DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale la chaîne cinématique des véhicules automobiles possédant plus de deux roues motrices. Elle concerne plus particulièrement un véhicule automobile comportant un groupe moto-propulseur, un train de roues principal, un dispositif principal de transfert de la puissance du groupe moto-propulseur vers ledit train de roues principal, un train de roues secondaire, un dispositif secondaire de transfert de la puissance du groupe moto-propulseur vers ledit train de roues secondaire comportant un module de transfert, un arbre de transmission longitudinal, un pont secondaire et des arbres secondaires de transmission latéraux, ainsi que des premiers moyens de découplage dudit pont secondaire par rapport audit train de roues secondaire. ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE Dans un véhicule automobile du type précité, c'est-à-dire possédant plus de deux roues motrices, le moteur du groupe moto-propulseur est relié aux trains de roues principal et secondaire par deux chaînes cinématiques respectivement appelées ici dispositif principal et dispositif secondaire de transfert de puissance. Afin de réduire la consommation en carburant et les émissions polluantes du véhicule, on connaît des dispositifs permettant au conducteur de choisir entre un mode de roulage utilisant la motricité du seul train de roues principal et un mode de roulage utilisant la motricité de tous les trains de roues. Un tel dispositif comporte par exemple un organe de déconnexion interposé entre le groupe moto-propulseur et le train de roues secondaire. Cette déconnexion génère une réduction des frottements induits par le dispositif secondaire de transfert de puissance. Il s'avère toutefois que les performances d'un tel dispositif en termes de gain de consommation de carburant et de réduction de rejets d'éléments polluants dans l'atmosphère ne sont pas optimales. OBJET DE L'INVENTION Le but de la présente invention est de proposer un nouveau véhicule automobile présentant, en mode de roulage utilisant la motricité du seul train de roues principal, une consommation en carburant réduite et des rejets d'éléments moindres par rapport au mode de roulage utilisant la motricité des deux trains de roues. TECHNICAL FIELD TO WHICH THE INVENTION RELATES The present invention relates generally to the drive train of motor vehicles having more than two drive wheels. It relates more particularly to a motor vehicle comprising a powertrain, a main wheel set, a main device for transferring the power of the powertrain to said main wheel set, a secondary wheel set, a secondary device of transfer of power from the power unit to said secondary wheel set comprising a transfer module, a longitudinal transmission shaft, a secondary bridge and lateral secondary transmission shafts, as well as first decoupling means of said secondary bridge relative to secondary wheel train audit. BACKGROUND ART In a motor vehicle of the aforementioned type, that is to say having more than two driving wheels, the motor of the power unit is connected to the main and secondary wheels trains by two kinematic chains respectively called here device main and secondary power transfer device. In order to reduce the fuel consumption and the pollutant emissions of the vehicle, devices are known that allow the driver to choose between a driving mode using the motricity of the only main wheel set and a driving mode using the traction of all the trains of wheels. Such a device comprises for example a disconnection member interposed between the power unit and the secondary wheelset. This disconnection generates a reduction in the friction induced by the secondary power transfer device. However, it turns out that the performance of such a device in terms of gain in fuel consumption and reducing the release of pollutants into the atmosphere are not optimal. OBJECT OF THE INVENTION The object of the present invention is to propose a new motor vehicle having, in running mode using the motricity of the main main wheel set, a reduced fuel consumption and smaller component releases compared to the mode. running using the traction of the two sets of wheels.
A cet effet, on propose selon l'invention un véhicule automobile tel que défini en introduction, qui comporte des seconds moyens de découplage dudit groupe moto-propulseur par rapport à l'arbre de transmission longitudinal dudit dispositif secondaire de transfert. Ainsi, grâce à l'invention, lorsque le conducteur le souhaite ou lorsque les conditions de motricité le permettent, les premiers et seconds moyens de découplage permettent de déconnecter tout ou partie des éléments tournants du dispositif secondaire de transfert de puissance, à savoir en particulier le pont secondaire et l'arbre de transmission longitudinal. Ainsi, lorsque ces éléments sont déconnectés, ils s'arrêtent de tourner et n'induisent plus de frottements, ce qui permet de sensiblement réduire la consommation en carburant du véhicule automobile et, partant, le volume d'éléments polluants rejetés dans l'atmosphère par le groupe moto-propulseur. D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du véhicule automobile conforme à l'invention sont les suivantes : - le module de transfert comportant un arbre de renvoi, un pignon d'entrée et un pignon de sortie, les seconds moyens de découplage comportent un organe de déconnexion qui est interposé entre l'arbre de renvoi et le pignon d'entrée et qui est logé à l'intérieur d'un carter du groupe moto-propulseur ; - en variante, les seconds moyens de découplage comportent un organe de déconnexion interposé entre le module de transfert et l'arbre de transmission longitudinal ; - lesdits arbres secondaires de transmission latéraux raccordant le pont secondaire audit train de roues secondaire, les premiers moyens de découplage comportent deux organes de déconnexion respectivement interposés entre les roues dudit train de roues secondaire et les arbres secondaires de transmission latéraux ; - en variante, lesdits arbres secondaires de transmission latéraux raccordant le pont secondaire audit train de roues secondaire, les premiers moyens de découplage comportent deux organes de déconnexion qui sont respectivement interposés entre les arbres secondaires de transmission latéraux et le pont secondaire et qui sont logés à l'intérieur d'un carter du pont secondaire ; - chaque organe de déconnexion comporte exclusivement deux états stables, dont un état couplé dans lequel il solidarise en rotation les deux éléments entre lesquels il est interposé, et un état découplé dans lequel il désolidarise en rotation ces deux éléments ; - les organes de déconnexion des premiers moyens de découplage fonctionnent de manière autonome, par inversion de couple ; - en variante, chaque organe de déconnexion est piloté par des moyens de pilotage électroniques ; - en variante, chaque organe de déconnexion est piloté par des moyens de pilotage électro-hydrauliques ; - en variante, chaque organe de déconnexion est piloté par des moyens de pilotage hydrauliques ; - en variante, chaque organe de déconnexion est piloté par des moyens de pilotage pneumatiques ; - en variante, chaque organe de déconnexion est piloté par des moyens de pilotage électro-pneumatiques ; - en variante, chaque organe de déconnexion est piloté par des moyens de pilotage magnétiques ; - en variante, chaque organe de déconnexion est piloté par des moyens de pilotage électro-magnétiques ; - les moyens de pilotage comportent une commande bistable accessible au conducteur et des moyens d'actionnement pour changer simultanément chaque organe de déconnexion d'état, en fonction de la positon de la commande bistable ; - en variante, les moyens de pilotage comportent un calculateur apte à relever au moins une donnée caractéristique des conditions de motricité du véhicule automobile dans son environnement et des moyens d'actionnement pour changer simultanément chaque organe de déconnexion d'état, en fonction de chaque donnée. DESCRIPTION DÉTAILLÉE D'UN EXEMPLE DE RÉALISATION La description qui va suivre, en regard des dessins annexés, donnée à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 est une vue schématique d'un véhicule automobile selon l'invention, et plus particulièrement de sa chaîne cinématique de transmission de puissance depuis le moteur vers ses quatre roues motrices, et - les figures 2 à 4 sont des vues schématiques de variantes de réalisation du véhicule automobile de la figure 1. En préliminaire, on notera que d'une figure à l'autre, les éléments identiques ou similaires des variantes de réalisation de l'invention seront, dans la mesure du possible, référencés par les mêmes signes de référence et ne seront pas décrits à chaque fois. Sur les figures 1 à 4, on a représenté un véhicule automobile 1 qui comporte un train principal de roues motrices 31G, 31D comprenant ici deux roues avant, et un train secondaire de roues motrices 71G, 71D comprenant ici deux roues arrière. Dans ce véhicule, les roues arrière 71G, 71D sont adaptées à être débrayées (c'est-à-dire laissées libres en rotation) pour réduire la consommation en carburant du véhicule. En variante, on pourra au contraire prévoir que les roues arrière soient constamment motrices et que les roues avant soient débrayables. Ici, ce véhicule automobile 1 comporte un groupe moto-propulseur 2 situé en partie avant du véhicule. Ce groupe moto-propulseur 2 comporte un bloc- moteur 10 pourvu d'un vilebrequin, et une boîte de vitesses 20. Le carter de cette boîte de vitesses 20 loge intérieurement un embrayage 21, un arbre primaire 22, un arbre secondaire 23 et un différentiel avant 24. L'embrayage 21 permet de solidariser ou de désolidariser en rotation le vilebrequin du bloc-moteur 10 et l'arbre primaire 22 de boîte de vitesses 20. For this purpose, it is proposed according to the invention a motor vehicle as defined in introduction, which comprises second decoupling means of said motor-propulsion unit relative to the longitudinal transmission shaft of said secondary transfer device. Thus, thanks to the invention, when the driver wishes it or when the traction conditions allow it, the first and second decoupling means make it possible to disconnect all or part of the rotating elements of the secondary device for power transfer, namely in particular the secondary bridge and the longitudinal drive shaft. Thus, when these elements are disconnected, they stop rotating and no longer induce friction, which substantially reduces the fuel consumption of the motor vehicle and, therefore, the volume of pollutants released into the atmosphere by the powertrain. Other advantageous and non-limiting characteristics of the motor vehicle according to the invention are the following: the transfer module comprising a return shaft, an input pinion and an output pinion, the second decoupling means comprise an element disconnector which is interposed between the countershaft and the input pinion and which is housed inside a casing of the power unit; alternatively, the second decoupling means comprise a disconnection member interposed between the transfer module and the longitudinal transmission shaft; said secondary lateral transmission shafts connecting the secondary bridge to said secondary wheel set, the first decoupling means comprise two disconnecting members respectively interposed between the wheels of said secondary wheel set and the lateral secondary transmission shafts; alternatively, said secondary lateral transmission shafts connecting the secondary bridge to said secondary wheel set, the first decoupling means comprise two disconnecting members which are respectively interposed between the lateral secondary transmission shafts and the secondary bridge and which are housed at inside a crankcase of the secondary bridge; - Each disconnecting member comprises exclusively two stable states, including a coupled state in which it secures in rotation the two elements between which it is interposed, and a decoupled state in which it separates in rotation these two elements; - The disconnecting members of the first decoupling means operate autonomously, by torque reversal; alternatively, each disconnection member is controlled by electronic control means; alternatively, each disconnecting member is controlled by electro-hydraulic control means; as a variant, each disconnection member is controlled by hydraulic control means; as a variant, each disconnection member is controlled by pneumatic control means; alternatively, each disconnecting member is controlled by electro-pneumatic control means; alternatively, each disconnecting member is controlled by magnetic control means; as a variant, each disconnection member is controlled by electro-magnetic control means; - The control means comprise a bistable control accessible to the driver and actuating means for simultaneously changing each state disconnect member, according to the positon of the bistable control; as a variant, the control means comprise a computer able to record at least one characteristic of the motor vehicle's motricity conditions in its environment and actuating means for simultaneously changing each state disconnection member, as a function of each given. DETAILED DESCRIPTION OF AN EXEMPLARY EMBODIMENT The following description, with reference to the appended drawings, given by way of non-limiting example, will make it clear what the invention consists of and how it can be achieved. In the accompanying drawings: FIG. 1 is a diagrammatic view of a motor vehicle according to the invention, and more particularly of its kinematic chain of transmission of power from the engine to its four driving wheels, and FIGS. 2 to 4. are diagrammatic views of alternative embodiments of the motor vehicle of FIG. 1. As a preliminary, it will be noted that from one figure to the next, the identical or similar elements of the variant embodiments of the invention will, to the extent possible, referenced by the same reference signs and will not be described each time. In Figures 1 to 4, there is shown a motor vehicle 1 which comprises a main gear 31G, 31D here comprising two front wheels, and a secondary drive wheel 71G, 71D here comprising two rear wheels. In this vehicle, the rear wheels 71G, 71D are adapted to be disengaged (that is to say, left free to rotate) to reduce the fuel consumption of the vehicle. Alternatively, it may be provided on the contrary that the rear wheels are constantly driving and that the front wheels are disengageable. Here, this motor vehicle 1 comprises a powertrain 2 located at the front of the vehicle. This powertrain 2 comprises an engine block 10 provided with a crankshaft, and a gearbox 20. The casing of this gearbox 20 internally houses a clutch 21, a primary shaft 22, a secondary shaft 23 and a differential front 24. The clutch 21 makes it possible to join or detach in rotation the crankshaft of the engine block 10 and the primary shaft 22 of the gearbox 20.
L'arbre secondaire 23 est entraîné en rotation par l'arbre primaire 22 et porte un pignon de sortie qui engrène avec un pignon équipant le différentiel avant 24. Ce différentiel avant 24, qui est donc entraîné en rotation par l'arbre secondaire 23, transmet la puissance du moteur 10 aux roues avant 31G, 31D au moyen d'un dispositif principal de transfert et aux roues arrière 71G, 71D au moyen d'un dispositif secondaire de transfert 3. Il présente à cet effet deux axes de sorties latérales et un engrenage extérieur. Le dispositif principal de transfert comporte à cet effet deux arbres de transmission latéraux qui raccordent respectivement les deux axes de sorties latérales du différentiel avant 24 aux deux roues avant 31G, 31D. Comme le montrent les figures 1 à 4, ces arbres de transmission latéraux avant 30G, 30D sont chacun équipés de deux joints de transmission 32G, 32D, tels que des joints de cardan. Le dispositif secondaire de transfert 3 comporte quant à lui un module de transfert 40, un arbre de transmission longitudinal 50, un pont arrière 60 et des arbres de transmission latéraux arrière 70G, 70D. Le module de transfert 40 comporte un arbre de renvoi 25 qui porte, à l'une de ses extrémités, un pignon qui engrène constamment l'engrenage extérieur du différentiel avant 24, et, à son extrémité opposée, un pignon conique d'entrée 41. II comporte de plus un carter qui loge ce pignon conique d'entrée 41 et un pignon conique de sortie 42 engrené avec le pignon conique d'entrée 41. Ce pignon conique de sortie 42 est raccordé à une extrémité avant de l'arbre de transmission longitudinal 50. L'arbre de transmission longitudinal 50 s'étend quant à lui sous le véhicule automobile 1, depuis le module de transfert 40 jusqu'au niveau du pont arrière 60. II est équipé de trois joints de transmission 51. Le pont arrière 60 est équipé d'un coupleur 61 électro-mécanique, et d'un différentiel arrière 63 qui permet de répartir le couple provenant de l'arbre de transmission longitudinal 50 vers les deux roues arrière 71G, 71D. Le coupleur 61 présente un axe d'entrée solidaire en rotation de l'arbre de transmission longitudinal 50 et un arbre de sortie pourvu d'un pignon conique d'entrée 62 qui engrène un engrenage conique de sortie porté par le différentiel arrière 63. Ce coupleur 61 est piloté par un dispositif de pilotage électronique embarqué dans le véhicule automobile 1 afin de moduler le couple transmis aux roues arrière 71G, 71D par rapport au couple transmis aux roues avant 31G, 31D. Le différentiel arrière 63, qui est donc entraîné en rotation par l'arbre de sortie du coupleur 61, présente deux axes de sorties latérales qui sont raccordés aux arbres de transmission latéraux arrière 70G, 70D. Ces arbres de transmission latéraux arrière 70G, 70D sont quant à eux raccordés aux roues arrière 71G, 71D du véhicule automobile et sont chacun équipés de deux joints de transmission 72G, 72D. Pour désolidariser en rotation le pont arrière 60 des roues arrière 71G, 71D, le véhicule automobile 1 comporte des premiers moyens de découplage 80G, 80D. The secondary shaft 23 is rotated by the primary shaft 22 and carries an output pinion which meshes with a pinion equipping the front differential 24. This front differential 24, which is therefore rotated by the secondary shaft 23, transmits the power of the engine 10 to the front wheels 31G, 31D by means of a main transfer device and to the rear wheels 71G, 71D by means of a secondary transfer device 3. It has for this purpose two lateral output axes and an external gear. The main transfer device comprises for this purpose two lateral transmission shafts which respectively connect the two lateral output pins of the front differential 24 to the two front wheels 31G, 31D. As shown in Figures 1 to 4, these forward drive shafts 30G, 30D are each equipped with two transmission seals 32G, 32D, such as cardan joints. The secondary transfer device 3 comprises meanwhile a transfer module 40, a longitudinal transmission shaft 50, a rear axle 60 and rear lateral drive shafts 70G, 70D. The transfer module 40 comprises a deflection shaft 25 which carries, at one of its ends, a pinion which constantly meshes with the external gear of the front differential 24, and at its opposite end a conical input gear 41 It further comprises a casing which houses this conical input gear 41 and a conical output gear 42 meshing with the conical input gear 41. This conical output gear 42 is connected to a front end of the drive shaft. longitudinal transmission 50. The longitudinal transmission shaft 50 extends for its part under the motor vehicle 1, from the transfer module 40 to the level of the rear axle 60. It is equipped with three transmission seals 51. The bridge rear 60 is equipped with an electromechanical coupler 61, and a rear differential 63 which distributes the torque from the longitudinal drive shaft 50 to the two rear wheels 71G, 71D. The coupler 61 has an input shaft integral in rotation with the longitudinal transmission shaft 50 and an output shaft provided with a conical input gear 62 which meshes with a conical output gear carried by the rear differential 63. coupler 61 is controlled by an electronic control device embedded in the motor vehicle 1 in order to modulate the torque transmitted to the rear wheels 71G, 71D relative to the torque transmitted to the front wheels 31G, 31D. The rear differential 63, which is thus rotated by the output shaft of the coupler 61, has two lateral output shafts which are connected to the rear lateral drive shafts 70G, 70D. These rear lateral drive shafts 70G, 70D are connected to the rear wheels 71G, 71D of the motor vehicle and are each equipped with two transmission seals 72G, 72D. To detach in rotation the rear axle 60 of the rear wheels 71G, 71D, the motor vehicle 1 comprises first decoupling means 80G, 80D.
Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, comme le montrent les figures 1 à 4, pour désolidariser en rotation le groupe moto-propulseur 2 de l'arbre de transmission longitudinal 50, le véhicule automobile 1 comporte en outre des seconds moyens de découplage 80. Préférentiellement, comme le montre la figure 1, les premiers moyens de découplage comportent deux organes de déconnexion arrière 80G, 80D, dont l'un 80G est interposé entre la roue arrière gauche 71G et l'arbre de transmission latéral arrière gauche 70G et dont l'autre 80D est interposé entre la roue arrière droite 71D et l'arbre de transmission latéral arrière droit 70D. Préférentiellement encore, les seconds moyens de découplage comportent un organe de déconnexion avant 80 qui est interposé entre l'arbre de renvoi 25 et le pignon conique d'entrée 41 du module de transfert 40 et qui est logé à l'intérieur du carter de la boîte de vitesses 20 afin d'être protégé. According to a particularly advantageous characteristic of the invention, as shown in FIGS. 1 to 4, in order to disengage in rotation the power train 2 from the longitudinal transmission shaft 50, the motor vehicle 1 further comprises second decoupling means 80. Preferably, as shown in FIG. 1, the first decoupling means comprise two rear disconnecting members 80G, 80D, one of which 80G is interposed between the left rear wheel 71G and the left rear lateral transmission shaft 70G and the other 80D is interposed between the right rear wheel 71D and the right rear lateral drive shaft 70D. Preferably again, the second decoupling means comprise a front disconnection member 80 which is interposed between the deflection shaft 25 and the conical input pinion 41 of the transfer module 40 and which is housed inside the casing of the housing. gearbox 20 to be protected.
Ces organes de déconnexion avant et arrière 80, 80G, 80D permettent, lorsque le véhicule automobile est en mode de roulage deux roues motrices, de déconnecter le groupe moto-propulseur 2 de l'ensemble du dispositif secondaire de transfert 3. These front and rear disconnection members 80, 80G, 80D make it possible, when the motor vehicle is in two-wheel driving mode, to disconnect the power unit 2 from the entire secondary transfer device 3.
Ainsi, ni le module de transfert 40, ni l'arbre de transmission longitudinal 50, ni le pont arrière 60, ni les arbres de transmission latéraux arrière 70G, 70D ne sont entraînés en rotation par le moteur 10 ou par les roues arrière 71G, 71D. Le gain, en termes de consommation de carburant, est alors sensible par rapport au mode de roulage quatre roues motrices. Thus, neither the transfer module 40, nor the longitudinal transmission shaft 50, nor the rear axle 60, nor the rear lateral transmission shafts 70G, 70D are rotated by the engine 10 or the rear wheels 71G, 71D. The gain, in terms of fuel consumption, is then significant compared to the four-wheel drive mode.
A titre illustratif, les rejets de dioxyde de carbone dans l'atmosphère en mode de roulage deux roues motrices par rapport au mode de roulage quatre roues motrices sont réduits de 6 grammes par kilomètre pour un moteur Diesel de moyenne cylindrée. En variante, comme le montre la figure 2, on pourra prévoir d'interposer les deux organes de déconnexion arrière 80G, 80D entre les arbres de transmission latéraux arrière 70G, 70D et le pont arrière 60. Dans cette variante, les organes de déconnexion arrière 80G, 80D sont avantageusement logés à l'intérieur du carter du pont arrière 60, de manière à être protégés. As an illustration, the emissions of carbon dioxide into the atmosphere in two-wheel drive mode compared to the four-wheel drive mode are reduced by 6 grams per kilometer for a medium-displacement diesel engine. In a variant, as shown in FIG. 2, it will be possible to interpose the two rear disconnecting members 80G, 80D between the rear lateral transmission shafts 70G, 70D and the rear axle 60. In this variant, the rear disconnecting members 80G, 80D are advantageously housed inside the housing of the rear axle 60, so as to be protected.
Dans cette variante, les rejets de dioxyde de carbone dans l'atmosphère sont alors réduits de 5 grammes par kilomètre pour un moteur Diesel de moyenne cylindrée. Selon une autre variante, comme le montrent les figures 3 et 4, on peut prévoir d'interposer l'organe de déconnexion avant 80 entre le pignon de sortie 42 du module de transfert 40 et l'arbre de transmission longitudinal 50, de manière à ne pas augmenter l'encombrement du carter de la boîte de vitesses 20. Dans cette variante, les organes de déconnexion arrière 80G, 80D pourront au choix être interposés entre les roues arrière 71G, 71D et les arbres de transmission latéraux arrière 70G, 70D (figure 3), ou entre le pont arrière 60 et les arbres de transmission latéraux arrière 70G, 70D (figure 4). Ici, les rejets de dioxyde de carbone dans l'atmosphère seront réduits de respectivement 5 grammes (figure 3) et 4 grammes (figure 4) par kilomètre pour un moteur Diesel de moyenne cylindrée. Quelle que soit l'architecture choisie du véhicule automobile 1 (figures 1, 2, 3 ou 4), les organes de déconnexion 80, 80G, 80D comportent ici exclusivement deux états stables, dont un état couplé dans lequel ils solidarisent en rotation les éléments entre lesquels ils sont interposés, et un état découplé dans lequel ils désolidarisent en rotation ces éléments. Ces organes de déconnexion 80, 80G, 80D présentent une architecture simple et peu onéreuse. Ces organes de déconnexion 80, 80G, 80D pourront être de différents types. Ils pourront en particulier être ou non pilotés par les moyens de pilotage électroniques du véhicule 1. Un exemple d'organe de déconnexion non piloté, c'est-à-dire fonctionnant de manière autonome par inversion de couple, est un dispositif de roue libre. Il peut être utilisé pour les organes de déconnexion arrière 80G, 80D, en complément d'un organe de déconnexion avant 80 piloté. Avec un tel dispositif, quand l'organe de déconnexion avant 80 est piloté en état couplé, le dispositif secondaire de transfert 3 reste connecté tant que le couple développé par le groupe moto-propulseur 2 reste supérieur au couple résistant transmis par les roues arrière 71G, 71D. En revanche, en marche avant, lorsque l'organe de déconnexion avant 80 est piloté en état découplé, le dispositif secondaire de transfert 3 ne tourne plus, si bien que les frottements induits par ce dernier sont nuls, contrairement à un système classique. Un exemple d'organe de déconnexion piloté est un crabot commandé. Avec un tel dispositif, il est possible de modifier l'état des organes de déconnexion 80, 80G, 80D à volonté. Pour piloter ces organes de déconnexion 80, 80G, 80D, les moyens de pilotage pourront être équipés d'une commande bistable accessible au conducteur et de moyens d'actionnement permettant de changer chaque organe de déconnexion 80, 80G, 80D d'état. Ainsi, lorsque le conducteur modifie la position de la commande bistable pour passer d'un mode de roulage à l'autre, ces moyens d'actionnement pilotent simultanément les trois organes de déconnexion 80, 80G, 80D pour qu'ils changent d'état. En variante, les moyens de pilotage pourront être autonomes, c'est-à-dire indépendants de la volonté du conducteur. Ils pourront à cet effet comporter un calculateur apte à relever des données caractéristiques des conditions de motricité du véhicule automobile 1 dans son environnement et des moyens d'actionnement pour changer chaque organe de déconnexion 80, 80G, 80D d'état. Ainsi, lorsque le calculateur estimera que les conditions de motricité sont dégradées, il changera simultanément les trois organes de déconnexion 80, 80G, 80D d'état pour que le véhicule automobile passe en mode de roulage quatre roues motrices. La présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit. In this variant, the carbon dioxide emissions into the atmosphere are then reduced by 5 grams per kilometer for a medium-displacement diesel engine. According to another variant, as shown in FIGS. 3 and 4, it is possible to interpose the front disconnection member 80 between the output pinion 42 of the transfer module 40 and the longitudinal transmission shaft 50, so as to do not increase the size of the housing of the gearbox 20. In this variant, the rear disconnecting members 80G, 80D may optionally be interposed between the rear wheels 71G, 71D and the rear lateral drive shafts 70G, 70D ( Figure 3), or between the rear axle 60 and the rear lateral drive shafts 70G, 70D (Figure 4). Here, carbon dioxide emissions into the atmosphere will be reduced by 5 grams (Figure 3) and 4 grams (Figure 4) per kilometer, respectively, for a mid-size diesel engine. Whatever the chosen architecture of the motor vehicle 1 (FIGS. 1, 2, 3 or 4), the disconnecting members 80, 80G, 80D here exclusively comprise two stable states, including a coupled state in which they rotate the elements in rotation. between which they are interposed, and a decoupled state in which they disengage in rotation these elements. These disconnectors 80, 80G, 80D have a simple and inexpensive architecture. These disconnecting members 80, 80G, 80D may be of different types. They may in particular be or not controlled by the electronic control means of the vehicle 1. An example of uncontrolled disconnection member, that is to say operating in an autonomous manner by torque reversal, is a freewheel device . It can be used for the rear disconnecting members 80G, 80D, in addition to a disconnected front 80 disconnector. With such a device, when the front disconnection member 80 is driven in the coupled state, the secondary transfer device 3 remains connected as long as the torque developed by the power unit 2 remains greater than the resisting torque transmitted by the rear wheels 71G , 71D. On the other hand, in the forward direction, when the front disconnecting member 80 is driven in a decoupled state, the secondary transfer device 3 no longer rotates, so that the friction induced by the latter is zero, unlike a conventional system. An example of controlled disconnection device is a controlled clutch. With such a device, it is possible to modify the state of the disconnecting members 80, 80G, 80D at will. To control these disconnecting members 80, 80G, 80D, the control means may be equipped with a bistable control accessible to the driver and actuating means for changing each state disconnecting member 80, 80G, 80D. Thus, when the driver changes the position of the bistable control to switch from one running mode to another, these actuating means simultaneously drive the three disconnecting members 80, 80G, 80D so that they change state . Alternatively, the control means may be autonomous, that is to say independent of the will of the driver. They may, for this purpose, include a computer able to record data characteristic of the driving conditions of the motor vehicle 1 in its environment and actuating means for changing each state disconnecting member 80, 80G, 80D. Thus, when the computer will estimate that the traction conditions are degraded, it will simultaneously change the three state disconnecting members 80, 80G, 80D so that the motor vehicle switches to four-wheel drive mode. The present invention is not limited to the embodiments described and shown, but the skilled person will be able to make any variant within his mind.