FR2918171A1

FR2918171A1 - Procede pour estimer la consommation en carburant d'un vehicule automobile.

Info

Publication number: FR2918171A1
Application number: FR0756052A
Authority: FR
Inventors: Bruno Lecointre; Yves Francais
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2007-06-26
Filing date: 2007-06-26
Publication date: 2009-01-02
Anticipated expiration: 2027-06-26
Also published as: FR2918171B1

Abstract

L'invention concerne un procédé pour estimer la consommation en carburant d'un véhicule automobile sur un parcours selon lequel on établit un modèle de l'énergie kilométrique (Ekj/km) consommée par le véhicule ; et on estime le produit de la consommation en carburant C sur un parcours de longueur L, et de la masse volumique du carburant rhoc en calculant la somme : d'un premier terme proportionnel à ladite énergie kilométrique (Ekj/km) selon un coefficient de proportionnalité alpha dépendant uniquement du moteur intégré au véhicule et basé sur l'hypothèse que la consommation instantanée (Consog/s) croît pour tout régime moteur de façon proportionnelle à la puissance mécanique (PkW) développée, et d'un second terme fonction du régime moyen (N) de vitesse de rotation du moteur et de l'inverse de la vitesse moyenne (Vmoy) du véhicule sur le parcours.

Description

Procédé pour estimer la consommation en carburant d'un véhicule automobile

1] L'invention concerne un procédé pour estimer la consommation en carburant d'un véhicule automobile et un véhicule mettant en oeuvre ce procédé. L'invention a notamment pour but d'estimer la consommation du véhicule, dans des applications non embarquées, sans avoir accès aux informations du calculateur moteur. [0002] L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, dans le domaine des véhicules automobiles de tout type, à moteur thermique io ou hybride et à boîte de vitesses de type manuelle ou automatique. [0003] Le calcul de la consommation du véhicule fournit au conducteur une image de sa consommation plus précise que la valeur de consommation homologuée (qui n'est valable que pour une utilisation très particulière). La connaissance de la consommation réelle permet notamment au conducteur 15 d'adapter son style de conduite pour la minimiser. [0004] Pour des applications embarquées , c'est-à-dire utilisées dans le véhicule, le calcul de la consommation est facilité par le calculateur moteur qui informe à chaque instant de la quantité de carburant qu'il injecte dans le moteur ; on a alors une image assez précise de la consommation. Les 20 documents US-5652378, US-6092021, US-4845630, et WO-00/17610 décrivent ainsi des procédés pour estimer une consommation de carburant basés sur l'utilisation d'informations instantanées, telles que la consigne de débit de carburant ou la mesure des gaz d'échappement, fournies par le calculateur moteur. 25 [0005] L'autre catégorie d'utilisation de la donnée de consommation du véhicule concerne les applications non embarquées, c'est-à-dire les applications qui n'ont pas accès aux données du calculateur moteur. Parmi celles-ci, on peut citer des services rendus aux automobilistes par les sites Internet de calcul d'itinéraires, comme par exemple l'estimation de la 30 consommation sur un parcours donné. Cette utilisation est également valable pour les systèmes GPS de seconde monte qui n'ont pas accès aux données internes du véhicule, mais qui peuvent néanmoins proposer des consommations moyennes prévisionnelles. Toutefois, dans ces systèmes, la consommation réelle ne peut pas être estimée de manière précise. [0006] Une autre application concerne l'estimation des rejets polluants ou de la consommation par les organismes de régulation du trafic qui peuvent par exemple calculer un niveau de pollution en fonction du trafic. [0007] Pour ces utilisations non embarquées, il n'est plus question d'utiliser des informations instantanées fournies par le calculateur. II convient donc d'utiliser une méthode macroscopique reflétant à la fois les performances io intrinsèques du véhicule (le rendement de son moteur, sa masse, son aérodynamisme) et les utilisations possibles que va en faire le conducteur (vitesse moyenne, conduite sportive ou économique). [0008] II existe donc un besoin pour un procédé d'estimation physique de la consommation des véhicules, c'est-à-dire un procédé basé sur des 15 caractéristiques physiques du véhicule et pouvant être ajusté facilement au type de conduite du conducteur du véhicule. [0009] Conformément à l'invention, ce but est atteint en proposant un procédé pour estimer la consommation basé sur l'utilisation de paramètres physiques tenant compte de la consommation énergétique du véhicule. 20 [0010] Plus précisément, l'invention concerne un procédé pour estimer la consommation en carburant d'un véhicule automobile sur un parcours selon lequel on établit un modèle de l'énergie kilométrique consommée par le véhicule et on estime le produit de la consommation en carburant C sur un parcours de longueur L, et de la masse volumique du carburant pc en 25 calculant la somme d'un premier terme proportionnel à ladite énergie kilométrique selon un coefficient de proportionnalité dépendant uniquement du moteur intégré au véhicule et basé sur l'hypothèse que la consommation instantanée croît pour tout régime moteur de façon proportionnelle à la puissance mécanique développée et d'un second terme fonction du régime 30 moyen de vitesse de rotation du moteur et de l'inverse de la vitesse moyenne du véhicule sur le parcours. [0011] Par parcours il est entendu au sens de l'invention un parcours physique, sur lequel une vitesse moyenne du véhicule peut être estimée, à l'exemple d'un parcours réalisé selon un itinéraire calculé par un système de navigation à bord du véhicule ou proposé par Internet ou autre moyen, en réponse à la demande d'un conducteur souhaitant se rendre d'un lieu donné à un autre, ou encore un parcours fictif moyen, par exemple ville , autoroute , sur une longueur arbitraire (par exemple 100 km). [0012] Ainsi, le procédé pour estimer la consommation selon l'invention dépend à la fois : io • de paramètres intrinsèques du véhicule, tels que des paramètres qui dépendent du moteur et de son adaptation dans le véhicule, • de paramètres liés directement à l'utilisation du conducteur, tels que la vitesse moyenne, et • de paramètres couplant le conducteur au véhicule, tels que le régime 15 moteur moyen qui est la conséquence du choix des rapports par le conducteur et des démultiplications de la boîte de vitesses du véhicule, et l'énergie kilométrique qui dépend de la nervosité de la conduite, de la vitesse mais aussi de la masse du véhicule et de son aérodynamisme. [0013] Ces trois types de paramètres physiques permettent à l'estimateur 20 de s'adapter au comportement du conducteur afin de lui fournir une image précise de sa consommation. [0014] L'estimateur selon l'invention ne nécessite qu'une connaissance minimale du véhicule. En effet, avec l'invention, il suffit juste de caractériser le rendement du moteur, et d'indiquer de préférence la masse du véhicule et 25 son coefficient de pénétration dans l'air pour obtenir une bonne estimation de la consommation du véhicule. [0015] L'estimateur selon l'invention est adaptable au type de conduite du conducteur, cette adaptation étant basée sur une approche physique liée à la consommation d'énergie cinétique par unité de distance, ou autrement dit à 30 la fréquence et à l'amplitude des accélérations sur une distance donnée. [0016] En outre, l'estimation de la consommation tient compte de l'utilisation des consommateurs auxiliaires (phares, radio, climatisation, etc.), ce qui permet d'ajuster l'estimation de la consommation en fonction de l'utilisation prévue du véhicule. [0017] La mise en oeuvre de l'estimateur selon l'invention est très simple et ne nécessite aucune puissance de calcul ou de mémoire particulière. [0018] L'invention concerne donc un procédé pour estimer la consommation en carburant d'un véhicule automobile sur un parcours selon lequel : • on établit un modèle de l'énergie kilométrique consommée par le véhicule ; io ^ on estime le produit de la consommation en carburant C sur un parcours de longueur L, et de la masse volumique du carburant pc en calculant la somme : ^ d'un premier terme proportionnel à ladite énergie kilométrique selon un coefficient de proportionnalité a dépendant uniquement du moteur 15 intégré au véhicule et basé sur l'hypothèse que la consommation instantanée croît pour tout régime moteur de façon proportionnelle à la puissance mécanique développée, et ; ^ d'un second terme fonction du régime moyen de vitesse de rotation du moteur et de l'inverse de la vitesse moyenne du véhicule sur le 20 parcours. [0019] Selon une mise en oeuvre, le modèle de l'énergie kilométrique ( Ekj/km) consommée par le véhicule est établi en supposant celle-ci comme dépendant de la somme : • d'une première valeur dépendant de la masse du véhicule et d'un 25 coefficient de pondération représentatif du style de conduite du conducteur ; • d'une seconde valeur dépendant des caractéristiques aérodynamiques du véhicule et de la vitesse moyenne sur le parcours ; et • d'une troisième valeur dépendant du rapport entre la puissance moyenne consommée par les accessoires équipant le véhicule et la vitesse moyenne 30 sur le parcours. [0020] Selon une mise en oeuvre, le second terme défini comme une fonction du régime moyen de vitesse de rotation du moteur et de l'inverse de la vitesse moyenne du véhicule sur le parcours est une fonction polynomiale du régime moyen N de vitesse de rotation du moteur du type : f(N)= 1no fli.Nz. [0021] Selon une mise en oeuvre, la fonction polynomiale est une fonction d'ordre supérieur ou égal à 2. [0022] Selon une mise en oeuvre, les coefficients a, (3o, [31, 132 sont déterminés par une régression multilinéaire sur le modèle de la consommation instantanée Consogs en fonction de la puissance instantanée PkW suivant : Consog, s = a.Pkw +130 + /J1 min + /32.N2, min [0023] Selon une mise en oeuvre, on effectue une identification par la méthode des moindres carrés pour obtenir les coefficients a, 13o, 131, 132. [0024] Selon une mise en oeuvre, si la représentation graphique de la consommation instantanée en fonction de la puissance s'éloigne d'une représentation linéaire aux très fortes ou très faibles puissances, on restreint l'identification aux points où la représentation est linéaire. [0025] Selon une mise en oeuvre, on modélise l'énergie kilométrique (Eki/km) consommée par le véhicule suivant la formule suivante : [0026] Eu, km k.M + -pair .S.Cx.vmoy 2 + a 0.5 v moy • k étant un coefficient à adapter selon le type de conduite du conducteur, • M étant la masse du véhicule en kg, • pairétant la masse volumique de l'air en kg/m3' • S étant la surface frontale du véhicule en m2, • Cx étant le coefficient de pénétration dans l'air, • v,,,oy étant la vitesse moyenne en m/s, • Pacc étant la puissance moyenne des auxiliaires consommée. [0027] Selon une mise en oeuvre, les paramètres M, S, et Cx sont propres au véhicule étudié et sont déterminés à partir de la plaquette commerciale du véhicule. [0028] Selon une mise en oeuvre, on adapte k en fonction du type de conduite du conducteur. [0029] Selon une mise en oeuvre, on choisit : • k= 0,1 pour un conducteur ayant une conduite très économique, 5 • k = 0,2 pour un conducteur ayant une conduite moyennement économique et • k= 0,4 pour un conducteur ayant une conduite peu économique. [0030] Selon une mise en oeuvre, la puissance auxiliaire est définie par rapport à une valeur de référence, pondérée selon le segment du véhicule. io [0031] Selon une mise en oeuvre, la puissance auxiliaire est définie par rapport à une valeur de référence, pondérée selon la probabilité d'usage de certains équipements auxiliaires. [0032] Selon une mise en oeuvre, si le régime carré (72) moyen n'est pas connu, on l'estime en multipliant le régime moyen (N) par lui-même puis en 15 multipliant cette valeur par 1,1, soit :72- N*N*1 ,1. [0033] Selon une mise en oeuvre, pour obtenir le régime moyen, on effectue une corrélation entre la vitesse moyenne renseignée et le régime moyen lui correspondant à l'intérieur d'une table de corrélation. [0034] L'invention concerne en outre l'application du procédé selon 20 l'invention à l'estimation de la consommation d'un véhicule sans disposer d'interface avec le calculateur moteur et/ou des capteurs montés sur le véhicule. [0035] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont 25 données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. Elles montrent : [0036] Figure 1 : une représentation graphique de la consommation instantanée des moteurs thermiques en fonction de la puissance mécanique délivrée, à iso-régime ; [0037] Figure 2 : une modélisation selon l'invention de la consommation instantanée en fonction de la puissance mécanique délivrée à iso-régime. [0038] Les éléments identiques conservent la même référence d'une figure à l'autre. [0039] L'estimateur selon l'invention se base sur l'analyse des caractéristiques des moteurs modernes. Comme montré par la figure 1, la consommation de carburant d'un moteur peut être représentée par un graphique indiquant la consommation 2 instantanée en gramme par seconde (gis), en fonction de la puissance 3 mécanique délivrée en kilowatts (kW). io [0040] Les représentations graphiques portent le nom de Droites de Willans car on constate que les consommations à iso-régime, ici à 1000, 2000 ou 3000 tours/min, sont quasiment des droites 4-6. [0041] Comme représenté sur la figure 2, l'estimateur selon l'invention repose sur une modélisation simple de la consommation instantanée d'un 15 moteur thermique construite à partir de cette représentation. [0042] A cet effet, on suppose qu'à un régime N donné du moteur, la consommation Consogs est proportionnelle suivant un coefficient de proportionnalité a à la puissance mécanique développée Pkw et que ce coefficient de proportionnalité aest indépendant du régime choisi. 20 [0043] L'augmentation de la consommation instantanée avec le régime N (translation verticale des droites de Willans ) est modélisée comme étant dépendante du régime N et du régime au carré N2 à une constante près via les coefficients de proportionnalité /3o, ,31 et /32. [0044] On obtient donc la modélisation suivante : 25 (a) Consog,s = a.Pkw + /30 + fli.Ntrimin + /32 .N2,r/min [0045] En variante, l'augmentation de la consommation instantanée pourrait également être modélisée par une fonction polynomiale du régime moyen d'un ordre supérieur à 2. [0046] Pour obtenir la consommation moyenne du véhicule sur un parcours quelconque, on intègre cette formule (a) de la consommation instantanée sur une période de temps de 0 à t, et on obtient alors : (b) f0Consog/s.dt = fo +,60+fl. tr/min + fi2.N2 tr/min•dt [0047] Par définition de la valeur moyenne, le résultat s'écrit également : t (c) f Consog/s.dt = (a.Pk 0fio +A. 2 )* /min + 2'N tr/min t [0048] Les variables Pkw, Ntr/min, N2tr/min barrées sont les valeurs moyennes respectivement de la puissance mécanique moyenne, du régime moyen et du régime au carré moyen. io [0049] Le membre de gauche de l'équation (c) donne une consommation en grammes de carburant. Pour obtenir une unité plus usuelle, il suffit de prendre en compte la masse volumique du carburant p (en g/L) et la distance parcourue afin d'obtenir la consommation moyenne en litres aux 100 km : (d) Consol/lookm = Consog * pg/L * distance km 100 15 [0050] Dans cette unité, l'équation précédemment obtenue s'écrit alors :

100 t Consol/lookm = * f Consog/s.dt Pg/L * distancekm o ConSOL/100km = 100 (a•PkW + NO + Nl •Ntr/min + N2•N2tr/min )* t Pg/L distancekm [0051] On remarque que le produit de la puissance par la durée donne une énergie (en kJ), et que par conséquent en la divisant par la distance en km on obtient une énergie kilométrique (en kJ/km), notée ici Ekykm. 20 [0052] La vitesse moyenne du véhicule exprimée en km/h vaut : (f) / * distancekm Vmoy(kmh) = 3600 t (e) [0053] A partir de (e) et (f), on obtient alors la formule finale de l'estimateur, soit : z * 3600 a.Ek7/km + (flo + /31 •Ntr/min + /32. N tr/min J Vmoy (km/h) ù g/L étant la masse volumique du carburant en g/L, a, [3o, [3,, [32 étant des coefficients constants propres au moteur étudié, N étant le régime moyen en tr/min, 172 étant le régime carré moyen en (tr/min)2, et V,oy étant la vitesse moyenne du véhicule en km/h. [0054] Les coefficients a, [3o, [31, [32 sont calculés à partir de la connaissance io de la consommation instantanée Consogs du moteur en fonction de la puissance mécanique Pkw développée et du régime N de rotation. Ils sont déterminés une fois pour toute pour chaque moteur et ne varient pas avec l'utilisation du conducteur. [0055] Une manière de les calculer est d'utiliser une régression mufti- 15 linéaire sur le modèle : (h) Consog,s = a.Pkw +/3o +fi~•Nzr~In +/32.N2tr/min [0056] Une identification classique par la méthode des moindres carrés fournit de bons résultats. Néanmoins, si la représentation graphique de la puissance en fonction de la consommation instantanée des iso-régime dans 20 le plan s'éloigne trop d'une représentation linéaire aux très fortes ou très faibles puissances, on peut sans conséquence sur le résultat final restreindre l'identification aux points où la représentation est linéaire. [0057] La formule donnant une estimation de la consommation moyenne, une erreur d'estimation instantanée pour des points d'utilisation extrême a 25 peu d'influence sur le résultat donné par l'estimateur, puisqu'en moyenne, la puissance utilisée par le conducteur est toujours modérée. [0058] L'énergie totale dépensée par le véhicule regroupe : (g) ConsoL /100 km 100 Pg/L • L'énergie cinétique qui correspond à l'énergie consommée pour accélérer le véhicule. Elle dépend directement de la masse du véhicule et des variations de vitesse sur l'ensemble des phases d'accélération. • L'énergie dépensée pour vaincre les efforts de résistance à l'avancement.

Cette énergie recouvre la résistance aérodynamique rencontrée par le véhicule ainsi que les frottements localisés au contact entre les pneumatiques et le sol. • L'énergie consommée pour alimenter les différents organes mécaniques non liés à l'avancement du véhicule, comme par exemple les accessoires io électriques (autoradio, direction assistée électrique...) qui prélèvent un couple mécanique au moteur par l'intermédiaire de l'alternateur ainsi que les accessoires mécaniques (compresseur de climatisation par exemple) qui prélèvent du couple directement au vilebrequin. • L'énergie perdue lors de la transmission de la puissance mécanique du 15 moteur à la roue (pertes par rendement de l'embrayage, de la boîte de vitesses, léchage des freins). [0059] Ainsi, l'énergie kilométrique Ekjrkm (soit l'énergie totale dépensée ramenée à la distance parcourue) dépend à la fois de la conduite (accélérations, vitesse...) et des paramètres du véhicule (masse, coefficient 20 de pénétration dans l'air...). [0060] Alors qu'il est possible d'estimer précisément cette énergie kilométrique Ekjrkm pour une application embarquée en ayant accès aux mesures standard du moteur, il est nécessaire de faire des hypothèses pour une application non embarquée. 25 [0061] Dans une mise en oeuvre, on propose l'estimation suivante :

(i) Ekäkm k.M + 2 pair .S.Cx.vmoy 2+ 0.5 v moy

Où: • k est un coefficient à adapter selon le type de conduite du conducteur (voir ci-dessous), 30 • M est la masse du véhicule en kg, • pair est la masse volumique de l'air en kg/m3' • S est la surface frontale du véhicule en m2, • Cx est le coefficient de pénétration dans l'air, • vmoy est la vitesse moyenne en m/s, • Pacc est la puissance moyenne des auxiliaires consommée en watts (W), notamment par la radio, les phares, la climatisation... [0062] Les paramètres M, S, et Cx sont propres au véhicule étudié et peuvent être lus sur toute plaquette commerciale. Ils sont donc faciles à renseigner. [0063] Le coefficient k est à adapter en fonction de la conduite du Io conducteur : on prend k = 0,1 pour un conducteur ayant une conduite très économique, k = 0,2 pour un conducteur moyen et k = 0,4 pour un conducteur ayant une conduite très agressive. [0064] La vitesse moyenne vmoy est une donnée simple à renseigner selon des méthodes déjà connues. Ces méthodes calculent notamment la vitesse 15 moyenne en fonction du parcours et/ou du trafic. [0065] La puissance auxiliaire Pacc est définie par rapport à une valeur de référence, pondérée selon le segment du véhicule. Ainsi la puissance Pacc auxiliaire peut être choisie par défaut aux alentours de 300W pour un petit véhicule et de 500W pour un gros véhicule. 20 [0066] Par ailleurs, la valeur de la puissance auxiliaire Pacc peut être pondérée selon la probabilité d'usage de certains équipements auxiliaires. Ainsi on peut augmenter la puissance auxiliaire Pacc lorsque le parcours se déroule la nuit (on ajoute alors la consommation des phares) ou lorsque le parcours se déroule par temps chaud (on ajoute alors la consommation de la 25 climatisation). [0067] L'estimation de l'énergie kilométrique Ekykm peut donc être réalisée facilement à partir d'une connaissance minimale du véhicule, du profil du conducteur (économique ou sportif) et de son utilisation (vitesse moyenne). [0068] Pour les applications non embarquée, l'estimation du régime moyen 30 N ne peut se faire que par des hypothèses. Néanmoins, l'observation statistique montre que le régime moyen N est très bien corrélé avec la vitesse moyenne vmoy (en faisant la différence entre les véhicules essence et diesel). Une fois la vitesse moyenne vmoy renseignée, il suffit donc de lire dans une table de corrélation le régime moyen N . [0069] Si le régime carré moyen NZ n'est pas connu, on peut l'estimer en 5 multipliant le régime moyen N par lui-même puis en multipliant cette valeur par 1,1 KT *171,1 [0070] Ainsi, la consommation moyenne en litres au 100km d'un véhicule peut être calculée simplement en se basant sur une approche énergétique de l'utilisation du véhicule.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé pour estimer la consommation en carburant d'un véhicule automobile sur un parcours selon lequel • on établit un modèle de l'énergie kilométrique (Ekjrkm) consommée par le véhicule , • on estime le produit de la consommation en carburant C sur un parcours de longueur L, et de la masse volumique du carburant pc en calculant la somme : • d'un premier terme proportionnel à ladite énergie kilométrique (Ekjkm) io selon un coefficient de proportionnalité a dépendant uniquement du moteur intégré au véhicule et basé sur l'hypothèse que la consommation instantanée (Consogs) croît pour tout régime moteur de façon proportionnelle à la puissance mécanique (Pkw ) développée, et , 15 • d'un second terme fonction du régime moyen (N) de vitesse de rotation du moteur et de l'inverse de la vitesse moyenne (Vmoy) du véhicule sur le parcours.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le modèle de 20 l'énergie kilométrique (Ekjrkm) consommée par le véhicule est établi en supposant celle-ci comme dépendant de la somme : • d'une première valeur dépendant de la masse (M) du véhicule et d'un coefficient (k) de pondération représentatif du style de conduite du conducteur ; 25 • d'une seconde valeur dépendant des caractéristiques aérodynamiques du véhicule et de la vitesse moyenne (Vmoy) sur le parcours ; et • d'une troisième valeur dépendant du rapport entre la puissance moyenne (Pacc) consommée par les accessoires équipant le véhicule et la vitesse moyenne (Vmoy) sur le parcours. 30

3. Procédé selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que le second terme défini comme une fonction du régime moyen (N) de vitesse de rotation du moteur et de l'inverse de la vitesse moyenne (Vmoy) du véhicule sur le parcours (L) est une fonction polynomiale du régime moyen 35 N de vitesse de rotation du moteur du type : 5 lof(N)= li o /3z.Nz.

4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la fonction polynomiale est une fonction d'ordre (n) supérieur ou égal à 2.

5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que les coefficients a, po, pi, 132 sont déterminés par une régression multilinéaire sur le modèle de la consommation instantanée Consogs en fonction de la puissance instantanée PkW suivant : COIZSOg/s = a.Pkw + /30 + fl1 .Ntr/min + /32.N2tr/min

6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que on effectue une identification par la méthode des moindres carrés pour obtenir les 15 coefficients a, 13o, R1, 132-

7. Procédé selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que si la représentation graphique de la consommation instantanée (Consogs) en fonction de la puissance (Pkw) s'éloigne d'une représentation linéaire aux 20 très fortes ou très faibles puissances, on restreint l'identification aux points où la représentation est linéaire.

8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que on modélise l'énergie kilométrique (Eki,km) consommée par le véhicule suivant la 25 formule suivante : EkJ km k.M + 2 pair .S.Cx.vmoy 2 + aP 0. 5 v moy -k étant un coefficient à adapter selon le type de conduite du conducteur, - M étant la masse du véhicule en kg, 30 - Pair étant la masse volumique de l'air en kg/m3' - S étant la surface frontale du véhicule en m2, - Cx étant le coefficient de pénétration dans l'air, - vmoy étant la vitesse moyenne en m/s, - Pacc étant la puissance moyenne des auxiliaires consommée. 145

9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que les paramètres M, S, et Cx sont propres au véhicule étudié et sont déterminés à partir de la plaquette commerciale du véhicule.

10. Procédé selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que on adapte k en fonction du type de conduite du conducteur.

11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que on choisit : Io - k= 0,1 pour un conducteur ayant une conduite très économique, - k = 0,2 pour un conducteur ayant une conduite moyennement économique et - k= 0,4 pour un conducteur ayant une conduite peu économique. 15

12. Procédé selon l'une des revendications 8 à 11, caractérisé en ce que la puissance auxiliaire (Parc) est définie par rapport à une valeur de référence, pondérée selon le segment du véhicule.

13. Procédé selon l'une des revendications 8 à 11, caractérisé en ce que la 20 puissance auxiliaire est définie par rapport à une valeur de référence, pondérée selon la probabilité d'usage de certains équipements auxiliaires.

14. Procédé selon l'une des revendications 4 à 13, caractérisé en ce que si le régime carré (72) moyen n'est pas connu, on l'estime en multipliant le 25 régime moyen (N) par lui-même puis en multipliant cette valeur par 1,1, soit :72- N * N *1,1.

15. Procédé selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que pour obtenir le régime moyen (17), on effectue une corrélation entre la 30 vitesse moyenne (Vmoy) renseignée et le régime moyen (17) lui correspondant à l'intérieur d'une table de corrélation.

16. Application du procédé selon l'une des revendications 1 à 15 à l'estimation de la consommation d'un véhicule sans disposer d'interface avec 35 le calculateur moteur et/ou des capteurs montés sur le véhicule.