, entre une étape P2A qui est similaire à l'étape P1A de la figure 7 et une étape P2B à laquelle on réalise un braquage 8sf optimisant la finesse, une étape P2C présentant une zone de forte assiette, pour laquelle on réalise un braquage SsVMU qui optimise la vitesse minimale de décollage. La 25 transitiDn entre les étapes P2C et P2B est réalisée au moment où les trains d'atterrissage de l'avion A sont détendus, ce qui est illustré par une référence 29 sur la figure 8.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Procédé d'optimisation automatique au sol de la configuration aérodynamique d'un avion (A) muni d'ailes (3) qui sont pourvues de spoilers (6), caractérisé en ce que, de façon automatique : II on surveille l'avion (A) pour vérifier qu'il est au sol, et s'il est bien au sol, on réalise les opérations suivantes : II/a) on détermine la valeur courante d'au moins un paramètre de contrôle de l'avion (A) ; b) au moins à l'aide de cette valeur courante, on détermine un critère (C) ; et c) à l'aide de ce critère (C) et d'une pluralité d'ordres de braquage optimaux prédéterminés, chacun desdits ordres de braquage optimaux étant relatif au braquage des spoilers (6) et étant optimisé pour conférer à l'avion une configuration aérodynamique permettant d'optimiser un paramètre particulier, on détermine un ordre de braquage courant (8sc) qui, lorsqu'il est appliqué auxdits spoilers (6), permet de conférer à l'avion (A) une configu- ration aérodynamique optimale pour la situation courante de l'avion (A).
2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on réalise, de plus, une étape II/d) dans laquelle on applique ledit ordre de braquage courant (8sc), déterminé à l'étape c), à des actionneurs (10) des spoilers (6) de l'avion (A).
3. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que : - à l'étape IUa), on détermine les valeurs courantes d'au moins deux para-mètres de contrôle de l'avion (A) ; - à l'étape IUb), on détermine un critère dit individuel (Cl, C2) pour chacune desdites valeurs courantes, et on déduit un critère global (C) à partir des critères individuels (Cl, C2) ainsi déterminés ; et - à l'étape I1/c), on détermine ledit ordre de braquage courant (8sc), en utilisant comme critère ledit critère global (C).
4. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit paramètre de contrôle correspond à la position (P) d'un manche de commande de l'avion (A), qui permet à un pilote de commander le tangage dudit avion (A).
5. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit paramètre de contrôle correspond à l'assiette (0) de l'avion (A).
6. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape II/c), on détermine ledit ordre de braquage courant à l'aide dudit critère (C) et d'une courbe prédéterminée (17) qui présente l'évolution de l'ordre de braquage (Ssc) en fonction de la valeur du critère (C), ladite courbe (17) comprenant lesdits ordres de braquage optimaux et des transitions entre ces ordres de braquage optimaux.
7. 7. Procédé selon la revendication 6, 15 caractérisé en ce que lesdites transitions sont linéaires.
8. 8. Dispositif d'optimisation automatique au sol de la configuration aérodynamique d'un avion (A) muni d'ailes (3) qui sont pourvues de spoilers (6), caractérisé en ce qu'il comporte : des premiers moyens (12) pour surveiller automatiquement l'avion (A) afin 20 de vérifier qu'il est au sol ; des deuxièmes moyens (14A, 14B) pour déterminer automatiquement la valeur courante d'au moins un paramètre de contrôle de l'avion (A) ; des troisièmes moyens (15) pour déterminer automatiquement un critère (C), au moins à l'aide de cette valeur courante ; et 25 des quatrièmes moyens (16) pour déterminer automatiquement un ordre de braquage courant (8sc) qui, lorsqu'il est appliqué auxdits spoilers (6), per-met de conférer à l'avion (A) une configuration aérodynamique optimale pour la situation courante de l'avion (A), lesdits quatrièmes moyens (16) déterminant ledit ordre de braquage courant (Ssc) à l'aide de ce critère (C) 30 et d'une pluralité d'ordres de braquage optimaux prédéterminés, chacundescits ordres de braquage optimaux étant relatif au braquage des spoilers (6) et étant optimisé pour conférer à l'avion (A) une configuration aérodynam que permettant d'optimiser un paramètre particulier.
9. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, des actionneurs (10) pour appliquer automatiquement aux spoilers (6) de l'avion (A) ledit ordre de braquage courant (Esc), déterminé par lesdits quatrièmes moyens (16).
10. 10. Avion, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (1) tel que celui spécifié sous l'une des revendications 8 et 9.