FR2931527A1 - Self-powered braking device e.g. disk brake, for vehicle, has cam contacted with friction lining to push lining against braking surface, where drag force caused by friction of lining on braking surface is absorbed by reaction device - Google Patents

Self-powered braking device e.g. disk brake, for vehicle, has cam contacted with friction lining to push lining against braking surface, where drag force caused by friction of lining on braking surface is absorbed by reaction device Download PDF

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Abstract

The device (1) has a pushing device (4) i.e. piston, for pushing a friction lining (5) against a braking surface (6). A reaction device e.g. clevis (3), maintains in reaction, the friction lining. A cam (8) is moved by a main drag force (7), which is caused by the friction of the friction lining on the braking surface. The cam is contacted with another friction lining (9) to push the friction lining (9) against the braking surface. A secondary drag force (10) caused by the friction of the friction lining (9) on the braking surface is absorbed by the reaction device. An independent claim is also included for a method for manufacturing a self-powered braking device.

Description

e 2931527 1 Dispositif de freinage auto alimenté. e 2931527 1 Self-powered braking device.

La présente invention se rapporte à un dispositif de freinage auto alimenté. Les dispositifs de freinage actuels comportent un organe emporté en rotation par une roue monté en rotation autour d'un moyeu, typiquement un disque ou un tambour. L'organe est solidaire en rotation d'une roue d'un véhicule. Ainsi, si l'organe est freiné dans sa rotation, il freine la rotation de la roue. Pour freiner l'organe, une garniture de friction est appuyée contre l'organe. Un tel appui a lieu sur une piste de freinage. Cette piste de freinage peut être soit une paroi plane d'un disque située sur un plan formé par le disque dans le cas d'un frein à disque, soit sur une paroi interne d'un tambour dans le cas d'un frein à tambour. Il peut être installé deux garnitures de friction dans un tel dispositif de freinage. Typiquement, on peut installer une garniture de friction de part et d'autre du plan formé par le disque dans la cas d'un frein à disque et deux garnitures de friction symétriques par rapport à un axe passant par le centre de la roue dans le cas d'un frein à tambour. Lors d'un freinage, les garnitures de friction subissent un effort de poussée appliquant lesdites garnitures de friction contre l'organe. Ces efforts de poussée sont générés par un dispositif de poussée. Un tel dispositif de poussée peut être un piston ou tout autre dispositif permettant d'appliquer les garnitures de friction contre l'organe. La pression appliquée par les garnitures de friction sur l'organe entraîne une friction entre l'organe et lesdites garnitures de friction. Cette friction entraîne un ralentissement, un freinage de la rotation de l'organe. Dans les dispositifs de freinages classiques, le freinage est une fonction croissante de l'effort de poussée subi par les garnitures de friction. Plus cet effort de poussée est important et plus le freinage est important. Une friction des garnitures de friction sur l'organe en rotation génère un couple d'entraînement des garnitures de friction suivant une direction tangentielle à la rotation de l'organe. Le couple d'entraînement est fonction croissante de la friction entre lesdites garnitures de friction et l'organe, donc de l'effort de poussée subi par les garnitures de friction. Dans les dispositifs de freinage actuels, un dispositif de réaction, par exemple une chape pour les freins à disques ou une butée portée par un plateau pour les freins à tambour, maintient la garniture de friction en position. Ce dispositif de réaction exerce une réaction de pression contre les garnitures maintenant lesdites garnitures de friction en place. Le déplacement des garnitures de friction, suivant une direction tangentielle à la rotation du disque et perpendiculaire à la direction de poussée des garnitures de friction, est donc empêchée par le dispositif de réaction. The present invention relates to a self-powered braking device. Current braking devices comprise a member carried in rotation by a wheel rotatably mounted around a hub, typically a disk or a drum. The member is integral in rotation with a wheel of a vehicle. Thus, if the member is braked in its rotation, it brakes the rotation of the wheel. To brake the body, a friction lining is pressed against the body. Such support takes place on a braking track. This braking track may be either a flat wall of a disk located on a plane formed by the disk in the case of a disk brake, or on an inner wall of a drum in the case of a drum brake. . It can be installed two friction linings in such a braking device. Typically, it is possible to install a friction lining on either side of the plane formed by the disk in the case of a disk brake and two friction lining symmetrical with respect to an axis passing through the center of the wheel in the case of a drum brake. During braking, the friction linings undergo a thrust force applying said friction linings against the member. These thrust forces are generated by a thrust device. Such a thrust device may be a piston or any other device for applying the friction linings against the body. The pressure applied by the friction linings on the member causes friction between the member and said friction linings. This friction causes a slowing down, a braking of the rotation of the organ. In conventional braking devices, braking is an increasing function of the thrust force experienced by the friction linings. The greater the thrust force and the greater the braking. Friction of the friction linings on the rotating member generates a driving torque of the friction linings in a direction tangential to the rotation of the member. The driving torque is increasing function of the friction between said friction linings and the member, therefore the thrust force undergone by the friction linings. In current braking devices, a reaction device, for example a clevis for disk brakes or a stop carried by a drum brake plate, holds the friction lining in position. This reaction device exerts a pressure reaction against the liners holding said friction liners in place. The displacement of the friction linings in a direction tangential to the rotation of the disk and perpendicular to the thrust direction of the friction linings is thus prevented by the reaction device.

Dans de tels dispositifs de freinage, la force exercée par le dispositif de poussée doit être importante pour obtenir un bon freinage. Le dispositif de poussée doit donc être choisi en conséquence. Une force de traînée résultant du couple d'entraînement est uniquement combattue par la réaction du dispositif de réaction, sans utilisation particulière de cette force de traînée ni utilisation de l'énergie cinétique du véhicule. Par ailleurs, la friction des garnitures de friction sur l'organe entraîne une émission sonore. Plusieurs solutions sont connues afin de remédier à ces problèmes. Une des solutions les plus fréquemment étudiée actuellement consiste, dans le cas de freins à disques, en la création de freins à disques auto alimentés en énergie. De tels freins à disques comportent un dispositif permettant à une faible force d'entrée sur les garnitures de friction d'entraîner, sans ajout de force de poussée du dispositif de poussée en entrée, une augmentation autonome de la force appliquée par les garnitures de friction sur le disque. On appelle force d'entrée la force appliquée sur les garnitures de friction pour effectuer le freinage. Dans de tels systèmes auto alimentés, une chape comporte généralement une paroi inclinée. Une telle paroi est inclinée en vis à vis du plan du disque. Lors d'un freinage, le blocage en rotation d'une garniture de friction se fait en butée contre ladite paroi inclinée. De par son inclinaison, la paroi inclinée repousse la garniture de friction vers le disque. La garniture de friction étant repoussée vers le disque, la friction entre la garniture et le disque augmente. La force de traînée augmente alors elle aussi et repousse d'autant plus la garniture de friction sur la paroi inclinée. Et ainsi de suite, produisant ainsi un effort de freinage de plus en plus important à partir d'une force d'entrée sur la garniture de friction faible. Un tel système auto alimenté nécessite donc une faible force en entrée pour générer de lui même un freinage important. La force de traînée est ici utilisée pour fournir de la force supplémentaire aux garnitures de friction. Typiquement, la force de traînée est réutilisée comme force d'application des garnitures sur le disque. Cependant, une telle solution présente plusieurs inconvénients. En effet, un tel dispositif à tendance à entraîner un blocage des roues. Le dispositif générant lui même la force d'application des garnitures sur le disque nécessaire au freinage, le conducteur peut appuyer encore plus sur une pédale de frein ou au contraire la relâcher sans que cela ait de l'influence sur l'augmentation du freinage. La friction étant toujours au moins aussi importante, l'émission sonore résultant d'un freinage est tout aussi importante que dans un frein à disque traditionnel. Cette solution ne semble donc pas convenir à la fabrication d'un dispositif de freinage moins bruyant que les dispositifs actuels sans perte d'énergie importante et stable. Pour résoudre ces problèmes, l'invention prévoit non pas d'augmenter l'effort de poussée exercé sur la garniture de friction, mais de récupérer les forces produites par la friction, c'est à dire les forces de traînée, afin d'effectuer un freinage complémentaire. Un tel freinage complémentaire est opéré selon l'invention par un dispositif secondaire de freinage. Ce dispositif secondaire de freinage a la force de traînée pour force d'entrée. La force de traînée n'est alors plus, selon l'invention, appliquée au dispositif de réaction mais à un dispositif secondaire de freinage. Le dispositif de freinage selon l'invention comporte un organe, un dispositif de réaction et un dispositif de poussée. Selon l'invention, le dispositif de poussée applique une poussée sur une première garniture de friction. Ladite poussée appuie la première garniture de friction sur une piste de freinage. Une force de traînée principale est générée par la friction de la première garniture de friction sur la piste de freinage. Cette force de traînée principale est alors appliquée comme force de poussée sur une première came. Cette première came, mue par la force de traînée principale, pousse alors une deuxième garniture de friction contre la piste de freinage. Une force de traînée secondaire, provoquée par la friction de la deuxième garniture de friction sur la piste de freinage est alors appliquée au dispositif de réaction. Typiquement, la deuxième garniture de friction vient en butée contre le dispositif de réaction. In such braking devices, the force exerted by the thrust device must be important to obtain good braking. The thrust device must therefore be chosen accordingly. A drag force resulting from the driving torque is only counteracted by the reaction of the reaction device, without particular use of this drag force or use of the kinetic energy of the vehicle. Moreover, the friction of the friction linings on the member causes a sound emission. Several solutions are known to remedy these problems. One of the most frequently studied solutions is, in the case of disc brakes, the creation of self-powered disc brakes. Such disc brakes include a device which allows a low input force on the friction linings to drive, without the addition of pushing force of the input thrust device, an autonomous increase in the force applied by the friction linings. on the disc. The force applied to the friction linings is called the input force to effect braking. In such self-powered systems, a clevis generally has an inclined wall. Such a wall is inclined towards the plane of the disc. During braking, the rotational locking of a friction lining is in abutment against said inclined wall. By its inclination, the inclined wall pushes the friction lining towards the disc. As the friction lining is pushed towards the disc, the friction between the lining and the disc increases. The drag force then increases too and pushes the friction lining even further on the inclined wall. And so on, thus producing a greater and greater braking force from an input force on the low friction lining. Such a self-powered system therefore requires a low input force to generate itself significant braking. The drag force is used here to provide extra strength to the friction linings. Typically, the drag force is reused as the application force of the pads on the disc. However, such a solution has several disadvantages. Indeed, such a device tends to cause a wheel lock. The device itself generates the force of application of the linings on the disk required for braking, the driver can depress even more on a brake pedal or on the contrary release it without this having any influence on the increase in braking. Friction being always at least as important, the noise emission resulting from braking is just as important as in a conventional disc brake. This solution therefore does not seem to be suitable for manufacturing a braking device quieter than current devices without significant and stable energy loss. To solve these problems, the invention provides not to increase the thrust force exerted on the friction lining, but to recover the forces produced by the friction, ie the drag forces, to perform additional braking. Such complementary braking is performed according to the invention by a secondary braking device. This secondary braking device has drag force for entry force. The drag force is then no longer, according to the invention, applied to the reaction device but to a secondary braking device. The braking device according to the invention comprises a member, a reaction device and a thrust device. According to the invention, the thrust device applies a thrust on a first friction lining. Said thrust bears the first friction lining on a braking track. A main drag force is generated by the friction of the first friction lining on the braking track. This main drag force is then applied as a pushing force on a first cam. This first cam, driven by the main drag force, then pushes a second friction lining against the braking track. A secondary drag force caused by the friction of the second friction lining on the braking track is then applied to the reaction device. Typically, the second friction lining abuts against the reaction device.

Un mode de réalisation préférentiel, typiquement pour les freins à disque, prévoit que le dispositif de freinage comporte un étrier. Dans un frein à disque, un disque tient le rôle de l'organe emporté en rotation. Un tel étrier comporte une première paroi inclinée par rapport à un plan formé par le disque. L'inclinaison est dirigée vers le disque. La première came, mue par la force de traînée principale, est appliquée contre cette première paroi inclinée lors d'un freinage. L'application de la première came contre la première paroi inclinée génère une force de réaction. Cette force de réaction entraîne la poussée de la première came sur une deuxième garniture de friction. Cette poussée appui la deuxième garniture de friction contre la piste de freinage. A preferred embodiment, typically for disc brakes, provides that the braking device comprises a stirrup. In a disk brake, a disk plays the role of the organ carried away in rotation. Such a stirrup has a first wall inclined relative to a plane formed by the disc. The inclination is directed towards the disc. The first cam, driven by the main drag force, is applied against this first inclined wall during braking. Applying the first cam against the first inclined wall generates a reaction force. This reaction force causes the first cam to push on a second friction lining. This thrust supports the second friction lining against the braking track.

Pour cela, la première paroi inclinée est telle qu'une extrémité de ladite première paroi inclinée proche de la première garniture de friction est plus éloignée de la piste de freinage qu'une extrémité de ladite première paroi inclinée éloignée de la première garniture de friction. Un mode de réalisation préférentiel, typiquement pour les freins à tambour, prévoit que l'organe emporté en rotation est un tambour. Les garnitures de frictions sont alors en vis à vis d'une paroi interne dudit tambour. La piste de freinage est située sur la paroi interne du tambour. Un premier levier est monté libre en rotation autour d'un premier axe de rotation perpendiculaire au plan de la roue. Ce levier est de section allongée circulaire. L'axe de rotation de ce levier est situé à une première extrémité du levier. Le dispositif de poussée effectue une poussée sur une deuxième extrémité du levier, ladite deuxième extrémité étant opposée à la première extrémité. Dans ce mode de réalisation, la première came est formée par un deuxième levier. Ce deuxième levier est montée libre en rotation autour d'un deuxième axe de rotation perpendiculaire au disque. ce deuxième levier est de section allongée circulaire. L'axe de rotation du deuxième levier est situé à une première extrémité du deuxième levier située prés du dispositif de poussée. For this, the first inclined wall is such that an end of said first inclined wall near the first friction lining is further away from the braking track than one end of said first inclined wall remote from the first friction lining. A preferred embodiment, typically for drum brakes, provides that the member carried in rotation is a drum. The friction linings are then facing an inner wall of said drum. The braking track is located on the inner wall of the drum. A first lever is rotatably mounted about a first axis of rotation perpendicular to the plane of the wheel. This lever is of circular elongated section. The axis of rotation of this lever is located at a first end of the lever. The thrust device pushes on a second end of the lever, said second end being opposite to the first end. In this embodiment, the first cam is formed by a second lever. This second lever is mounted free to rotate about a second axis of rotation perpendicular to the disk. this second lever is of circular elongated section. The axis of rotation of the second lever is located at a first end of the second lever located near the thrust device.

La première garniture de friction est montée flottante entre le premier levier et la piste de freinage. La deuxième garniture de friction est montée flottante entre le deuxième levier et la piste de freinage. Dans ce mode de réalisation, une troisième came est montée en rotation autour d'un axe de rotation passant par le centre de la roue. Cette troisième came est mue par la force de traînée résultant de la friction de la première garniture de friction sur la piste de freinage. Le deuxième levier est alors mue par une poussée de la troisième came lors d'une rotation de ladite troisième came. La poussée s'effectue alors sur une deuxième extrémité du deuxième levier opposée à la première extrémité du deuxième levier. The first friction lining is mounted floating between the first lever and the braking track. The second friction lining is mounted floating between the second lever and the braking track. In this embodiment, a third cam is rotatably mounted about an axis of rotation passing through the center of the wheel. This third cam is moved by the drag force resulting from the friction of the first friction lining on the braking track. The second lever is then moved by a thrust of the third cam during a rotation of said third cam. The thrust then takes place on a second end of the second lever opposite the first end of the second lever.

L'invention a donc pour objet un dispositif de freinage auto alimenté comportant un organe emporté en rotation par une roue, cet organe comportant une piste de freinage, un dispositif de poussée, ledit dispositif de poussée poussant, lors d'un freinage, une première garniture de friction contre la piste de freinage, un dispositif de réaction pour maintenir en réaction cette première garniture caractérisé en ce qu'il comporte une première came mue par une force de traînée principale, ladite traînée principale étant provoquée par la friction de la première garniture de friction sur la piste de freinage, ladite première came étant ainsi emmenée au contact d'une deuxième garniture de friction de manière à pousser ladite deuxième garniture de friction contre la piste de freinage, une traînée secondaire provoquée par la friction de la deuxième garniture de friction sur le disque est absorbée par le dispositif de réaction. Un mode particulier de réalisation de l'invention prévoit que le dispositif comporte un étrier, l'étrier comporte une première paroi inclinée par rapport à un plan formé par la piste de freinage, la première paroi est inclinée suivant un angle tel qu'une extrémité de ladite première paroi proche de la première garniture de friction est plus éloignée de la piste qu'une extrémité de ladite paroi inclinée éloignée de la première garniture de friction, ladite première paroi inclinée formant une piste de réception pour la première came, la deuxième garniture est mue par une force de réaction résultant de la butée de la première came sur la piste formée par la première paroi inclinée. Un mode particulier de réalisation de l'invention prévoit que l'organe emporté en rotation comporte un tambour, la piste de freinage est formé par une paroi interne dudit tambour, les garnitures de friction sont en vis à vis la piste de freinage, un premier levier est monté libre en rotation autour d'un premier axe de rotation perpendiculaire au plan de l'organe, le premier levier étant de section allongée circulaire ayant un rayon de courbure proche du rayon de courbure du tambour, le premier axe de rotation étant situé à une première extrémité du premier levier, le dispositif de poussée effectuant une poussée sur une deuxième extrémité du premier levier opposée à ladite première extrémité, la première came est formée par un deuxième levier monté en rotation suivant un deuxième axe de rotation étant aussi perpendiculaire au plan de l'organe, le deuxième levier est de section allongée circulaire ayant un rayon de courbure proche du rayon de courbure du tambour, le deuxième axe de rotation étant situé à une première extrémité du deuxième levier située prés du dispositif de poussée, la première garniture est montée flottante entre le premier levier et la piste de freinage, une troisième came, montée libre en rotation autour d'un axe de rotation de l'organe, est mue par la force de traînée principale, le deuxième levier est mue par une poussée de la troisième came lors d'une rotation de ladite troisième came. La présente invention a également pour objet un procédé de fabrication d'un dispositif mettant en oeuvre le dispositif de freinage auto alimenté. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci ne sont présentées qu'à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Les figures montrent : - Figure 1 : Une vue en coupe d'un frein à disque selon l'invention suivant un premier mode de réalisation de l'invention, - Figure 2: Une vue en coupe d'un frein à disque selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, - Figure 3 : Une vue en coupe d'un frein à tambour selon un troisième mode de réalisation de l'invention. The subject of the invention is therefore a self-powered braking device comprising a member driven in rotation by a wheel, this member comprising a braking track, a thrust device, said thrust device pushing, during braking, a first friction lining against the braking track, a reaction device for retaining the first lining characterized in that it comprises a first cam moved by a main drag force, said main drag being caused by the friction of the first lining of friction on the braking track, said first cam thus being brought into contact with a second friction lining so as to push said second friction lining against the braking track, a secondary drag caused by the friction of the second friction lining. friction on the disc is absorbed by the reaction device. A particular embodiment of the invention provides that the device comprises a stirrup, the stirrup comprises a first wall inclined relative to a plane formed by the braking track, the first wall is inclined at an angle such that an end said first wall close to the first friction lining is further away from the track than one end of said inclined wall remote from the first friction lining, said first inclined wall forming a receiving lane for the first cam, the second lining is moved by a reaction force resulting from the abutment of the first cam on the track formed by the first inclined wall. A particular embodiment of the invention provides that the member carried in rotation comprises a drum, the braking track is formed by an inner wall of said drum, the friction linings are opposite the braking track, a first lever is rotatably mounted about a first axis of rotation perpendicular to the plane of the member, the first lever being of circular elongate section having a radius of curvature close to the radius of curvature of the drum, the first axis of rotation being located at a first end of the first lever, the thrust device pushing on a second end of the first lever opposite to said first end, the first cam is formed by a second lever rotatably mounted along a second axis of rotation being also perpendicular to the plane of the organ, the second lever is of circular elongated section having a radius of curvature close to the radius of curvature of the t ambour, the second axis of rotation being located at a first end of the second lever located near the thrust device, the first lining is mounted floating between the first lever and the braking track, a third cam, mounted freely in rotation around an axis of rotation of the member is moved by the main drag force, the second lever is moved by a thrust of the third cam during a rotation of said third cam. The present invention also relates to a method of manufacturing a device implementing the self-powered braking device. The invention will be better understood on reading the description which follows and on examining the figures which accompany it. These are presented only as an indication and in no way limitative of the invention. The figures show: - Figure 1: A sectional view of a disk brake according to the invention according to a first embodiment of the invention, - Figure 2: a sectional view of a disk brake according to a second Embodiment of the Invention, - Figure 3: A sectional view of a drum brake according to a third embodiment of the invention.

Des dispositifs 1 de freinage actuels comportent généralement un organe 2 emporté en rotation par une roue, typiquement un disque 2 dans le cas d'un frein à disque et un tambour 2 dans le cas d'un frein à tambour. De tels organes 2 sont solidaires en rotation d'une roue d'un véhicule. Ainsi, si l'organe 2 est freiné, la roue l'est également. Current braking devices 1 generally comprise a member 2 carried in rotation by a wheel, typically a disc 2 in the case of a disc brake and a drum 2 in the case of a drum brake. Such members 2 are integral in rotation with a wheel of a vehicle. Thus, if the member 2 is braked, the wheel is also braked.

Le dispositif 1 selon un premier mode de réalisation de l'invention comporte une chape 3. Par ailleurs, le dispositif selon ce premier mode de réalisation de l'invention comporte un dispositif de poussée 4. Typiquement ce premier mode de réalisation de l'invention est décrit pour un frein à disque. The device 1 according to a first embodiment of the invention comprises a clevis 3. Furthermore, the device according to this first embodiment of the invention comprises a thrust device 4. Typically this first embodiment of the invention is described for a disc brake.

Un tel dispositif de poussée 4 à pour fonction de fournir une force d'entrée à une première garniture de friction 5. Le dispositif de poussée 4 impose à la première garniture de friction 5 un mouvement suivant une direction perpendiculaire à un plan formé par le disque 2 lors d'un freinage. Le mouvement imposé à la première garniture de friction 5 lors d'un freinage est un rapprochement vis à vis du disque 2. La première garniture de friction 5 est située entre le dispositif de poussée 4 et le disque 2. Plus particulièrement, la première garniture de friction est en vis à vis d'une piste de freinage 6 du disque 2. Lors d'un freinage, cette première garniture de friction 5 est appliquée contre la piste de freinage 6 afin de freiner. La garniture frotte sur le disque 2 en rotation. Cette friction génère une force d'entraînement 7 suivant une direction tangentielle à la rotation du disque 2 et parallèle au plan du disque 2, aussi appelée force de traînée principale 7. Dans les dispositifs de freinage actuels, cette force de traînée principale 7 est appliquée sur un dispositif de réaction. La chape 3 joue le rôle de ce dispositif de réaction dans un frein à disque. La force de traînée principale 7 est donc inutilisée. De plus, la chape 3 subit des efforts importants, typiquement ceux de la force de traînée principale 7. Le dispositif de freinage 1 selon l'invention comporte une première came 8. Cette première came 8 est montée mobile dans le dispositif de freinage 1 selon l'invention. Contrairement à la première garniture de friction 5, la première came 8 n'a pas en force d'entrée une force résultant directement du dispositif de poussé 4. Plus particulièrement, la première came 8 est mue par la force de traînée principale 7. Ainsi, la première garniture de friction 5, lors de la friction entre ladite première garniture de friction 5 et la piste de freinage 6, est poussée contre la première came 8. La force de traînée principale est donc directement appliquée sur la première came 8. Cette première came 8, mue par la force de traînée principale 7, est poussée contre une deuxième garniture de friction 9. Cette poussée provoque le contact entre la deuxième garniture de friction 9 et la piste de freinage 6. Une force de réaction 10 résultant de la friction de la deuxième garniture de friction 9 sur la piste de freinage 6 est appelée force de traînée secondaire 10. Cette force de traînée secondaire 10 est, elle, appliquée au dispositif de réaction de la même manière que dans un dispositif de freinage 1 classique, typiquement à la chape 3 dans le cas d'un frein à disque et à une butée dans le cas d'un frein à tambour. Ainsi, dans le dispositif de freinage 1 selon l'invention, la traînée 7 principale n'est elle pas appliquée à la chape 3 mais utilisée pour effectuer un freinage secondaire. L'utilisation de cette traînée 7 principale pour un freinage complémentaire permet de réduire les efforts appliqués à la chape 3. En effet, seuls sont appliqués à la chape 3 les efforts résultant de la traînée secondaire 10 qui sont moindre que ceux de la traînée principale 7. Par ailleurs, le dispositif de freinage 1 selon l'invention effectue un meilleur freinage pour une force égale produite par le dispositif de poussée 4 pour le sens de rotation R (en marche avant) dudit disque 2. Un tel meilleur freinage permet, par exemple, de réduire la taille du dispositif de poussée 4 ou la force engendré par ledit dispositif de poussée 4, ou encore de réduire la taille d'un servomoteur d'assistance du dispositif de freinage. De plus contrairement à un dispositif auto alimenté classique, le dispositif de freinage selon l'invention est stable. Typiquement, il n'y a pas de risque de blocage du dispositif lors d'un freinage. De même, le dispositif de freinage 1 selon l'invention nécessitant un moindre effort de poussée en entrée qu'un dispositif de freinage classique pour un freinage équivalent, la friction de la première garniture de friction 5 est moindre. Cette moindre pression réduit le bruit dégagé par le dispositif selon l'invention. Dans le cas d'un dispositif de freinage 1 selon l'invention de type frein à disque, le dispositif de freinage 1 comporte un étrier 11. L'étrier 11 comporte une première paroi inclinée 12 vers le disque 2. Cette première paroi inclinée 12 est inclinée par rapport au plan formé par le disque 2. Plus particulièrement, la première paroi inclinée 12 est inclinée de telle sorte qu'une première extrémité 13 de la première paroi inclinée 12 située à proximité de la première garniture de friction 5 est plus éloignée de la piste de freinage 6 qu'une deuxième extrémité 14 de la première paroi inclinée 12, ladite deuxième extrémité 14 étant plus éloignée de la première garniture de friction 5 que la première extrémité 13. La paroi inclinée 12 forme une piste de réception pour la première came 8. Lors d'un freinage, la force de traînée principale 7 est appliquée contre la première came 8 suivant la direction de ladite force de traînée principale 7. La première came 8 est appliquée contre ladite première paroi 12. Cette application, associée à l'inclinaison de la première paroi inclinée 12 et à la force de traînée principale 7, entraîne une réaction de la paroi inclinée 12 qui repousse la première came 8 vers la piste de freinage 6. Il en résulte une force de réaction 15 vers le plan du disque 2. Cette force de réaction 15 est appliquée contre la deuxième garniture de friction 9. La deuxième garniture de friction 9 est alors appuyée contre la piste de freinage 6. Cet appui freine le disque 2 et génère la traînée secondaire 10. Avantageusement des roulements 17 sont installés entre les différents éléments du frein à disque. Ainsi des roulements 17 sont installés entre la première came 8 et tous les éléments en contact avec ladite première came 8. Ces roulements 17 permettent à la première came de se déplacer dans le dispositif de freinage 1 selon l'invention sans frottements importants. Ainsi, des roulements 17 sont installés entre la paroi inclinée 12, ou piste de réception, et la première came 8. Ces roulements 17 ont pour fonction de permettre à la première came 8 de se déplacer sans frottements excessifs entre ladite première came 8 et la paroi inclinée 12. Des roulements 17 sont avantageusement installés entre la première came 8 et la première garniture de friction 5. De tels roulement 17 permettent de combler une usure inégale entre la première garniture de friction 5 et la deuxième garniture friction 9. En effet, si la première garniture de friction 5 est plus usée que la deuxième garniture de friction 9, la poussée de la première garniture de friction 5 sur la première came 8 à lieu sur une partie basse 18 de la première came 8. Inversement, si la deuxième garniture de friction 9 est plus usée que la première garniture de friction 5, la poussée de la première garniture de friction 5 sur la première came 8 se fait sur une partie haute 19 de la première came 8. La poussée de la première garniture de friction 5 sur la première came 8 étant fonction de l'usure des garnitures de frictions 5 et 9, la première came 8 doit adapter sa position relative à la première garniture de friction 5. Cette adaptation est réalisée selon l'invention par la présence des roulements 17. Such a thrust device 4 serves to provide an input force to a first friction lining 5. The thrust device 4 imposes on the first friction lining 5 a movement in a direction perpendicular to a plane formed by the disk 2 when braking. The movement imposed on the first friction lining 5 during braking is a similar approach to the disc 2. The first friction lining 5 is located between the thrust device 4 and the disc 2. More particularly, the first lining friction is opposite a braking track 6 of the disk 2. During braking, this first friction lining 5 is applied against the braking track 6 in order to brake. The pad rubs on the disk 2 in rotation. This friction generates a driving force 7 in a direction tangential to the rotation of the disk 2 and parallel to the plane of the disk 2, also called the main drag force 7. In the current braking devices, this main drag force 7 is applied on a reaction device. Clevis 3 plays the role of this reaction device in a disk brake. The main drag force 7 is therefore unused. In addition, the yoke 3 undergoes significant forces, typically those of the main drag force 7. The braking device 1 according to the invention comprises a first cam 8. This first cam 8 is mounted movably in the braking device 1 according to the invention. the invention. In contrast to the first friction lining 5, the first cam 8 does not have in force a force resulting directly from the thrust device 4. More particularly, the first cam 8 is moved by the main drag force 7. the first friction lining 5, during the friction between said first friction lining 5 and the braking track 6, is pushed against the first cam 8. The main drag force is therefore directly applied to the first cam 8. This first cam 8, moved by the main drag force 7, is pushed against a second friction lining 9. This thrust causes the contact between the second friction lining 9 and the braking track 6. A reaction force 10 resulting from the friction of the second friction lining 9 on the braking track 6 is called secondary drag force 10. This secondary drag force 10 is applied to the device reaction in the same manner as in a conventional braking device 1, typically to clevis 3 in the case of a disc brake and a stop in the case of a drum brake. Thus, in the braking device 1 according to the invention, the main drag 7 is not applied to the yoke 3 but used to perform a secondary braking. The use of this main drag 7 for additional braking makes it possible to reduce the forces applied to the screed 3. Indeed, only the stresses resulting from the secondary drag 10, which are less than those of the main drag, are applied to the screed 3. 7. Furthermore, the braking device 1 according to the invention performs a better braking for an equal force produced by the thrust device 4 for the direction of rotation R (forward) of said disk 2. Such better braking allows, for example, to reduce the size of the thrust device 4 or the force generated by said thrust device 4, or to reduce the size of an assisting servomotor of the braking device. In addition, unlike a conventional self-powered device, the braking device according to the invention is stable. Typically, there is no risk of locking the device during braking. Similarly, the braking device 1 according to the invention requiring a lower thrust input force than a conventional braking device for equivalent braking, the friction of the first friction lining 5 is less. This lower pressure reduces the noise generated by the device according to the invention. In the case of a braking device 1 according to the invention of the disc brake type, the braking device 1 comprises a stirrup 11. The stirrup 11 has a first inclined wall 12 towards the disc 2. This first inclined wall 12 is inclined relative to the plane formed by the disk 2. More particularly, the first inclined wall 12 is inclined such that a first end 13 of the first inclined wall 12 located near the first friction lining 5 is further away of the braking track 6 that a second end 14 of the first inclined wall 12, said second end 14 being further away from the first friction lining 5 than the first end 13. The inclined wall 12 forms a receiving track for the first cam 8. During braking, the main drag force 7 is applied against the first cam 8 in the direction of said main drag force 7. first cam 8 is applied against said first wall 12. This application, associated with the inclination of the first inclined wall 12 and the main drag force 7, causes a reaction of the inclined wall 12 which pushes the first cam 8 towards the This reaction force is applied against the second friction lining 9. The second friction lining 9 is then pressed against the braking track. This support brakes the disc 2 and generates the secondary drag 10. Advantageously bearings 17 are installed between the various elements of the disc brake. Thus bearings 17 are installed between the first cam 8 and all the elements in contact with said first cam 8. These bearings 17 allow the first cam to move in the braking device 1 according to the invention without significant friction. Thus, bearings 17 are installed between the inclined wall 12, or reception track, and the first cam 8. These bearings 17 have the function of allowing the first cam 8 to move without excessive friction between said first cam 8 and the first cam 8. Inclined wall 12. Bearings 17 are advantageously installed between the first cam 8 and the first friction lining 5. Such bearings 17 make it possible to fill uneven wear between the first friction lining 5 and the second friction lining 9. In fact, if the first friction lining 5 is more worn than the second friction lining 9, the thrust of the first friction lining 5 on the first cam 8 takes place on a lower part 18 of the first cam 8. Conversely, if the second friction lining 9 is more worn than the first friction lining 5, the thrust of the first friction lining 5 on the first cam 8 is on a part hau 19 of the first cam 8. The thrust of the first friction lining 5 on the first cam 8 being a function of the wear of the friction linings 5 and 9, the first cam 8 must adapt its position relative to the first lining of friction 5. This adaptation is carried out according to the invention by the presence of the bearings 17.

Des roulements 17 sont avantageusement installés entre la première garniture de friction 5 et le dispositif de poussée 4. Ces roulements 17 permettent à la première garniture de friction 5 de se déplacer suivant une direction tangentielle à la rotation du disque 2 sans frottement importants avec ledit dispositif de poussée 4. Ce déplacement sans frottements importants permet à la première garniture de friction 5 de pousser la première came 8. De même des roulement 17 sont avantageusement installés entre la première came 8 et la deuxième garniture de friction 9. Ces roulements 17 permettent à la deuxième garniture de friction 9 de se déplacer suivant une direction tangentielle à la rotation du disque 2 sans frottement importants avec ladite première came 8. Ce déplacement permet à la deuxième garniture de friction 9 d'être appliquée contre la chape 3. La force de traînée secondaire 10 est alors appliquée à la chape 3. Des roulement 17 peuvent être installés entre la deuxième garniture de friction 9 et la chape 3. De tels roulement 17 permettent de combler les jeux survenant suite à une usure de ladite deuxième garniture de friction 9. Afin d'éviter là encore une perte importante de force lors de l'application de la première came 8 contre la paroi inclinée 12, la première came 8 comporte une paroi inclinée 20. Cette paroi inclinée 20 est sensiblement parallèle à la paroi inclinée 12. Cette paroi inclinée 20 de la première came s'étend sur toute la surface de la première came 8 pouvant être en butée avec la paroi inclinée 12. Les roulements 17, tout comme le parallélisme entre la paroi inclinée 12 et la paroi inclinée 20 de la première came 8, évitent une perte de force importante en dirigeant principalement la force de réaction 15 vers le disque 2. Par ailleurs, les roulements 17 entre la paroi inclinée 12 et la paroi inclinée 20 de la première came 8 permettent de combler les jeux créés par l'usure de la deuxième garniture de friction 9. En effet, plus la deuxième garniture de friction 9 est usée, plus la première came 8 doit avoir une position de repos, c'est à dire hors freinage, proche de la piste de freinage 6 pour appuyer la deuxième garniture de friction 9 contre ladite piste de freinage 6 rapidement. Et donc, plus la deuxième garniture de friction 9 est usée, plus la première came 8 doit être éloignée du dispositif de poussée 4. Contrairement aux dispositifs de freinage de type frein à disque classique comportant une paroi inclinée, le dispositif de freinage 1 selon l'invention est stable, c'est à dire qu'il ne reste pas bloqué, en absence de force d'entrée. Il est compatible avec un système d'antiblocage des roues dit ABS. Cependant, afin de ramener en position de repos les garnitures de friction 5 et 9 ainsi que la première came 8, un dispositif de rappel 21 est présent dans le dispositif 1 selon l'invention. Typiquement, un tel dispositif de rappel 21 peut se présenter sous la forme d'un ou de plusieurs ressorts 21. De tels ressorts 21 relient la chape 3, ou l'étrier 11, à la première garniture de friction 5. Un ou plusieurs autres ressorts 21 peuvent alors êtres reliés de la deuxième garniture de friction 9 à la première garniture de friction 5. De tels ressorts 21 peuvent être de n'importe quel type de ressort connu de l'homme du métier apte à rappeler les garnitures de friction 5 et/ou 9 en position de repos. Le retour en position de repos de la deuxième garniture de friction 9 impose aussi un retour en position à la première came 8. La figure 2 représente une vue en coupe d'un frein à disque selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. Dans ce deuxième mode de réalisation de l'invention, il s'agit toujours d'un frein à disque. Cependant, le dispositif de poussée 4 est différent. En effet, ici, le dispositif de poussée 4 n'est plus un piston. Un tel dispositif de poussé 4 selon ce mode de réalisation de l'invention comporte une roue dentée 22. Par ailleurs, le dispositif de freinage 1 comporte alors une deuxième came 23. Une crémaillère 24 est montée sur cette deuxième came 23. La deuxième came 23 a une forme générale similaire à la forme de la première came 8. Plus particulièrement, l'étrier comporte une deuxième paroi inclinée 26. De même, la deuxième came 23 comporte une paroi inclinée 25. Ladite paroi inclinée 25 de la deuxième came 23 est appelée troisième paroi inclinée 25. La deuxième paroi inclinée 26 et la troisième paroi inclinée 25 sont sensiblement parallèles. La deuxième came 23 comporte une surface 27 parallèle au plan formé par le disque 2. Cette surface 27 est en vis à vis, suivant une direction perpendiculaire au plan formé par le disque 2, d'une surface 28 de la première garniture de friction 5. La surface 27 et la surface 28 sont sensiblement parallèles. La rotation de la roue dentée est assurée par la présence d'un moteur 29. Le moteur 29 peut être un moteur électrique 29. La roue dentée 22 coopère avec la crémaillère 24 disposée parallèlement à la troisième paroi inclinée 25. Typiquement des dents 30 de la roue dentée 22 coopèrent avec des dents 31 de la crémaillère 24. Au repos, la roue dentée 22 est insérée dans une extrémité 32 de la crémaillère 24. Lors d'un freinage, la roue dentée 22 tourne. La coopération entre la roue dentée 22 et la crémaillère 24 se fait de telle sorte que la deuxième came 23, solidaire de la crémaillère 24, se déplace suivant la deuxième paroi inclinée 26. Durant un freinage, la roue dentée 22 avance dans la crémaillère 24 et la deuxième came 23 se rapproche du disque 2 et de la première garniture de friction 5. La première garniture de friction 5 est alors poussée par la deuxième came 23 en application contre la piste de freinage 6. L'application de la première garniture de friction sur la piste de freinage par la deuxième came engendre par la suite les mêmes interactions entre la première garniture de friction, la première came et la deuxième garniture de friction que dans le premier mode de réalisation. Bearings 17 are advantageously installed between the first friction lining 5 and the thrust device 4. These bearings 17 allow the first friction lining 5 to move in a direction tangential to the rotation of the disc 2 without significant friction with said device This displacement without major friction allows the first friction lining 5 to push the first cam 8. Similarly, the bearings 17 are advantageously installed between the first cam 8 and the second friction lining 9. These bearings 17 allow the second friction lining 9 to move in a direction tangential to the rotation of the disk 2 without significant friction with said first cam 8. This displacement allows the second friction lining 9 to be applied against the yoke 3. The force of secondary drag 10 is then applied to the yoke 3. The bearing 17 can be installed 3 such bearings 17 make it possible to fill the gaps arising as a result of wear of said second friction lining 9. In order to avoid there again a significant loss of force during the operation of the second friction lining 9. application of the first cam 8 against the inclined wall 12, the first cam 8 has an inclined wall 20. This inclined wall 20 is substantially parallel to the inclined wall 12. This inclined wall 20 of the first cam extends over the entire surface the first cam 8 can be in abutment with the inclined wall 12. The bearings 17, like the parallelism between the inclined wall 12 and the inclined wall 20 of the first cam 8, avoid a significant loss of force mainly by directing the force In addition, the bearings 17 between the inclined wall 12 and the inclined wall 20 of the first cam 8 make it possible to fill the gaps created by the wear of the second friction lining 9. Indeed, the more the second friction lining 9 is worn, the more the first cam 8 must have a rest position, that is to say off braking, close to the braking track 6 to support the second friction lining 9 against said braking track 6 quickly. And so, the more the second friction lining 9 is worn, the more the first cam 8 has to be moved away from the thrust device 4. Unlike conventional disc braking type braking devices with an inclined wall, the braking device 1 according to the invention the invention is stable, ie it does not remain blocked, in the absence of input force. It is compatible with an ABS anti-lock system. However, in order to return to the rest position the friction linings 5 and 9 and the first cam 8, a return device 21 is present in the device 1 according to the invention. Typically, such a return device 21 may be in the form of one or more springs 21. Such springs 21 connect the yoke 3, or the stirrup 11, to the first friction lining 5. One or more other springs 21 can then be connected from the second friction lining 9 to the first friction lining 5. Such springs 21 can be of any type of spring known to those skilled in the art able to recall the friction linings 5 and / or 9 in the rest position. The return to the rest position of the second friction lining 9 also imposes a return to position at the first cam 8. FIG. 2 represents a sectional view of a disk brake according to a second embodiment of the invention. In this second embodiment of the invention, it is always a disk brake. However, the thrust device 4 is different. Indeed, here, the thrust device 4 is no longer a piston. Such a push device 4 according to this embodiment of the invention comprises a toothed wheel 22. Furthermore, the braking device 1 then comprises a second cam 23. A rack 24 is mounted on the second cam 23. The second cam 23 has a general shape similar to the shape of the first cam 8. More particularly, the yoke comprises a second inclined wall 26. Similarly, the second cam 23 has an inclined wall 25. Said inclined wall 25 of the second cam 23 is called third inclined wall 25. The second inclined wall 26 and the third inclined wall 25 are substantially parallel. The second cam 23 has a surface 27 parallel to the plane formed by the disk 2. This surface 27 is opposite, in a direction perpendicular to the plane formed by the disk 2, of a surface 28 of the first friction lining 5 The surface 27 and the surface 28 are substantially parallel. The rotation of the toothed wheel is ensured by the presence of a motor 29. The motor 29 may be an electric motor 29. The toothed wheel 22 cooperates with the rack 24 disposed parallel to the third inclined wall 25. Typically the teeth 30 of the toothed wheel 22 cooperate with teeth 31 of the rack 24. At rest, the toothed wheel 22 is inserted into an end 32 of the rack 24. During braking, the gear wheel 22 rotates. The cooperation between the toothed wheel 22 and the rack 24 is such that the second cam 23, integral with the rack 24, moves along the second inclined wall 26. During braking, the toothed wheel 22 advances in the rack 24 and the second cam 23 approaches the disc 2 and the first friction lining 5. The first friction lining 5 is then pushed by the second cam 23 in application against the braking track 6. The application of the first lining 23 friction on the braking track by the second cam subsequently generates the same interactions between the first friction lining, the first cam and the second friction lining as in the first embodiment.

Dans une variante de réalisation de ce deuxième mode de réalisation, un angle d'inclinaison 33 de la première paroi 12 par rapport au plan formé par le disque 2 peut être différent d'un angle d'inclinaison 34 de la deuxième paroi inclinée 26. Cette différence d'inclinaison entraîne un rapprochement plus ou moins rapide entre une garniture de friction et le disque 2. Ainsi, les forces suivant une direction perpendiculaire au plan formé par le disque appliquée sur les garnitures de friction 5 et 9 sont respectivement fonction de l'inclinaison de la première paroi inclinée 12 et de la deuxième paroi inclinée 26. Ainsi en fonction de l'angle choisi pour la première paroi inclinée 12 ou pour la deuxième paroi inclinée 26, il est possible de gérer l'usure des garniture de friction 5 et 9 de telle sorte qu'une des deux garniture de friction s'use plus vite que l'autre ou au contraire que l'usure soit uniforme. De préférence l'angle d'inclinaison 33 de la première paroi 12 inclinée est supérieur à l'angle d'inclinaison 34 de la deuxième paroi inclinée 25. Par ailleurs les angles 33 et 34 d'inclinaison des parois inclinées 12 et 26 sont tels que la butée de la première came 8 et la butée de la deuxième came 23 ne sont pas auto bloquantes. Ces angles 33 et 34 sont suffisamment ouvert pour éviter aux cames 8 et 23 de se coincer en étant appliquées contre les parois inclinées 12 et 26 mais suffisamment fermé pour repousser efficacement lesdites cames 8 et 23 contre la piste de freinage 6. In an alternative embodiment of this second embodiment, an angle of inclination 33 of the first wall 12 with respect to the plane formed by the disc 2 may be different from an inclination angle 34 of the second inclined wall 26. This difference in inclination causes a more or less rapid approximation between a friction lining and the disk 2. Thus, the forces in a direction perpendicular to the plane formed by the disk applied to the friction linings 5 and 9 are respectively dependent on the inclination of the first inclined wall 12 and the second inclined wall 26. Thus, depending on the angle chosen for the first inclined wall 12 or the second inclined wall 26, it is possible to manage the wear of the friction lining 5 and 9 so that one of the two friction lining wears faster than the other or on the contrary that the wear is uniform. Preferably, the angle of inclination 33 of the first inclined wall 12 is greater than the inclination angle 34 of the second inclined wall 25. Moreover, the inclination angles 33 and 34 of the inclined walls 12 and 26 are such that that the stop of the first cam 8 and the stop of the second cam 23 are not self-locking. These angles 33 and 34 are sufficiently open to prevent the cams 8 and 23 from jamming while being applied against the inclined walls 12 and 26 but sufficiently closed to effectively push said cams 8 and 23 against the braking track 6.

La figure 3 représente une vue en coupe d'un frein à tambour selon un troisième mode de réalisation de l'invention. Dans ce troisième mode de réalisation, le dispositif de freinage 1 selon l'invention est appliqué à un frein à tambour. La piste de freinage 6 est située sur une paroi interne 37 d'un tambour 36. Les garnitures de friction sont en vis à vis de la paroi interne 37 du tambour 36. Un premier levier 38, équivalent à la deuxième came dans le mode de réalisation précédant, est monté libre en rotation suivant un premier axe 39 de rotation. L'axe 39 de rotation est perpendiculaire au plan de la roue. Le premier levier 38 est de section allongée circulaire. Le rayon de courbure de ladite section allongée du premier levier 38 est sensiblement le même que le rayon de courbure du tambour. Le premier axe 39 de rotation est situé à une première extrémité 40 du premier levier 38. Le dispositif de poussée 4, ici un cylindre de roue 4, effectue une poussée sur une deuxième extrémité 41 du premier levier 38. Figure 3 shows a sectional view of a drum brake according to a third embodiment of the invention. In this third embodiment, the braking device 1 according to the invention is applied to a drum brake. The braking track 6 is located on an inner wall 37 of a drum 36. The friction linings are opposite the inner wall 37 of the drum 36. A first lever 38, which is equivalent to the second cam in the preceding embodiment, is rotatably mounted along a first axis 39 of rotation. The axis 39 of rotation is perpendicular to the plane of the wheel. The first lever 38 is of circular elongated section. The radius of curvature of said elongated section of the first lever 38 is substantially the same as the radius of curvature of the drum. The first axis 39 of rotation is located at a first end 40 of the first lever 38. The thrust device 4, here a wheel cylinder 4, pushes on a second end 41 of the first lever 38.

La deuxième extrémité 41 du premier levier 38 est située à l'opposé de la première extrémité 40 du premier levier 38. La poussée est faite suivant une direction tangentielle à la rotation de la roue. La première came 8 se présente ici sous la forme d'un deuxième levier 35. Ce deuxième levier 35 est monté en rotation suivant un deuxième axe de rotation 42. Le deuxième axe de rotation 42 est perpendiculaire au plan de la roue. Dans ce mode de réalisation, le deuxième levier 35 est de section allongée circulaire. Tout comme le premier levier 38, le rayon de courbure du deuxième levier 35 est sensiblement égal au rayon de courbure du tambour. The second end 41 of the first lever 38 is located opposite the first end 40 of the first lever 38. The thrust is made in a direction tangential to the rotation of the wheel. The first cam 8 is here in the form of a second lever 35. This second lever 35 is rotatably mounted along a second axis of rotation 42. The second axis of rotation 42 is perpendicular to the plane of the wheel. In this embodiment, the second lever 35 is of circular elongate section. Like the first lever 38, the radius of curvature of the second lever 35 is substantially equal to the radius of curvature of the drum.

Le deuxième axe de rotation 42 est situé à une première extrémité 43 du deuxième levier 35. Le deuxième axe de rotation 42 et le premier axe de rotation 39 sont symétriques par rapport à un axe 44 de rotation de la roue. La première extrémité 43 du deuxième levier est située proche du dispositif de poussée 4. The second axis of rotation 42 is located at a first end 43 of the second lever 35. The second axis of rotation 42 and the first axis of rotation 39 are symmetrical with respect to an axis 44 of rotation of the wheel. The first end 43 of the second lever is located close to the thrust device 4.

La première garniture de friction 5 est montée flottante entre le premier levier 38 et la piste de freinage 6. Lors d'un freinage, le dispositif de poussée 4 effectue une poussée sur la deuxième extrémité 41 du premier levier 38. Le premier levier 38 effectue alors une rotation autour du premier axe de rotation 39. Cette rotation appuie la première garniture de friction 5 en application contre la piste de freinage 6. La première garniture de friction 5 entre alors en contact avec la piste de freinage 6, générant un freinage et la force de traîné principale 7. La force de traînée principale 7 a lieu suivant une direction de rotation du disque 2. La première garniture de friction 5 étant montée flottante, la friction entre la première garniture de friction 5 et la piste de freinage 6 fait se déplacer la première garniture de friction 5 entre le premier levier 38 et la piste de freinage 6 en fonction du sens de rotation de la roue. Lors de ce déplacement, la première garniture de friction 5 bute contre une troisième came 45. The first friction lining 5 is mounted floating between the first lever 38 and the braking track 6. During braking, the thrust device 4 pushes on the second end 41 of the first lever 38. The first lever 38 carries out then a rotation about the first axis of rotation 39. This rotation supports the first friction lining 5 in application against the braking track 6. The first friction lining 5 then comes into contact with the braking track 6, generating braking and the main drag force 7. The main drag force 7 takes place in a direction of rotation of the disk 2. The first friction lining 5 being mounted floating, the friction between the first friction lining 5 and the braking track 6 is moving the first friction lining 5 between the first lever 38 and the braking track 6 according to the direction of rotation of the wheel. During this movement, the first friction lining 5 abuts against a third cam 45.

La troisième came 45 est montée libre en rotation autour de l'axe de rotation 44 de la roue. Cette troisième came 45 est mue par la force de traînée principale 7. L'application de la première garniture de friction 5 sur la troisième came 45 entraîne la rotation de ladite troisième came 45 suivant l'axe de rotation 44. Cette troisième came 45 pousse le deuxième levier 35 en application contre la deuxième garniture de friction. le deuxième levier 35 est mue par une poussée de la troisième came 45 lors d'une rotation de ladite troisième came 45. Le deuxième levier 35 effectue un déplacement similaire à celui du premier levier 38, c'est à dire une rotation. La rotation du deuxième levier 35 a lieu autour du deuxième axe de rotation 42. La poussée de la troisième came 45 sur le deuxième levier 35 s'effectue sur une deuxième extrémité 46 du deuxième levier 35. Ladite deuxième extrémité 46 est opposée à la première extrémité 43 du deuxième levier 35. La deuxième garniture de friction 9 est montée flottante entre le deuxième levier 35 et la piste de freinage 6. La rotation du deuxième levier 35 pousse la deuxième garniture de friction 9 en application contre la piste de freinage 6 tout comme le premier levier 38 sur la première garniture de friction 5. Contrairement à la première garniture de friction 5 cependant, la deuxième garniture de friction 9 est bloquée dans son déplacement suivant le sens de rotation de la roue par une butée fixe 47 portée par un plateau 48 jouant le rôle de dispositif de réaction. La force de traînée secondaire 10 provoquée par la friction de la deuxième garniture de friction 9 sur la piste de freinage 6 est alors appliquée à la butée 47. The third cam 45 is rotatably mounted around the axis of rotation 44 of the wheel. This third cam 45 is moved by the main drag force 7. The application of the first friction lining 5 on the third cam 45 causes the rotation of said third cam 45 along the axis of rotation 44. This third cam 45 pushes the second lever 35 in application against the second friction lining. the second lever 35 is moved by a thrust of the third cam 45 during a rotation of said third cam 45. The second lever 35 performs a movement similar to that of the first lever 38, ie a rotation. The rotation of the second lever 35 takes place around the second axis of rotation 42. The thrust of the third cam 45 on the second lever 35 is effected on a second end 46 of the second lever 35. Said second end 46 is opposed to the first end 43 of the second lever 35. The second friction lining 9 is mounted floating between the second lever 35 and the braking track 6. The rotation of the second lever 35 pushes the second friction lining 9 into application against the braking track 6 while as the first lever 38 on the first friction lining 5. Unlike the first friction lining 5 however, the second friction lining 9 is locked in its displacement in the direction of rotation of the wheel by a fixed stop 47 carried by a tray 48 acting as a reaction device. The secondary drag force 10 caused by the friction of the second friction lining 9 on the braking track 6 is then applied to the stop 47.

Claims (9)

REVENDICATIONS1 - Dispositif (1) de freinage auto alimenté comportant - un organe (2) emporté en rotation par une roue, cet organe comportant une piste de freinage (6), - un dispositif de poussée (4), ledit dispositif de poussée poussant, lors d'un freinage, une première garniture de friction (5) contre la piste de freinage, - un dispositif de réaction (3) pour maintenir en réaction cette première garniture caractérisé en ce qu'il comporte - une première came (8,35) mue par une force de traînée principale (7), ladite force de traînée principale étant provoquée par la friction de la première garniture de friction sur la piste de freinage, - ladite première came étant ainsi emmenée au contact d'une deuxième garniture de friction (9) de manière à pousser ladite deuxième garniture de friction contre la piste de freinage, - une traînée secondaire (10) provoquée par la friction de la deuxième garniture de friction sur la piste de freinage est absorbée par le dispositif de réaction. CLAIMS1 - Self-powered braking device (1) comprising - a member (2) driven in rotation by a wheel, this member comprising a braking track (6), - a thrust device (4), said pushing device pushing, during braking, a first friction lining (5) against the braking track, - a reaction device (3) for retaining the first lining characterized in that it comprises - a first cam (8,35 ) driven by a main drag force (7), said main drag force being caused by the friction of the first friction lining on the braking track, - said first cam being thus brought into contact with a second friction lining (9) so as to push said second friction lining against the braking track, - a secondary drag (10) caused by the friction of the second friction lining on the braking track is absorbed by the positive reaction. 2 - Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comporte - un étrier (11), - l'étrier comporte une première paroi inclinée (12) par rapport à un plan formé par la piste de freinage, - la première paroi inclinée est inclinée suivant un angle tel qu'une extrémité (13) de ladite première paroi inclinée proche de la première garniture de friction est plus éloignée de la piste de freinage qu'une deuxième extrémité (14) de ladite première paroi inclinée éloignée de la première garniture de friction, - ladite première paroi inclinée formant une piste de réception pour la première came, - la deuxième garniture de friction est mue par une force de réaction (15) résultant de la butée de la première came sur la piste de réception formée par la première paroi inclinée. 2 - Device according to claim 1 characterized in that it comprises - a stirrup (11) - the stirrup comprises a first inclined wall (12) relative to a plane formed by the braking track, - the first inclined wall is inclined at an angle such that an end (13) of said first inclined wall near the first friction lining is further away from the braking track than a second end (14) of said first inclined wall remote from the first friction lining, - said first inclined wall forming a reception track for the first cam, - the second friction lining is moved by a reaction force (15) resulting from the abutment of the first cam on the reception track formed by the first inclined wall. 3 - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 2 caractérisé en ceque - des roulements (17) sont situés entre la première came et les différents autres éléments du dispositif en contact avec ladite première came, - des roulements sont situés entre la première garniture de friction et le dispositif de poussée, - des roulements sont présents entre la deuxième garniture de friction et la chape. 3 - Device according to one of claims 1 to 2 characterized in that - bearings (17) are located between the first cam and the various other elements of the device in contact with said first cam - bearings are located between the first seal friction and the thrust device, - bearings are present between the second friction lining and the yoke. 4 - Dispositif selon l'une des revendications 2 à 3 caractérisé en ce qu'un dispositif de rappel (21) relie les garnitures, la came et l'étrier. 4 - Device according to one of claims 2 to 3 characterized in that a return device (21) connects the gaskets, the cam and the stirrup. 5 - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4 avec - un étrier, - l'étrier comporte une première paroi inclinée par rapport à un plan formé par la piste de freinage, caractérisé en ce qu'il comporte - une roue dentée (22), - une crémaillère (24) montée sur une deuxième came (23), ladite crémaillère coopérant avec la roue dentée, dans un tel dispositif de freinage auto alimenté, - l'étrier comporte une deuxième paroi inclinée (26), la roue dentée étant montée sur ladite deuxième paroi inclinée, - la roue dentée est alimentée par un moteur électrique (29), - la deuxième came est en vis à vis, suivant un axe perpendiculaire au plan de la piste de freinage, de la première garniture de friction, - au repos, la roue dentée est insérée dans la crémaillère, - lors d'un freinage, le moteur entraîne en rotation la roue dentée, ladite roue dentée entraînant en mouvement la crémaillère et la deuxième came. 5 - Device according to one of claims 1 to 4 with - a stirrup, - the stirrup has a first wall inclined relative to a plane formed by the braking track, characterized in that it comprises - a toothed wheel ( 22), - a rack (24) mounted on a second cam (23), said rack cooperating with the toothed wheel, in such a self-powered braking device, - the caliper comprises a second inclined wall (26), the wheel toothed being mounted on said second inclined wall, - the toothed wheel is powered by an electric motor (29), - the second cam is opposite, along an axis perpendicular to the plane of the braking track, the first lining of friction, - at rest, the toothed wheel is inserted into the rack, - during braking, the motor rotates the toothed wheel, said toothed wheel driving the rack and the second cam. 6 - Dispositif selon la revendication 5 caractérisé en ce qu'un angle d'inclinaison (33) de la première paroi inclinée est différent d'un angle d'inclinaison (34) de la deuxième paroi inclinée, de préférence l'angle (33) d'inclinaison de la première paroi inclinée est supérieur à l'angle (34) d'inclinaison de la deuxième paroi inclinée. 6 - Device according to claim 5 characterized in that an inclination angle (33) of the first inclined wall is different from an inclination angle (34) of the second inclined wall, preferably the angle (33). ) inclination of the first inclined wall is greater than the angle (34) of inclination of the second inclined wall. 7 - Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que - l'organe emporté en rotation comporte un tambour (36), - la piste de freinage est formé par une paroi interne (37) dudittambour, - les garnitures de friction sont en vis à vis la piste de freinage, - un premier levier (38) est monté libre en rotation autour d'un premier axe de rotation (39) perpendiculaire au plan d'une roue, ledit premier levier étant de section allongée circulaire ayant un rayon de courbure proche du rayon de courbure du tambour, le premier axe de rotation étant situé à une première extrémité (40) du premier levier, le dispositif de poussée effectuant une poussée sur une deuxième extrémité (41) du premier levier opposée à ladite première extrémité, - la première came est formée par un deuxième levier (35) monté libre en rotation autour d'un deuxième axe de rotation (42), ledit deuxième axe de rotation étant aussi perpendiculaire au plan de l'organe, le deuxième levier est de section allongée circulaire ayant un rayon de courbure proche du rayon de courbure du tambour, le deuxième axe de rotation (42) étant situé à une première extrémité (43) du deuxième levier située prés du dispositif de poussée, - la première garniture est montée flottante entre le premier levier et la piste de freinage, - la deuxième garniture de friction est montée flottante entre le 20 deuxième levier et la piste de freinage, - une troisième came (45), montée en libre rotation autour d'un axe de rotation (45) de l'organe, est mue par la force de traînée principale (7), - le deuxième levier est mue par une poussée de la troisième came lors d'une rotation de ladite troisième came. 25 7 - Device according to claim 1 characterized in that - the member carried in rotation comprises a drum (36), - the braking track is formed by an inner wall (37) dudittambour - the friction linings are screw to to the braking track, - a first lever (38) is rotatably mounted about a first axis of rotation (39) perpendicular to the plane of a wheel, said first lever being of circular elongated section having a radius of curvature close to the radius of curvature of the drum, the first axis of rotation being located at a first end (40) of the first lever, the thrust device pushing on a second end (41) of the first lever opposite to said first end; the first cam is formed by a second lever (35) mounted free to rotate about a second axis of rotation (42), said second axis of rotation being also perpendicular to the plane of the member, the second lever is of circular elongated section having a radius of curvature close to the radius of curvature of the drum, the second axis of rotation (42) being located at a first end (43) of the second lever located near the thrust device, - the first lining is mounted floating between the first lever and the braking track, - the second friction lining is mounted floating between the second lever and the braking track, - a third cam (45), mounted for free rotation about an axis of rotation (45) of the member, is moved by the main drag force (7), - the second lever is moved by a thrust of the third cam during a rotation of said third cam. 25 8 - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7 caractérisé en ce que le dispositif de poussée est un piston. 8 - Device according to one of claims 1 to 7 characterized in that the thrust device is a piston. 9 - Procédé de fabrication d'un dispositif mettant en oeuvre le dispositif de freinage auto alimenté selon l'une des revendications 1 à 8. 9 - Method for manufacturing a device implementing the self-powered braking device according to one of claims 1 to 8.
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