SYSTEME DE LIAISON D'UN PREMIER ELEMENT IMPACTE DE FACE AVANT D'UN VEHICULE A UN DEUXIEME ELEMENT DUDIT VEHICULE SYSTEM FOR CONNECTING A FIRST ELEMENT IMPACTED FROM THE FRONT OF A VEHICLE TO A SECOND ELEMENT OF THE VEHICLE
La présente invention concerne un système de liaison d'un premier élément impacté dit de face avant d'un véhicule à un deuxième élément dit de liaison à l'avant dudit véhicule. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse dans le 5 domaine de la protection de vulnérables, notamment les piétons, en cas de chocs frontaux avec un véhicule automobile. Lors d'un choc d'un piéton, contre un véhicule automobile, l'impact se produit le plus souvent au niveau de la traverse supérieure de la face avant du véhicule. to La face avant d'un véhicule est un module structurel destiné à intégrer divers équipements tels que les projecteurs, les clignotants, l'avertisseur sonore, l'échangeur thermique, le groupe moto-ventilateur, etc. Un tel module est en outre apte à supporter le bouclier du véhicule automobile. Une face avant ainsi pourvue de ses équipements est appelée module 15 de face avant et constitue un ensemble unitaire préparé et livré par l'équipementier, prêt à être monté sur le véhicule pair le constructeur. Une face avant de véhicule est composée de plusieurs éléments, à savoir au moins la traverse supérieure, déjà mentionnée, disposée horizontalement à l'avant du véhicule, et deux jambages verticaux reliés à la 20 traverse supérieure. Le module de face avant peut outre comporter une traverse inférieure, également horizontale. Les éléments de face avant font partie des éléments dits structurels que l'on trouve à l'avant d'un véhicule. D'autres éléments structurels sont par exemple des éléments de structure proprement dits, comme les longerons, les 25 renforts d'aile, etc. En l'absence de dispositif de protection spécifique intégré à la face avant des véhicules, l'énergie absorbée pendant un choc frontal est généralement supérieure aux limites normalisées actuellement définies pour la sauvegarde des vulnérables, notamment les piétons. The present invention relates to a system for connecting a first impacted element said front face of a vehicle to a second said connecting element in front of said vehicle. The invention finds a particularly advantageous application in the field of the protection of vulnerable persons, in particular pedestrians, in the event of frontal shocks with a motor vehicle. During a collision of a pedestrian against a motor vehicle, the impact occurs most often at the upper rail of the front of the vehicle. The front of a vehicle is a structural module designed to integrate various equipment such as headlamps, turn signals, buzzer, heat exchanger, fan motor unit, etc. Such a module is also able to support the shield of the motor vehicle. A front panel thus provided with its equipment is called module 15 front and is a unit set prepared and delivered by the equipment manufacturer, ready to be mounted on the vehicle by the manufacturer. A front end of a vehicle is composed of several elements, namely at least the upper crossbar, already mentioned, arranged horizontally at the front of the vehicle, and two vertical legs connected to the upper rail. The front panel module may further comprise a lower crossbar, also horizontal. Front-panel elements are part of the so-called structural elements found at the front of a vehicle. Other structural elements are, for example, structural elements themselves, such as longitudinal members, wing reinforcements, etc. In the absence of a specific protective device integrated into the front of the vehicles, the energy absorbed during a frontal impact is generally higher than the normalized limits currently defined for the protection of the vulnerable, in particular pedestrians.
C'est pourquoi, afin de répondre à ces exigences, les constructeurs automobiles ont développé divers systèmes d'absorption d'énergie destinés à équiper les faces avant de leurs véhicules. Parmi les systèmes proposés, on peut citer la surélévation du capot du véhicule, réalisée par des vérins, piézoélectriques ou autres, pilotés par des accéléromètres montés en façade. L'inconvénient de ce système est le nombre et le coût des vérins pour activer la masse du capot en un temps très court. De plus, cette solution est difficilement adaptable à la zone avant du véhicule et le délai observé entre la détection du choc et le déclenchement du io système ne permet pas une protection au choc satisfaisante. II est également connu de déplacer un élément de la face avant selon l'axe longitudinal du véhicule, ceci de façon permanente lorsque le véhicule est en mouvement. De cette manière, on peut amortir les chocs par déformation de la structure sur le gain de distance ainsi générée. Cependant, 15 ce système est très intrusif dans l'environnement du véhicule et modifie complètement son architecture. Une autre possibilité de protection des piétons consiste à déployer des coussins gonflables au niveau du bouclier et de la calandre et/ou au niveau du pare-brise. Cette solution a l'inconvénient d'être non réversible en cas 20 d'évitement du choc. Enfin, la demande de brevet français n° 2 903 954 décrit une face avant apte à basculer lors d'un choc autour d'un axe horizontal sous l'action de quatre actionneurs, deux actionneurs permettant cle relâcher la liaison avec des éléments de structure du véhicule et deux autres actionneurs libérant l'axe 25 de basculement. Ce système est relativement coûteux puisqu'il implique l'utilisation d'un nombre élevé d'actionneurs. Aussi, un but de l'invention est de proposer un système de protection des vulnérables au niveau de la face avant des véhicules qui serait peu coûteux, non intrusif, efficace et simple à mettre en oeuvre. 30 Ce but est atteint, conformément à l'invention, grâce à un système de liaison d'un premier élément impacté dit de face avant d'un véhicule à un deuxième élément dit de liaison à l'avant dudit véhicule, remarquable en ce que ledit système comprend un organe de liaison fixe, apte à se rompre sous l'effet d'un choc appliqué sur ledit premier élément impacté de la face avant, et un organe de liaison mobile, apte à être déverrouillé sur détection d'un vulnérable à l'avant du véhicule. Ainsi, on comprend que le système de liaison conforme à l'invention se compose de deux parties, à savoir, d'une part, l'organe de liaison mobile qui assure l'essentiel de la liaison en fonctionnement normal du véhicule et qui peut être déverrouillé en cas de choc, et, d'autre part, l'organe de liaison fixe qui reste en position même si un choc est détecté, de manière à maintenir l'assemblage des deux éléments jusqu'à ce que le choc, s'il se produit, rompe io cet organe de liaison fixe et permette à l'élément de face avant, en particulier la traverse supérieure, de se déformer et absorber l'énergie dégagée sous le choc. Bien entendu, la résistance mécanique de l'organe de liaison fixe est dimensionnée à un seuil d'effort compatible avec le niveau d'énergie 15 maximum à ne pas dépasser pour la sauvegarde du vulnérable. En fait, l'invention a pour effet de préparer les premier et deuxième éléments à un choc avec un vulnérable, sans pour autant les désassembler et supprimer définitivement toute liaison entre eux. Comme, après détection d'un choc, le premier élément impacté de la 20 face avant et le deuxième élément de liaison à l'avant du véhicule restent assemblés au moyen de l'organe de liaison fixe, Il est possible de rendre le système de liaison réversible au cas où le choc aura pu être évité. Pour cela, l'invention prévoit qu'en l'absence de choc appliqué sur le premier élément impacté de la face avant, l'organe de liaison mobile est apte à être reverrouillé 25 après déverrouillage. Selon un mode de réalisation, le système de liaison de l'invention comprend un actionneur apte à déverrouiller et reverrouiller l'organe de liaison mobile. Cet actionneur est commandé au verrouillage par un signal émis par un capteur de détection de chocs de tout type connu. En l'absence de choc 30 effectif sur le premier élément impacté de la face avant après un certain délai suivant l'émission du signal de détection de choc, l'actionneur reverrouille l'organe de liaison mobile. That is why, in order to meet these requirements, the car manufacturers have developed various energy absorption systems intended to equip the front faces of their vehicles. Among the proposed systems, one can quote the raising of the hood of the vehicle, realized by jacks, piezoelectric or others, controlled by accelerometers mounted in frontage. The disadvantage of this system is the number and cost of the cylinders to activate the hood mass in a very short time. In addition, this solution is difficult to adapt to the front area of the vehicle and the time observed between the detection of the shock and the triggering of the system does not provide satisfactory shock protection. It is also known to move an element of the front face along the longitudinal axis of the vehicle, this permanently when the vehicle is moving. In this way, it is possible to damp the shocks by deformation of the structure on the distance gain thus generated. However, this system is very intrusive in the vehicle environment and completely alters its architecture. Another possibility of pedestrian protection is to deploy airbags at the shield and the grille and / or at the windshield. This solution has the disadvantage of being non-reversible in case of shock avoidance. Finally, the French patent application No. 2,903,954 describes a front face adapted to tilt during an impact around a horizontal axis under the action of four actuators, two actuators for releasing the connection with structural elements of the vehicle and two other actuators releasing the tilting axis. This system is relatively expensive since it involves the use of a large number of actuators. Also, an object of the invention is to provide a system for protecting the vulnerable at the front side of vehicles that would be inexpensive, non-intrusive, efficient and simple to implement. This object is achieved, in accordance with the invention, by virtue of a system for connecting a first impacted element, said from the front face of a vehicle, to a second element referred to as the link in front of said vehicle, which is remarkable in that said system comprises a fixed connecting member, able to break under the effect of a shock applied to said first impacted element of the front face, and a movable connecting member, able to be unlocked on detection of a vulnerable to the front of the vehicle. Thus, it is understood that the connection system according to the invention consists of two parts, namely, on the one hand, the movable connecting member which provides most of the connection in normal operation of the vehicle and which can be unlocked in the event of an impact, and on the other hand, the fixed link member which remains in position even if a shock is detected, so as to maintain the assembly of the two elements until the shock, s It occurs, breaks this fixed connecting member and allows the front face member, in particular the upper cross member, to deform and absorb the energy released under the impact. Of course, the mechanical strength of the fixed link member is dimensioned at a stress threshold compatible with the maximum energy level not to be exceeded for the backup of the vulnerable. In fact, the invention has the effect of preparing the first and second elements to a shock with a vulnerable, without disassembling and permanently remove any link between them. Since, after detection of a shock, the first impacted element of the front face and the second connecting element at the front of the vehicle remain assembled by means of the fixed link member, it is possible to make the system of reversible connection in case the shock could have been avoided. For this, the invention provides that in the absence of impact applied to the first impacted element of the front face, the movable connecting member is able to be re-locked after unlocking. According to one embodiment, the linkage system of the invention comprises an actuator capable of unlocking and relocking the mobile link member. This actuator is controlled to lock by a signal emitted by a shock detection sensor of any known type. In the absence of effective shock on the first impacted element of the front face after a certain time following the emission of the shock detection signal, the actuator re-locks the mobile link member.
En cas de mauvais fonctionnement de la commande de reverrouillage, une redondance est assurée par un moyen complémentaire de reverrouillage de l'organe de liaison mobile. En particulier, ledit moyen complémentaire de reverrouillage est un moyen de rappel élastique, apte à être armé lors du déverrouillage de l'organe de liaison mobile. On peut observer que l'invention n'implique qu'un nombre limité d'actionneurs, deux en général correspondant à deux points de liaison disposés symétriquement à l'avant du véhicule. Ceci constitue un avantage substantiel de l'invention par rapport aux systèmes connus de l'état de io technique qui nécessitent un nombre plus élevé d'actionneurs et de composants divers et coûteux. De plus, les actionneurs utilisés peuvent être facilement intégrés aux éléments structurels existants, sans effet intrusif ni modification sensible de l'architecture du véhicule. Selon un mode de réalisation particulier, le premier élément impacté de 15 la face avant et le deuxième élément de liaison à l'avant du véhicule étant assemblés au moyen d'au moins un premier trou d'assemblage ménagé dans le premier élément impacté de la face avant et d'au moins un deuxième trou d'assemblage ménagé dans le deuxième élément de liaison à l'avant du véhicule, en regard du premier trou d'assemblage, l'organe de liaison mobile 20 comporte au moins un premier axe traversant le premier et le deuxième trous d'assemblage et l'organe de liaison mobile comporte au moins un deuxième axe traversant, en position verrouillée, le premier et le deuxième trous d'assemblage. Avantageusement, le premier axe est creux et le deuxième axe est apte 25 à coulisser dans le premier axe entre une position verrouillée, à l'intérieur du premier axe, et une position déverrouillée, à l'extérieur du premier axe. Enfin, il faut préciser que le système de liaison, objet de l'invention, s'applique à la liaison de tout élément de face avant, par exemple la traverse supérieure et/ou les jambages, à tout deuxième élément de liaison à l'avant du 30 véhicule que ce dernier soit un composant de la face avant, comme dans le cas d'une liaison traverse/jambage, ou un élément dit de structure du véhicule, comme dans le cas d'une liaison traverse/renfort d'aile et/ou jambage/longeron. On entend par élément de structure du véhicule toute pièce composant le châssis d'un véhicule automobile et liée de manière mécanique à une face avant. La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste 5 l'invention et comment elle peut être réalisée. La figure 1 est une vue en perspective éclatée d'un système de liaison conforme à un premier mode de réalisation de l'invention. La figure 2a est une vue de côté du système de liaison de la figure 1 en position verrouillée de l'organe de liaison mobile. io La figure 2b est une vue de côté du système de liaison de la figure 1 en position déverrouillée de l'organe de liaison mobile. La figure 3 est une vue de côté du système de liaison de la figure 1. La figure 4 est une vue de côté d'une première variante du système de liaison de la figure 2a. 15 La figure 5 est une vue de côté d'une deuxième variante du système de liaison de la figure 2a. La figure 6 est une vue schématique en coupe de l'avant d'un véhicule automobile. La figure 7a est une vue de côté d'un système de liaison conforme à un 20 second mode de réalisation de l'invention, le système étant en position verrouillée de l'organe de liaison mobile. La figure 7b est une vue de côté du système de liaison de la figure 7a en position déverrouillée de l'organe de liaison mobile. Sur la figure 1 est représenté en perspective éclatée une face avant 25 d'un véhicule constituée d'au moins un premier élément impacté dit de la face avant et au moins un deuxième élément 200 dit de liaison à l'avant du véhicule. Dans le mode réalisation représenté ici, le premier élément impacté de la face avant est une traverse supérieure 100 et le deuxième élément 200 de liaison à l'avant du véhicule est un jambage vertical 200. La face avant de 30 la figure 1 comporte deux jambages verticaux 200. La poutre supérieure 100 est destinée à être reliée mécaniquement à chaque jambage vertical 200 au moyen d'un système de liaison apte à assurer la protection d'un vulnérable en permettant le dégagement de la traverse supérieure 100 vers l'arrière du véhicule en cas de choc frontal. On rappelle que le choix de la liaison entre la traverse supérieure 100 et les jambages 200 d'une face avant de véhicule pour décrire l'invention n'est nullement limitatif, et comme illustré plus loin, d'autres liaisons pouvant être traitées de la même manière, telles que les liaisons poutre/renfort d'aile, jambage/longeron, etc. Comme on peut le voir également sur les figures 2a, 2b et 3, chaque jambage 200 est assemblé à la traverse supérieure 100 par encastrement de io la tête de jambage dans un logement 110 ménagé dans la traverse supérieure 100, le logement 110 étant délimité par deux chapes latérales 111, 112, une ouverture 113 sur la façade avant de la traverse supérieure 100, une paroi arrière 114, opposée à l'ouverture 113, et une paroi supérieure 115. Dans le mode de réalisation montré aux figures 1 à 3, les jambages 200 15 ont la forme de cornières dont les têtes présentent également deux chapes latérales 211, 212 destinées à venir respectivement en contact avec les chapes latérales 111, 112 des logements 110 lors de l'encastrement des jambages dans la traverse supérieure 100. Les chapes latérales 111, 112 du logement 110 sont chacune munies 20 d'un trou 121, 122 d'assemblage. De même, les chapes latérales 211, 212 des jambages 200 sont chacune munies d'un trou 221, 222 d'assemblage, de sorte que, après encastrement des têtes de jambage dans les logements, les trous 121, 221 et 122, 222 d'assemblage soient respectivement disposés en regard. 25 La liaison entre la traverse supérieure 100 et un jambage 200 est alors réalisée au moyen de deux organes de liaison qui vont maintenant être décrits en détail. Un premier organe de liaison est un organe 300 de liaison dit mobile, prévu pour assurer le verrouillage mécanique de la liaison en fonctionnement 30 nominal, c'est-à-dire hors détection d'une situation de choc. Sur les figures 1, 2a et 2b, l'organe 300 de liaison mobile est constitué de deux axes, ou portées, 310, 320 qui, dans la position de verrouillage de la liaison illustrée par la figure 2a, traversent respectivement les trous d'assemblage 121, 221, d'une part, et 122, 222, d'autre part. Par contre, si un choc est détecté, les portées 310, 320 sont amenées dans la position de déverrouillage de la liaison illustrée sur la figure 2b où les portées 310, 320 sont dégagées des trous d'assemblage. Pour cela, les portées sont reliées entre elles par une tige 330, de manière à former le premier organe de liaison mobile 300 sous la forme d'une pièce unique, ou tiroir 300. Un mode de réalisation propose que la tige 330 soit réalisée dans un matériau dit fusible. En d'autres termes, cette tige 330 pourra se rompre sous un effet de cisaillement. Le tiroir 300 est piloté en translation par un actionneur 400 to électromagnétique par exemple, lequel est commandé par un signal émis par un capteur de détection de chocs ou d'obstacles (non représenté). Sur les figures 2a, 2b et 3, l'actionneur 400 est fixé à la traverse supérieure 100. Un deuxième organe de liaison est un organe 500 de liaison dit fixe car monté de manière à maintenir en permanence la tête du jambage 200 dans le 15 logement 110, tant qu'un choc n'a pas été appliqué sur la traverse supérieure 100 et même si l'organe 300 de liaison mobile a été amené en position déverrouillée. Dans l'exemple des figures 1 à 3, l'organe 500 de liaison fixe a une forme d'axe tubulaire creux traversant les trous 121, 221 et 122, 222 20 d'assemblage, constituant de ce fait une chemise 500 dans laquelle le tiroir 300 peut coulisser entre les postions verrouillée et déverrouillée. L'organe de liaison fixe 500 est constitué de sorte qu'il puisse se rompre sous l'effet d'un choc effectivement appliqué sur la traverse supérieure 100, le tiroir 300 étant en position déverrouillée. Naturellement, l'effort 25 nécessaire à la rupture de l'organe de liaison fixe 500 doit être en rapport avec les normes en vigueur relatives à la protection des piétons. Cette condition peut être réalisée par un dimensionnement et un choix de matériau adéquats pour l'organe 500 de liaison fixe. L'organe de liaison fixe 500 peut être réalisé par exemple en laiton ou en polyimide. A défaut, des zones de concentration 30 de contraintes, telles que les zones 510 et 520 représentées sur les figures 2a, 2b, sont aménagées au droit des chapes 111, 211 et 112, 212. En résumé, le système de liaison, objet de l'invention, fonctionne de la façon suivante. In the event of a malfunctioning of the re-locking control, redundancy is ensured by an additional means of relocking the mobile link member. In particular, said complementary relocking means is an elastic return means, adapted to be armed during unlocking of the movable connecting member. It can be observed that the invention involves only a limited number of actuators, two in general corresponding to two connection points arranged symmetrically at the front of the vehicle. This is a substantial advantage of the invention over known state of the art systems which require a greater number of different and expensive actuators and components. In addition, the actuators used can be easily integrated into the existing structural elements, without intrusive effect or significant modification of the vehicle architecture. According to a particular embodiment, the first impacted element of the front face and the second connecting element at the front of the vehicle being assembled by means of at least a first assembly hole formed in the first impacted element of the front face and at least one second assembly hole formed in the second connecting element at the front of the vehicle, facing the first assembly hole, the movable connecting member comprises at least a first transverse axis the first and second assembly holes and the movable connecting member comprises at least a second axis passing through, in the locked position, the first and second assembly holes. Advantageously, the first axis is hollow and the second axis is able to slide in the first axis between a locked position, inside the first axis, and an unlocked position, outside the first axis. Finally, it should be noted that the connection system, object of the invention, applies to the connection of any front face element, for example the top rail and / or the legs, to any second connecting element to the before the vehicle that the latter is a component of the front face, as in the case of a link cross / leg, or a so-called structural element of the vehicle, as in the case of a link cross / wing reinforcement and / or jamb / spar. The term structural element of the vehicle any component part of the chassis of a motor vehicle and mechanically linked to a front face. The following description with reference to the accompanying drawings, given as non-limiting examples, will make it clear what the invention consists of and how it can be achieved. Figure 1 is an exploded perspective view of a connection system according to a first embodiment of the invention. Figure 2a is a side view of the connecting system of Figure 1 in the locked position of the movable connecting member. Figure 2b is a side view of the linkage system of Figure 1 in the unlocked position of the movable link member. Figure 3 is a side view of the connecting system of Figure 1. Figure 4 is a side view of a first variant of the connecting system of Figure 2a. Fig. 5 is a side view of a second variant of the connecting system of Fig. 2a. Figure 6 is a schematic sectional view of the front of a motor vehicle. Figure 7a is a side view of a connection system according to a second embodiment of the invention, the system being in the locked position of the movable link member. Figure 7b is a side view of the connecting system of Figure 7a in the unlocked position of the movable connecting member. In Figure 1 is shown in exploded perspective a front face 25 of a vehicle consisting of at least a first impacted element said of the front face and at least one second element 200 said link to the front of the vehicle. In the embodiment shown here, the first impacted element of the front face is an upper cross member 100 and the second connecting element 200 at the front of the vehicle is a vertical leg 200. The front face of FIG. 200. The upper beam 100 is intended to be mechanically connected to each vertical leg 200 by means of a connecting system adapted to provide protection for a vulnerable by allowing the clearance of the upper cross member 100 towards the rear of the vehicle in the event of a frontal impact. It is recalled that the choice of the connection between the upper cross member 100 and the legs 200 of a vehicle front face to describe the invention is in no way limiting, and as illustrated below, other connections that can be processed from the same way, such as beam / wing reinforcement connections, leg / spar, etc. As can also be seen in Figures 2a, 2b and 3, each leg 200 is assembled to the upper cross member 100 by embedding the leg head in a housing 110 formed in the upper rail 100, the housing 110 being delimited by two lateral copings 111, 112, an opening 113 on the front face of the upper cross member 100, a rear wall 114, opposite to the opening 113, and an upper wall 115. In the embodiment shown in FIGS. 1 to 3, the jambs 15 are in the form of angles whose heads also have two lateral copings 211, 212 intended to come respectively in contact with the lateral copings 111, 112 of the housings 110 when the jambs are embedded in the upper cross member 100. Lateral clevises 111, 112 of the housing 110 are each provided with an assembly hole 121, 122. Similarly, the lateral copings 211, 212 of the legs 200 are each provided with a hole 221, 222 of assembly, so that, after embedding the leg heads in the housing, the holes 121, 221 and 122, 222 d assembly are respectively arranged opposite. The connection between the upper cross member 100 and a jamb 200 is then made by means of two connecting members which will now be described in detail. A first connecting member is a movable said connecting member 300, provided to ensure the mechanical locking of the link in nominal operation, that is to say outside detection of a shock situation. In FIGS. 1, 2a and 2b, the mobile link member 300 consists of two axes, or pins 310, 320 which, in the locking position of the link illustrated in FIG. assembly 121, 221, on the one hand, and 122, 222, on the other hand. On the other hand, if an impact is detected, the bearing surfaces 310, 320 are brought into the unlocking position of the connection illustrated in FIG. 2b, where the bearing surfaces 310, 320 are disengaged from the assembly holes. For this, the bearing surfaces are interconnected by a rod 330, so as to form the first movable connecting member 300 in the form of a single piece, or drawer 300. An embodiment proposes that the rod 330 is made in a material called fuse. In other words, this rod 330 may break under a shearing effect. The slide 300 is controlled in translation by an actuator 400 to electromagnetic for example, which is controlled by a signal emitted by a sensor for detecting shocks or obstacles (not shown). In FIGS. 2a, 2b and 3, the actuator 400 is fastened to the upper cross member 100. A second connecting member is a so-called fixed connecting member 500, mounted so as to permanently hold the head of the leg 200 in position. housing 110, as a shock has not been applied to the upper cross member 100 and even if the movable link member 300 has been brought to the unlocked position. In the example of FIGS. 1 to 3, the fixed link member 500 has a hollow tubular shaft shape passing through the mounting holes 121, 221 and 122, 222, thereby constituting a jacket 500 in which the drawer 300 can slide between the locked and unlocked positions. The fixed link member 500 is constituted so that it can break under the effect of a shock actually applied to the upper cross member 100, the slide 300 being in the unlocked position. Naturally, the effort required to break the fixed link member 500 must be in accordance with the standards in force relating to the protection of pedestrians. This condition can be achieved by adequate sizing and material selection for the fixed link member 500. The fixed link member 500 can be made for example of brass or polyimide. Failing this, zones 30 of stress concentration, such as zones 510 and 520 shown in FIGS. 2a and 2b, are arranged in line with the yokes 111, 211 and 112, 212. In summary, the connection system, object of the invention operates as follows.
Tant qu'aucun signal de détection de choc n'est fourni à l'actionneur 400, le tiroir 300 reste en position verrouillée à l'intérieur de la chemise 500, conformément à la figure 2a. Les portées 310, 320 sont alors engagées dans les trous d'assemblage. La fonction de liaison entre la traverse supérieure 100 et le jambage 200 est, dans ce cas, essentiellement assurée par le tiroir 300 dont la résistance mécanique intrinsèque est bien supérieure à celle de la chemise 500. Dès qu'il reçoit un signal de détection de choc, l'actionneur 400 amène le tiroir 300 dans la position déverrouillée de la figure 2b. Dans cette position, io les portées 310, 320 sont dégagées des trous d'assemblage et n'assurent plus aucune liaison mécanique entre la traverse supérieure 100 et le jambage 200. Cette liaison est réalisée, avec un degré de rigidité moindre, par la chemise 500. Plus exactement, la chemise 500 permet d'obtenir un simple maintien 15 des deux pièces l'une par rapport à l'autre. On voit sur la figure 2b que la portée 310 est totalement à l'extérieur de la chemise 500, tandis que la portée 320 reste à l'intérieur. Dans le mode de réalisation illustré ici, il est prévu un moyen complémentaire 600 de reverrouillage de l'organe de liaison mobile 300. Ici, le 20 moyen complémentaire 600 de reverrouillage est un moyen de rappel élastique, apte à être armé lors du déverrouillage de l'organe 300 de liaison mobilr. Ainsi, au cours du mouvement de déverrouillage, le moyen 600 de rappel élastique est armé de manière à exercer sur le tiroir 300 en position 25 déverrouillée une force de retour à la position verrouillée. Dans l'exemple de réalisation des figures 2a et 2b, ce moyen de rappel élastique est un ressort 600 mis en compression au déverrouillage. Deux situations peuvent alors se présenter. Dans la situation où un choc d'intensité suffisante est effectivement 30 appliqué sur la traverse supérieure 100, la chemise 500 se rompt, de même que la tige 330, permettant ainsi à la traverse supérieure 100 de reculer en direction de l'arrière du véhicule, la tête du jambage 200 sortant alors du logement 110 par l'ouverture 113. Ce mouvement de dégagement arrière de la traverse supérieure 100 est facilité du fait que la paroi supérieure 115 du logement, ainsi que la partie supérieure de la tête de jambage 200, est inclinée vers le bas et vers l'arrière. En l'absence de choc suite à un évitement ou si l'intensité du choc est insuffisante, la traverse supérieure 100 et le jambage 200 restent maintenus assemblés par la chemise 500, ce qui permet de ramener le tiroir 300 en position verrouillée au moyen de l'actionneur 400, ou, en cas de défaillance de ce dernier, au moyen du ressort 600, lequel joue le rôle de moyen complémentaire de reverrouillage mis en redondance avec l'actionneur 400. io La liaison initiale est donc ainsi très simplement reconstituée, conformément au caractère réversible du système de liaison de l'invention. Dans le mode de réalisation des figures 2a et 2b, la chemise 500 est sertie à chaque extrémité. Sur la figure 4, la chemise 500 est fixée par une liaison vis 530/écrou 15 540. On peut voir également sur cette figure que les chapes 111, 211 et 112, 212 sont munies respectivement de soyages 131, 231 et 132, 232 destinés à répartir sur une surface plus grande la contrainte appliquée sur la chemise 500 en cas de choc, ceci afin d'éviter une déformation éventuelle des trous 20 d'assemblage par ovalisation. La figure 5 montre une variante de réalisation dans laquelle la chemise 500 est entourée d'un manchon 550 d'amortissement permettant un recul progressif de la traverse supérieure 100 avec augmentation de la contrainte de cisaillement. Quand cette contrainte atteint une valeur maximale, la 25 chemise 500 se rompt comme expliqué plus haut. Le maintien de la chemise 500 est ici réalisé par un clip radial 560. La figure 6 est une vue schématique en coupe de l'avant d'un véhicule automobile équipée d'une face avant. Comme déjà expliqué plus haut, une face avant comporte une traverse supérieure 100 et deux jambages 200 (dont 30 un seul est visible sur la figure 6. La traverse supérieure 100 est, ici, reliée par chacune de ses extrémités à un renfort d'aile 20 du véhicule automobile. Chaque jambage 200 est, quant à lui, relié à un longeron 30 du véhicule automobile. As long as no shock detection signal is provided to the actuator 400, the drawer 300 remains in locked position within the liner 500, in accordance with Fig. 2a. The staves 310, 320 are then engaged in the assembly holes. The link function between the upper cross member 100 and the jamb 200 is, in this case, essentially provided by the slide 300, the intrinsic mechanical strength of which is much greater than that of the jacket 500. As soon as it receives a detection signal of shock, the actuator 400 brings the drawer 300 in the unlocked position of Figure 2b. In this position, the bearing surfaces 310, 320 are disengaged from the assembly holes and no longer provide any mechanical connection between the upper cross member 100 and the jamb 200. This connection is made, with a lower degree of rigidity, by the jacket. 500. More exactly, the jacket 500 makes it possible to obtain a simple hold 15 of the two parts relative to each other. We see in Figure 2b that the range 310 is completely outside the jacket 500, while the range 320 remains inside. In the embodiment illustrated here, there is provided a complementary means 600 for relocking the movable connecting member 300. Here, the complementary means 600 for relocking is an elastic return means, able to be armed during the unlocking of the connecting member 300 mobilr. Thus, during the unlocking movement, the elastic return means 600 is armed so as to exert on the slide 300 in the unlocked position a return force to the locked position. In the embodiment of Figures 2a and 2b, the resilient biasing means is a spring 600 set to compression on unlocking. Two situations can then arise. In the situation where a shock of sufficient intensity is actually applied to the upper cross member 100, the liner 500 breaks, as well as the rod 330, thus allowing the upper cross member 100 to back toward the rear of the vehicle. , the head of the leg 200 then out of the housing 110 through the opening 113. This rear movement of the upper cross member 100 is facilitated by the fact that the upper wall 115 of the housing, as well as the upper part of the leg 200 , is inclined downwards and backwards. In the absence of shock due to avoidance or if the intensity of the shock is insufficient, the upper cross member 100 and the jamb 200 are held together by the jacket 500, which allows to bring the drawer 300 in the locked position by means of the actuator 400, or, in case of failure of the latter, by means of the spring 600, which acts as a supplementary relocking means redundant with the actuator 400. The initial connection is thus very simply reconstituted, according to the reversible nature of the binding system of the invention. In the embodiment of Figures 2a and 2b, the jacket 500 is crimped at each end. In FIG. 4, the liner 500 is fixed by a screw connection 530 / nut 540. It can also be seen in this figure that the yokes 111, 211 and 112, 212 are provided respectively with cements 131, 231 and 132, 232 for to distribute over a larger surface the stress applied to the jacket 500 in the event of impact, in order to avoid any deformation of the assembly holes by ovalization. FIG. 5 shows an alternative embodiment in which the liner 500 is surrounded by a damping sleeve 550 allowing a gradual recoil of the upper cross member 100 with increasing shear stress. When this stress reaches a maximum value, the jacket 500 breaks as explained above. The retention of the liner 500 is here made by a radial clip 560. FIG. 6 is a diagrammatic sectional view of the front of a motor vehicle equipped with a front face. As already explained above, a front face comprises an upper cross member 100 and two jambs 200 (only 30 of which is visible in FIG. 6). The upper cross member 100 is here connected by each of its ends to a wing reinforcement. 20 of the motor vehicle Each leg 200 is, for its part, connected to a spar 30 of the motor vehicle.
Dans le mode de réalisation illustré ici, la face avant comporte en outre une poutre pare-chocs ou poutre Danner 700. La poutre pare-chocs 700 s'étend selon une direction sensiblement horizontale et est liée aux jambages 200 par l'intermédiaire d'absorbeurs dit de chocs parking 710, aussi connus sous leur appellation anglaise crash-box . La poutre pare-chocs 700 est disposée sur les jambages 200 de manière à être, ici, en vis-à-vis des longerons 30 du véhicule automobile. Il est aussi prévu, dans ce mode de réalisation, une autre poutre 720 dite poutre piéton. Cette poutre piéton 720 est sensiblement parallèle à la io poutre pare-chocs 700 et est située sous cette dernière. La poutre piéton 720 est, elle aussi, assujettie aux jambages 200 de la face avant. Dans cet exemple, les poutres pare-chocs 700 et piéton 720 sont équipées d'absorbeurs supplémentaires 750. Ces absorbeurs supplémentaires 750 sont disposés sur les poutres 700 et 720, entre ces is dernières et le bouclier du véhicule automobile. La figure 7a est une vue de côté d'un système de liaison selon à un second mode de réalisation de l'invention, le système étant, ici en position verrouillée de l'organe de liaison mobile 300. Dans ce mode de réalisation de l'invention, le système de liaison est disposé de manière à permettre à un 20 premier élément impacté de la face avant, ici, la poutre pare-chocs 700, de s'encastrer dans un deuxième élément de liaison à l'avant du véhicule, ici un absorbeur de choc parking 710. Dans ce mode réalisation, la poutre pare-chocs 700 est en partie insérée dans un logement ménagé dans l'absorbeur de choc parking 710. 25 Autrement dit, la poutre pare-chocs 700 comporte au moins une partie se prolongeant à l'intérieur de chaque absorbeur de choc parking 710. Il est en outre prévu un espace dans l'absorbeur de choc parking 710, cet espace permettant le recul de la poutre pare-chocs 700 dans l'absorbeur de choc parking 710 en cas de choc. 30 Ici aussi, le système de liaison comprend un organe de liaison fixe ou chemise 500, apte à se rompre sous l'effet d'un choc appliqué sur la poutre pare-chocs 700, et un organe de liaison mobile ou tiroir 300, apte à être déverrouillé sur détection d'un vulnérable à l'avant du véhicule. La localisation de ce système permet de gérer un choc avec un piéton dans une zone dite zone jambe ou encore voie haute. Dans cet exemple, le tiroir 300 coulisse à l'intérieur de la chemise 500 entre les postions verrouillée et déverrouillée Le tiroir 300 comporte, ici, deux axes reliés par une tige. Dans cet exemple, la tige 330 est apte à se rompre sous un effet de cisaillement par exemple, lors d'un choc. Le tiroir 300 est piloté en translation, ici verticale, par un actionneur 400 qui pourra être du même type que celui décrit en relation avec le premier io mode de réalisation de l'invention. Ici, l'actionneur 400 est solidaire de l'absorbeur de choc parking 710. En position débloquée, le tiroir 300 est tiré vers l'actionneur 400 de façon à dégager les sections de passage au travers de la poutre pare-chocs 700 et de l'absorbeur de choc piéton 710. 15 Dans l'exemple des figures 7a et 7b, l'organe de liaison fixe ou chemise 500 s'étend au travers de la poutre pare-chocs 700 et de l'absorbeur de choc parking 710. Dans ce mode de réalisation, la chemise 500 a une forme d'axe tubulaire creux traversant des trous d'assemblage situés en vis-à-vis dans la poutre pare-chocs 700 et l'absorbeur de chocs parking 710. 20 La chemise 500 est réalisée de manière à se rompre sous l'effet d'un choc appliqué sur la poutre pare-choc 700, le tiroir 300 étant en position déverrouillée. Il sera, par exemple, possible de dimensionner la chemise 500 de sorte qu'elle se rompt à un seuil d'effort cornpatible avec le niveau d'énergie maximum à ne pas dépasser pour la sauvegarde du piéton. Ainsi, 25 quand la chemise 500 se rompt, la poutre pare-choc 700 recule dans l'absorbeur de choc parking en absorbant de l'énergie libérée par le choc. Le système de liaison fonctionne de la manière suivante, suite à un signal de détection de choc, l'actionneur 400 amène le tiroir 300 dans la position déverrouillée. Dans cette position, les axes du tiroir 300 sont 30 dégagées des trous d'assemblage et n'assurent plus aucune liaison mécanique entre la poutre pare-chocs 700 et l'absorbeur de choc parking 710. In the embodiment illustrated here, the front face further comprises a bumper beam or Danner beam 700. The bumper beam 700 extends in a substantially horizontal direction and is connected to the legs 200 via Absorbers said 710 parking shocks, also known as their English crash-box. The bumper beam 700 is disposed on the legs 200 so as to be, here, vis-à-vis the side members 30 of the motor vehicle. It is also planned, in this embodiment, another beam 720 said pedestrian beam. This pedestrian beam 720 is substantially parallel to the bumper beam 700 and is located beneath it. The pedestrian beam 720 is also subject to the legs 200 of the front face. In this example, the bumper beams 700 and pedestrian 720 are equipped with 750 additional absorbers. These additional absorbers 750 are disposed on the beams 700 and 720, between these latter and the shield of the motor vehicle. FIG. 7a is a side view of a connection system according to a second embodiment of the invention, the system being here in the locked position of the mobile link member 300. In this embodiment of FIG. the invention, the connecting system is arranged to allow a first impacted element of the front face, here, the bumper beam 700, to fit into a second connecting element at the front of the vehicle, here a parking shock absorber 710. In this embodiment, the bumper beam 700 is partly inserted into a housing formed in the parking shock absorber 710. 25 In other words, the bumper beam 700 comprises at least one portion extending inside each parking shock absorber 710. There is further provided a space in the parking shock absorber 710, this space allowing the recoil of the bumper beam 700 in the parking shock absorber 710 in case of shock. Here too, the connection system comprises a fixed link member or liner 500, capable of breaking under the effect of a shock applied to the bumper beam 700, and a movable connecting member or drawer 300, suitable to be unlocked on detection of a vulnerable person at the front of the vehicle. The location of this system makes it possible to manage a shock with a pedestrian in an area called leg zone or high way. In this example, the drawer 300 slides inside the jacket 500 between the locked and unlocked positions. The drawer 300 comprises, here, two pins connected by a rod. In this example, the rod 330 is able to break under a shearing effect, for example, during an impact. The drawer 300 is controlled in translation, here vertical, by an actuator 400 which may be of the same type as that described in connection with the first embodiment of the invention. Here, the actuator 400 is secured to the parking shock absorber 710. In the unlocked position, the drawer 300 is pulled towards the actuator 400 so as to clear the passage sections through the bumper beam 700 and In the example of FIGS. 7a and 7b, the stationary link member or liner 500 extends through the bumper beam 700 and the parking shock absorber 710. In this embodiment, the liner 500 has a hollow tubular shaft shape passing through assembly holes located opposite the bumper beam 700 and the parking shock absorber 710. The liner 500 is made to break under the effect of a shock applied to the bumper beam 700, the drawer 300 being in the unlocked position. It will be possible, for example, to size the jacket 500 so that it breaks at a stress threshold that is compatible with the maximum energy level that must not be exceeded for pedestrian backup. Thus, when the jacket 500 breaks, the bumper beam 700 recedes into the parking shock absorber absorbing energy released by the shock. The link system operates as follows, following a shock detection signal, the actuator 400 brings the drawer 300 into the unlocked position. In this position, the axes of the slide 300 are disengaged from the assembly holes and no longer provide any mechanical connection between the bumper beam 700 and the parking shock absorber 710.
Cette liaison est réalisée, dans un tel cas, uniquement grâce à la chemise 500. Dans la situation où un choc d'intensité suffisante est effectivement appliqué sur la poutre pare-chocs 700, la chemise 500 se rompt, de même que la tige 330, permettant ainsi à la poutre pare-chocs 700 de reculer en direction de l'arrière du véhicule à l'intérieur de l'absorbeur de choc parking 710. Ce mouvement de dégagement arrière de la poutre pare-chocs 700 est facilité par la présence de l'espace aménagé dans l'absorbeur de choc parking 710. io Comme décrit précédemment, en cas d'évitement, le système de détection repositionne les tiroirs en position bloquée. Ici aussi, il est prévu un système de sécurité 600 repositionnant le tiroir 300 en position bloquée. Un mode de réalisation non représenté propose de combiner les deux systèmes décrits ci-dessous à savoir, combiner au moins un système de 15 liaison entre une traverse supérieure et un jambage avec au moins un système de liaison entre une poutre parechocs et un absorbeur de choc parking. Dans un tel cas, on pourra prévoir une stratégie de déclenchement temporel du déverrouillage des deux systèmes. Autrement dit, les deux systèmes pourront être déclenchés de manière différée en cas de chocs.This connection is made in such a case only by means of the jacket 500. In the situation where a shock of sufficient intensity is actually applied to the bumper beam 700, the jacket 500 breaks, as well as the rod 330. thereby allowing the bumper beam 700 to back toward the rear of the vehicle within the parking shock absorber 710. This rear bumper beam release movement 700 is facilitated by the presence of space provided in the parking shock absorber 710. As described above, in case of avoidance, the detection system repositioned the drawers in the locked position. Here too, there is provided a security system 600 repositioning the drawer 300 in the locked position. A not shown embodiment proposes to combine the two systems described below, namely to combine at least one connecting system between an upper cross member and a jamb with at least one connecting system between a bumper beam and a shock absorber. car park. In such a case, it will be possible to provide a temporal triggering strategy for unlocking the two systems. In other words, the two systems can be triggered deferred in case of shocks.
20 L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci avant, seulement à titre d'exemples, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l'homme de l'art dans le cadre des revendications ci-après. On pourra notamment appliquer le système de liaison de l'invention à d'autres endroits comme par exemple : entre les extrémités des longerons et les 25 absorbeurs de choc parking, entre chaque jambage et les absorbeurs de choc parking ou entre les extrémités des longerons et les jambages. Les variantes décrites précédemment peuvent être prises séparément ou en combinaison les unes avec les autres. The invention is not limited to the embodiments described above, only as examples, but encompasses all the variants that can be envisaged by those skilled in the art within the scope of the claims below. In particular, the connection system of the invention may be applied to other places, for example: between the ends of the side members and the parking shock absorbers, between each leg and the parking shock absorbers or between the ends of the side members and the jambs. The variants described above can be taken separately or in combination with each other.