FR2938891A1 - Dispositif de freinage a double effet de freinage. - Google Patents

Abstract

L'invention se rapporte à un dispositif de freinage à double effet de freinage. Dans les freins à disques actuels, une chape (3) bloque en rotation des plaquettes (5). La chape absorbe une force de traînée (17) produite par la friction de garnitures (6) de friction des plaquettes sur un disque (2). Une partie de cette force de traînée peut être réinsérée en tant qu'effort de poussé d'entrée des plaquettes. Cependant de tels disque auto alimentés ont tendance à rester bloqué en position de freinage et ne sont pas très maniables pour un conducteur, ledit conducteur ne pouvant influer sur la force que va générer la traînée pour alimenter la plaquette. Pour résoudre les problèmes liés à ce type de freins à disques, l'invention prévoit de réutiliser la force de traînée en se servant de ladite traînée comme force de poussée en entrée d'un dispositif secondaire (9) de freinage.

Description

Dispositif de freinage à double effet de freinage.

La présente invention se rapporte à un dispositif de freinage à double effet de freinage. Plus particulièrement, la présente invention se rapporte au domaine des freins à disques. Les freins à disques actuels comportent un disque monté en rotation autour d'un moyeu. Le disque est solidaire en rotation d'une roue 10 d'un véhicule. Ainsi, si le disque est freiné dans sa rotation, le disque freine la rotation de la roue. Pour freiner le disque, des plaquettes de frein sont situées de chaque coté dudit disque. Lors d'un freinage ces plaquettes subissent un effort de poussée suivant une direction perpendiculaire au plan du disque. 15 Ces efforts de poussée sont générés par un piston. Les plaquettes sont alors poussées soit directement par le piston soit par un étrier. Cette poussée entraîne les plaquettes en contact avec le disque. Un dispositif de réaction, typiquement une chape du frein à disque, maintient les plaquettes en position, et exerce la réaction de freinage attendue. La pression appliquée 20 par les plaquettes sur le disque entraîne un ralentissement, un freinage, de la rotation du disque. Dans les dispositifs de freins à disques classiques, le freinage est proportionnel à l'effort de poussée subi par les plaquettes de frein. Plus cet effort de poussée est important et plus le freinage sera important. 25 Lors d'un freinage, une friction des plaquettes sur le disque en rotation entraîne la création d'une traînée. Typiquement, les plaquettes de freins subissent une force de traînée suivant une direction tangentielle à la rotation du disque et perpendiculaire aux efforts de poussée sur la plaquette. La force de cette traînée est fonction de la friction entre lesdites plaquettes et 30 le disque. Afin d'éviter aux plaquettes de frein d'être entraînées en rotation par le disque, les plaquettes sont bloquées par la chape maintenue elle même par le châssis du véhicule. Le déplacement des plaquettes, suivant une direction tangentielle à la rotation du disque et perpendiculaire à la 35 direction de poussée sur les plaquettes, est donc empêché par ladite chape. La chape guide aussi les plaquettes lors de leur déplacement suivant une direction perpendiculaire au plan formé par le disque. Pour cela, ladite chape comporte généralement des rainures de guidage. Des oreilles situées de chaque coté des plaquettes sont montées coulissantes dans ces rainures de guidage. Ainsi la chape absorbe-t-elle les efforts résultant de la traînée.

Dans de tels freins à disque, la force exercée par le piston, donc par l'utilisateur humain, doit être importante pour obtenir un bon freinage. Le piston doit être choisi en conséquence. L'effet de freinage de l'utilisateur, même assisté par une assistance de freinage, est limité dans son efficacité. Par ailleurs, la friction des plaquettes sur le disque entraîne une émission sonore. Plus la friction est importante, plus l'émission sonore est importante et désagréable pour un conducteur. De même, plus la friction est importante, plus le dégagement de chaleur engendré par ladite friction est important. Un tel dégagement de chaleur peut entraîner une qualité de freinage moindre.

Plusieurs solutions sont connues afin de remédier à ces problèmes. Une des solutions les plus fréquemment étudiée actuellement consiste en la création de freins à disques auto alimentés en énergie. De tels freins à disques comportent un dispositif permettant à une faible force d'entrée sur les plaquettes d'entraîner, sans ajout de force de poussée en entrée, une augmentation autonome de la force appliquée par les plaquettes sur le disque. On appelle force d'entrée la force subie par les plaquettes pour effectuer le freinage. De tels systèmes auto alimentés comportent généralement une paroi de la chape inclinée. Une telle paroi est inclinée en vis à vis du disque.

Lors d'un freinage, la butée d'une plaquette sur la chape se fait sur ladite paroi de la chape. Ladite paroi inclinée repousse alors la plaquette vers le disque. La plaquette étant repoussée vers le disque, la friction entre la plaquette et le disque augmente. La traînée augmente alors elle aussi et repousse d'autant plus la plaquette sur la paroi inclinée de la chape. Et ainsi de suite, produisant ainsi un effort de freinage de plus en plus important à partir d'une force d'entrée sur la plaquette faible. Un tel système auto alimenté nécessite donc une faible force en entrée pour générer de lui même un freinage important. La traînée est ici utilisée pour fournir de la force supplémentaire aux plaquettes. Typiquement, la traînée est réutilisée comme force d'entrée.

Cependant, une telle solution présente plusieurs inconvénients. En effet, une fois la faible force d'entrée présente, le système génère lui même la force d'entrée sur la plaquette. Un tel dispositif à tendance a entraîner un blocage des roues. Le dispositif générant lui même la force d'entrée nécessaire au freinage, le conducteur peut appuyer encore plus sur une pédale de frein ou au contraire la relâcher sans que cela ait de l'influence sur le freinage. Par ailleurs un tel dispositif présente une surface de refroidissement aussi faible que dans l'état de la technique. La friction étant toujours aussi importante, l'émission sonore résultant d'un freinage est tout aussi importante que dans un frein à disque traditionnel. II en est de même pour la chaleur engendrée par la friction de la plaquette sur le disque. Cette solution ne semble donc pas convenir à la fabrication d'un dispositif de freinage moins bruyant que les dispositifs actuels, offrant un 15 meilleur refroidissement et avec une importante efficacité. Pour résoudre ces problèmes, l'invention prévoit non pas d'augmenter l'effort de poussée exercé sur la plaquette, mais de récupérer les forces produites par la friction, c'est à dire les forces de traînée, afin d'effectuer un deuxième freinage. Un tel deuxième freinage est opéré dans 20 l'invention par un dispositif secondaire de freinage. Ce dispositif secondaire de freinage a pour force d'entrée la force résultant de la friction des plaquettes sur le disque, typiquement la force de traînée. La force de traînée n'est alors plus, selon l'invention, absorbée par la chape mais utilisée par le dispositif secondaire de freinage. 25 Le dispositif selon l'invention prévoit que le disque comporte une couronne. Une telle couronne comporte une paroi interne sur laquelle une garniture de friction du dispositif secondaire de freinage est appuyée afin de freiner la rotation du disque au même titre que les plaquettes. Un mode de réalisation préférentiel de l'invention prévoit que le 30 dispositif secondaire de freinage n'est libre qu'en translation, la chape bloquant les déplacements dudit dispositif secondaire suivant une direction autre que la direction de la traînée. Pour effectuer ce blocage, la chape comporte un sabot. Ledit sabot s'étend jusqu'à proximité du dispositif secondaire de freinage. Un ergot de guidage est situé sur le sabot. Ledit 35 ergot de guidage est introduit dans un rail de guidage présent sur le dispositif secondaire de freinage. L'ergot de guidage, inséré dans le rail de guidage du dispositif secondaire de freinage, associé au sabot assure la non liberté de mouvement du dispositif secondaire de freinage suivant une autre direction que la direction de la traînée.

Un mode de réalisation préférentiel de l'invention prévoit que la plaquette comporte un ergot de rappel. Dans ce mode de réalisation, le dispositif secondaire de freinage comporte un ergot de butée. Lors d'un freinage, la force de traînée est transmise au dispositif secondaire de freinage par la butée de la plaquette sur l'ergot de butée.

Un dispositif de rappel ramène la plaquette en position de repos après un freinage. Typiquement, un tel dispositif de rappel est un ressort fixé à la fois sur la chape et sur l'étrier, la plaquette étant fixée sur l'étrier. Lors du retour en position de repos de la plaquette, l'ergot de rappel prend appui sur l'ergot de butée afin de rappeler le dispositif secondaire de freinage en position de repos. L'invention a donc pour objet un dispositif de freinage à double effet de freinage comportant un disque, une chape, un étrier, des plaquettes principales de freinage situées de part et d'autre du disque, un dispositif secondaire de freinage caractérisé en ce que le disque comporte une couronne, une telle couronne donnant au disque un profil en coupe en forme de L ou de I avec un mât situé dans un plan diamétral du disque et une ou deux ailes circulaires, s'étendant perpendiculairement au mât, de part et d'autre du plan du disque, le dispositif secondaire de freinage comporte une garniture secondaire de friction de type frein à tambour, cette garniture secondaire de friction est située en vis à vis d'une paroi interne des ailes de ladite couronne, un corps du dispositif secondaire étant mû par une force de traînée de friction des plaquettes sur le disque. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci ne sont présentées qu'à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Les figures montrent : - Figure 1 : Une vue en coupe de dessus d'un frein à disque selon l'invention. - Figure 2 : Une vue partielle schématique en perspective d'une partie du dispositif secondaire de freinage maintenu par la chape selon l'invention. - Figure 3 : Une vue partielle de côté d'un frein à disque selon l'invention. La figure 1 représente une vue en coupe de dessus d'un frein à disque selon l'invention. Un dispositif 1 de freinage à double effet de freinage selon l'invention comporte un disque 2. Un tel disque 2 est libre en rotation. Le disque 2 est solidaire en rotation d'une roue d'un véhicule. Si le disque 2 est freiné, la roue solidaire de ce disque 2 est à son tour freinée.

Un dispositif 1 de freinage selon l'invention comporte une chape 3. La chape 3 est fixe par rapport au châssis du véhicule. La chape 3 sert de support à un étrier 4. Afin de freiner le disque 2 en rotation, le dispositif 1 de freinage comporte une plaquette 5 de freinage. Une telle plaquette 5 est installée de chaque coté du disque 2. La plaquette 5 comporte une garniture principale 6 de friction et un support de plaquette 7. La garniture principale 6 de friction est la partie de la plaquette 5 entrant en contact avec le disque 2 afin de freiner la rotation dudit disque 2. Un piston 8 fournit une force permettant d'appliquer la garniture principale de friction 6 contre le disque 2. Selon le type de freins à disque, le piston 8 peut ne faire pression que sur une unique première plaquette 5. Dans un tel cas, une deuxième plaquette 5 est fixée sur l'étrier 4. La pression du piston 8, en plus de pousser directement la première plaquette 5 contre le disque 2, rapproche l'étrier 4 du disque 2. Le rapprochement de l'étrier 4 contre le disque 2 amène la plaquette 5, et plus particulièrement la garniture principale de friction 6, au contact du disque 2. Selon l'invention, le dispositif 1 de freinage comporte un dispositif secondaire 9 de freinage. Par ailleurs, le disque 2 comporte une couronne 10. Une telle couronne 10 entoure intégralement le disque 2. La couronne 10 donne au disque 2 un profil en coupe en forme de I ou de L. Typiquement un tel profil en I ou en L comporte un mât 11, représentant le disque 2 en coupe, une ou deux ailes 12, représentant la couronne 10 en coupe. L'aile 12 s'étend perpendiculairement au mât 11. Dans le cas ou il y a deux ailes 12, les deux ailes 12 s'étendent de part et d'autre dudit mât 11. L'aile 12 est située aux extrémités du mât 10.

Afin de remplir son rôle de frein, le dispositif secondaire 9 de freinage comporte une garniture secondaire 13 de friction. Une telle garniture secondaire 13 peut être du même type que les garnitures de frein à tambour. La garniture 13 entre en contact avec le disque 2 lors d'un freinage afin de ralentir, voire de stopper, la rotation dudit disque 2. La garniture secondaire 13 peut être de la même matière que la garniture principale 6 de friction. Selon l'invention, cette garniture secondaire 13 est située en vis à vis d'une paroi 14 interne de l'aile 12 de la couronne 10. Ainsi, lors d'un freinage, la garniture secondaire 13 de friction entre en contact avec ladite paroi 14 interne de l'aile 12 de la couronne 10. Ce contact provoque une friction qui freine le disque 2. La garniture secondaire 13 de friction a, sur une surface 15 en contact avec la paroi 14 lors d'un freinage, un profil complémentaire du profil de ladite paroi 14. Cette complémentarité des profils entre la paroi 14 et la surface 15 assure un contact uniforme entre la garniture secondaire 13 et la paroi 14.

Cependant, pour qu'il y ait contact, le dispositif secondaire 9 doit subir une force d'entrée amenant audit contact avec la paroi 14 la garniture secondaire 13 de friction. Pour cela, le dispositif 1 selon l'invention prévoit qu'un corps 16 du dispositif secondaire 9 de freinage, solidaire de la garniture secondaire 13 de friction, est mû par une force de traînée 17.

La force de traînée 17 est provoquée par la friction des plaquettes 5 sur le disque 2. Cette force de traînée 17 se traduit par une force suivant une direction tangentielle à une rotation 18 du disque 2. Dans l'état de la technique, la force résultant de cette traînée 17 est absorbée par la chape 3. Selon l'invention, cette force de traînée 17 est transmise au dispositif secondaire 9 de freinage. Cette force de traînée 17 entraîne le rapprochement puis le contact entre la garniture secondaire 13 de friction et la paroi 14 interne. Ainsi, Le freinage du dispositif secondaire 9 de freinage dépend de la force de traînée 17. Le dispositif 1 selon l'invention présente plusieurs avantages permettant de résoudre efficacement les problèmes engendrés par les dispositifs de freinage actuels. Le dispositif 1 de freinage selon l'invention fournit une plus grande surface de friction pour le freinage. En effet, la surface de friction du dispositif 1 de freinage selon l'invention comporte la surface de friction de la garniture principale 6 de friction à laquelle est ajoutée la surface de friction de la garniture secondaire 13 de friction. Cette plus grande surface de friction réduit localement, pour une même qualité de freinage, la force nécessaire pour freiner le disque 2. La réduction locale de la pression de friction entraîne une réduction des émissions sonores désagréables pour le conducteur lors d'un freinage. Par ailleurs, l'augmentation de la surface de friction et la diminution de la pression de friction réduit de manière significative la chaleur dégagée par ledit freinage. De plus, l'augmentation de la surface de friction augmente la zone de refroidissement. La présence de la couronne 10 avec laquelle vient faire friction la garniture secondaire 13 réduit voire empêche une déformation du disque 2. Un autre avantage du dispositif 1 selon l'invention est de réduire les efforts subi par la chape 3, ces efforts étant repris comme force d'entrée pour le dispositif secondaire 9 de freinage. De plus, la force de traînée 17 produite par la friction des plaquettes 5 sur le disque 2 est, selon l'invention, utilisée pour freiner de manière stable, c'est à dire sans engendrer de blocage des disques. Ainsi, le dispositif 1 selon l'invention permet de réduire la force d'entrée des plaquettes pour un freinage de même qualité. En effet, la force de traînée 17 étant utilisée par le dispositif secondaire 9 de freinage, pour une même force fournie par le piston 8, le disque 2 subit une friction comportant la friction produite par la plaquette 5, tout comme dans un dispositif classique, mais subit en plus la friction produite par le dispositif secondaire 9 de freinage. Ces deux frictions, d'origines différentes, fournissent cumulées une friction appliquée sur le disque 2 supérieure à la simple friction produite par la plaquette 5 pour une même force fournie par le piston 7. Ainsi, le dispositif 1 selon l'invention permet, pour un diamètre de piston 7 inférieur, d'obtenir un freinage de qualité équivalente à celle obtenue normalement par un piston 8 de diamètre supérieur. Par exemple, pour un frein à disque ayant un piston 8 de diamètre 60 mm, on obtient, avec un frein à disque classique et pour une pression de 92 bar, une force de pression de 2643 N.m. Cette force représente un facteur de freinage de 28,7 N.m/bar. Avec un piston de diamètre 54 mm, installé sur un dispositif 1 de freinage selon l'invention et pour une pression de 92 bar, on obtient pour le freinage des plaquettes 5 une force de pression de 2018 N.m. Cependant, on obtient aussi une force de pression du dispositif secondaire 9 de freinage de 663 N.m. Ces deux forces de pression cumulées fournissent une force de pression totale de 2681 N.m. Le facteur de freinage obtenu par le dispositif de freinage selon l'invention est donc de 29,1 N.m/bar, soit un facteur de freinage meilleur pour un diamètre de piston 8 inférieur par rapport à un dispositif de freinage classique. La réduction du diamètre du piston 8 obtenue par le dispositif 1 de freinage selon l'invention permet de réduire la masse et l'encombrement d'un tel dispositif 1 de freinage. Par ailleurs, le diamètre du piston 8 étant réduit, la quantité de liquide absorbée est moindre elle aussi. Ainsi avec un piston de 60 mm de diamètre, les plaquettes 5 absorbent pour une pression de 92 bar 3200 mm3 de liquide. Avec un piston 8 de 54 mm de diamètre et pour une même pression de 92 bar, les plaquettes 5 absorbent 2418 mm3 de liquide. Cette différence de liquide injecté lors du freinage permet de réduire l'écartement de l'étrier 4 pour un même freinage. Cette réduction de l'écartement de l'étrier 4 permet d'obtenir un dispositif 1 de freinage ayant une plus faible déformation durant le freinage. Cette réduction de la déformation réduit les jeux présents lors d'un freinage. Le dispositif 1 selon l'invention est donc plus raide. Une plus grande raideur permet un meilleur contrôle du freinage par l'utilisateur. De plus la fatigue des pièces du dispositif 1 de freinage selon l'invention est sensiblement réduite. Il est évident, pour l'homme du métier qui ne voudrait pas diminuer l'encombrement du dispositif 1 selon l'invention mais simplement augmenter la qualité de freinage, de garder le même diamètre de piston pour obtenir un bien meilleur freinage.

La figure 2 représente une vue partielle schématique en perspective d'une partie du dispositif secondaire de freinage maintenu par la chape selon l'invention. Selon l'invention, les efforts de la force de traînée 17 sont repris par le dispositif secondaire 9 de freinage. Cependant, le dispositif secondaire 9 de freinage doit, tout comme la plaquette 5, être maintenu et guidé suivant un axe de freinage. Un tel guidage est, par exemple, un guidage de type bouton de guêtre. Pour cela, la chape 3 comporte un sabot 19. Le sabot 19 s'étend jusqu'à proximité d'une barre de poussée 20 du corps 16 du dispositif secondaire 9 de freinage. Le sabot 19 comporte un ergot 21 de guidage. un tel ergot 21 de guidage comporte une tige 22 de guidage et une excroissance 23. La tige 22 de guidage à une profondeur, prise suivant une direction de développement perpendiculaire à la force de traînée 17 et parallèle au plan du disque 2, légèrement supérieure à l'épaisseur de la barre de poussée 20 du corps 16 du dispositif secondaire 9 de freinage prise suivant cette même direction de développement. L'excroissance 23 est située à une extrémité 24 de la tige 22 de guidage. L'extrémité 24 est l'extrémité de la tige 22 la plus éloignée du sabot 19. L'excroissance 23 a une largeur supérieure à la largeur de la tige 22 de guidage, ces largeur étant prises suivant une direction perpendiculaire au plan du disque 2. Un tel ergot 21 de guidage est inséré dans un rail 25 de guidage de la barre de poussée 20 du corps 16 du dispositif secondaire 9 de freinage. Cet ergot 21 participe au guidage du dispositif secondaire 9 de freinage suivant la direction de la force de traînée 17. Le rail 25 de guidage est situé sur la barre de poussée 20. Ledit rail 25 de guidage comporte une section 26 de guidage. Cette section 26 de guidage a une largeur comprise entre la largeur de la tige 22 de guidage et la largeur de l'excroissance 23, ces largeurs étant prises suivant une direction perpendiculaire au plan du disque 2,. Par ailleurs, le rail 25 de guidage comporte une section 27 d'insertion. Cette section 27 d'insertion a une largeur supérieure à la largeur de l'excroissance 23, ces largeurs étant prises suivant une direction perpendiculaire au plan du disque 2.

L'ergot 21 de guidage est inséré dans le rail 25 de guidage par la section 27 d'insertion. Plus particulièrement, l'ergot 21 de guidage est inséré par un trou 28 de la section 27 d'insertion. Les dimensions du trou 28 sont telles qu'elles permettent à l'excroissance 23 de passer au travers dudit trou 28. Une fois l'ergot 21 entièrement inséré dans le rail 25 de guidage via le trou 28, la profondeur de la tige 22 de guidage est telle que l'excroissance 23 et le sabot 19 sont situés de part et d'autre de la section 27 d'insertion. Le sabot 19, de par ses dimensions, ne peut pas rentrer dans le trou 28. Si l'ergot 21 est inséré au maximum, c'est à dire que le sabot 19 est au plus proche du corps 16 du dispositif secondaire 9, dans le rail 25 de guidage, l'excroissance 23 est situé hors du trou 28. Ladite excroissance 23 est alors située du coté du trou 28 de la section 27 d'insertion opposé au sabot 19. Les dimensions de l'ergot 21 sont telles qu'elles permettent à l'ergot 21, inséré dans la section 26 de guidage, de circuler librement suivant la 5 direction de la force de traînée 17 uniquement. Plus particulièrement, les dimensions de la tige 22 de guidage sont telles que le dispositif secondaire 9 de freinage ne peut pas se déplacer suivant une direction n'étant pas située sur le plan formé par le disque 2. Un écart entre une paroi de la tige 22 de guidage et une paroi interne de la 10 section 26 de guidage en vis à vis est tel que lesdites parois butent l'une conte l'autre si le dispositif secondaire 9 de freinage essai de se déplacer suivant une direction autre qu'une direction du plan formé par le disque 2. Les dimensions de l'excroissance 23 et du sabot 19 sont telles que ladite excroissance 23 et ledit sabot 19 sont tous deux bloqués de part et 15 d'autre de la barre de poussée 20 du corps 16 du dispositif secondaire 9 de freinage lorsque l'ergot 21 de déplace dans la section 26 de guidage. La largeur de l'excroissance 23 ainsi qu'une largeur du sabot, prises suivant une direction perpendiculaire au plan du disque 2, sont supérieures à la largeur de la section 26 de guidage. Par conséquent, si le dispositif secondaire 9 de 20 freinage essaie de se déplacer suivant une direction non parallèle à la direction de la force de traînée 17, une paroi de l'excroissance 23 et une paroi du sabot 19 viennent buter contre la barre de poussée 20 du corps 16 du dispositif secondaire 9 de freinage. L'écart entre la barre de poussée 20 et, d'un coté l'excroissance 23 et de l'autre coté le sabot 19, est tel que la 25 seule direction selon laquelle peut se déplacer le dispositif secondaire 9 de freinage est la direction de la force de traînée 17. La butée de la barre de poussée 20 sur l'excroissance 23, la tige 22 ou le sabot 19 maintient fixe, suivant toute direction du plan autre que la direction de la force de traînée 17, le dispositif secondaire 9 de freinage. 30 La figure 3 représente une vue partielle de côté d'un frein à disque selon l'invention. Afin de se mouvoir selon la direction de la force de traînée 17, le dispositif secondaire 9 de freinage doit recevoir en entrée une force de poussée. Typiquement, cette force provient de la force de traînée 17 selon le 35 dispositif 1 de l'invention. Pour cela, le corps 16 du dispositif secondaire 9 comporte, à une extrémité 29 opposée à la garniture secondaire 13 de friction, un ergot 30 de butée. Un tel ergot 30 de butée se développe suivant un plan perpendiculaire à la direction de la force de traînée 17 et perpendiculaire au plan formé par le disque 2. Par ailleurs, la plaquette 5 comporte un ergot 31 de rappel. Plus particulièrement, le support 7 de garniture de la plaquette 5 comporte l'ergot de rappel 31. Ledit ergot 31 comporte une première partie 32 s'étendant suivant un plan perpendiculaire au plan formé par le disque 2 et parallèle à la force de traînée 17. A l'extrémité 33 de cette première partie 32, opposée à l'extrémité où se situe la jonction entre l'ergot 31 et le support 7 de garniture de la plaquette 5, l'ergot 31 comporte une deuxième partie 34. Cette deuxième partie 34 se développe suivant un plan perpendiculaire au plan de développement de la première partie 32 et perpendiculairement au plan du disque 2. La première et la deuxième partie de l'ergot 31 peuvent être des tiges ou encore des parois. La première partie 32 s'étend de telle sorte que la deuxième partie 34 est située plus proche de la garniture secondaire 13 de friction du dispositif secondaire 9 de freinage que l'ergot 30 de butée. La deuxième partie 34 et l'ergot 30 sont en vis à vis. Typiquement, l'ergot 30 est situé entre la deuxième partie 34 et le support 7 de garniture de la plaquette 5 selon la direction de la force de traînée 17. L'écart, suivant la direction de la force de traînée 17, entre l'ergot 30 de butée et, d'un coté, le support 7 de garniture et, de l'autre coté, la deuxième partie 34 est relativement faible. Ce faible écart est tel qu'il assure un contact quasi immédiat entre la plaquette 5 et le dispositif secondaire 9 de freinage lors d'un déplacement de la plaquette 5 suivant la direction de la force de traînée 17. Ces deux ergots 30 et 31 sont complémentaires. Par ailleurs, ces deux ergots 30 et 31 s'emboîtent et coopèrent afin de permettre le mouvement du dispositif secondaire 9 de freinage. L'ergot 30 et la deuxième partie 34 de l'ergot 31 se développent dans un même plan. La plaquette 5 est fixée sur l'étrier 4. Cependant, la plaquette 5 peut être appuyée sur le dispositif secondaire 9 de freinage. L'ergot 31 est alors appuyé par emboîtement dans l'ergot 30. Lors d'un freinage, la force de traînée 17 entraîne la poussée du 35 support 7 de garniture sur l'ergot 30 de butée. Cette poussée transmet la force de traînée 17 au dispositif secondaire 9 de freinage. Le dispositif secondaire 9 de freinage se déplace alors suivant la direction de la force de traînée 17. Ce déplacement entraîne le contact entre la garniture secondaire 13 de friction et la paroi 14 interne de l'aile 12 de la couronne 10. Cette friction engendre un freinage secondaire. Le dispositif secondaire 9 de freinage absorbe l'intégralité de la force de traînée 17. Cette absorption bloque en rotation la plaquette 5. Le dispositif secondaire 9 de freinage joue ainsi le même rôle que la chape 3 dans les dispositifs de freinage traditionnels.

Le retour en position de repos de la plaquette 5 suivant la direction de la force de traînée 17 se fait à l'aide d'un ressort 35 reliant un nez 36 de l'étrier 4 au sabot 19 de la chape 3. Un tel ressort 35 se présente sous la forme d'une lame d'acier courbe. Des orifices 37 de maintient du ressort 35 sont réalisés sur le sabot 19 et sur le nez 36 de l'étrier 4. Le ressort 35 est partiellement introduit dans lesdits orifices 37 afin d'y être maintenu. Lorsque l'étrier 4 est éloigné du disque 2, la plaquette 5 s'éloigne du disque 2. La friction entre la garniture principale 6 de friction et le disque 2 n'existe alors plus. La plaquette 5 ne subit plus la force de traînée 17. Le ressort 35 rappelle alors en position de repos, suivant la direction de la force de traînée 17, l'étrier 4 et la plaquette 5. Lors d'un retour en position de repos de la plaquette 5, l'ergot 31 de rappel entre en contact avec l'ergot 30 de butée. Ce contact s'effectue entre une surface 38 de l'ergot 30 de butée et la deuxième partie 34 de l'ergot 31 de rappel. La surface 38 de l'ergot 30 est opposée à une surface 39 de l'ergot 30 de butée. Ladite surface 39 est la surface de l'ergot 30 en contact avec le support 7 de garniture de la plaquette 5 lors du freinage. Ce contact entre l'ergot 30 et l'ergot 31 entraîne le corps 16 du dispositif secondaire 9 de freinage vers une position de repos. Dans cette position de repos du corps 16, la garniture secondaire 13 de friction n'est pas en contact avec la paroi interne 14 de l'aile 12 de la couronne 10. Un mode préférentiel de réalisation de l'invention prévoit que le corps 16 du dispositif secondaire 9 de freinage comporte à une extrémité 40 dudit dispositif secondaire 9 de freinage un socle 41. L'extrémité 40 est l'extrémité sur laquelle est fixée la garniture secondaire 13 de friction. Typiquement, l'extrémité 40 est l'extrémité opposée à l'extrémité 29 du corps 16. Une plaque 42 de maintien de la garniture secondaire 13 de friction est fixée sur ledit socle 41. La garniture secondaire 13 de friction est fixée sur ladite plaque 42 de maintien. Un autre mode préférentiel de réalisation de l'invention prévoit que l'extrémité 40 du corps 16 du dispositif secondaire 9 de freinage sur laquelle est fixée la plaque 42 de maintien comporte deux branches 43 de tôle. Ces deux branches 43 de tôles sont pliées suivant des angles opposés. Ces branches 43 de tôles viennent épouser une paroi interne 44 de la plaque 42 de maintien. La plaque 42 est fixée sur ces deux branches 43.

Selon l'invention, un dispositif secondaire 9 de freinage tel que décrit ci dessus peut être installé aussi bien pour une rotation du disque 2 dans un sens que dans l'autre. Ainsi un tel dispositif 1 de freinage peut comporter quatre dispositifs secondaires 9 de freinage. Lesdits dispositifs secondaires 9 de freinage sont alors situés de part et d'autres de chaques plaquettes 5.

Claims (8)

1. REVENDICATIONS1 - Dispositif (1) de freinage à double effet de freinage comportant - un disque (2), - une chape (3), - un étrier (4), - des plaquettes (5) principales de freinage situées de part et d'autre du disque, - un dispositif secondaire (9) de freinage, caractérisé en ce que - le disque comporte une couronne (10), une telle couronne donnant au disque un profil en coupe en forme de L ou de I avec un mât (11) situé dans un plan diamétral du disque et une ou deux ailes (12) circulaires, s'étendant perpendiculairement au mât, de part et d'autre du plan du disque, - le dispositif secondaire de freinage comporte une garniture secondaire (13) de friction de type frein à tambour, - cette garniture secondaire de friction est située en vis à vis d'une paroi (14) interne des ailes de ladite couronne, - un corps (16) du dispositif secondaire étant mû par une force de 20 traînée (17) de friction des plaquettes sur le disque.
2. 2 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que - la chape comporte un sabot (19) s'étendant jusqu'à proximité du corps du dispositif secondaire de freinage, - le corps du dispositif secondaire comportant une barre de poussée 25 (20) en appui d'une part sur la garniture secondaire de friction, et d'autre part sur une plaquette principale de freinage, - la barre reposant en coulissement sur le sabot, - le sabot comporte un ergot (21) de guidage, - l'ergot de guidage est inséré dans un rail (25) de guidage de la 30 barre, - le dispositif secondaire de freinage n'étant libre ensuite en mouvement que selon une direction de la traînée.
3. 3 - Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le rail de guidage et l'ergot de guidage forment ensemble un guidage de type boutons 35 de guêtre.
4. 4 - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que - le corps de dispositif secondaire de freinage comporte, à une extrémité (29) opposée à la garniture secondaire de friction, un ergot (30) de butée, - la plaquette comporte un ergot (31) de rappel engagé dans l'ergot de butée,
5. 5 - Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que - l'ergot de butée et l'ergot de rappel sont complémentaires, - la plaquette est maintenue, par emboîtement de l'ergot de rappel sur l'ergot de butée.
6. 6 - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le corps de dispositif secondaire comporte, à une extrémité (40) proche de la garniture secondaire de friction, un socle (41), une plaque (42) de maintien de la garniture étant fixée sur ledit socle.
7. 7 - Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le socle est formé de deux branches (43) de tôle, pliées suivant des angles opposés, la plaque de maintien étant fixé sur ces deux branches.
8. 8 - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte quatre dispositifs de freinage secondaire, lesdits dispositifs secondaire de freinage étant situés de part et d'autre de chaque plaquette de freinage principal et de part et d'autre du disque.