FR2919542A1

FR2919542A1 - VEHICLE CONTAINER HOLDER

Info

Publication number: FR2919542A1
Application number: FR0756916A
Authority: FR
Inventors: Christophe Gaussin
Original assignee: Individual
Current assignee: Gaussin SA
Priority date: 2007-08-03
Filing date: 2007-08-03
Publication date: 2009-02-06
Anticipated expiration: 2027-08-03
Also published as: FR2919542B1; WO2009019327A1

Abstract

L'invention concerne un véhicule porte-conteneurs (1) comportant des moyens de roulement (2), un châssis (10) comportant une surface d'appui (8) pour la réception d'un ou plusieurs conteneurs, et des moyens de positionnement (9) du ou desdits conteneurs comportant des butées de centrage transversal (14) et des butées longitudinales.Il se caractérise en ce que lesdites butées longitudinales sont composées d'une part par au moins une butée longitudinale fixe (15), et d'autre part par au moins une butée longitudinale escamotable (16) montée pivotante autour d'un axe (17) parallèle à ladite surface d'appui (8) et conçue apte à saillir au-dessus de ladite surface d'appui (8) sous l'effet de son propre poids, et à demeurer escamotée sous ladite surface d'appui (8) sous l'effet du poids d'un conteneur s'appliquant sur son extrémité supérieure.The invention relates to a container vehicle (1) comprising rolling means (2), a frame (10) comprising a bearing surface (8) for receiving one or more containers, and positioning means (9) of said container or containers having transverse centering stops (14) and longitudinal stops.It is characterized in that said longitudinal stops are composed on the one hand by at least one fixed longitudinal abutment (15), and on the other hand by at least one retractable longitudinal stop (16) pivotally mounted about an axis (17) parallel to said bearing surface (8) and designed to protrude above said bearing surface (8) under the effect of its own weight, and to remain retracted under said bearing surface (8) under the effect of the weight of a container applying on its upper end.

Description

L'invention concerne un véhicule porte-conteneurs comportant des moyens deThe invention relates to a container vehicle comprising means for

roulement, un châssis comportant une surface d'appui pour la réception d'un ou plusieurs conteneurs, et des moyens de positionnement du ou desdits conteneurs comportant des butées de centrage transversal et des butées longitudinales. La présente invention entre dans le domaine de la manutention de conteneurs, au niveau d'installations portuaires, aéroportuaires, ferroviaires, routières ou mixtes. rolling, a frame having a bearing surface for receiving one or more containers, and positioning means of said container or containers having transverse centering stops and longitudinal stops. The present invention is in the field of container handling at the level of port, airport, rail, road or mixed facilities.

L'invention concerne plus particulièrement un véhicule, sous la forme d'un automoteur, ou d'une remorque apte à être attelée à un véhicule tracteur, ce véhicule étant conçu apte à recevoir un ou plusieurs conteneurs de type maritime standardisé, servis par des moyens de chargement tel que palonniers de grue ou de pont appelés spreaders, ou encore par des engins de levage tels que chariots élévateurs, ou engins spéciaux portuaires. L'immobilisation d'un navire au quai est très coûteuse, et tout est mis en oeuvre, dans les grands ports, pour réduire au minimum les opérations de déchargement et de chargement. Le déchargement des navires s'effectue avec des grues, qui ont maintenant des palonniers mouflés, dit spreaders, capables de prendre plusieurs conteneurs à la fois, soit alignés, soit en parallèle, soit encore en plusieurs rangées de conteneurs alignés. Faute de moyens de réception adaptés, ces spreaders déposent en général les conteneurs au sol. Les conteneurs sont repris par des grues ou par des spreaders pour deux conteneurs alignés selon leur longueur, pour être redéposés sur une remorque classique conçue pour un conteneur de 40 pieds, ou pour deux conteneurs de 20 pieds. Les conteneurs sont généralement saisis dans leur partie supérieure par les engins de manutention, et déposés, le plus rapidement possible, sur les moyens de réception constitués par des remorques tractées, des wagons, ou encore des automoteurs, qui les transporteront sur leur lieu d'utilisation ultérieur. La manutention sur les ports se fait généralement par trains de remorques La dépose de chaque conteneur, ou de chaque groupe de conteneurs, doit donc être la plus rapide possible. Dans un but de productivité, il n'est pas rare qu'un manutentionnaire, après avoir effectué son approche de positionnement, vienne à lâcher un conteneur avant que celui-ci ne repose entièrement sur son moyen de réception. Un tel largage peut être fait, par exemple, à 20 centimètres au-dessus de la zone de réception. La manoeuvre étant très rapide, il se peut tout aussi bien, à l'inverse, que la dépose se fasse avec une poussée descendante verticale, ou même oblique, sous l'effet du poids et de l'inertie de l'engin de manutention. En particulier, il convient de considérer le cas où la masse du spreader vient, momentanément, s'ajouter à celle du ou des conteneurs qu'il dépose. On comprend que les véhicules, notamment remorques, portuaires souffrent beaucoup de tels traitements, qui abrègent leur durée de vie. The invention relates more particularly to a vehicle, in the form of a self-propelled vehicle, or to a trailer adapted to be coupled to a towing vehicle, this vehicle being designed capable of receiving one or more standardized maritime type containers, served by loading means such as crane or bridge cranes called spreaders, or by lifting gear such as forklifts, or special harbor gear. The immobilization of a ship at the wharf is very expensive, and everything is done in the major ports to minimize unloading and loading. Ship unloading is done with cranes, which now have "spreaders", called spreaders, capable of taking several containers at a time, either aligned, in parallel, or in several rows of aligned containers. Due to the lack of suitable reception means, these spreaders generally deposit containers on the ground. The containers are picked up by cranes or spreaders for two containers aligned along their length, to be redeposited on a conventional trailer designed for a 40-foot container, or for two 20-foot containers. Containers are generally seized in their upper part by the handling equipment, and deposited, as soon as possible, on the means of reception constituted by towed trailers, wagons, or self-propelled, which will transport them to their place of residence. subsequent use. Handling on the ports is usually done by trailer trains The removal of each container, or each group of containers, must be as fast as possible. For the sake of productivity, it is not uncommon for a handler, after having made his positioning approach, to release a container before it is entirely based on its means of reception. Such a drop can be done, for example, 20 centimeters above the reception area. The maneuver is very fast, it is just as well, conversely, that the removal is done with a vertical downward thrust, or even oblique, under the effect of the weight and inertia of the handling equipment . In particular, it is appropriate to consider the case where the mass of the spreader is momentarily added to that of the container or containers it deposits. We understand that vehicles, including trailers, ports suffer much from such treatments, which shorten their life.

L'invention a pour but de pallier les inconvénients de l'état de la technique en proposant un véhicule, notamment une remorque, conçu et calculé pour supporter les impulsions consécutives aux manoeuvres brutales du manutentionnaire, tout en assurant un bon positionnement et un bon centrage de chaque charge. De façon préférée, le véhicule selon l'invention est conçu de façon à recevoir plusieurs conteneurs. A cet effet, l'invention concerne un véhicule porte- conteneurs comportant des moyens de roulement, un châssis comportant une surface d'appui pour la réception d'un ou plusieurs conteneurs, et des moyens de positionnement du ou desdits conteneurs comportant des butées de centrage transversal et des butées longitudinales, caractérisé par le fait que lesdites butées longitudinales sont composées d'une part par au moins une butée longitudinale fixe, et d'autre part par au moins une butée longitudinale escamotable montée pivotante autour d'un axe parallèle à ladite surface d'appui et conçue apte à saillir au-dessus de ladite surface d'appui (8) sous l'effet de son propre poids, et à demeurer escamotée sous ladite surface d'appui sous l'effet du poids d'un conteneur s'appliquant sur son extrémité supérieure. Selon une caractéristique de l'invention, ledit véhicule est un automoteur. Selon une autre caractéristique de l'invention, ledit véhicule est une remorque. The invention aims to overcome the disadvantages of the state of the art by providing a vehicle, including a trailer, designed and calculated to support the pulses resulting from the brutal maneuvering of the handler, while ensuring good positioning and good centering each charge. Preferably, the vehicle according to the invention is designed to receive several containers. For this purpose, the invention relates to a container-carrying vehicle comprising rolling means, a chassis comprising a bearing surface for receiving one or more containers, and means for positioning the container or containers comprising abutments. transverse centering and longitudinal stops, characterized in that said longitudinal stops are composed on the one hand by at least one fixed longitudinal stop, and on the other hand by at least one retractable longitudinal stop pivotally mounted about an axis parallel to said bearing surface and designed able to protrude above said bearing surface (8) under the effect of its own weight, and to remain retracted under said bearing surface under the effect of the weight of a container applying on its upper end. According to one characteristic of the invention, said vehicle is a self-propelled vehicle. According to another characteristic of the invention, said vehicle is a trailer.

Le véhicule selon l'invention est conçu dans une optique d'économie, à la fois dans sa réalisation faisant appel à une standardisation de composants poussée au maximum, que dans son exploitation, ledit véhicule étant également conçu le plus léger possible pour économiser l'énergie de traction et de freinage. Par rapport à l'art antérieur, le véhicule selon l'invention se distingue par une flèche très réduite en charge, par rapport à sa longueur. De façon préférée, le véhicule selon l'invention est 20 réalisé sous forme twin, c'est-à-dire pour l'emport de deux conteneurs alignés dans le sens de leur longueur. Le véhicule selon l'invention est polyvalent pour permettre l'emport de conteneurs de dimensions différentes, notamment 20, 40 ou 45 pieds. 25 L'utilisation de ce véhicule selon l'invention permet de combiner le chargement par chariots élévateurs, c'est-à-dire latéralement ou par le dessus, ou/et par spreaders, et dans ce cas uniquement par le dessus. La conception du véhicule selon l'invention impose une 30 valeur limite de flèche lors des opérations de chargement, notamment par spreader. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée qui va suivre des modes de réalisation non limitatifs de l'invention, en 35 référence aux figures annexées dans lesquelles : - la figure 1 représente de façon schématisée et en perspective vue de dessus, un véhicule selon l'invention, sous la forme d'une remorque dans un premier mode de réalisation; - la figure 2 représente de façon schématisée et en perspective vue de dessous, la remorque de la figure 1 ; - la figure 3 représente, de façon schématisée et en perspective, une butée escamotable d'un véhicule selon l'invention, dans sa position d'équilibre; - - la figure 4 représente la butée escamotable de la figure 3, dans une première position dite sous charge sous l'impulsion d'un effort d'appui F sensiblement vertical; - la figure 5 représente, de façon schématisée et en coupe, la butée escamotable de la figure 3, dans une seconde position dite d'équilibre ; - la figure 6 représente de façon schématisée et en 15 perspective vue de dessus, un véhicule selon l'invention, sous la forme d'un automoteur ; - la figure 7 représente de façon schématisée et en perspective vue de dessus, un véhicule selon l'invention, sous la forme d'une remorque dans un second mode de réalisation 20 L'invention concerne un véhicule 1 porte-conteneurs. L'invention concerne le domaine de la manutention de conteneurs, au niveau d'installations portuaires, aéroportuaires, ferroviaires, routières ou mixtes. Des modes de réalisation préférés de l'invention sont 25 illustrés sur les figures. Le véhicule 1 comporte des moyens de roulement 2. Classiquement ceux-ci sont constitués d'au moins un essieu 22 équipé de roues Dans une application préférée, le véhicule 1 est conçu 30 sous la forme d'une remorque 3, tel que visible sur les figures 1, 2 et 7. Cette remorque 3 est destinée à être attelée à un véhicule tracteur, par l'intermédiaire de moyens d'attelage 4. Ces derniers peuvent consister, tel que visible sur la figure 2, en un bossage conçu apte à coopérer avec la sellette d'un 35 véhicule tracteur motorisé, ou en un timon ou crochet conçu apte à coopérer avec une autre remorque, au sein d'un train de remorques. Les moyens d'attelage 4 peuvent encore, tel que visible sur la figure 7, être constitués de timons, crochets ou similaires. Le véhicule 1 selon l'invention peut, avantageusement, être équipé de moyens d'attelage 4 à chacune de ses extrémités, de façon à pouvoir être intégré dans un train de véhicules. La remorque 3 comporte encore, de préférence, dans un premier mode de réalisation tel que visible sur les figures 1 et 2 où les moyens de roulement sont regroupés à une extrémité de la remorque 3, des moyens d'appui au sol 5 à l'autre extrémité, notamment sous la forme d'une ou plusieurs béquilles. Ces moyens d'appui au sol 4 peuvent être rétractables, notamment verticalement tel que visible sur les figures 1 et 2, ou/et en rotation pour leur repliement sous la remorque 3. Dans un second mode de réalisation, tel que visible sur la figure 7, la remorque 3 comporte des moyens de roulement 2 à chacune de ses extrémités. Dans une autre réalisation le véhicule 1 est un automoteur 6, tel que visible sur la figure 6. Il comporte alors des moyens d'entraînement 7. Dans un mode de réalisation où l'automoteur 6 est piloté par un conducteur, il comporte une cabine de conduite. On notera qu'un tel automoteur 6 peut aussi être automatisé ou télécommandé, dans une version non représentée sur les figures. Le véhicule 1 est conçu pour recevoir une charge utile constituée par un ou plusieurs conteneurs au niveau d'une surface d'appui 8. Le positionnement des conteneurs est assuré par des moyens de positionnement 9. Dans une application préférée, cette surface d'appui 8 est plane. Le véhicule 1 comporte un châssis 10, dont une surface supérieure définit la surface d'appui 8 des conteneurs. Les moyens de positionnement 9 du ou des conteneurs comportent des butées de centrage transversal 14 et des butées longitudinales. Le châssis 10 comporte des bras 13 munis de pentes constituant des butées de centrage transversal 14, sous forme d'un vé, des conteneurs sur la surface d'appui 8. Ces bras 13 sont espacés l'un de l'autre. Ces bras 13 sont avantageusement réalisés en structures 5 caissonnées. De préférence leur profil est fermé et rectangulaire, et les faces sont de même épaisseur. Selon l'invention, les butées longitudinales, utilisées pour le positionnement et le maintien des conteneurs, sont composées d'une part par au moins une butée longitudinale fixe 10 15, et d'autre part par au moins une butée longitudinale escamotable 16. Des butées longitudinales fixes 15 sont disposées de préférence aux extrémités opposées du véhicule 1, dans le sens longitudinal du châssis 10 selon un axe longitudinal A. Elles 15 comportent des faces d'appui se faisant face et formant un vé, à une distance entre elles qui correspond au plus grand format de conteneur admissible par le véhicule 1, par exemple celui d'un conteneur de 45 pieds. Chaque butée longitudinale escamotable 16 est montée 20 pivotante autour d'un axe 17, qui est parallèle à la surface d'appui 8. Chaque butée longitudinale escamotable 16 est conçue apte à saillir au-dessus de la surface d'appui 8 sous l'effet de son propre poids, et à demeurer escamotée sous la surface d'appui 8 sous l'effet du poids d'un conteneur s'appliquant sur 25 son extrémité supérieure 22. Les butées longitudinales escamotables 16 sont, dans une application préférée, tel que visible sur les figures 3 à 5, escamotables par gravité. Dans une réalisation préférée, chaque butée escamotable 16 est montée pivotante autour d'un axe 17 30 dans une structure dite boîte 18. Cette boîte 18 est facile à préfabriquer, et est conçue pour s'encastrer dans le profil en U que forme le côté d'un longeron 11. Tel que visible sur la figure 4, la butée escamotable 16 est maintenue dans une première position dite sous charge, 35 quand un effort F sensiblement vertical est appliqué à son extrémité supérieure 22, en particulier si le plancher d'un conteneur vient à la recouvrir. La butée escamotable 16 est alors escamotée sous la surface d'appui 8, qui est destinée à recevoir le conteneur. Tel que visible sur la figure 5, la butée escamotable 16 occupe, en l'absence d'effort vertical sur l'extrémité supérieure 22, une seconde position dite d'équilibre. L'extrémité supérieure 22 de la butée escamotable 16 vient alors saillir au-dessus de la surface d'appui 8 sous l'effet du propre poids de la butée escamotable 16. Dans cette seconde position d'équilibre, une face d'appui 20 que comporte la butée escamotable vient coopérer avec une face d'appui complémentaire 21 que comporte la boîte 18. Ainsi, la butée 16 peut s'opposer à un effort sensiblement horizontal G venant s'appliquer sur une face 19, sensiblement verticale que comporte la butée escamotable 16. La butée escamotable 16 vient en saillie au-dessus de la surface d'appui du châssis 10, dans cette seconde position d'équilibre, soit à l'intérieur d'un logement que comporte un conteneur, soit à une extrémité de celui-ci. On comprend que, quand un conteneur est positionné entre une première butée longitudinale fixe 15 et une butée escamotable 16 dans cette seconde position d'équilibre, tout mouvement horizontal du conteneur se traduit par un effort horizontal G sur la face 19, auquel s'oppose la coopération des faces d'appui 20 et 21. Le conteneur est donc parfaitement maintenu en position pendant son transport. Avantageusement, dans une optique de standardisation, la même boîte 18 est utilisée pour servir de structure porteuse à d'autres dispositifs que peut comporter le véhicule 1 selon l'invention, et en particulier une ou des béquilles aptes à constituer des moyens d'appui au sol 5. La conception des bras 13, et des butées 14, 15 et 16, est faite pour une répartition optimale des appuis sur la structure tôlée qui est, de préférence, celle du châssis 10. The vehicle according to the invention is designed in a cost-saving manner, both in its implementation using a standardization of components pushed to the maximum, that in its operation, said vehicle is also designed as light as possible to save money. traction and braking energy. Compared to the prior art, the vehicle according to the invention is distinguished by a very reduced arrow in load, with respect to its length. Preferably, the vehicle according to the invention is made in twin form, that is to say for the carriage of two containers aligned in the direction of their length. The vehicle according to the invention is versatile to allow the carriage of containers of different dimensions, including 20, 40 or 45 feet. The use of this vehicle according to the invention makes it possible to combine loading by forklifts, that is to say laterally or from above, and / or by spreaders, and in this case only from above. The design of the vehicle according to the invention imposes an arrow limit value during loading operations, in particular by spreader. Other features and advantages of the invention will emerge from the following detailed description of non-limiting embodiments of the invention, with reference to the appended figures in which: FIG. 1 is a schematic representation in perspective view from above, a vehicle according to the invention, in the form of a trailer in a first embodiment; - Figure 2 shows schematically and in perspective view from below, the trailer of Figure 1; - Figure 3 shows, schematically and in perspective, a retractable stop of a vehicle according to the invention in its equilibrium position; - Figure 4 shows the retractable stop of Figure 3, in a first position said under load under the impulse of a substantially vertical support force F; - Figure 5 shows, schematically and in section, the retractable stop of Figure 3, in a second position called equilibrium; FIG. 6 is a schematic and perspective view of a vehicle according to the invention, in the form of a self-propelled vehicle; FIG. 7 is a diagrammatic perspective view of a vehicle according to the invention, in the form of a trailer in a second embodiment. The invention relates to a vehicle 1 container carrier. The invention relates to the field of container handling, at the level of port, airport, rail, road or mixed facilities. Preferred embodiments of the invention are illustrated in the figures. The vehicle 1 comprises rolling means 2. Traditionally, these consist of at least one axle 22 equipped with wheels. In a preferred application, the vehicle 1 is designed in the form of a trailer 3, as visible on Figures 1, 2 and 7. This trailer 3 is intended to be coupled to a towing vehicle, by means of coupling means 4. These may consist, as shown in Figure 2, in a suitable designed boss to cooperate with the harness of a motorized tractor vehicle, or a drawbar or hook designed capable of cooperating with another trailer, in a train of trailers. The coupling means 4 may still, as shown in Figure 7, be constituted of drawbars, hooks or the like. The vehicle 1 according to the invention may, advantageously, be equipped with coupling means 4 at each of its ends, so as to be integrated in a vehicle train. The trailer 3 also preferably comprises, in a first embodiment as shown in FIGS. 1 and 2, where the rolling means are grouped together at one end of the trailer 3, ground support means 5 at the other end, especially in the form of one or more crutches. These ground support means 4 may be retractable, in particular vertically as visible in Figures 1 and 2, and / or in rotation for their folding under the trailer 3. In a second embodiment, as shown in FIG. 7, the trailer 3 comprises rolling means 2 at each of its ends. In another embodiment the vehicle 1 is a self-propelled vehicle 6, as can be seen in FIG. 6. It then comprises driving means 7. In an embodiment where the self-propelled vehicle 6 is piloted by a driver, it comprises a cabin driving. Note that such a self-propelled 6 can also be automated or remotely controlled, in a version not shown in the figures. The vehicle 1 is designed to receive a payload constituted by one or more containers at a bearing surface 8. The positioning of the containers is provided by positioning means 9. In a preferred application, this support surface 8 is flat. The vehicle 1 comprises a frame 10, an upper surface defines the bearing surface 8 of the containers. The positioning means 9 of the container or containers comprise transverse centering stops 14 and longitudinal stops. The frame 10 comprises arms 13 provided with slopes constituting transverse centering abutments 14, in the form of a vee, containers on the bearing surface 8. These arms 13 are spaced apart from each other. These arms 13 are advantageously made of boxed structures. Preferably their profile is closed and rectangular, and the faces are of the same thickness. According to the invention, the longitudinal stops, used for positioning and holding the containers, are composed on the one hand by at least one fixed longitudinal abutment 15, and on the other hand by at least one retractable longitudinal abutment 16. Fixed longitudinal abutments 15 are preferably arranged at the opposite ends of the vehicle 1, in the longitudinal direction of the chassis 10 along a longitudinal axis A. They comprise bearing faces facing each other and forming a vee, at a distance between them which corresponds to the largest container size acceptable by the vehicle 1, for example that of a 45-foot container. Each retractable longitudinal stop 16 is pivotally mounted about an axis 17, which is parallel to the bearing surface 8. Each retractable longitudinal stop 16 is designed to protrude above the bearing surface 8 under the effect of its own weight, and to remain retracted under the bearing surface 8 under the effect of the weight of a container applying on its upper end 22. The retractable longitudinal stops 16 are, in a preferred application, such that visible in Figures 3 to 5, retractable by gravity. In a preferred embodiment, each retractable stopper 16 is pivotally mounted about an axis 17 in a so-called box structure 18. This box 18 is easy to prefabricate, and is designed to fit into the U-shaped profile that forms the side of a spar 11. As can be seen in FIG. 4, the retractable stop 16 is held in a first position under load, when a substantially vertical force F is applied to its upper end 22, in particular if the floor of a container comes to cover it. The retractable stop 16 is then retracted under the bearing surface 8, which is intended to receive the container. As visible in Figure 5, the retractable stop 16 occupies, in the absence of vertical force on the upper end 22, a second so-called equilibrium position. The upper end 22 of the retractable abutment 16 then protrudes above the bearing surface 8 under the effect of the own weight of the retractable abutment 16. In this second equilibrium position, a bearing face 20 that comprises the retractable stop cooperates with a complementary bearing surface 21 that includes the box 18. Thus, the stop 16 can oppose a substantially horizontal force G coming to apply on a face 19, substantially vertical that includes the retractable stop 16. The retractable stop 16 protrudes above the bearing surface of the frame 10, in this second equilibrium position, either inside a housing that comprises a container, or at one end of it. It will be understood that when a container is positioned between a first fixed longitudinal abutment 15 and a retractable abutment 16 in this second equilibrium position, any horizontal movement of the container results in a horizontal force G on the face 19, to which opposes the cooperation of the bearing faces 20 and 21. The container is perfectly maintained in position during transport. Advantageously, for purposes of standardization, the same box 18 is used to serve as a support structure for other devices that may comprise the vehicle 1 according to the invention, and in particular one or more crutches suitable for constituting support means. 5. The design of the arms 13 and abutments 14, 15 and 16 is made for an optimal distribution of the supports on the sheet structure which is preferably that of the frame 10.

De façon préférée, les butées escamotables 16 sont au nombre de 3 paires de 2, disposées symétriquement par rapport à l'axe longitudinal A du véhicule 1, afin de pouvoir positionner de façon écartée deux conteneurs de 20 pieds, ou, seul un conteneur de 40 ou de 45 pieds. Il est clair que l'implantation d'un nombre supérieur de butées escamotables 16 est possible, dans la mesure où ces butées restent escamotées sous la surface d'appui 8 du châssis 10 si elles sont recouvertes par une zone pleine d'un conteneur. Traditionnellement les conteneurs maritimes sont équipés de ferrures qui sont saillantes sous leur face inférieure. Ces ferrures, appelées pièces de coin pour celles dédiées à l'empilage des conteneurs, et bossages pour celles utilisées pour les moyens de fermeture du conteneur, sont toujours gênantes pour les éléments de guidage et les butées qui équipent les véhicules de transport, et il est fréquent de voir l'endommagement, soit des véhicules, soit des conteneurs, soit des deux. A cet effet, l'espacement longitudinal et transversal des butées 14, 15, 16, et des bras 13 est calculé de façon à ce que ces ferrures de conteneurs soient face à une zone vide du véhicule 1, sans possibilité d'interférence avec un des bras 13 ou encore une butée escamotable 16. Les bras 13 sont donc disposés longitudinalement, selon l'axe A longitudinal du châssis 10, par rapport aux butées longitudinales fixes 15, à des distances calculées pour éviter toute interférence entre d'une part les ferrures de conteneurs standard de différents formats positionnés en appui sur lesdites butées longitudinales 15, et d'autre part lesdits bras 13. Les butées escamotables 16 sont, quant à elles, disposées transversalement, à une distance de l'axe longitudinal A qui est calculée pour ne pas interférer avec des ferrures de conteneurs standard, dont les positions et espacements sont également standardisés, en appui sur les butées de centrage transversal 14. Preferably, the retractable stops 16 are 3 pairs of 2, arranged symmetrically with respect to the longitudinal axis A of the vehicle 1, in order to be able to position two 20-foot containers apart, or, only one container of 40 or 45 feet. It is clear that the implementation of a greater number of retractable stops 16 is possible, insofar as these stops remain retracted under the bearing surface 8 of the frame 10 if they are covered by a solid zone of a container. Traditionally sea containers are equipped with fittings that are prominent under their underside. These fittings, called corner pieces for those dedicated to the stacking of the containers, and bosses for those used for the closing means of the container, are still troublesome for the guide elements and stops that equip the transport vehicles, and it It is common to see damage, either vehicles, containers, or both. For this purpose, the longitudinal and transverse spacing of the stops 14, 15, 16, and arms 13 is calculated so that these container fittings face an empty area of the vehicle 1, without the possibility of interference with a arms 13 or a retractable abutment 16. The arms 13 are therefore arranged longitudinally, along the longitudinal axis A of the frame 10, relative to the fixed longitudinal abutments 15, at distances calculated to avoid any interference between on the one hand the standard container fittings of different sizes positioned in abutment on said longitudinal stops 15, and on the other hand said arms 13. The retractable stops 16 are, for their part, arranged transversely, at a distance from the longitudinal axis A which is calculated to avoid interfering with standard container fittings, whose positions and spacings are also standardized, resting on the transverse centering stops 14.

C'est pourquoi, dans une application préférée et tel que visible sur les figures 1, 2, 6 et 7, les bras 13 sont en débord du châssis 10. La cote du débord des butées par rapport au châssis 10 est calculée pour autoriser le passage sans heurt des conteneurs. Dans une réalisation préférée représentée sur les figures, le véhicule 1 est conçu apte à recevoir un ou deux conteneurs, et notamment soit un conteneur de 40 pieds, soit un conteneur de 45 pieds, soit deux conteneurs de 20 pieds alignés. La conception particulière du châssis 10 selon l'invention permet d'assurer la limitation, à une valeur donnée, de sa flèche lors des opérations de chargement, notamment par spreader, ainsi qu'en statique. A cet effet, dans une optique de rigidité et de maîtrise du coût de construction, le châssis 10 comporte une structure centrale en échelle, construite autour d'au moins deux longerons 11 parallèles longitudinaux, 11A et 11B. La conception de ces longerons 11, et du châssis 10, est optimisée dans une optique d'économie de matières premières, à la fois dans la limitation au minimum des variétés et des épaisseurs de tôles utilisées, et aussi dans le réemploi des chutes de découpe dans les plus petits sous-ensembles. Cette conception privilégie les soudures en long, plus faciles à robotiser. Le coût de la soudure est alors particulièrement bas. Chaque longeron 11 adopte un profil spécial de forme 25 voisine d'un I. Le profil choisi pour le longeron 11 diffère des profils du commerce, en ce que ses ailes sont volontairement plus fines, en proportion, que celles des profilés normalisés. Le calcul de dimensionnement, en particulier de la hauteur 30 du profil, c'est-à-dire de la partie centrale du I, est exécuté de façon à utiliser la même épaisseur de tôle pour l'âme que pour les ailes. Dans une application préférée, cette épaisseur est judicieusement choisie de manière à optimiser, par sa 35 réduction, le poids de l'ensemble, et à simplifier les approvisionnements en matière. Therefore, in a preferred application and as visible in Figures 1, 2, 6 and 7, the arms 13 are in excess of the frame 10. The dimension of the abutment of the stops relative to the frame 10 is calculated to allow the smooth passage of containers. In a preferred embodiment shown in the figures, the vehicle 1 is designed to receive one or two containers, and in particular is a 40-foot container, a 45-foot container, or two 20-foot containers aligned. The particular design of the frame 10 according to the invention makes it possible to limit, at a given value, its deflection during loading operations, in particular by spreading, as well as in static mode. For this purpose, in a view of rigidity and control of the cost of construction, the frame 10 comprises a central ladder structure, built around at least two longitudinal longitudinal members 11, 11A and 11B. The design of these longitudinal members 11 and of the frame 10 is optimized in order to save raw materials, both in minimizing the varieties and thicknesses of sheets used, and also in the reuse of cutting scrap. in the smaller subsets. This design favors welds in length, easier to robotize. The cost of welding is then particularly low. Each spar 11 adopts a special profile of shape close to an I. The profile chosen for the spar 11 differs from the trade profiles, in that its wings are voluntarily finer, in proportion, than those of the standard profiles. The sizing calculation, in particular the height of the profile, that is to say the central part of the I, is executed so as to use the same sheet thickness for the core as for the wings. In a preferred application, this thickness is judiciously chosen so as to optimize, by its reduction, the weight of the assembly, and to simplify the material supply.

La conception des longerons 11A etllB est importante car ils déterminent, ensemble, environ 50% du poids du véhicule 1. Rappelons qu'un véhicule 1 porte-conteneurs dit twin, c'est-à-dire pour deux conteneurs de 20 pieds, reçoit couramment 20 à 80 tonnes de charge utile. En effet, il n'est pas rare, dans les ports, que des conteneurs de 20 pieds, théoriquement limités à 30 tonnes, aient une masse réelle de 35 voire 40 tonnes. Il est donc nécessaire de surdimensionner les véhicules porte-conteneurs, lors de leur conception, pour tenir compte de ces facteurs de charge majorés par rapport aux limitations de charge théoriques: masse presque doublée en statique, énergie cinétique presque quadruplée à l'impact lors de la dépose. Afin d'assurer le coefficient de sécurité optimal, une tôle constitue une aile inférieure du I, formant caisson autour de chaque longeron 11. De façon préférée, cette tôle est d'une épaisseur de 12 mm. Dans le cas particulier où le véhicule 1 est un automoteur 6, le profil des longerons 11 est calculé de façon à protéger des moyens de stockage d'énergie, tels que des réservoirs de carburant, ou encore des batteries, ou autre. Les longerons 11 sont joints, pour former la structure en échelle du châssis 10, par des traverses transversales 12, dont les épaisseurs de tôles sont calculées selon le même principe que pour les longerons 11. Dans une exécution préférée, ces traverses 12 sont caissonnées, et en particulier avec un profil fermé rectangulaire. De façon préférée, toutes les faces sont de même épaisseur. The design of the beams 11A and 11B is important because they together determine about 50% of the weight of the vehicle 1. Remember that a vehicle 1 container ship said twin, that is to say for two containers of 20 feet, receives commonly 20 to 80 tons of payload. In fact, it is not uncommon in ports that 20-foot containers, theoretically limited to 30 tonnes, have a real mass of 35 or even 40 tonnes. It is therefore necessary to oversize the container vehicles, in their design, to take into account these increased load factors compared to the theoretical load limitations: mass almost doubled in static, kinetic energy almost quadrupled at impact during the deposit. In order to ensure the optimum coefficient of safety, a sheet constitutes a lower flange of the I, forming a box around each spar 11. Preferably, this sheet is of a thickness of 12 mm. In the particular case where the vehicle 1 is a self-propelled vehicle 6, the profile of the longitudinal members 11 is calculated so as to protect energy storage means, such as fuel tanks, or batteries, or other. The longitudinal members 11 are joined, to form the ladder structure of the frame 10, by transverse crosspieces 12, whose sheet thicknesses are calculated according to the same principle as for the longitudinal members 11. In a preferred embodiment, these crosspieces 12 are boxed, and in particular with a rectangular closed profile. Preferably, all the faces are of the same thickness.

Une telle structure en caisson procure une bonne rigidité. Elle offre en outre l'avantage de permettre une économie de traitement de surface, en particulier de peinture. Une autre exécution avantageuse consiste en une réalisation de traverses 12 au profil en I comme les longerons. Such a box structure provides good rigidity. It also offers the advantage of saving surface treatment, especially paint. Another advantageous embodiment consists of a realization of I-shaped cross members 12 as the longitudinal members.

La conception du châssis 10 est ainsi particulièrement rigide. Ceci garantit une faible flèche sous l'effort, ce qui est particulièrement important si, par exemple deux conteneurs de 20 pieds doivent être transportés côte à côte. En effet, ces deux conteneurs ne doivent pas former d'angle entre eux, ce qui rendrait impossible une reprise de l'ensemble des deux conteneurs, en une seule opération, par un moyen de manutention tel qu'un spreader. Si nécessaire, le châssis 10 peut encore, si le véhicule 1 est conçu pour des charges particulièrement élevées, être obturé par une ou plusieurs tôles joignant les longerons 11 pour former un caisson en U, ou encore un caisson fermé. Dans l'application préférée où le véhicule 1 est une remorque 3, et dans le premier mode de réalisation tel que visible sur les figures 1 et 2, la zone d'attelage de la remorque 3, en partie avant, sur une sellette d'un véhicule tracteur, comporte, au niveau du châssis 10, un carénage inférieur de protection pour la manoeuvre d'accostage, qui apporte une haute rigidité à cette zone très sollicitée en contraintes. De préférence, la hauteur de la sellette par rapport au 20 sol correspond au standard portuaire de 1250 mm. Dans l'application préférée où le véhicule 1 est une remorque 3, et dans le second mode de réalisation de la figure 7, le châssis 10 comporte avantageusement, de façon similaire, une ou plusieurs tôles formant carénage et renforcement de la 25 zone d'implantation des moyens d'attelage 4. Toutes les traverses 12 perpendiculaires aux longerons 11 comportent, avantageusement, au niveau de leur liaison avec ces derniers, des chanfreins pour permettre le passage de tubes protégeant les servitudes. De façon préférée, ces tubes ont un 30 diamètre de 50 mm. L'ensemble de ces principes de conception permet d'obtenir, par rapport à des véhicules traditionnels construits en profilés standard du commerce, pour la même capacité d'emport, un gain de poids d'environ 40%, ce qui est 35 considérable, et autorise une importante économie de carburant. Dans l'application préférée où le véhicule 1 est une remorque 3, et dans le premier mode de réalisation tel que visible sur les figures 1 et 2, ses moyens de roulement 2 sont constitués par un essieu unique porteur 23, dimensionné pour accepter la moitié de la charge maximale, l'autre moitié étant reprise par la sellette du véhicule tracteur. La configuration mono-essieu présente l'avantage d'éviter tout ripage, et, partant, toute dégradation du sol ou/et des pneumatiques, et, également de prévenir tout vrillage du châssis 10. L'économie constituée par la présence d'un essieu unique porteur 23 est, encore, particulièrement appréciable. On a vu que les vitesses verticales de déchargement pouvaient être très élevées. Afin de pallier les inconvénients qui en découlent sur la structure, et notamment l'usure par fatigue, le véhicule 1 selon l'invention est avantageusement équipé d'au moins un dispositif amortisseur d'impact. Ce dispositif amortisseur peut équiper aussi bien les bras 13 de réception des conteneurs, que les moyens de roulement 2, notamment l'essieu porteur 23. Il est naturellement possible de combiner des dispositifs amortisseurs à la fois sur les bras 13 et sur l'essieu porteur 23. Pour équiper l'essieu porteur 23, notamment sous forme d'un essieu amortisseur complet, qui peut avantageusement être vendu indépendamment pour équiper des véhicules existants, il est possible de choisir des dispositifs de type anti-vibratoire tels qu'utilisés pour des machines-outils ou des machines tournantes, ou encore des butées à amortisseur de type ferroviaire, que l'on interpose alors entre la structure porteuse de l'essieu 23 ou du bras 13 d'une part, et le châssis 10 d'autre part. The design of the frame 10 is thus particularly rigid. This ensures a low sag under effort, which is particularly important if, for example, two 20-foot containers are to be transported side by side. Indeed, these two containers should not form an angle between them, which would make it impossible to recover all of the two containers, in a single operation, by a handling means such as a spreader. If necessary, the chassis 10 can still, if the vehicle 1 is designed for particularly high loads, be closed by one or more sheets joining the longitudinal members 11 to form a U-shaped box, or a closed box. In the preferred application where the vehicle 1 is a trailer 3, and in the first embodiment as shown in Figures 1 and 2, the hitching zone of the trailer 3, in the front part, on a fifth wheel. a towing vehicle comprises, at the level of the frame 10, a lower protective fairing for the docking maneuver, which provides a high rigidity to this area highly stressed. Preferably, the height of the fifth wheel relative to the ground corresponds to the port standard of 1250 mm. In the preferred application where the vehicle 1 is a trailer 3, and in the second embodiment of Figure 7, the frame 10 advantageously comprises, in a similar manner, one or more sheets forming fairing and reinforcing the area of Implantation of the coupling means 4. All the crosspieces 12 perpendicular to the longitudinal members 11 comprise, advantageously, at their connection with the latter, chamfers to allow the passage of tubes protecting the servitudes. Preferably, these tubes have a diameter of 50 mm. All of these design principles make it possible to obtain, compared with conventional vehicles built in standard commercial profiles, for the same carrying capacity, a weight gain of approximately 40%, which is considerable, and allows significant fuel economy. In the preferred application where the vehicle 1 is a trailer 3, and in the first embodiment as visible in Figures 1 and 2, its rolling means 2 are constituted by a single carrier axle 23, sized to accept half maximum load, the other half being taken up by the fifth wheel of the towing vehicle. The mono-axle configuration has the advantage of avoiding any shifting, and hence any degradation of the ground and / or tires, and also to prevent any twisting of the frame 10. The economy constituted by the presence of a single axle carrier 23 is, again, particularly appreciable. We have seen that vertical unloading speeds can be very high. In order to overcome the disadvantages which result from this on the structure, and in particular fatigue wear, the vehicle 1 according to the invention is advantageously equipped with at least one impact damping device. This damping device can equip both the arms 13 for receiving the containers, the rolling means 2, in particular the carrier axle 23. It is naturally possible to combine damping devices on both the arms 13 and the axle. 23. To equip the carrier axle 23, particularly in the form of a complete damping axle, which can advantageously be sold independently to equip existing vehicles, it is possible to choose anti-vibratory type devices as used for machine tools or rotating machines, or rail-type buffer stops, which are then interposed between the carrier structure of the axle 23 or the arm 13 on the one hand, and the chassis 10 on the other go.

Les technologies à base de caoutchouc présentent une bonne résistance, à un coût acceptable. Le véhicule 1 selon l'invention peut, encore, être adapté pour une utilisation routière, et incorporer les circuits d'éclairage, signalisation, freinage, réglementaires. A cet effet, la conception du châssis 10 comporte toutes les réservations utiles pour le passage des fluides hydrauliques, pneumatiques, ou électriques. L'adaptation routière est intéressante, en raison de la faible tare à vide du véhicule 1 selon l'invention. On notera, à ce propos, qu'à l'inverse, une utilisation portuaire d'une remorque routière est quasiment impossible, en raison d'une forte flèche, par exemple de 60 à 70 mm, qui est fréquente sur des remorques routières car la flèche n'a pas d'importance pour l'utilisation routière. Alors que sur une remorque portuaire il convient de rechercher, en toute circonstance, la meilleure horizontalité de la zone de réception de la charge, afin de répartir celle-ci au mieux sur l'ensemble de la structure, que cette charge soit statique ou dynamique. De façon avantageuse, le châssis 10 du véhicule 1 selon l'invention comporte des moyens de réception comporte, dans les espaces situés entre les traverses 12, de grands volumes permettant la personnalisation du véhicule pour une utilisation particulière. La construction de la structure centrale en échelle rend particulièrement aisée l'installation, en partie inférieure de ce châssis 12 sous les longerons 11, de moyens de réception conçus aptes à autoriser le montage d'autres dispositifs. Le véhicule 1 selon l'invention permet le chargement et le déchargement aisés par un spreader de deux conteneurs alignés. Il permet aussi la reprise de conteneurs vides par des chariots élévateurs, de façon latérale. L'espacement des bras 13 et leur positionnement relatif adéquat par rapport aux guides standardisés de passage de fourches pour les conteneurs maritimes autorisent l'accès d'un élévateur au plus près de la structure centrale en échelle du châssis 10, et donc une préhension dans les meilleures conditions. Le véhicule 1 est léger et son coût de réalisation est particulièrement économique, malgré son dimensionnement conçu pour résister à des conditions d'utilisation très dures. L'invention n'est pas limitée aux exemples illustrés et décrits précédemment qui peuvent présenter des variantes et modifications sans pour autant sortir du cadre de l'invention. Rubber-based technologies have good strength at an acceptable cost. The vehicle 1 according to the invention may, again, be adapted for road use, and incorporate the lighting circuits, signaling, braking, regulatory. For this purpose, the design of the frame 10 includes all the reservations useful for the passage of hydraulic fluids, pneumatic, or electric. The road adaptation is interesting because of the low empty tare of the vehicle 1 according to the invention. In this connection, it should be noted that conversely, a port use of a road trailer is almost impossible, because of a strong arrow, for example 60 to 70 mm, which is frequent on road trailers because the arrow does not matter for road use. While on a harbor trailer it is advisable to seek, in all circumstances, the best horizontality of the zone of reception of the load, in order to distribute this one as well as possible over the whole structure, that this load is static or dynamic . Advantageously, the frame 10 of the vehicle 1 according to the invention comprises receiving means comprises, in the spaces between the crosspieces 12, large volumes allowing the personalization of the vehicle for a particular use. The construction of the central ladder structure makes it particularly easy to install, in the lower part of this frame 12 under the longitudinal members 11, receiving means designed to allow the mounting of other devices. The vehicle 1 according to the invention allows easy loading and unloading by a spreader of two aligned containers. It also allows the recovery of empty containers by forklifts, laterally. The spacing of the arms 13 and their relative relative positioning with respect to the standardized forklift guides for the marine containers allow the access of an elevator closer to the central structure in the frame 10, and thus a grip in the best conditions. The vehicle 1 is lightweight and its cost of implementation is particularly economical, despite its design designed to withstand harsh operating conditions. The invention is not limited to the examples illustrated and described above which may have variants and modifications without departing from the scope of the invention.

Claims

Container vehicle (1) comprising rolling means (2), a frame (10) having a bearing surface (8) for receiving one or more containers, and positioning means (9) said container or containers having transverse centering stops (14) and longitudinal stops, characterized in that said longitudinal stops are composed on the one hand by at least one fixed longitudinal abutment (15), and on the other hand by at least one retractable longitudinal stop (16) pivotally mounted about an axis (17) parallel to said bearing surface (8) and designed to protrude above said bearing surface (8) under the effect of its own weight, and to remain retracted under said bearing surface (8) under the effect of the weight of a container applying on its upper end.

2. container vehicle (1) according to claim 1, characterized in that said frame (10) comprises a central ladder structure consisting of longitudinal members (11A, 11B) and sleepers (12).

Container vehicle (1) according to claim 2, characterized in that said transverse centering stops (14) are arranged on either side of a longitudinal axis (A) of said frame (10) on arm (13) mounted in overhang with respect to said ladder center structure.

Container vehicle (1) according to claim 3, characterized in that said arms (13) are arranged longitudinally, along said longitudinal axis (A) of said frame (10), with respect to said fixed longitudinal stops (15). , at distances calculated to avoid any interference between on the one hand the closures of standard containers of different sizes positioned in abutment on said longitudinal stops (15), and on the other hand said arms (13).

5. Container carrier (1) according to one of the preceding claims, characterized in that said retractable stops (16) are disposed 14transversalement at a distance from a longitudinal axis (A) of said frame (10) calculated to not interfere with standard container fittings positioned in abutment on said transverse centering stops (14).

Container vehicle (1) according to one of the preceding claims, characterized in that said fixed longitudinal stops (15) are arranged at the opposite ends of said frame (10) in the direction of a longitudinal axis (A). said chassis (10).

Container-carrying vehicle (1) according to claim 2 and any one of the preceding claims, characterized in that said spar (11) has an I-shaped profile and the thickness of the core and wings are equal.

8. container vehicle (1) according to claim 2 and any one of the preceding claims, characterized in that said cross member (12) has a closed box section of rectangular section and all faces of the same thickness.

9. Container vehicle (1) according to claim 3 and any one of the preceding claims, characterized in that said arms (13) have a box section closed profile of rectangular section and all faces of the same thickness.

10. Container vehicle (1) according to one of the preceding claims, characterized in that said vehicle (1) is a self-propelled (6) and comprises drive means (7).

Container-carrying vehicle (1) according to one of claims 1 to 9, characterized in that said vehicle (1) is a trailer (3) comprising coupling means (4) implanted at at least one end said chassis (10) reinforced by a fairing.

12. Container vehicle (1) according to claim 11, characterized in that its rolling means (2) are constituted by a single carrier axle (23) designed adapted to incorporate an impact damping device.

13. Container vehicle (1) according to claim 3, characterized in that said arms (13) are designed to incorporate a shock absorbing device.