STRATEGIE ET COMMANDE DE DEMARRAGE D'UN MOTEUR A COMBUSTION [0001] L'invention a trait au contrôle des moteurs à combustion, en particulier pendant leur démarrage. L'invention porte plus précisément sur une stratégie de démarrage appliquée aux moteurs à combustion interne à 4 temps, à allumage commandé et à injection indirecte, ainsi que sur la commande de démarrage associée à cette stratégie, préférentiellement dans une application automobile. [0002] Un moteur à combustion interne est en général pourvu de plusieurs cylindres, pouvant être, typiquement mais non exclusivement, au nombre de 2, 3, 4, 6, 8, 10, 12 ou 16. Le fonctionnement d'un moteur à combustion est caractérisé par une succession de phases dites temps dans chacun des cylindres. Le fonctionnement des moteurs dits à 4 temps est caractérisé par la succession dans chacun des cylindres de 4 temps, à savoir : l'admission, la compression, la détente et l'échappement. [0003] Sans entrer dans le détail de chacun de ces temps, largement connus dans l'état de la technique, notons les points suivants. L'admission est caractérisée par l'entrée dans le cylindre d'air ou de mélange carburé par au moins une soupape d'admission. La compression est caractérisée par la compression des gaz présents dans le cylindre par un piston, et le mélange est enflammé généralement en fin de compression. La détente est marquée par la détente des gaz enflammés dans le cylindre : c'est principalement dans ce temps que de l'énergie mécanique est récupérée par le piston. Enfin, l'échappement est marqué par l'évacuation des gaz brulés dans le cylindre par au moins une soupape d'échappement. [0004] Les moteurs à allumage commandé automobile fonctionnant généralement à l'essence, on parlera indifféremment d'essence ou de carburant dans la suite de ce mémoire. De même, on parlera indifféremment de moteur à allumage commandé, de moteur à essence, ou de moteur essence. [0005] Dans le cas d'un moteur à essence, les gaz sont enflammés généralement en fin de compression par un dispositif ménagé à cette fin. Il s'agit généralement d'une bougie générant une étincelle qui va initier l'inflammation : on parle d'allumage. [0006] Dans le cas d'un moteur à injection indirecte, le carburant est injecté en dehors de la chambre de combustion afin de se mélanger à de l'air avant que le mélange ne soit introduit dans la chambre (pendant l'admission). L'injection est ainsi effectuée dans le conduit en amont d'un cylindre donné, éventuellement dans une préchambre adéquate au mélange de l'air et du carburant. Cette injection en amont d'un cylindre donné est généralement effectuée pendant la phase de détente de ce cylindre, selon un phasage d'injection prédéterminé. Dans la suite du présent mémoire, on parlera indifféremment d'injection en amont d'un cylindre ou plus simplement d'injection sur un cylindre. [0007] Par ailleurs, on notera que l'énergie est récupérée dans un cylindre principalement en phase de détente, soit environ pendant un quart de la durée totale d'un cycle dans le cylindre. Si les différents cylindres d'un moteur fonctionnaient de façon désynchronisée ou si les temps des différents cylindres n'étaient pas correctement répartis, le fonctionnement du moteur serait très chaotique et présenterait un acyclisme important. C'est pourquoi l'architecture des moteurs à combustion interne est telle que les temps des différents cylindres sont répartis. En pratique, cela signifie dans le cas classique d'un moteur à 4 cylindres que lorsqu'un des cylindres entre en phase d'admission, un deuxième entre en phase de compression, un troisième en phase d'échappement et un quatrième en phase de détente. Ainsi, de l'énergie est quasiment en permanence récupérée dans un des cylindres au cours d'un cycle moteur. [0008] Au cours d'un cycle d'un moteur à 4 temps, le vilebrequin effectue 2 tours, soit une rotation de 720°. Pour des raisons de clarté, dans la suite de ce mémoire et conformément à l'usage, nous posons qu'un cycle commence à 0° d'angle vilebrequin au début d'une phase de compression d'un cylindre donné et se termine à 720° à la fin de la phase d'admission de ce même cylindre. [0009] Afin de connaitre et de suivre la position de chacun des cylindres dans un cycle, les calculateurs électroniques disposent principalement d'informations fournies par deux capteurs, qui caractérisent respectivement la rotation du vilebrequin du moteur et la rotation d'au moins un arbre à cames. Plus précisément, le volant moteur, solidaire du vilebrequin du moteur, est pourvu sur sa périphérie d'un ensemble de dents en regard desquelles est positionné un capteur. Il s'agit du capteur dit régime / position , qui est généralement constitué d'un bobinage et d'un noyau magnétique. Il délivre une tension alternative dont la fréquence varie avec le régime du moteur. On ménage des dents manquantes sur la denture portée par le volant moteur. Le capteur va détecter ces lacunes apportant ainsi une information sur la rotation du vilebrequin. [0010] Typiquement, le volant moteur peut présenter par exemple 58 dents et deux lacunes (c'est-à-dire une denture de 60 dents dont 2 manquantes), on peut positionner ces deux lacunes par exemple 114° avant le point mort haut du piston dans un cylindre de référence, c'est-à-dire 114° avant le début de l'admission ou de la détente dans ce cylindre. Le capteur en regard de la denture détecte en général un changement d'état, à savoir un changement de niveau caractérisant la présence ou l'absence de dent en regard du capteur. Cette information ne suffit pas à positionner de façon absolue le moteur dans le cycle, puisqu'une absence de dent peu correspondre à deux instants distincts du cycle. Afin de trancher entre les deux positions possibles, au moins un arbre à cames du moteur est muni d'un dispositif analogue, avec une denture présentant au moins une lacune et un capteur en regard. L'arbre à came ne faisant qu'un tour par cycle, la détection de la lacune dans la denture ménagée permet de trancher entre les deux positions possibles, et d'obtenir ainsi ce que l'on appelle la synchronisation totale du moteur. [0011] La synchronisation du moteur, c'est-à-dire la connaissance de la position de chacun des cylindres dans le cycle est fondamentale car elle permet de piloter l'injection de carburant au moment adéquat, ainsi que le déclenchement de l'inflammation du mélange dans un moteur à essence (allumage). [0012] Au démarrage d'un moteur, sa position dans le cycle est a priori inconnue. Il est cependant important d'injecter le carburant et de déclencher l'allumage à des moments adéquats du cycle. Plusieurs stratégies de démarrage sont connues et peuvent être employées. Il par exemple possible d'actionner le moteur à l'aide du démarreur sans injecter de carburant ni alimenter les bougies d'allumage, jusqu'à l'obtention de la synchronisation totale du moteur. Cependant, cette solution classique entraine un important délai au démarrage. [0013] Notons que dans le cadre du démarrage d'un moteur, selon sa position d'arrêt, il arrive que l'on capte d'abord l'information sur la position de l'arbre à came puis celle sur le volant moteur. Dans ce cas, lorsque l'information sur l'arbre à came est connue et celle du volant moteur encore inconnue, on a une information imprécise sur la position dans le cycle mais déjà suffisante pour caractériser globalement la position des différents cylindres dans ce cycle. On parle alors de pré-synchronisation, par opposition à la synchronisation totale ou plus simplement à la synchronisation, qui nécessite l'information issue du capteur régime / position observant le volant moteur. [0014] D'une façon générale, la pré-synchronisation est généralement suffisante pour piloter l'injection de carburant, tandis que la synchronisation est nécessaire pour piloter l'allumage. [0015] Le démarrage rapide d'un moteur est largement souhaitable, notamment dans le domaine automobile. Le démarrage rapide d'un moteur est un critère important de la satisfaction de l'utilisateur d'un véhicule. Par ailleurs, des véhicules équipés d'une fonction d'arrêt / redémarrage du moteur (fonction parfois appelée Stop and Start ) on été mis au point ces dernières années. Sur ces véhicules, le moteur est automatiquement arrêté lors d'une immobilisation temporaire du véhicule (feu tricolore, embouteillage, etc.). Le moteur redémarre automatiquement lorsqu'une volonté de mettre fin à l'immobilisation est détectée. Dans ce cas, il est important pour l'agrément de conduite mais également pour des raisons de sécurité que le redémarrage du moteur soit le plus immédiat possible. [0016] Une solution connue dans l'art antérieur pour obtenir un redémarrage rapide, sur un moteur à injection indirecte, est d'injecter du carburant en amont de chacun des cylindres dès l'ordre de redémarrage. Le fait d'injecter sur tous les cylindres simultanément est dit injection full group . Cette solution présente cependant l'inconvénient de pouvoir entrainer un rejet important de carburant imbrûlé, le cylindre en admission au début du redémarrage passant potentiellement en compression et en détente avant que la synchronisation ne soit obtenue, et passera donc en échappement avant que le mélange n'ait été enflammé. En outre, selon la position d'arrêt du moteur, le carburant injecté sur le cylindre en admission n'a pas nécessairement le temps de pénétrer dans la chambre de combustion avant la fermeture de la ou des soupapes d'admission. Cette solution, si elle est efficace pour obtenir un démarrage rapide, n'est pas idéale sur un véhicule conventionnel et est même mauvaise sur un véhicule muni d'un dispositif stop and start dans la mesure où cette fonction va augmenter considérablement le nombre de démarrages du moteur, notamment lors des trajets urbains. [0017] La mémorisation des signaux issus des capteurs de position du vilebrequin et d'arbre à cames permet de connaître la position du moteur lors de son arrêt. En effet, le comptage des dents portées par le volant moteur et vues par le capteur régime / position permettent en collaboration avec le capteur d'arbre à came de suivre l'évolution du cycle moteur. Cependant, les capteurs évoqués précédemment ne traduisent qu'un changement d'état (présence ou absence de dent en regard). Ils sont généralement incapables d'identifier le sens de rotation du volant moteur. Cependant, lors de l'arrêt d'un moteur, et particulièrement lorsque qu'un piston du moteur est amené à s'arrêter à proximité de son point mort haut, une légère rotation du moteur en sens inverse de son sens de fonctionnement peut avoir lieu, juste avant son arrêt. Les capteurs généralement utilisés sont incapables d'identifier ce fait, et la position d'arrêt ne peut alors être connue. La position d'arrêt n'est alors pas validée, elle est dite invalidée. [0018] Une nouvelle technologie de capteurs revendique de pouvoir identifier ce phénomène, ce qui apporterait une meilleure précision à la détection de la position d'arrêt, ou tout au moins l'invalidation d'un nombre moindre de positions d'arrêt. Par ailleurs, il est techniquement possible d'équiper un vilebrequin de capteurs angulaires précis permettant de connaitre précisément sa position à tout instant. Ce type d'instruments est cependant couteux et n'est pas mis en oeuvre sur les moteurs d'automobile de grande série. [0019] L'objet du présent brevet est de proposer une stratégie de redémarrage optimale d'un moteur, quelle que soit sa position dans le cycle lors de son arrêt. Cette stratégie prend en compte les différents cas de figure possibles lors d'un arrêt du moteur, et utilise sa position d'arrêt pour assurer un redémarrage rapide et limitant les émissions polluantes. [0020] Lorsque la position d'arrêt du moteur est connue et validée, l'invention propose une stratégie de démarrage rapide d'un moteur, basée sur une stratégie d'injection phasée, dans laquelle on effectue en outre, dès l'ordre de démarrage du moteur détecté, une injection conditionnelle sur les cylindres en détente, en échappement, et en admission, si trois conditions sont respectées. Il faut tout d'abord que le carburant ait physiquement le temps de pénétrer dans la chambre dans le temps d'admission restant, avant fermeture de la ou des soupapes d'admission, et ce en fonction de la température du moteur au démarrage. Ceci va se traduire par la définition d'une zone d'interdiction de l'injection, qui, outre ce temps minimum à l'introduction du carburant, peut être augmentée d'une durée calibrable, par exemple en fonction de la température du moteur. On ne va pas autoriser l'injection sur un cylindre si cette injection ne sera pas achevée avant la zone d'interdiction ou si le moteur est arrêté dans cette zone d'interdiction, ce qui constitue les deux premières conditions. La troisième condition est que la synchronisation totale soit assurée avant la fin du temps de compression de ce même cylindre, c'est-à-dire que l'on ait la certitude que le capteur régime / position ait détecté les lacunes de dents sur le volant moteur avant la fin de la compression du cylindre considéré. [0021] Lorsque la position d'arrêt du moteur est connue et validée, on connait dans quelle phase chacun des cylindres se trouve lors de l'arrêt du moteur. Il peut y avoir selon les architectures aucun, un ou plusieurs cylindres dans chacun des quatre temps du cycle. Dans le cas d'un moteur à 4 cylindres, il y a généralement un cylindre dans chacun des temps du cycle. On injecte alors immédiatement du carburant sur les cylindres respectivement en détente, en échappement, et on en admission, s'ils remplissent les conditions précédemment décrite de non interférence de l'injection avec la zone d'interdiction définie et de validation de la synchronisation avant l'atteinte de la fin de la phase de compression. Pour le cylindre en compression on applique le phasage d'injection standard sur lequel se base la présente stratégie. [0022] L'emploi de cette stratégie permet, dans le cadre d'un arrêt moteur à 4 cylindres avec position validée, un démarrage rapide, au maximum en 3 passages d'un piston au point mort haut, soit en 540° de rotation du vilebrequin au maximum, sans augmenter les émissions polluantes. [0023] Dans le cas ou la position d'arrêt du moteur n'est pas validée, on pourra alors choisir entre un mode de démarrage minimisant le temps de démarrage ou les émissions polluantes, respectivement par un démarrage de type full group ou un mode de démarrage attendant la pré-synchronisation ou la synchronisation du moteur pour réaliser les injections adéquates. [0024] Plus précisément, l'invention concerne donc une stratégie de démarrage d'un moteur à 4 temps à combustion interne à allumage commandé et à injection indirecte et muni d'un moyen d'estimation de sa position d'arrêt, dans laquelle on applique une stratégie d'injection de carburant phasée prédéterminée sur les cylindres du moteur, caractérisée en ce qu' on effectue en outre une injection conditionnelle de carburant sur les cylindres en phase de détente, d'échappement et d'admission dès que l'ordre de démarrage est détecté, chaque injection étant effectuée au plus une fois dans un cylindre avant l'allumage de la charge dans ce cylindre. Les conditions à réunir pour effectuer l'injection conditionnelle sont préférentiellement les suivantes : i. Le cylindre est en dehors d'une zone d'interdiction définie, et ii. L'injection sera achevée avant que le cylindre ne se trouve dans cette zone d'interdiction, et iii. La synchronisation sera validée avant le moment prévu pour l'allumage dans ce cylindre. [0025] La zone d'interdiction d'injection (ZI) peut alors correspondre à une période précédent la fermeture des soupapes d'admission d'un cylindre, et composée de la durée nécessaire à l'introduction complète dans un cylindre du carburant injecté sur ce cylindre et d'une durée calibrée en fonction de la température du moteur. Cette température du moteur peut être la température d'un circuit refroidissement ou de lubrification du moteur, ou encore toute température mesurée ou estimée significative quant à l'état thermique du moteur. [0026] L'invention porte également sur une commande de démarrage d'un moteur à 4 temps à combustion interne à allumage commandé et à injection indirecte et muni d'un moyen d'estimation de sa position d'arrêt, caractérisée en ce que si la position d'arrêt du moteur est validée on applique une stratégie telle que précédemment décrite. [0027] Par contre, si la position d'arrêt du moteur n'est pas validée, on applique une stratégie de démarrage connue dans l'art antérieur. On pourra alors choisir d'appliquer diverses stratégies connues selon la température du liquide de refroidissement du moteur, pour lequel on définit un seuil, typiquement compris entre 30°C et 80°C, et préférentiellement entre 50°C et 60°C. [0028] Si la température du liquide de refroidissement du moteur est supérieure à un seuil, on applique une stratégie de démarrage dite full group. [0029] Si la température du liquide de refroidissement du moteur est inférieure à ce même seuil, on applique une stratégie de démarrage dans laquelle on attend la synchronisation ou la présynchronisation du moteur. [0030] Cette commande est préférentiellement appliquée à un véhicule automobile dont le moteur est muni d'un dispositif d'arrêt-redémarrage automatique. [0031] L'invention est décrite plus en détail ci-après et en référence aux figures représentant schématiquement chacun des cas de figure au démarrage entrainant un phasage des injections et des allumages différents, conformément à l'optimisation du démarrage selon la présente invention et dans le cadre d'un moteur à 4 cylindres. [0032] Conventionnellement, et pour plus de clarté, on numérote chacun les 4 cylindres du moteur de façon invariante : cylindre 1, cylindre 2, cylindre 3 et cylindre 4. Le cycle du moteur commence conventionnellement à 0° de rotation du vilebrequin au début de la phase de compression du cylindre 1 et s'achève à 720° de rotation du vilebrequin à la fin de l'admission du cylindre 1. [0033] La figure 1 présente un graphe détaillant le phasage des injections de carburant et des allumages selon l'invention lors du démarrage d'un moteur s'étant arrêté dans une position validée de 0° (comme défini précédemment, c'est-à-dire avec le cylindre 1 en début de phase de compression). [0034] La figure 2 présente un graphe détaillant le phasage des injections de carburant et des allumages selon l'invention lors du démarrage d'un moteur s'étant arrêté dans une position validée de 330 °. [0035] La figure 3 présente un graphe détaillant le phasage des injections de carburant et des allumages selon l'invention lors du démarrage d'un moteur s'étant arrêté dans une position validée de 300°. [0036] La figure 4 présente un graphe détaillant le phasage des injections de carburant et des allumages selon l'invention lors du démarrage d'un moteur s'étant arrêté dans une position validée de 70° [0037] La figure 5 présente un graphe détaillant le phasage des injections de carburant et des allumages selon l'invention lors du démarrage d'un moteur s'étant arrêté dans une position validée de 160° [0038] La figure 6 détaille comment est construite la zone d'interdiction d'injection. [0039] Lors de l'arrêt d'un moteur, un prérequis à l'application de la stratégie décrite dans l'invention consiste observer la position d'arrêt du moteurs. Ceci peut se faire à l'aide de différents dispositif, mais classiquement on peut employer les signaux issus du capteur de régime / position observant le volant moteur. Deux cas de figure sont alors possible. La position peut être validée ou non, on la dit alors invalidée. [0040] La position est invalidée lorsque l'arrêt est observé autour du point mort haut d'un des pistons, typiquement 30° autour du point mort haut d'un des pistons. En effet, les gaz comprimés dans la chambre juste avant sont arrêt complet peut engendrer une légère rotation en sens inverse du moteur. Le capteur régime / position du moteur ne sachant généralement pas discriminer le sens de rotation du moteur, se retour en arrière ne peut en général pas être détecté, et est interprété comme la continuation de la rotation du moteur. [0041] La position est validée en dehors de ce cas de figure. [0042] Afin de permettre un démarrage optimal du moteur, c'est-à-dire un démarrage rapide ne dégradant pas les émissions polluantes du moteur par rejet d'hydrocarbures imbrûlés, la stratégie proposée dans l'invention présente la caractéristique de prendre en compte une zone d'interdiction d'injection, qui correspond à une période du cycle moteur précédent la fermeture des soupapes d'admission d'un cylindre, lors de laquelle on s'interdit d'injecter du carburant sur le cylindre considéré. Cette zone d'interdiction a en une durée pour partie variable, comme le montre la figure 6. [0043] La figure 6 présente sur un axe l'angle (en degrés vilebrequin) au cours d'une partie du cycle d'un moteur, et particulièrement pendant la phase d'admission d'un cylindre considéré. La zone A représente la durée de phase d'admission. La période 1 correspond à la période pendant laquelle l'injection sur ce cylindre est autorisée. Elle précède le commencement de la période 2. La période 2 correspond à la période ou zone d'interdiction d'injection sur ce cylindre. Cette zone est constituée de deux périodes distinctes, 21 et 22. La période 21 est située en fin de période 2 et correspond au temps minimal pour que le carburant injecté entre totalement dans la chambre, et s'achève donc naturellement avec la fermeture de la ou des soupapes d'admission. La période 22 est une période calibrée en fonction de la température du moteur. A froid on va chercher à injecter le carburant lorsque la ou les soupapes d'admission sont ouvertes pour profiter de l'effet d'aspiration du piston descendant dans le cylindre pour limiter au maximum le mouillage des parois du conduit d'admission (essence liquide qui va rester sur les parois et ne participera pas a la combustion, engendrant un démarrage plus difficile). Lorsque le moteur est chaud, on préfère par contre injecter dans le conduit d'admission quand la ou les soupapes d'admission sont fermées pour laisser le temps a l'essence de se vaporiser au contact des parois chaudes, ce qui favorise un mélange vaporeux plus homogène et donc une meilleure combustion. Ceci considéré, la zone d'interdiction d'injection sera d'autant plus longue (c'est-à-dire que le cylindre entrera d'autant plus tôt dans la zone d'interdiction) que le moteur sera froid. [0044] Sur les figures 1 à 5, deux cycles successifs d'un moteur sont représentés sur un axe temporel. Les cylindres sont numérotés de 1 à 4, et les phases du cycle sont désignées de la manière suivante : • A : admission • C : compression • D : détente • E : échappement Par ailleurs, les événements suivants sont également portés sur les graphes : • 1 : injection de carburant • ZI : zone d'interdiction d'injection de carburant • S : validation de la synchronisation • pS : pré-synchronisation • AL : allumage • Ph : phasage d'injection au démarrage • Pa : position d'arrêt préalable au démarrage • Pc : Première combustion effective lors du démarrage [0045] La figure 1 montre la séquence de démarrage d'un moteur dont la position d'arrêt a été validée et est de 0°. Lorsque l'ordre de redémarrage est donné, le moteur est donc à 0° dans le cycle. Cela signifie que de cylindre 1 est au début de sa phase de compression, le cylindre 2 au début de la phase de détente, le cylindre 3 au début de la phase d'admission, et le cylindre 4 au début de la phase d'échappement. Dans le cylindre en admission, en détente et en échappement, ici les cylindre 3, 2 et 4, trois conditions sont nécessaires selon l'invention pour effectuer l'injection de carburant dès l'ordre de démarrage du moteur détecté. [0046] La zone d'interdiction ZI ne doit pas interférer avec l'injection. C'est-à-dire que le moteur ne doit pas s'être arrêté à un instant du cycle correspondant à la zone d'interdiction ZI du cylindre et que l'injection pouvoir d'être achevée avant l'entrée du cycle dans la zone d'interdiction ZI. Ceci constitue les deux premières conditions et garantit que tout le carburant injecté sur les cylindres 2, 3 et 4 ait le temps de pénétrer dans la chambre de combustion avant la fermeture de la ou des soupapes d'admission de chacun de ces cylindres, afin notamment de le pas avoir une quantité de carburant trop importante sur le cylindre considéré lors du cycle suivant, ce qui mènerait à une augmentation des émissions polluantes. [0047] La troisième condition est que le moteur soit synchronisé avant la commande de l'allumage (généralement en fin de compression) du cylindre alors en admission. C'est-à-dire que l'on ait la certitude que le moteur soit synchronisé avant que le cylindre considéré ne soit arrivé à la fin de sa phase de compression. L'information de synchronisation est donnée par le capteur régime/position observant la denture du volant moteur. Rappelons qu'une lacune de dent sur le volant moteur permet d'obtenir cette information. Dans notre exemple, on va avoir l'information de synchronisation 114° avant le point mort haut des cylindres 1 et 4. Avec un arrêt à 0°, il est donc certain que la synchronisation sera connue avant l'ordre d'allumage du cylindre 3, et a fortiori 2 et 4. [0048] Les conditions posées étant remplies, on injecte donc du carburant sur chacun des cylindres 2, 3 et 4 dès l'ordre de démarrage. [0049] Sur le cylindre 1 en compression, on va appliquer une injection phasée standard, respectant un phasage PH propre au démarrage. Ceci est possible car la pré-synchronisation, nécessaire à l'injection, est réalisée dès le démarrage moteur à partir de la position d'arrêt mémorisée. The invention relates to the control of combustion engines, in particular during their start-up. The invention relates more specifically to a startup strategy applied to 4-stroke internal combustion engines, spark ignition and indirect injection, and the start control associated with this strategy, preferably in an automotive application. An internal combustion engine is generally provided with several cylinders, which can be, typically but not exclusively, the number of 2, 3, 4, 6, 8, 10, 12 or 16. The operation of a motor to combustion is characterized by a succession of phases called times in each of the cylinders. The operation of so-called 4-stroke engines is characterized by the succession in each of the four-stroke cylinders, namely: intake, compression, expansion and exhaust. Without going into detail of each of these times, widely known in the state of the art, note the following points. The intake is characterized by the entry into the cylinder of air or fuel mixture by at least one intake valve. The compression is characterized by the compression of the gases present in the cylinder by a piston, and the mixture is ignited generally at the end of compression. The trigger is marked by the relaxation of the gases ignited in the cylinder: it is mainly in this time that mechanical energy is recovered by the piston. Finally, the exhaust is marked by the evacuation of the burnt gases in the cylinder by at least one exhaust valve. [0004] The automotive spark ignition engines generally operating on gasoline, it will be indifferent to talk about gasoline or fuel in the following this memory. In the same way, it will be indifferently spoken of spark ignition engine, gasoline engine, or gasoline engine. In the case of a gasoline engine, the gases are ignited generally at the end of compression by a device provided for this purpose. It is usually a candle generating a spark that will initiate the ignition: it is called ignition. In the case of an indirect injection engine, the fuel is injected outside the combustion chamber in order to mix with air before the mixture is introduced into the chamber (during admission). . The injection is thus carried out in the duct upstream of a given cylinder, possibly in a pre-chamber suitable for mixing air and fuel. This injection upstream of a given cylinder is generally performed during the expansion phase of this cylinder, according to a predetermined injection phasing. In the remainder of this memoir, we speak indifferently of injection upstream of a cylinder or more simply of injection on a cylinder. Furthermore, it will be noted that the energy is recovered in a cylinder mainly in the expansion phase, or about a quarter of the total duration of a cycle in the cylinder. If the different cylinders of an engine were running out of sync or the times of the different cylinders were not correctly distributed, the operation of the engine would be very chaotic and present a significant acyclism. This is why the architecture of the internal combustion engines is such that the times of the different cylinders are distributed. In practice, this means in the conventional case of a 4-cylinder engine that when one of the cylinders enters the intake phase, a second enters the compression phase, a third in the exhaust phase and a fourth in the exhaust phase. relaxation. Thus, energy is almost permanently collected in one of the cylinders during a motor cycle. During a cycle of a 4-stroke engine, the crankshaft performs 2 turns, a rotation of 720 °. For the sake of clarity, in the remainder of this specification and in accordance with usage, we propose that a cycle starts at 0 ° of crank angle at the beginning of a compression phase of a given cylinder and ends at 720 ° at the end of the intake phase of the same cylinder. In order to know and monitor the position of each of the cylinders in a cycle, the electronic computers mainly have information provided by two sensors, which respectively characterize the rotation of the crankshaft of the engine and the rotation of at least one shaft. with cams. More specifically, the flywheel, integral with the crankshaft of the engine, is provided on its periphery with a set of teeth opposite which is positioned a sensor. This is the so-called speed / position sensor, which usually consists of a winding and a magnetic core. It delivers an AC voltage whose frequency varies with the engine speed. Missing teeth are cleaned on the toothing carried by the flywheel. The sensor will detect these gaps thus providing information on the rotation of the crankshaft. Typically, the flywheel may have for example 58 teeth and two gaps (that is to say, a tooth of 60 teeth including 2 missing), we can position these two gaps, for example 114 ° before the top dead center. piston in a reference cylinder, that is to say 114 ° before the start of admission or expansion in this cylinder. The sensor facing the toothing generally detects a change of state, namely a level change characterizing the presence or absence of tooth facing the sensor. This information is not enough to absolutely position the motor in the cycle, since a lack of tooth can correspond to two distinct moments of the cycle. To slice between the two possible positions, at least one engine camshaft is provided with a similar device, with a toothing having at least one gap and a sensor facing. Since the camshaft is only one revolution per cycle, the detection of the gap in the spur gearing makes it possible to slice between the two possible positions, and thus obtain what is known as the total synchronization of the motor. The synchronization of the engine, that is to say the knowledge of the position of each of the cylinders in the cycle is fundamental because it allows to control the fuel injection at the appropriate moment, and the triggering of the ignition of the mixture in a gasoline engine (ignition). When starting an engine, its position in the cycle is a priori unknown. However, it is important to inject the fuel and start the ignition at appropriate times in the cycle. Several startup strategies are known and can be employed. It is possible for example to operate the engine using the starter without injecting fuel or powering the spark plugs, until the total synchronization of the engine. However, this conventional solution causes a significant delay at startup. Note that in the context of starting a motor, according to its stop position, it happens that we first get the information on the position of the cam shaft and that on the flywheel . In this case, when the information on the cam shaft is known and that of the flywheel still unknown, there is imprecise information on the position in the cycle but already sufficient to characterize overall the position of the various cylinders in this cycle. This is called pre-synchronization, as opposed to total synchronization or more simply synchronization, which requires the information from the speed / position sensor observing the flywheel. In general, the pre-synchronization is generally sufficient to control the fuel injection, while the synchronization is necessary to control the ignition. The rapid start of an engine is widely desirable, especially in the automotive field. The fast start of an engine is an important criterion of the satisfaction of the user of a vehicle. In addition, vehicles equipped with a function of stopping / restarting the engine (function sometimes called Stop and Start) have been developed in recent years. On these vehicles, the engine is automatically stopped during a temporary immobilization of the vehicle (traffic lights, traffic jams, etc.). The engine restarts automatically when a desire to stop immobilization is detected. In this case, it is important for the driving pleasure but also for safety reasons that the restart of the engine is as immediate as possible. A known solution in the prior art to obtain a quick restart, on an indirect injection engine, is to inject fuel upstream of each cylinder in the order of restart. Injecting on all the cylinders simultaneously is called full-group injection. However, this solution has the disadvantage of being able to cause a significant rejection of unburnt fuel, the intake cylinder at the beginning of the restart possibly going into compression and relaxation before the synchronization is obtained, and will therefore be exhausted before the mixture was inflamed. In addition, depending on the stopping position of the engine, the fuel injected on the intake cylinder does not necessarily have time to enter the combustion chamber before closing the intake valve or valves. This solution, if it is effective to get a quick start, is not ideal on a conventional vehicle and is even bad on a vehicle equipped with a stop and start device as this feature will significantly increase the number of starts engine, especially during urban journeys. The memorization of the signals from the crankshaft and camshaft position sensors makes it possible to know the position of the engine when it is stopped. Indeed, the counting of the teeth carried by the flywheel and seen by the speed / position sensor allow in collaboration with the camshaft sensor to follow the evolution of the engine cycle. However, the sensors mentioned above only reflect a change of state (presence or absence of tooth facing). They are generally unable to identify the direction of rotation of the flywheel. However, when stopping an engine, and particularly when a piston of the engine is brought to stop near its top dead center, a slight rotation of the engine in the opposite direction of its direction of operation may have place, just before its stop. The sensors generally used are unable to identify this fact, and the stop position can not be known. The stop position is then not validated, it is said invalidated. A new sensor technology claims to be able to identify this phenomenon, which would bring better accuracy to the detection of the stopping position, or at least the invalidation of a smaller number of stopping positions. Moreover, it is technically possible to equip a crankshaft precise angular sensors to know precisely its position at any time. This type of instrument is however expensive and is not implemented on large-scale automobile engines. The object of this patent is to propose an optimal restart strategy of an engine, whatever its position in the cycle when it stops. This strategy takes into account the various possible cases when the engine is stopped, and uses its stopping position to ensure a quick restart and limiting pollutant emissions. When the stop position of the engine is known and validated, the invention proposes a quick start strategy of an engine, based on a phased injection strategy, in which it is also performed, from the order motor starting detected, a conditional injection on the cylinders in expansion, exhaust, and intake, if three conditions are met. It is first necessary that the fuel physically has time to enter the room in the remaining intake time, before closing the intake valve or valves, and this depending on the engine temperature at startup. This will result in the definition of a no-injection zone, which, in addition to this minimum time at the introduction of the fuel, can be increased by a calibrated duration, for example depending on the engine temperature. . We will not allow the injection on a cylinder if this injection will not be completed before the no-go zone or if the engine is stopped in this prohibition zone, which is the first two conditions. The third condition is that the total synchronization is ensured before the end of the compression time of this same cylinder, that is to say that we have the certainty that the speed / position sensor has detected the tooth gaps on the flywheel before the end of the compression of the cylinder considered. When the stop position of the engine is known and validated, it is known in which phase each of the cylinders is at the time of stopping the engine. Depending on the architectures, there may be one or more cylinders in each of the four cycle times. In the case of a 4-cylinder engine, there is usually one cylinder in each cycle time. Fuel is then immediately injected into the cylinders respectively in expansion, exhaust, and intake, if they fulfill the previously described conditions of non-interference injection with the defined prohibition area and validation of synchronization before reaching the end of the compression phase. For the compression cylinder, the standard injection phase on which this strategy is based is applied. The use of this strategy allows, in the context of a 4-cylinder engine stop with validated position, a quick start, at most in 3 passes of a piston at the top dead center, or in 540 ° of rotation crankshaft maximum, without increasing pollutant emissions. In the case where the stopping position of the engine is not validated, then we can choose between a start mode minimizing the start time or pollutant emissions, respectively by a full-group start or a mode starting up waiting for pre-synchronization or synchronization of the engine to perform the appropriate injections. More specifically, the invention therefore relates to a starting strategy of a 4-stroke internal combustion engine with spark ignition and indirect injection and provided with a means for estimating its stop position, in which a predetermined phased fuel injection strategy is applied to the engine cylinders, characterized in that a conditional fuel injection is also performed on the cylinders in the expansion, exhaust and intake phases as soon as the start order is detected, each injection being performed at most once in a cylinder before the ignition of the load in this cylinder. The conditions to be met for conducting the conditional injection are preferably as follows: i. The cylinder is outside a defined prohibition zone, and ii. The injection will be completed before the cylinder is in this forbidden zone, and iii. The synchronization will be validated before the scheduled time for ignition in this cylinder. The no-injection zone (ZI) can then correspond to a period preceding the closing of the intake valves of a cylinder, and composed of the time required for the complete introduction into a cylinder of the injected fuel on this cylinder and of a duration calibrated according to the temperature of the engine. This engine temperature may be the temperature of a cooling or lubricating circuit of the engine, or any temperature measured or estimated significant as to the thermal state of the engine. The invention also relates to a start control of a 4-stroke internal combustion engine spark ignition and indirect injection and provided with a means for estimating its stopping position, characterized in that if the stop position of the engine is validated, a strategy as described above is applied. By cons, if the stopping position of the engine is not validated, it applies a starting strategy known in the prior art. One can then choose to apply various known strategies depending on the engine coolant temperature, for which a threshold is defined, typically between 30 ° C and 80 ° C, and preferably between 50 ° C and 60 ° C. If the temperature of the engine coolant is greater than a threshold, a so-called full group start-up strategy is applied. If the engine coolant temperature is below the same threshold, a startup strategy is applied in which the synchronization or presynchronization of the engine is expected. This command is preferably applied to a motor vehicle whose engine is equipped with an automatic stop-restart device. The invention is described in more detail below and with reference to the figures showing schematically each of the cases at startup causing a phasing of different injections and ignitions, in accordance with the optimization of the startup according to the present invention and as part of a 4-cylinder engine. Conventionally, and for greater clarity, each of the 4 cylinders of the engine is invariant: cylinder 1, cylinder 2, cylinder 3 and cylinder 4. The engine cycle conventionally starts at 0 ° rotation of the crankshaft at the beginning of the compression phase of the cylinder 1 and ends at 720 ° rotation of the crankshaft at the end of the admission of the cylinder 1. [0033] FIG. 1 presents a graph detailing the phasing of the fuel injections and ignitions according to FIG. the invention when starting a motor having stopped in a validated position of 0 ° (as defined above, that is to say with the cylinder 1 at the beginning of the compression phase). FIG. 2 presents a graph detailing the phasing of fuel injections and ignitions according to the invention when starting an engine having stopped in a validated position of 330 °. FIG. 3 presents a graph detailing the phasing of fuel injections and ignitions according to the invention when starting an engine having stopped in a validated position of 300 °. FIG. 4 presents a graph detailing the phasing of the fuel injections and ignitions according to the invention when starting an engine having stopped in a validated position of 70 °. [0037] FIG. detailing the phasing of fuel injections and ignitions according to the invention when starting an engine having stopped in a validated position of 160 ° Figure 6 details how is built the injection prohibition zone . When stopping an engine, a prerequisite to the application of the strategy described in the invention is to observe the stopping position of the engines. This can be done using different devices, but conventionally we can use the signals from the speed sensor / position observing the flywheel. Two cases are then possible. The position can be validated or not, it is said invalidated. The position is disabled when stopping is observed around the top dead center of one of the pistons, typically 30 ° around the top dead center of one of the pistons. In fact, the compressed gases in the chamber just before the shutdown can cause a slight rotation in the opposite direction of the engine. The engine speed / position sensor generally does not discriminate the direction of rotation of the engine, back can not usually be detected, and is interpreted as the continuation of the rotation of the engine. The position is validated outside this case. In order to allow an optimal start of the engine, that is to say a quick start not degrading the pollutant emissions of the engine by rejecting unburned hydrocarbons, the strategy proposed in the invention has the characteristic to take into account. has a no-injection zone, which corresponds to a period of the engine cycle preceding the closing of the intake valves of a cylinder, during which it is prohibited to inject fuel on the cylinder in question. This prohibition zone has in part a variable duration, as shown in FIG. 6. [0043] FIG. 6 shows on one axis the angle (in crankshaft degrees) during a part of the cycle of an engine. , and particularly during the intake phase of a cylinder considered. Zone A represents the duration of the admission phase. Period 1 corresponds to the period during which the injection on this cylinder is authorized. It precedes the beginning of period 2. Period 2 corresponds to the period or zone of no injection on this cylinder. This zone is made up of two distinct periods, 21 and 22. The period 21 is located at the end of period 2 and corresponds to the minimum time for the fuel injected to enter completely into the chamber, and thus naturally ends with the closure of the or intake valves. Period 22 is a period calibrated according to the engine temperature. When cold, the fuel will be injected when the intake valve (s) are open to take advantage of the suction effect of the piston going down into the cylinder to minimize the wetting of the walls of the intake duct (liquid petrol). which will stay on the walls and will not participate in the combustion, causing a more difficult start). When the engine is hot, it is preferred instead to inject into the intake duct when the intake valve or valves are closed to allow time for gasoline to vaporize on contact with the hot walls, which promotes a vaporous mixture more homogeneous and therefore better combustion. This consideration, the no-injection zone will be even longer (that is to say that the cylinder will enter even earlier in the forbidden zone) that the engine will be cold. In Figures 1 to 5, two successive cycles of a motor are represented on a time axis. The cylinders are numbered from 1 to 4, and the phases of the cycle are designated as follows: • A: admission • C: compression • D: expansion • E: escape In addition, the following events are also shown on the graphs: • 1: fuel injection • ZI: no fuel injection zone • S: synchronization enable • pS: pre-synchronization • AL: ignition • Ph: injection timing at start • Pa: position stopping before starting • Pc: First effective combustion at start-up [0045] FIG. 1 shows the starting sequence of an engine whose stopping position has been validated and is 0 °. When the restart command is given, the motor is therefore at 0 ° in the cycle. This means that cylinder 1 is at the beginning of its compression phase, cylinder 2 at the beginning of the expansion phase, cylinder 3 at the beginning of the intake phase, and cylinder 4 at the beginning of the exhaust phase . In the intake, expansion and exhaust cylinder, here the cylinders 3, 2 and 4, three conditions are necessary according to the invention to perform the fuel injection from the start order of the engine detected. The prohibition zone ZI must not interfere with the injection. That is to say, the engine must not have stopped at a time of the cycle corresponding to the barrel zone ZI of the cylinder and that the injection can be completed before the entry of the cycle into the ZI prohibition zone. This is the first two conditions and ensures that all the fuel injected on the cylinders 2, 3 and 4 has time to enter the combustion chamber before closing the intake valve or valves of each of these cylinders, in particular not to have too much fuel on the cylinder considered in the next cycle, which would lead to an increase in polluting emissions. The third condition is that the engine is synchronized before the control of the ignition (usually at the end of compression) of the cylinder then in admission. That is to say, it is certain that the engine is synchronized before the cylinder considered has reached the end of its compression phase. The timing information is given by the speed / position sensor observing the toothing of the flywheel. Remember that a tooth gap on the flywheel provides this information. In our example, we will have the timing information 114 ° before the top dead center of the cylinders 1 and 4. With a stop at 0 °, it is therefore certain that the synchronization will be known before the ignition order of the cylinder 3, and a fortiori 2 and 4. The conditions being fulfilled, fuel is therefore injected on each of the cylinders 2, 3 and 4 from the start order. On the cylinder 1 in compression, we will apply a standard phased injection, respecting a phasing PH own start. This is possible because the pre-synchronization, necessary for injection, is performed from the engine start from the stored stop position.
Dans le cadre de ce démarrage, la stratégie employée permet donc une première combustion sur le cylindre 3, qui intervient donc en 2 points mort hauts, autour de 360° dans le cycle, soit après de 360° de tour du vilebrequin environ, à moduler en fonction de l'avance à l'allumage retenue. [0050] La figure 2 montre la séquence de démarrage d'un moteur dont la position d'arrêt a été validée et est de 330°. Le cylindre 1 est en phase de détente, le cylindre 2 est en phase d'échappement, le cylindre 3 est en phase de compression et le cylindre 4 est en phase d'admission. On injecte du carburant dès l'ordre de démarrage du moteur sur les cylindres en détente et en échappement, en l'occurrence les cylindres 1 et 2. Pour les cylindres 1, 2 et 4, on vérifie donc si les conditions nécessaires selon l'invention pour autoriser l'injection de carburant sont remplies. Pour les cylindres 1 et 2, l'arrêt du moteur ne s'est pas effectué dans la zone d'interdiction et l'injection sera achevée avant l'atteinte de cette zone, la synchronisation sera effectué avant leur arrivée respective en fin de compression, les conditions d'injection sont donc remplies et on injecte du carburant dès l'ordre de démarrage du moteur sur ces cylindres. Pour le cylindre 4, seule la condition de synchronisation du moteur est remplie. La synchronisation sera effectivement connue 114° avant la fin de la phase de compression du cylindre 4. Par contre, le moteur est arrêté à 330° dans la zone d'interdiction ZI définie pour le cylindre 4 alors en admission. L'injection est donc interdite sur ce cylindre, on n'injecte pas de carburant juste après l'ordre de démarrage. Le carburant sera injecté dans le cylindre 4 plus tard, en phase de détente, selon une injection phasée standard, selon le phasage PH propre au démarrage. Comme précédemment, on effectuera une injection phasée standard sur le cylindre 3, en compression au moment de l'ordre de démarrage. La synchronisation est obtenue 114° avant la fin de la phase de compression du cylindre 4, ce qui permet de commencer les allumages sur les cylindres arrivant en fin de compression. La première combustion aura lieu dans le cylindre 2, au 3e point mort haut, autour de 720 ° dans le cycle, soit après 390° de rotation du vilebrequin environ, à moduler en fonction de l'avance à l'allumage retenue. [0051] La figure 3 montre la séquence de démarrage d'un moteur dont la position d'arrêt a été validée et est de 300°. La stratégie appliquée est très similaire à ce qui était présenté en figure 2 pour un arrêt à 330°. On injecte pour les mêmes raisons que précédemment sur les cylindres 1 et 2 qui étaient en détente et en échappement au moment de l'arrêt. Comme précédemment, on effectuera une injection phasée sur le cylindre 3, en compression au moment de l'ordre de démarrage. La principale différence avec la figure 2 vient de la raison pour laquelle on va interdire l'injection dans le cylindre 4 (en admission). L'injection est interdite dans ce cas, car l'injection ne serait pas achevée avant le passage de ce cylindre en zone d'injection interdite. As part of this start-up, the strategy used allows a first combustion on the cylinder 3, which therefore intervenes in two high dead spots, around 360 ° in the cycle, or after about 360 ° turn of the crankshaft, to modulate depending on the ignition advance selected. Figure 2 shows the starting sequence of an engine whose stop position has been validated and is 330 °. The cylinder 1 is in the expansion phase, the cylinder 2 is in the exhaust phase, the cylinder 3 is in the compression phase and the cylinder 4 is in the intake phase. Fuel is injected from the order of starting the engine on the expansion and exhaust cylinders, in this case the cylinders 1 and 2. For the cylinders 1, 2 and 4, it is therefore checked whether the necessary conditions according to the invention to allow fuel injection are met. For the cylinders 1 and 2, the stopping of the engine was not carried out in the zone of prohibition and the injection will be completed before the reaching of this zone, the synchronization will be carried out before their respective arrival at the end of compression , the injection conditions are thus met and fuel is injected from the order of starting the engine on these cylinders. For cylinder 4, only the motor synchronization condition is fulfilled. The synchronization will be known 114 ° before the end of the compression phase of the cylinder 4. On the other hand, the engine is stopped at 330 ° in the prohibition zone ZI defined for the cylinder 4 then in admission. The injection is prohibited on this cylinder, it does not inject fuel just after the start order. The fuel will be injected into the cylinder 4 later, in the expansion phase, according to a standard phased injection, according to the phasing start PH. As previously, we will perform a standard phased injection on the cylinder 3, in compression at the time of the start order. The synchronization is obtained 114 ° before the end of the compression phase of the cylinder 4, which makes it possible to start ignitions on the cylinders arriving at the end of compression. The first combustion will take place in cylinder 2, at the 3rd top dead center, around 720 ° in the cycle, ie after approximately 390 ° rotation of the crankshaft, to be modulated according to the ignition advance retained. Figure 3 shows the starting sequence of an engine whose stop position has been validated and is 300 °. The strategy applied is very similar to what was presented in Figure 2 for a stop at 330 °. We inject for the same reasons as previously on the cylinders 1 and 2 which were in relaxation and exhaust at the time of shutdown. As previously, we will perform a phased injection on the cylinder 3, in compression at the time of the start order. The main difference with Figure 2 is the reason why we will prohibit the injection into the cylinder 4 (intake). Injection is prohibited in this case, because the injection would not be completed before the passage of this cylinder in a prohibited injection zone.
Comme sur la figure 2. la première combustion aura lieu dans le cylindre 2, au 3e point mort haut. Elle se produit donc autour de 720° dans le cycle, après environ 420° de rotation du vilebrequin, à moduler en fonction de l'avance à l'allumage retenue. [0052] La figure 4 montre la séquence de démarrage d'un moteur dont la position d'arrêt a été validée et est de 70°. Le cylindre 1 a été arrêté en phase de compression, le cylindre 2 en phase de détente, le cylindre 3 en phase d'admission et le cylindre 4 en phase d'échappement. Les conditions d'injections étant remplies, on injecte dès l'ordre de démarrage sur les cylindres 2 et 4 qui étaient en détente et en échappement au moment de l'arrêt. On effectuera une injection phasée standard sur le cylindre 1, en compression au moment de l'arrêt du moteur. Sur le cylindre 3, l'arrêt ne s'est pas produit dans la zone d'interdiction d'injection ZI, et, selon la durée de zone d'interdiction d'injection ZI, il serait potentiellement possible que l'injection soit achevée avant que le cycle ne soit en zone d'interdiction d'injection sur ce cylindre. Les deux premières conditions pour autoriser l'injection dans le cylindre en admission selon la présente invention est donc remplie. Cependant, on n'injecte pas sur le cylindre 3 dans ce cas de figure, car la synchronisation ne sera pas validée avant la fin de la compression du cylindre 3. Rappelons que sur notre exemple la validation de synchronisation se fait par la détection des lacunes de dent sur le volant moteur, 114° avant le point mort haut du cylindre 1 ou 4. Ors, cette validation est nécessaire pour commander l'ordre d'allumage du cylindre. Si on injectait, le mélange imbrûlé serait rejeté. Dans ce cas de figure, la première combustion aura donc lieu dans le cylindre 4, premier cylindre en compression après la validation de la synchronisation, après 3 points morts hauts, autour de 720° dans le cycle et après environ 470° de rotation du vilebrequin, à moduler en fonction de l'avance à l'allumage retenue. [0053] Le cas de figure présenté dans la figure 4 est donc limité par la nécessité de valider la synchronisation avant la fin de la phase de compression dans le cylindre 3. As in Figure 2. the first combustion will take place in the cylinder 2, the 3rd top dead center. It therefore occurs around 720 ° in the cycle, after about 420 ° rotation of the crankshaft, to modulate according to the ignition advance retained. Figure 4 shows the starting sequence of an engine whose stop position has been validated and is 70 °. The cylinder 1 was stopped in the compression phase, the cylinder 2 in the expansion phase, the cylinder 3 in the intake phase and the cylinder 4 in the exhaust phase. The injection conditions being fulfilled, the starting order is injected on the cylinders 2 and 4 which were in expansion and exhaust at the time of shutdown. We will perform a standard phased injection on the cylinder 1, in compression at the time of stopping the engine. On the cylinder 3, the stop has not occurred in the ZI injection prohibition zone, and, depending on the ZI injection prohibition zone, it would be possible for the injection to be completed. before the cycle is in the no-injection zone on this cylinder. The first two conditions to allow injection into the intake cylinder according to the present invention is therefore fulfilled. However, we do not inject on the cylinder 3 in this case, because the synchronization will not be validated before the end of the compression of the cylinder 3. Remember that in our example synchronization validation is done by the detection of gaps of tooth on the flywheel, 114 ° before the top dead center of the cylinder 1 or 4. Ors, this validation is necessary to control the order of ignition of the cylinder. If injected, the unburned mixture would be rejected. In this case, the first combustion will therefore take place in the cylinder 4, first compression cylinder after the validation of the synchronization, after 3 high dead points, around 720 ° in the cycle and after about 470 ° rotation of the crankshaft. , to be modulated according to the ignition advance retained. The case shown in Figure 4 is limited by the need to validate the synchronization before the end of the compression phase in the cylinder 3.
Notons que si le moteur était équipé d'un dispositif permettant de connaitre de façon absolue la position du vilebrequin à tout moment, par exemple un capteur angulaire précis, la synchronisation serait toujours validée. La condition de validation de la synchronisation étant toujours remplie, seule la condition de non interférence de l'injection avec la zone d'interdiction d'injection ZI resterait à remplir. Dans ce cas de figure, il serait possible d'injecter dès l'ordre de démarrage sur le cylindre 3 avec une première combustion intervenant dans ce cylindre en deux points morts hauts. [0054] La figure 5 montre la séquence de démarrage d'un moteur dont la position d'arrêt a été validée et est del 10°. Par ailleurs, les conditions de température du moteur lors de son redémarrage ont conduit à adopter une zone d'interdiction sensiblement plus large que dans les cas précédents, puisqu'elle couvre plus d'un temps moteur. Le cylindre 1 a été arrêté en phase de compression, le cylindre 2 en phase de détente, le cylindre 3 en phase d'admission et le cylindre 4 en phase d'échappement. On regarde donc si les conditions d'injections dès l'ordre de redémarrage sont remplies pour les cylindres 2, 3 et 4. Les conditions d'injection dès l'ordre de démarrage ne sont alors remplies que pour le cylindre 2. Le cylindre 3 a été arrêté dans la zone d'interdiction d'injection et, en outre, la synchronisation de sera pas validée à la fin de la phase de compression de ce cylindre. Aucune des conditions pour autoriser l'injection dans le cylindre 3 selon l'invention n'est remplie, le carburant n'est pas injecté sur ce cylindre juste après l'ordre de démarrage. Le cylindre 4 est également arrêté dans la zone d'interdiction. Le carburant n'est pas injecté sur ce cylindre juste après l'ordre de démarrage. On effectuera une injection phasée standard sur le cylindre 1, en compression au moment de l'arrêt du moteur. La première combustion aura donc lieu dans le cylindre 2, premier cylindre en compression après la validation de la synchronisation dans lequel une charge a été préalablement injectée, après 4 points morts hauts, après environ 610° de rotation du vilebrequin, à moduler en fonction de l'avance à l'allumage retenue. [0055] Dans ce dernier cas de figure, on notera bien que la modeste performance en terme de rapidité de démarrage est lié à l'adoption d'une zone d'interdiction large obtenue par calibration de la zone 22 de la figure 6. [0056] Quel que soit le cas de figure rencontré, une fois la séquence décrite terminée et qu'une injection a été réalisé sur chaque cylindre, on passe à l'injection phasée standard sur tous les cylindres. Une seule injection est autorisée dans un cylindre avant l'allumage de la charge dans ce cylindre. [0057] Comme nous l'avons évoqué précédemment, la position d'arrêt d'un moteur peut être invalidée dans le cas ou l'arrêt est détecté à proximité d'un point mort haut. Dans ce cas, on pourra appliquer au moteur un mode de démarrage connu favorisant un démarrage rapide ou de faibles émissions polluantes Dans ce cas, on peut par exemple appliquer une stratégie dans laquelle on observe la survenue du premier des phénomènes parmi la synchronisation du moteur et la pré synchronisation du moteur, et si la synchronisation est observée avant la pré synchronisation on effectue dès la validation de la synchronisation, une injection de carburant sur les cylindres alors en phase d'échappement et d'admission, tandis que si la pré synchronisation est observée avant la synchronisation, on effectue en une injection de carburant sur les cylindres alors en échappement dès la pré synchronisation, chaque injection étant effectuée au plus une fois dans un cylindre avant l'allumage de la charge dans ce cylindre. Les injections peuvent être conditionnées au fait qu'elles n'interfèrent pas avec une zone d'interdiction d'injection, pouvant correspondre à une période avant fermeture des soupapes d'admission d'un cylindre composée de la durée nécessaire à l'introduction complète dans le cylindre du carburant injecté sur ce cylindre et d'une durée calibrée en fonction de la température du moteur.. [0058] La stratégie ainsi décrite permet donc d'optimiser le démarrage des moteurs à injection indirecte et à allumage commandé. Lorsque la position d'arrêt du moteur est connue, le moteur sera démarré rapidement, selon un mode de démarrage optimisé assurant de ne pas augmenter les émissions polluantes. Note that if the engine was equipped with a device to know absolutely the position of the crankshaft at any time, for example a precise angular sensor, synchronization would always be validated. Since the synchronization validation condition is always fulfilled, only the condition of non-interference of the injection with the ZI injection prohibition zone would remain to be fulfilled. In this case, it would be possible to inject from the start order on the cylinder 3 with a first combustion occurring in this cylinder in two high dead spots. FIG. 5 shows the starting sequence of an engine whose stop position has been validated and is del 10 °. Moreover, the temperature conditions of the engine during its restart have led to adopt a substantially wider prohibition zone than in the previous cases, since it covers more than one engine time. The cylinder 1 was stopped in the compression phase, the cylinder 2 in the expansion phase, the cylinder 3 in the intake phase and the cylinder 4 in the exhaust phase. We therefore look at whether the conditions of injections from the restart order are fulfilled for the cylinders 2, 3 and 4. The conditions of injection in the order of starting are then fulfilled only for the cylinder 2. The cylinder 3 has been stopped in the no-injection zone and, furthermore, synchronization will not be validated at the end of the compression phase of this cylinder. None of the conditions to allow the injection into the cylinder 3 according to the invention is filled, the fuel is not injected on the cylinder just after the start order. The cylinder 4 is also stopped in the interdiction zone. The fuel is not injected on this cylinder just after the start order. We will perform a standard phased injection on the cylinder 1, in compression at the time of stopping the engine. The first combustion will therefore take place in the cylinder 2, first compression cylinder after the validation of the synchronization in which a load has been previously injected, after 4 high dead points, after about 610 ° rotation of the crankshaft, to be modulated according to the ignition advance retained. In the latter case, it will be noted that the modest performance in terms of speed of starting is related to the adoption of a wide prohibition zone obtained by calibration of the zone 22 of FIG. Whatever the case encountered, once the sequence described has been completed and an injection has been made on each cylinder, the standard phased injection is applied to all the cylinders. Only one injection is allowed in a cylinder before the charging of the charge in this cylinder. As mentioned above, the stopping position of an engine can be disabled in the case where the stop is detected near a top dead center. In this case, it will be possible to apply to the engine a known starting mode favoring a quick start or low pollutant emissions In this case, one can for example apply a strategy in which one observes the occurrence of the first of the phenomena among the engine synchronization and the pre-synchronization of the engine, and if the synchronization is observed before the pre-synchronization is carried out upon validation of the synchronization, an injection of fuel on the cylinders then in the exhaust phase and intake, while if the pre-synchronization is observed before the synchronization, it is carried out in an injection of fuel on the cylinders then exhausted from the pre-synchronization, each injection being performed at most once in a cylinder before the ignition of the load in the cylinder. Injections may be conditioned to the fact that they do not interfere with a no-injection zone, which may correspond to a period before closure of the intake valves of a cylinder composed of the time necessary for complete introduction. in the cylinder of fuel injected on the cylinder and of a duration calibrated according to the engine temperature. The strategy thus described thus makes it possible to optimize the starting of engines with indirect injection and spark ignition. When the stopping position of the engine is known, the engine will be started quickly, according to an optimized start mode ensuring not to increase the polluting emissions.