FR2917855A1

FR2917855A1 - CONTROL SYSTEM HAVING A PHYSIOLOGICAL DATA SENSOR FOR AN AIR CONDITIONING INSTALLATION OF A MOTOR VEHICLE.

Info

Publication number: FR2917855A1
Application number: FR0707221A
Authority: FR
Inventors: Stephane Dutre; Charles Bizet; Didier Barat
Original assignee: Valeo Systemes Thermiques SAS
Current assignee: Valeo Systemes Thermiques SAS
Priority date: 2007-06-07
Filing date: 2007-10-16
Publication date: 2008-12-26
Anticipated expiration: 2027-10-16
Also published as: FR2917854A1; JP2008302924A; FR2917855B1

Abstract

L'invention concerne un système de commande pour une installation (10) de chauffage, ventilation et/ou climatisation d'un véhicule automobile comportant un dispositif de commande (12) comprenant des sorties (S1 - S4) reliées à des actionneurs (A1 - A4) d'organes de commande permettant le réglage de la température d'air, du débit d'air et de la distribution d'air, ledit système de commande comprenant en outre au moins un capteur (13) apte à mesurer une grandeur (TMS) relative à l'état thermique d'au moins un passager du véhicule automobile, les mesures (TMS) effectuées par le capteur (13) étant utilisées au sein du dispositif de commande (12) pour le réglage de la température d'air, du débit d'air et de la distribution d'air. Le capteur (13) est apte à mesurer plusieurs paramètres thermiques chacun lié à une zone donnée sur les différentes parties du corps du passager et en ce que le dispositif de commande (12) est apte à déterminer une donnée de confort (TS) du passager en fonction de ces paramètres thermiques, cette donnée de confort (TS) étant utilisée pour le réglage de la température d'air, du débit d'air et de la distribution d'air au sein du dispositif de commande (12).The invention relates to a control system for an installation (10) for heating, ventilating and / or conditioning a motor vehicle comprising a control device (12) comprising outputs (S1 - S4) connected to actuators (A1 - A4) of control members for adjusting the air temperature, the air flow rate and the air distribution, said control system further comprising at least one sensor (13) capable of measuring a magnitude ( TMS) relating to the thermal state of at least one passenger of the motor vehicle, the measurements (TMS) carried out by the sensor (13) being used within the control device (12) for adjusting the air temperature , air flow and air distribution. The sensor (13) is able to measure several thermal parameters each related to a given area on the different parts of the passenger's body and in that the control device (12) is able to determine a comfort data (TS) of the passenger according to these thermal parameters, this comfort data (TS) being used for the adjustment of the air temperature, the air flow and the air distribution within the control device (12).

Description

Système de commande muni d'un capteur de données physiologiques pour uneControl system provided with a physiological data sensor for a

installation de conditionnement d'air d'un véhicule automobile. air conditioning installation of a motor vehicle.

La présente invention se rapporte au domaine général des systèmes de 5 commande pour les installations de conditionnement d'air incluant chauffage, ventilation et/ou climatisation au sein d'un véhicule automobile. Il est connu d'utiliser des systèmes de commande automatisé gérant automatiquement le confort thermique à partir d'au moins un paramètre choisi (tel que la température, le débit et/ou la distribution du flux d'air) par un passager situé 10 dans l'habitacle et de données externes comme la différence de température intérieur/extérieur, le flux solaire, etc. Ces systèmes utilisent des algorithmes de confort. Le paramètre choisi est communiqué à un dispositif de commande qui détermine en fonction de ce paramètre des signaux de commande d'actionneurs 15 permettant le réglage de l'installation de conditionnement d'air en modifiant les paramètres aérothermiques dans l'habitacle dont la température, le débit, la distribution d'air. Les systèmes connus présentent l'inconvénient de nécessiter une familiarisation de la personne entrant dans l'habitacle avec le système de 20 commande du véhicule afin de pouvoir choisir un paramètre, une température par exemple. Il doit en plus généralement tâtonner avant de trouver finalement la température qui lui convient. Pour pallier à cela, le document US 5 172 856 décrit un système de commande pour une installation de ventilation, chauffage et/ou climatisation dans 25 lequel un capteur infrarouge mesure la température de peau de la tête d'un passager et utilise cette température détectée pour régler des paramètres aérothermiques. Cependant, une telle mesure présente l'inconvénient d'être imprécise quant à la détermination de la réelle sensation thermique dans laquelle se trouve le 30 passager. A cet égard, la tête présente une multitude de zones distinctes. Chacune de ces zones présente un comportement thermique bien distinct de celui d'une zone voisine. D'une part, des écarts thermiques importants peuvent apparaître entre ces différentes zones de la tête et d'autre part, certaines zones de la tête sont plus réactives à un changement thermique et/ou aéraulique environnant. En outre, la température de certaines zones de la tête reflètent mieux la sensation thermique dans laquelle se trouve le passager que la température d'autres zones de la tête. En conséquence, pour obtenir un confort aérothermique optimal vis-à-vis de la sensation thermique du passager, il est nécessaire de mesurer précisément la température de certaines zones particulières du passager. La présente invention a donc pour but principal d'améliorer le confort aérothermique offert à au moins un passager en proposant un système de commande pour une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation d'un véhicule automobile comportant un dispositif de commande comprenant des sorties reliées à des actionneurs d'éléments techniques ou d'organes de commande permettant le réglage de la température d'air, du débit d'air et de la distribution d'air. Le système de commande comprend en outre au moins un capteur apte à mesurer une grandeur relative à l'état thermique d'au moins un passager du véhicule automobile. Les mesures effectuées par ce capteur sont utilisées au sein du dispositif de commande pour le réglage de la température d'air, du débit d'air et de la distribution d'air. Par ailleurs, le capteur est apte à mesurer plusieurs paramètres thermiques chacun lié à une zone donnée sur les différentes parties du corps du passager et en ce que le dispositif de commande est apte à déterminer une donnée de confort du passager en fonction de ces paramètres thermiques. Cette donnée de confort est utilisée pour le réglage de la température d'air, du débit d'air et de la distribution d'air au sein du dispositif de commande. Avec un tel système, le choix des paramètres aérothermiques est complètement automatisé à l'aide de la mesure de grandeurs relatives à l'état thermique du passager. Les mesures donnent des informations physiologiques évitant le recours à une intervention d'un utilisateur pour choisir une température, une distribution et/ou un débit d'un flux d'air. En outre, du fait que ce système permet de mesurer plusieurs paramètres thermiques lié à une zone donnée sur les différentes parties du passager, il assure la délivrance d'une température, d'une distribution et/ou d'un débit d'un flux d'air répondant de façon optimal à la sensation thermique, c'est-à-dire le fait d'avoir chaud ou froid, d'au moins un passager. Dans un premier mode de réalisation, une des différentes parties du passager est son visage ou au moins un bras. 3 Selon une première variante, le dispositif de commande est en outre apte à déterminer une donnée de confort du passager en fonction des paramètres thermiques d'un de ses vêtements. Selon une autre variante de ce premier mode de réalisation, le capteur est en outre apte à mesurer plusieurs paramètres thermiques chacun lié à différentes parties de l'habitacle. Avantageusement, une des parties de l'habitacle est au moins une vitre ou au moins un siège. Préférentiellement, le capteur est un capteur infrarouge. Cette caractéristique permet de déterminer les températures de l'enveloppe corporelle, notamment du visage, d'un passager ainsi qu'une information sur l'environnement véhicule, tel que la température de surface de la cabine (siège, vitre...) et l'habillement du passager. Selon un autre mode préférentiel, le capteur est un capteur ultrasonore. Cette caractéristique permet de connaître l'état de la vêture du passager et d'adapter le choix de la température et des paramètres aérothermiques en fonction. En effet, les ultrasons permettent de distinguer la nature des matériaux sur lesquels ils se réfléchissent. On détermine ainsi le type de vêtement que porte la personne et son isolation avec l'environnement extérieur. Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, le dispositif de commande inclut une architecture basée sur un algorithme de confort calculant des paramètres aérothermiques de consigne et le dispositif de commande comprend au moins un module de détermination permettant de déterminer au moins un paramètre aérothermique nécessaire à l'architecture en tant qu'entrée de l'algorithme de confort pour le calcul des paramètres aérothermiques de consigne, le paramètre aérothermique étant déterminée à partir des mesures effectuées avec le capteur d'état thermique du passager. Cette caractéristique évite d'avoir à modifier l'architecture telle qu'habituellement implémentée dans les systèmes de commande connus. L'invention est mise en oeuvre dans un module dédié qui vient fournir les données requises au fonctionnement de l'architecture de l'algorithme de confort. Autrement dit, le module de détermination de paramètres aérothermiques détermine un ou plusieurs paramètres (température, distribution et/ou débit). Ces paramètres sont ceux que nécessite une architecture pour fonctionner et ceux qu'un passager 4 sélectionne manuellement dans le système de commande en actionnant sur les dispositifs de commande (boutons rotatifs, boutons poussoirs, touches, curseurs, ...) d'un tableau de commande d'un système de ventilation, chauffage et/ou climatisation. Ainsi, un passager reçoit un flux d'air traité thermiquement sans avoir exécuter une commande manuelle de paramètres aérothermiques du fait de l'implémentation du module de détermination dans une architecture basée sur un algorithme de confort. Dans les architectures actuelles, la position du passager n'est jamais prise en compte. Il existe des moyens de détection de la position de la tête du passager basés sur une détection de mouvement ou sur une détection de la couleur de peau ou encore sur la détection de la présence d'un contour tête/épaule. Ces procédés sont basés sur des moyens de vision en stéréo et/ou d'information de couleurs. Ce sont des procédés coûteux et difficiles à mettre en oeuvre dans l'habitacle d'une voiture. The present invention relates to the general field of control systems for air conditioning installations including heating, ventilation and / or air conditioning in a motor vehicle. It is known to use automated control systems that automatically manage the thermal comfort from at least one selected parameter (such as temperature, flow and / or distribution of the air flow) by a passenger located in cockpit and external data such as indoor / outdoor temperature difference, solar flux, etc. These systems use comfort algorithms. The chosen parameter is communicated to a control device which determines, according to this parameter, actuator control signals enabling the adjustment of the air-conditioning installation by modifying the aerothermal parameters in the passenger compartment whose temperature, flow, air distribution. The known systems have the disadvantage of requiring a familiarization of the person entering the cabin with the vehicle control system in order to choose a parameter, a temperature for example. He must also fumble before finally finding the temperature that suits him. To overcome this, US 5,172,856 describes a control system for a ventilation, heating and / or air-conditioning installation in which an infrared sensor measures the skin temperature of a passenger's head and uses this detected temperature. to set aerothermal parameters. However, such a measure has the disadvantage of being imprecise as to the determination of the real thermal sensation in which the passenger is. In this respect, the head has a multitude of distinct areas. Each of these zones has a thermal behavior very distinct from that of a neighboring zone. On the one hand, significant thermal differences can occur between these different areas of the head and on the other hand, certain areas of the head are more reactive to a thermal change and / or aeraulic environment. In addition, the temperature of certain areas of the head better reflect the thermal sensation in which the passenger is located than the temperature of other areas of the head. Consequently, in order to obtain optimal aerothermal comfort with respect to the thermal sensation of the passenger, it is necessary to accurately measure the temperature of certain particular areas of the passenger. The main purpose of the present invention is therefore to improve the aerothermal comfort offered to at least one passenger by proposing a control system for a heating, ventilation and / or air-conditioning installation of a motor vehicle comprising a control device comprising outlets. connected to actuators of technical elements or control elements allowing the adjustment of the air temperature, the air flow and the distribution of air. The control system further comprises at least one sensor capable of measuring a magnitude relative to the thermal state of at least one passenger of the motor vehicle. The measurements made by this sensor are used within the control device for adjusting the air temperature, the air flow rate and the air distribution. Furthermore, the sensor is able to measure several thermal parameters each related to a given area on the different parts of the passenger's body and in that the control device is able to determine a passenger comfort data as a function of these thermal parameters. . This comfort data is used for the adjustment of the air temperature, the air flow and the air distribution within the control device. With such a system, the choice of the aerothermal parameters is completely automated using the measurement of magnitudes relating to the thermal state of the passenger. The measurements give physiological information avoiding the use of a user intervention to choose a temperature, a distribution and / or a flow rate of an air flow. Furthermore, because this system makes it possible to measure several thermal parameters linked to a given zone on the different parts of the passenger, it ensures the delivery of a temperature, a distribution and / or a flow of a flow. of air optimally responding to the thermal sensation, that is to say the fact of having hot or cold, at least one passenger. In a first embodiment, one of the different parts of the passenger is his face or at least one arm. According to a first variant, the control device is furthermore able to determine passenger comfort data as a function of the thermal parameters of one of its garments. According to another variant of this first embodiment, the sensor is also able to measure several thermal parameters each related to different parts of the passenger compartment. Advantageously, one of the parts of the passenger compartment is at least one window or at least one seat. Preferably, the sensor is an infrared sensor. This characteristic makes it possible to determine the temperatures of the body envelope, in particular of the face, of a passenger as well as information on the vehicle environment, such as the surface temperature of the cabin (seat, window, etc.) and passenger clothing. According to another preferred embodiment, the sensor is an ultrasonic sensor. This characteristic makes it possible to know the state of the clothing of the passenger and to adapt the choice of the temperature and the aerothermal parameters in function. Indeed, ultrasound can distinguish the nature of the materials on which they are reflected. This determines the type of clothing that the person wears and its insulation with the external environment. According to an advantageous characteristic of the invention, the control device includes an architecture based on a comfort algorithm calculating setpoint aerothermal parameters and the control device comprises at least one determination module making it possible to determine at least one aerothermal parameter necessary to the architecture as input of the comfort algorithm for calculating the setpoint aerothermal parameters, the aerothermal parameter being determined from the measurements made with the passenger thermal state sensor. This feature avoids having to modify the architecture as usually implemented in known control systems. The invention is implemented in a dedicated module that provides the data required for the operation of the architecture of the comfort algorithm. In other words, the aerothermal parameter determination module determines one or more parameters (temperature, distribution and / or flow). These parameters are those that require an architecture to function and those that a passenger 4 selects manually in the control system by operating on the control devices (rotary knobs, buttons, keys, sliders, ...) of a table controlling a ventilation, heating and / or air conditioning system. Thus, a passenger receives a heat-treated air flow without having to execute a manual control of aerothermal parameters because of the implementation of the determination module in an architecture based on a comfort algorithm. In current architectures, the position of the passenger is never taken into account. There are means for detecting the position of the passenger's head based on a motion detection or detection of the skin color or on the detection of the presence of a head / shoulder contour. These methods are based on stereo vision and / or color information means. These are expensive and difficult to implement in the cabin of a car.

Aussi, selon une caractéristique particulière de l'invention, les mesures effectuées par le capteur sont utilisées au sein de moyens de repérage aptes à localiser le passager dans l'espace. Ces moyens de repérage sont inclus généralement dans des moyens de traitement d'image et permettent ensuite de déterminer les positionnements relatifs des différentes zones corporelles du passager. Seule une mesure thermique par un capteur orienté vers le passager est nécessaire en absence de tous moyens de vision stéréo. Avantageusement, les moyens de repérage sont aptes à repérer la position du visage du passager dans l'espace. Il est particulièrement utile de repérer le visage du passager dans l'espace. Also, according to a particular characteristic of the invention, the measurements made by the sensor are used within locating means able to locate the passenger in space. These locating means are generally included in image processing means and then make it possible to determine the relative positions of the various body zones of the passenger. Only a thermal measurement by a sensor facing the passenger is necessary in the absence of any means of stereo vision. Advantageously, the locating means are able to locate the position of the passenger's face in the space. It is particularly useful to locate the passenger's face in the space.

En effet, la tête est généralement la partie du corps la plus accessible dans l'environnement d'un habitacle et elle permet aussi une bonne détermination de l'état thermique du passager. Aussi, avantageusement, la donnée de confort est déterminée à l'aide d'un algorithme fonctionnant sur la base d'un modèle de confort. Indeed, the head is generally the body part most accessible in the environment of a passenger compartment and it also allows a good determination of the thermal state of the passenger. Also, advantageously, the comfort data is determined using an algorithm operating on the basis of a comfort model.

Selon une caractéristique additionnelle, le système de commande comprend en outre au moins un capteur apte à mesurer une grandeur choisie parmi la différence de température intérieur/extérieur, la température mesurée dans l'habitacle, la charge solaire observée. Le dispositif de commande est apte à utiliser ces données pour le réglage de la température d'air, de la distribution et du débit d'air. L'invention concerne également un procédé de commande d'une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation d'un véhicule automobile destiné à être 5 mis en oeuvre dans un dispositif de commande selon l'invention, comprenant les étapes de : -acquisition de mesure(s) d'une grandeur relative à l'état thermique d'un passager du véhicule automobile, - calcul de paramètres de réglage de la température d'air, de la distribution et du débit d'air en fonction de la grandeur relative à l'état thermique du passager et/ou des mesures de différents capteurs véhicules, - envoi de commandes sur des sorties du dispositif de commande reliées à des actionneurs d'éléments techniques ou d'organes de commande, ces commandes permettant le réglage de la température d'air, de la distribution et du débit d'air. Selon une implémentation préférée, les différentes étapes du procédé sont déterminées par des instructions de programmes d'ordinateurs. En conséquence, l'invention vise aussi un programme d'ordinateur sur un support d'informations, ce programme étant susceptible d'être mis en oeuvre dans un dispositif de commande, et comportant des instructions adaptées à la mise en oeuvre des étapes du procédé selon l'invention. Ce programme peut utiliser n'importe quel langage de programmation, et être sous la forme de code source, code objet, ou de code intermédiaire entre code source et code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n'importe quelle autre forme souhaitable. L'invention vise aussi un support d'informations lisible par un dispositif de commande et comportant des instructions d'un programme d'ordinateur tel que mentionné ci-dessus. Le support d'informations peut être n'importe quelle entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une ROM, par exemple un CD ROM ou une ROM de circuit microélectronique, une carte mémoire ou encore un moyen d'enregistrement magnétique, par exemple une disquette (floppy disc) ou un disque dur. Alternativement, le support d'informations peut être un circuit intégré dans lequel le 6 programme est incorporé, le circuit étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description faite ci-dessous, en référence aux dessins annexés qui en illustrent uri exemple de réalisation dépourvu de tout caractère limitatif. Sur les figures : - la figure 1 représente schématiquement un système de commande pour une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation selon l'invention, - la figure 2 montre un module de définition de signaux de commande tel qu'implémenté dans un dispositif de commande selon l'invention, - la figure 3 détaille le fonctionnement d'un module de détermination de paramètres aérothermiques selon l'invention, - la figure 4 montre le fonctionnement d'un microcontrôleur tel qu'implémenté dans un module de détermination de paramètres aérothermiques selon l'invention, - la figure 5 montre une variante de réalisation d'un module de définition de signaux de commande tel qu'implémenté dans un dispositif de commande selon l'invention, - les figures 6a, 6b, 6c montrent schématiquement l'exploitation de trois images distinctes d'un visage pour le repérage du visage du passager, - la figure 7 montre différentes zones d'un visage découpé selon les besoins 20 de l'invention pour définir des zones dont les températures sont mesurées afin d'être utilisées dans un modèle selon l'invention, - les figures 8a et 8b illustrent deux modèles de confort utilisés dans l'invention, - la figure 9 illustre la corrélation existant entre les modèles ci-dessus et les 25 ressentis effectifs de passagers, - les figures 10a et 10b montrent une réalisation d'un capteur d'orientation angulaire d'un volet utile pour l'invention et son fonctionnement, - les figures 11 a et 11 b sont des diagrammes schématiques de deux réalisations de l'invention permettant de déterminer la sensibilité thermique du 30 passager utile pour le calcul de la donnée de confort selon l'invention. La figure 1 représente un système de commande pour une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation 10 installée dans un véhicule automobile. According to an additional characteristic, the control system further comprises at least one sensor capable of measuring a quantity chosen from the inside / outside temperature difference, the temperature measured in the passenger compartment, the observed solar charge. The control device is adapted to use these data for adjusting the air temperature, the distribution and the air flow. The invention also relates to a method for controlling a heating, ventilation and / or air-conditioning system of a motor vehicle intended to be implemented in a control device according to the invention, comprising the steps of: acquisition measuring device (s) of a magnitude relative to the thermal state of a passenger of the motor vehicle, - calculation of parameters for adjusting the air temperature, the distribution and the air flow as a function of the size relating to the thermal state of the passenger and / or measurements of different vehicle sensors, - sending commands to outputs of the control device connected to actuators of technical elements or control members, these commands allowing the adjustment of the air temperature, the distribution and the air flow. In a preferred implementation, the various steps of the method are determined by computer program instructions. Accordingly, the invention also relates to a computer program on an information carrier, this program being capable of being implemented in a control device, and comprising instructions adapted to the implementation of the steps of the method according to the invention. This program can use any programming language, and be in the form of source code, object code, or intermediate code between source code and object code, such as in a partially compiled form, or in any other form desirable shape. The invention also relates to an information carrier readable by a control device and including instructions of a computer program as mentioned above. The information carrier may be any entity or device capable of storing the program. For example, the medium may comprise storage means, such as a ROM, for example a CD-ROM or a microelectronic circuit ROM, a memory card or a magnetic recording medium, for example a diskette (floppy disc). or a hard drive. Alternatively, the information carrier may be an integrated circuit in which the program is embedded, the circuit being adapted to execute or to be used in the execution of the method in question. Other features and advantages of the present invention will emerge from the description given below, with reference to the accompanying drawings which illustrate an embodiment having no limiting character. In the figures: FIG. 1 schematically represents a control system for a heating, ventilation and / or air conditioning system according to the invention, FIG. 2 shows a control signal definition module as implemented in a device. FIG. 3 details the operation of an aerothermal parameter determination module according to the invention; FIG. 4 shows the operation of a microcontroller as implemented in a parameter determination module; According to the invention, FIG. 5 shows an alternative embodiment of a control signal definition module as implemented in a control device according to the invention; FIGS. 6a, 6b, 6c show schematically the exploitation of three distinct images of a face for the identification of the passenger's face, Figure 7 shows different areas of a face cut according to the needs of the passenger. invention for defining zones whose temperatures are measured for use in a model according to the invention, - Figures 8a and 8b illustrate two comfort models used in the invention, - Figure 9 illustrates the correlation between the above models and the actual passenger sensations; FIGS. 10a and 10b show an embodiment of an angular orientation sensor of a flap useful for the invention and its operation, FIGS. 11a and 11a. b are diagrammatic diagrams of two embodiments of the invention for determining the thermal sensitivity of the passenger useful for calculating the comfort data according to the invention. Figure 1 shows a control system for a heating, ventilation and / or air conditioning installation 10 installed in a motor vehicle.

Ce système comprend au moins un dispositif de commande 12, comprenant une pluralité de sorties S1 à S4, chacune reliée à un actionneur d'élément technique ou d'organe de commande Al à A4 permettant le réglage de divers paramètres aérothermiques tels que la température d'air, le débit d'air et la distribution d'air de l'installation 10. Le dispositif de commande 12 est relié à au moins un capteur 13, apte à fournir des signaux S(TMS) au dispositif de commande 12. Dans le dispositif de commande 12, les signaux S(TMS) sont traités dans un module de définition 14 de signaux de commande SC1 à SC4, destinés à être émis sur chacune des sorties S1 à S4 du dispositif de commande 12 afin de commander les actionneurs Al à A4 de l'installation 10. Les signaux S(TMS) fournis par le capteur 13 correspondent à des mesures relatives à l'état thermique d'un passager du véhicule automobile. On entend par état thermique l'ensemble des températures des différentes parties du corps du passager et les vêtements portés par ce dernier. Dans un premier mode de réalisation, le capteur 13 est un capteur infrarouge. Ce type de capteur est considéré comme un capteur sans contact, c'est-à-dire qu'il permet de mesurer une température d'un objet sans être en contact mécanique avec ce dernier. Il s'agit avantageusement d'une caméra infrarouge ou d'un appareil de capture d'images infrarouges. Les signaux S(TMS) constituent alors une séquence d'images ou une image infrarouge d'une zone de l'habitacle dans laquelle se trouve le passager ou le conducteur, désigné de manière générique par le terme passager . La figure 2 montre un module de définition 14 tel qu'implémenté dans un dispositif de commande 12 selon l'invention. La ou les images capturées sous forme des signaux S(TMS) est (sont) fournie(s) en entrée d'un module d'acquisition 141. Ce module d'acquisition 141 comprend des moyens de traitement d'image aptes à détecter diverses zones de la (des) image(s) capturée(s). En particulier, les zones à température élevée, les zones présentant un grand contraste thermique ou encore les zones froides sont repérées au sein de l'image acquise. Avantageusement, le module d'acquisition 141 est également apte à déterminer précisément les températures des différentes zones identifiées de l'image capturée. This system comprises at least one control device 12, comprising a plurality of outputs S1 to S4, each connected to a technical element actuator or control member A1 to A4 allowing the adjustment of various aerothermal parameters such as the temperature d the air flow, the air flow and the air distribution of the installation 10. The control device 12 is connected to at least one sensor 13, able to supply signals S (TMS) to the control device 12. the control device 12, the signals S (TMS) are processed in a definition module 14 of control signals SC1 to SC4, intended to be transmitted on each of the outputs S1 to S4 of the control device 12 in order to control the actuators Al to A4 of the installation 10. The signals S (TMS) provided by the sensor 13 correspond to measurements relating to the thermal state of a passenger of the motor vehicle. By thermal state is meant all the temperatures of the different parts of the body of the passenger and the clothing worn by the latter. In a first embodiment, the sensor 13 is an infrared sensor. This type of sensor is considered a non-contact sensor, that is to say that it can measure a temperature of an object without being in mechanical contact with it. It is advantageously an infrared camera or an infrared image capture device. The signals S (TMS) then constitute a sequence of images or an infrared image of an area of the passenger compartment in which the passenger or the driver is, generically designated by the term passenger. FIG. 2 shows a definition module 14 as implemented in a control device 12 according to the invention. The captured image (s) in the form of the S (TMS) signals is (are) provided at the input of an acquisition module 141. This acquisition module 141 comprises image processing means capable of detecting various areas of the captured image (s). In particular, the high temperature zones, the zones having a high thermal contrast or the cold zones are identified within the acquired image. Advantageously, the acquisition module 141 is also able to precisely determine the temperatures of the different identified areas of the captured image.

En sortie du module d'acquisition sont alors disponibles des données, désignées globalement par la référence TMS et comprenant des identifications de zones ainsi que des températures associées. Elles sont fournies à un module de détermination 142 de paramètres aérothermiques. At the output of the acquisition module are then available data, generally designated by the reference TMS and including zone identifications and associated temperatures. They are supplied to a determination module 142 of aerothermal parameters.

Les paramètres aérothermiques généralement utilisés dans un système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation selon l'invention, sont la température, le débit d'air et la distribution d'air. Ce sont ces paramètres qui sont désignés respectivement par les lettres T, De et Di sur la figure 2. Néanmoins, il est également possible de prévoir qu'un seul ou deux de ces paramètres aérothermiques soi(en)t déterminé(s) par le module de détermination 142. La présente invention couvre également les systèmes de commandes dans lesquels d'autres paramètres soient déterminés en plus des trois paramètres définis ci-dessus. Les paramètres aérothermiques T, De, Di déterminés par le module de détermination 142 sont fournis en entrée d'un module de calcul 143 de valeurs de consigne Tc, Dec, Dic associés à chacun des paramètres aérothermiques T, De, Di. Ce module de calcul 143 est avantageusement un module d'une architecture de système de commande automatisé recevant des températures et autres paramètres choisis par un utilisateur. Ainsi l'invention, consistant en l'ajout des deux modules 141 et 142 aptes à fournir une température et des paramètres sans intervention de l'utilisateur, est implémentée sans modification substantielle du système. En parallèle de la détermination des paramètres aérothermiques de consigne Tc, Dec, Dic, d'autres mesures peuvent être effectuées. Ces mesures ne sont pas relatives à un état thermique d'un passager mais à l'environnement dans lequel il évolue. Pour cela, des capteurs dédiés fournissent à un module d'acquisition 144 des signaux S(PMS). Ces signaux S(PMS) sont traités au sein du module d'acquisition 144 de manière à ce que soient fournies, en sortie du module 144, des données PMS incluant au moins par exemple, de façon singulière ou en combinaison : - une température de l'habitacle observée, - un débit d'air observé, - une distribution d'air observée, - une orientation du flux d'air, - le taux d'humidité observé, - la charge solaire observée, -la température extérieure à l'habitacle observée, - la différence de température intérieur/extérieur ou encore d'autres données qualifiant l'environnement. En particulier, un des signaux S(PMS) concernant la donnée PMS d'orientation du flux d'air peut être une information binaire précisant si le flux d'air est orienté vers la tête du passager du véhicule. Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, l'information binaire est fournie à l'aide d'un interrupteur déclenché en fonction de la position d'un volet de distribution d'air. Plus précisément, les figures 10a et 10b présentent un système d'orientation d'air comportant des volets 30, supportés latéralement par au moins un support latéral 31 monté en rotation autour d'un axe X, ici horizontal. Selon l'exemple pratique de réalisation présenté à la figure 10a, le support 31 comporte une encoche 31'. L'encoche 31' sert au déclenchement d'un interrupteur 32 comprenant un contacteur 32' pouvant être enfoncé ou libéré. Le déplacement, notamment en rotation, du support latéral 31 permet de mettre face à face le contacteur 32' et l'encoche 31'. Le contacteur 32' est alors libéré, ainsi que représenté sur la figure 10b. Une information sur la position du support latéral 31 est alors transmise. Selon une autre variante de réalisation, il est envisageable d'employer une came comme moyen d'actionnement du contacteur 32'. Par ailleurs, il est possible de disposer plusieurs encoches 31' afin d'identifier différentes positions pertinentes de distribution du flux d'air. The aerothermal parameters generally used in a ventilation, heating and / or air conditioning system according to the invention are the temperature, the air flow rate and the air distribution. It is these parameters which are designated respectively by the letters T, De and Di in FIG. 2. Nevertheless, it is also possible to provide for only one or two of these aerothermal parameters to be determined by the determination module 142. The present invention also covers control systems in which other parameters are determined in addition to the three parameters defined above. The aerothermal parameters T, De, Di determined by the determination module 142 are provided at the input of a calculation module 143 with setpoints Tc, Dec, Dic associated with each of the aerothermal parameters T, De, Di. This calculation module 143 is advantageously a module of an automated control system architecture receiving temperatures and other parameters chosen by a user. Thus, the invention, consisting of adding two modules 141 and 142 able to provide a temperature and parameters without user intervention, is implemented without substantial modification of the system. In parallel with the determination of the aerothermal setpoint parameters Tc, Dec, Dic, other measurements can be made. These measurements are not related to a thermal state of a passenger but to the environment in which it evolves. For this purpose, dedicated sensors provide S (PMS) signals to an acquisition module 144. These signals S (PMS) are processed within the acquisition module 144 so that at the output of the module 144, PMS data including at least for example, singularly or in combination: the observed passenger compartment, - an observed airflow, - an observed air distribution, - an air flow orientation, - the observed humidity level, - the observed solar charge, - the outside temperature, observed interior, - the temperature difference inside / outside or other data qualifying the environment. In particular, one of the signals S (PMS) concerning the PMS airflow orientation data may be binary information specifying whether the airflow is directed towards the passenger's head of the vehicle. According to an advantageous characteristic of the invention, the binary information is provided by means of a switch triggered as a function of the position of an air distribution flap. More precisely, FIGS. 10a and 10b show an air orientation system comprising flaps 30, supported laterally by at least one lateral support 31 rotatably mounted about an axis X, here horizontal. According to the practical example of embodiment shown in FIG. 10a, the support 31 has a notch 31 '. The notch 31 'is used to trigger a switch 32 comprising a switch 32' can be depressed or released. The displacement, in particular in rotation, of the lateral support 31 makes it possible to face the contactor 32 'and the notch 31' face to face. The contactor 32 'is then released, as shown in Figure 10b. Information on the position of the lateral support 31 is then transmitted. According to another embodiment, it is conceivable to use a cam as actuating means of the contactor 32 '. Moreover, it is possible to have several notches 31 'in order to identify different relevant positions of distribution of the air flow.

Le secteur angulaire pour lequel le contacteur 32' est libéré est prédéfini en fonction de la géométrie du véhicule considéré. En effet, pour une géométrie particulière d'un véhicule, la position potentielle à laquelle se trouve la tête du passager est connue de manière statistique. Les angles du volet pour lesquels l'air est envoyé vers la position statistiquement connue de la tête sont alors aisément déterminables et peuvent être utilisés pour positionner le support 31 et son encoche 31' par rapport à l'interrupteur 32. The angular sector for which the contactor 32 'is released is predefined according to the geometry of the vehicle considered. Indeed, for a particular geometry of a vehicle, the potential position at which the passenger's head is located is known statistically. The angles of the shutter for which the air is sent to the statistically known position of the head are then easily determinable and can be used to position the support 31 and its notch 31 'with respect to the switch 32.

Les figures 10a et 10b ne présentent qu'un degré de liberté en rotation pour le système d'orientation du flux d'air. La présente invention couvre aussi les systèmes d'orientation du flux d'air dont le volet est mobile en rotation autour d'un axe vertical ou selon diverses directions. La position de la tête du passager est alors également connue de manière statistique. L'avantage de l'utilisation d'un simple interrupteur en combinaison avec un support latéral destiné à déclencher l'interrupteur pour un secteur angulaire donné du volet est son faible coût. Selon un autre mode de réalisation, il est possible d'employer un potentiomètre pour déterminer la position d'un volet. Ainsi, l'utilisation d'un potentiomètre permet de mieux connaître la position angulaire d'un volet. Toutefois, cette solution reste chère et n'est pas nécessaire dès lors qu'une position statistique de la tête du passager est connue. L'information consistant à connaître la direction du flux d'air pulsé, en particulier vers la tête du passager, est suffisante pour déclencher certaines actions comme la réduction du flux d'air ou de la température de l'air soufflé au travers du volet 30 lorsque celui-ci est orienté vers la tête du passager. L'ensemble des données PMS de l'environnement dans lequel évolue le passager et l'ensemble des paramètres aérothermiques de consigne Tc, Dec, Dic sont fournis en entrée d'un module de contrôle 145. Au sein du module de contrôle 145, les données PMS sont comparées aux données de consigne Tc, Dec, Dic afin de fournir, en sortie du module 145, des commandes de confort CCi. Ces commandes de confort CCi sont ensuite traitées au sein d'un module de calcul 146, apte à calculer des signaux de commande SCi fournis aux sorties Si, en 25 particulier aux sorties S1 à S4, du dispositif de commande 12. Les commandes de confort CCi sont, par exemple : - la température de l'air pulsé, - le taux d'humidité de l'air pulsé, - un débit donné d'air, généralement sous la forme d'un pourcentage sur le 30 maximum de débit d'air possible, - la distribution d'air pulsé dans l'habitacle, généralement aussi sous la forme de pourcentages répartissant l'air sur les ouvertures permettant de distribuer l'air, - un pourcentage de recirculation de l'air. Figures 10a and 10b show only one degree of freedom in rotation for the air flow orientation system. The present invention also covers the air flow orientation systems whose flap is rotatable about a vertical axis or in various directions. The position of the passenger's head is then also known statistically. The advantage of using a simple switch in combination with a lateral support for triggering the switch for a given angular sector of the shutter is its low cost. According to another embodiment, it is possible to use a potentiometer to determine the position of a flap. Thus, the use of a potentiometer makes it possible to better know the angular position of a shutter. However, this solution remains expensive and is not necessary since a statistical position of the passenger's head is known. The information of knowing the direction of the forced air flow, in particular towards the passenger's head, is sufficient to trigger certain actions such as the reduction of the air flow or the temperature of the air blown through the shutter. 30 when it is facing the passenger's head. The set of PMS data of the environment in which the passenger is traveling and all the setpoint aerothermal parameters Tc, Dec, Dic are provided at the input of a control module 145. Within the control module 145, the PMS data are compared with the setpoint data Tc, Dec, Dic in order to provide, at the output of the module 145, comfort commands CCi. These comfort commands CCi are then processed within a calculation module 146, able to calculate control signals SCi supplied to the outputs S1, in particular to the outputs S1 to S4, of the control device 12. The comfort controls CCi are, for example: - the temperature of the pulsed air, - the moisture content of the pulsed air, - a given air flow, generally in the form of a percentage on the maximum flow rate. air possible, - the distribution of pulsed air in the passenger compartment, generally also in the form of percentages distributing the air over the openings for distributing the air, - a percentage of recirculation of the air.

Certains signaux de commande SCi sont aptes à commander directement la position de divers volets ou organes de commande qui contrôlent : - la répartition air chaud/air froid dans l'air pulsé et qui détermine la température de l'air pulsé, - la distribution d'air dans l'habitacle au niveau de chaque ouverture, - la répartition air extérieur/air recirculant - le débit d'air. Parmi les signaux de commande SCi se trouvent également des signaux permettant de contrôler les vitesses des divers groupes moto-ventilateurs utilisés au sein de l'installation 10. La figure 3 décrit plus précisément le fonctionnement du module de détermination des paramètres aérothermiques 142. Au sein du module 142, les mesures TMS relatives à l'état thermique du passager sont fournies en entrée d'un module de modélisation 151 où les mesures TMS sont utilisées au sein d'un modèle de confort de manière à déterminer, de façon modélisée, la sensation thermique TS, qui constitue une donnée de confort, ressentie par le passager. La sensation thermique TS est alors fournie en entrée d'un microcontrôleur 152 à la sortie duquel sont calculés des paramètres aérothermiques T, De, Di fixés en fonction de la sensation thermique TS. Some control signals SCi are able to directly control the position of various shutters or control elements which control: - the distribution of hot air / cold air in the pulsed air and which determines the temperature of the pulsed air, - the distribution of air in the passenger compartment at each opening, - the outside air / recirculating air distribution - the air flow. Among the control signals SCi are also signals making it possible to control the speeds of the various motor-fan units used within the installation 10. FIG. 3 describes more precisely the operation of the module for determining the aerothermal parameters. of the module 142, the TMS measurements relating to the thermal state of the passenger are provided at the input of a modeling module 151 where the TMS measurements are used within a comfort model so as to determine, in a modeled manner, the thermal sensation TS, which is a piece of comfort, felt by the passenger. The thermal sensation TS is then supplied at the input of a microcontroller 152 at the output of which are calculated aerothermal parameters T, De, Di fixed according to the thermal sensation TS.

Un exemple de modèle thermique est donné dans la suite. Dans cet exemple, les données physiologiques mesurées sont intégrées à l'intérieur d'un algorithme permettant de calculer des températures de confort. La figure 4 décrit plus précisément le fonctionnement du microcontrôleur 152 qui comprend un comparateur 161, apte à comparer la sensation thermique TS définie par le module de modélisation 151 à une sensation thermique cible TSt, par exemple désignée par une valeur égale à zéro sur l'échelle présentée en figures 8a et 8b. La valeur égale à zéro de la sensation thermique cible TSt correspond à un état de confort optimal du passager, puisqu'il n'a ni chaud ni froid. Le microcontrôleur 152 comprend en outre des moyens d'intégration proportionnels 162 ainsi qu'un module de contrôle de la saturation 163 en sortie desquels sont fournis les paramètres aérothermiques T, De et Di convenables pour que le passager se trouve dans une sensation thermique optimale correspondant à la sensation thermique cible TSt. An example of a thermal model is given below. In this example, the measured physiological data are integrated within an algorithm for calculating comfort temperatures. FIG. 4 describes more precisely the operation of the microcontroller 152 which comprises a comparator 161, able to compare the thermal sensation TS defined by the modeling module 151 with a target thermal sensation TSt, for example denoted by a value equal to zero on the scale shown in Figures 8a and 8b. The value equal to zero of the target thermal sensation TSt corresponds to an optimal state of comfort of the passenger, since it has neither hot nor cold. The microcontroller 152 further comprises proportional integration means 162 and a saturation control module 163 at the output of which are provided the aerothermal parameters T, De and Di suitable so that the passenger is in a corresponding optimal thermal sensation to the target thermal sensation TSt.

La figure 5 montre une variante de réalisation d'un module de définition tel que décrit en figure 2, dans laquelle un même module d'acquisition modifié 144' de signaux provenant de capteurs est utilisé pour acquérir les signaux S(PMS) provenant des capteurs de mesure des paramètres aérothermiques observés et les signaux S(TMS) provenant des capteurs destinés aux mesures physiologiques de l'état thermique du passager. Dans cette variante, l'invention est intégrée dans l'architecture d'un système de commande. Cela nécessite de modifier les éléments d'un tel système de commande. En sortie du module d'acquisition modifié 144', les mesures TMS et PMS sont fournies et sont dirigées vers l'entrée d'un module de contrôle modifié 145'. En parallèle de cela, un module de détermination 142' de paramètres aérothermiques T, De, Di de confort est utilisé en collaboration avec un module de calcul 143 apte à calculer des paramètres aérothermiques de consigne Tc, Dec et Dic. Le module de détermination 142' met en oeuvre des algorithmes de confort ne tenant pas compte de mesures physiologiques effectuées sur le passager. Les paramètres aérothermiques de consigne Tc, Dec et Dic et les mesures TMS et PMS sont alors fournis à l'entrée du module de contrôle 145'. Ce dernier est apte à prendre en compte les mesures relatives à l'état thermique du passager TMS dans le calcul des commandes de confort CCi. FIG. 5 shows an alternative embodiment of a definition module as described in FIG. 2, in which the same modified acquisition module 144 'of signals coming from sensors is used to acquire the signals S (PMS) coming from the sensors measuring the aerothermal parameters observed and the signals S (TMS) from the sensors intended for the physiological measurements of the thermal state of the passenger. In this variant, the invention is integrated into the architecture of a control system. This requires modifying the elements of such a control system. At the output of the modified acquisition module 144 ', the TMS and PMS measurements are provided and are directed to the input of a modified control module 145'. In parallel with this, a determination module 142 'of aerothermal parameters T, De, Di of comfort is used in collaboration with a calculation module 143 able to calculate aerothermal setpoint parameters Tc, Dec and Dic. The determination module 142 'implements comfort algorithms that do not take into account physiological measurements made on the passenger. The aerothermal setpoint parameters Tc, Dec and Dic and the TMS and PMS measurements are then supplied to the input of the control module 145 '. The latter is able to take into account the measurements relating to the thermal state of the passenger TMS in the calculation of the comfort commands CCi.

Les mesures thermiques sont ainsi susceptibles d'influencer les commandes de confort CCi au détriment des paramètres aérothermiques de consigne Tc, Dec et Dic, les commandes de confort ne correspondant pas finalement aux consignes à cause des mesures effectuées sur le passager. Il s'agit donc ici de corriger les paramètres aérothermiques de consigne Tc, Dec et Dic en fonction des mesures physiologiques TMS. Pour cela, le module de contrôle 145' met avantageusement en oeuvre un modèle de confort prenant en compte non seulement les mesures TMS mais également les paramètres de consigne Tc, Dec et Dic. En outre, ce modèle thermique est avantageusement rendu apte à traiter également des mesures PMS relatives à l'environnement du passager. Par conséquent, la prise en compte de l'état thermique du passager est sensiblement identique à celle pratiquée dans le mode de réalisation décrit en relation avec la figure 2. Des signaux de consigne SCi destinés à la commande des actionneurs Ai sont ensuite calculés au sein du module de calcul 146. Les figures 6 et 7 présentent des exemples de mesures de l'état thermique d'un passager d'un véhicule automobile avec un capteur infrarouge. Il s'agit d'abord de repérer le passager dans l'espace puis de déduire les températures sur les diverses zones du visagerepérées grâce au repérage global du visage dans l'espace. On a vu que le dispositif de commande 12 comprend des moyens de traitement d'images infrarouges acquises grâce au capteur 13. C'est plus précisément le fonctionnement de ces moyens de traitement d'image qui va être maintenant décrit. Tout d'abord, ces moyens de traitement d'images sont aptes à repérer le visage d'un passager dans l'espace. Pour cela, il est nécessaire d'identifier certaines zones spécifiques du visage du passager dont une image est acquise par le capteur 13 afin de pouvoir ensuite obtenir les températures des différentes autres zones du visage du passager, utiles pour estimer le confort thermique du passager. Avantageusement, les moyens de traitement d'image selon l'invention utilisent la présence sur un visage humain de certaines zones ayant sensiblement toujours les mêmes spécifications thermiques. The thermal measurements are thus likely to influence the comfort commands CCi to the detriment of the aerothermal setpoint parameters Tc, Dec and Dic, the comfort commands do not finally correspond to the instructions because of the measurements made on the passenger. It is therefore a question here of correcting the aerothermal setpoint parameters Tc, Dec and Dic as a function of the physiological measurements TMS. For this, the control module 145 'advantageously implements a comfort model taking into account not only the TMS measurements but also the setpoint parameters Tc, Dec and Dic. In addition, this thermal model is advantageously made able to also handle PMS measurements relating to the environment of the passenger. Consequently, the consideration of the thermal state of the passenger is substantially identical to that practiced in the embodiment described with reference to FIG. 2. Setpoint signals SCi intended for the control of the actuators Ai are then calculated within of the calculation module 146. FIGS. 6 and 7 show examples of measurements of the thermal state of a passenger of a motor vehicle with an infrared sensor. The first step is to locate the passenger in the space and then deduce the temperatures on the various zones of the visagereperees thanks to the global identification of the face in the space. We have seen that the control device 12 comprises infrared image processing means acquired by the sensor 13. It is more specifically the operation of these image processing means will now be described. First, these image processing means are able to locate the face of a passenger in space. For this, it is necessary to identify certain specific areas of the passenger's face, an image of which is acquired by the sensor 13 in order to then obtain the temperatures of the various other areas of the passenger's face, useful for estimating the thermal comfort of the passenger. Advantageously, the image processing means according to the invention use the presence on a human face of certain zones having substantially always the same thermal specifications.

Il peut s'agir de la zone la plus chaude du visage ou encore une zone présentant un grand contraste thermique, ces zones présentant l'avantage d'être aisément identifiables sur des images infrarouges. En effet, divers moyens qui ne seront pas détaillés ici sont connus de l'homme du métier du domaine du traitement d'images pour repérer de telles zones sur une image infrarouge. It may be the hottest area of the face or an area with a high thermal contrast, these areas having the advantage of being easily identifiable on infrared images. Indeed, various means that will not be detailed here are known to those skilled in the field of image processing to identify such areas on an infrared image.

Dans le cas particulier d'un visage humain, l'inhomogénéité de la température de la peau sur le visage est utilisée. On utilise en particulier le fait que certaines zones du visage sont toujours plus chaudes que les zones les entourant, dans les conditions thermiques environnementales normales. La figure 6a montre un visage schématisé 60a sur lequel est figurée une première zone spécifique que sont les côtés internes des yeux 61d et 61g. Ces zones 61 d et 61g situées au niveau de l'endroit où coulent les larmes sont toujours les zones les plus chaudes du visage. In the particular case of a human face, the inhomogeneity of the temperature of the skin on the face is used. In particular, certain areas of the face are always warmer than surrounding areas under normal environmental thermal conditions. Figure 6a shows a schematized face 60a on which is shown a first specific area that are the inner sides of the eyes 61d and 61g. These areas 61d and 61g located at the point where the tears flow are always the hottest areas of the face.

Aussi, la mesure par une caméra thermique ou un capteur d'images thermiques permet d'identifier aisément ces zones 61d et 61g et, par suite de déterminer la position du visage 60a. On sait en effet que les deux zones les plus chaudes du visage 61d et 61g sont donc situées de part et d'autre du nez dans la face interne des yeux et qu'elles sont généralement éloignées d'environ 4 cm, 1 cm l'une de l'autre. Elles sont aussi le plus souvent sur une ligne horizontale avec un angle d'erreur qui ne dépasse généralement pas 10 . La position du visage 60a est repérée dans l'espace à partir de ces caractéristiques en utilisant des bases de données anthropométriques. Also, the measurement by a thermal camera or a thermal image sensor makes it easy to identify these areas 61d and 61g and, consequently, to determine the position of the face 60a. It is known that the two hottest areas of the face 61d and 61g are located on either side of the nose in the inner face of the eyes and that they are generally about 4 cm apart, 1 cm 1 one of the other. They are also most often on a horizontal line with an error angle that does not generally exceed 10. The position of the face 60a is spatially identified from these features using anthropometric databases.

Comme représenté sur la figure 6b, dans le cas où la personne porte des lunettes. Un visage schématisé 60b est donc une image acquise avec des zones pour les lunettes. Les zones 61d et 61g correspondant aux côtés internes des yeux ne peuvent pas être détecté sur l'image infrarouge. En revanche, on observe deux zones 62d et 62g correspondant aux verres des lunettes pour lesquelles la température est toujours plus froide que les températures des zones avoisinantes qui dessinent le visage 60b. Ainsi, il suffit que les moyens de traitement d'images infrarouges soient aptes à détecter des zones 62d et 62g de température inférieure aux températures physiologiques d'un visage et toujours plus froides que les zones avoisinantes. As shown in Figure 6b, in the case where the person is wearing glasses. A schematized face 60b is therefore an acquired image with zones for the glasses. Areas 61d and 61g corresponding to the inner sides of the eyes can not be detected on the infrared image. On the other hand, there are two zones 62d and 62g corresponding to the lenses of the glasses for which the temperature is always colder than the temperatures of the neighboring zones which draw the face 60b. Thus, it is sufficient for the infrared image processing means to be able to detect zones 62d and 62g of temperature lower than the physiological temperatures of a face and always colder than the neighboring zones.

Cette détection permettra alors d'identifier la forme et la position des deux verres des lunettes et de vérifier qu'il s'agit de lunettes au vu de la température observée. Ensuite, il sera possible de déterminer la position du visage 60b du passager. En effet, une fois les deux zones 62d et 62g les plus froides du visage 60b et de température inférieures aux températures physiologiques repérées, on sait qu'elles correspondent à des lunettes. Elles sont généralement symétriques autour d'une ligne verticale. On sait aussi qu'elles ont une surface minimale de 3 cm2 par zone, correspondant chacune à un verre des lunettes, et qu'elles sont généralement séparées de 4 cm, 1 cm l'une de l'autre. Elles sont également sensiblement situées sur une ligne horizontale 10 . La position du visage 60b peut alors être déduite de la position des zones 62d et 62g en utilisant des bases de données anthropométriques. This detection will then identify the shape and position of the two glasses glasses and verify that it is glasses in view of the observed temperature. Then, it will be possible to determine the position of the passenger's face 60b. Indeed, once the two zones 62d and 62g the coldest face 60b and temperature below the physiological temperatures identified, we know that they correspond to glasses. They are generally symmetrical around a vertical line. It is also known that they have a minimum area of 3 cm 2 per zone, each corresponding to a glass of the glasses, and that they are generally separated by 4 cm, 1 cm from one another. They are also substantially located on a horizontal line 10. The position of the face 60b can then be deduced from the position of the zones 62d and 62g using anthropometric databases.

D'autres zones spécifiques du visage peuvent également être utilisées pour repérer la position d'un visage. Par exemple, comme représenté sur un le visage schématisé 60c de la figure 6c, les moyens de traitement d'images infrarouges soient aptes à détecter des zones 63d et 63g qui sont juste en dessous des narines et autour des lèvres. En effet, ces zones sont alternativement chaudes puis froides à une fréquence généralement régulière, correspondant à la fréquence de respiration du passager. Un système de mesure thermique temporelle, comme une caméra infrarouge, permet alors d'identifier ces zones 63d et 63g et de repérer le visage 60c de la personne dans l'espace. Other specific areas of the face can also be used to locate the position of a face. For example, as shown in a schematized face 60c of FIG. 6c, the infrared image processing means are able to detect zones 63d and 63g which are just below the nostrils and around the lips. Indeed, these areas are alternately hot and cold at a generally regular frequency, corresponding to the frequency of breathing of the passenger. A temporal thermal measurement system, such as an infrared camera, then makes it possible to identify these zones 63d and 63g and to locate the face 60c of the person in space.

On repère donc ces zones 63d et 63g en observant une pulsation de température comprise entre 20 à 40 pulsations/minute et correspondant à la fréquence de respiration de la personne sur une séquence d'images capturées par la caméra infrarouge. Les zones 63d et 63g sont généralement symétriques autour d'une ligne verticale, présentent une surface maximale de 1 cm2 par zone, correspondant chacune à une narine, et sont généralement espacés de 2cm, l cm l'une de l'autre. Ces zones 63d et 63g sont généralement sur une ligne horizontale 10 . Comme la zone dans laquelle la tête peut être positionnée est limitée, une seule mesure thermique sans contact est donc nécessaire pour déterminer la position de la tête. Cela est suffisant puisque, dans l'environnement d'une automobile, le visage des passagers et du conducteur est toujours centré dans le plan médian vertical du siège et regarde, la plupart du temps, droit devant afin de regarder l'environnement de la route. Une fois le visage du passager repéré dans l'espace, il est possible de connaître les différentes températures des différentes zones du visage. Il se trouve que la connaissance de l'ensemble des températures des zones physiologiques du visage permet une bonne prédiction du confort du passager. Cela est basé sur les mesures des températures absolues, des températures relatives et des variations de températures, parmi lesquelles, les différences de températures entre les différentes zones du visage. Il est donc nécessaire de disposer de données de température sur le maximum de zones du visage pour fournir un confort maximum au passager. La figure 7 donne un exemple de division d'un visage 70 en une pluralité de zones dont le front 71, les tempes 72d et 73g, les zones oculaires 73d et 73g, les zones situées sur le côté intérieur des yeux 61d et 61g, le nez 74, les joues 75d et 75g, la bouche 76, le menton 77 et le cou 78. Les températures sur chacune de ces zones sont déduites, de manière connue, du traitement d'une image infrarouge du visage 70 une fois que celui-ci a été repéré dans l'espace. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, la température de chacune des zones est directement déduite du traitement d'une image infrarouge du visage 70 sans que l'étape de repérage du visage soit effectuée. L'invention utilise ensuite des modèles de confort, basés sur des équations mathématiques, dont les paramètres sont les données de température du visage et les variations de température du visage du passager. Ces modèles donnent une valeur en temps réel révélatrice du confort thermique du passager dont le visage 70 est observé. La précision du modèle dépend du nombre de zones pour lesquelles la 15 température est connue. Dans la suite, un modèle de confort simple est donné dépendant seulement des températures observées au niveau des joues et du nez. Ce modèle utilise l'équation suivante, donnée en exemple illustratif non limitant : 20 TS = 0,0932.îjT74.T75 û 8,9969../T74.T75 2 + 289,6025..'T74.T75 û 3108 . où T74 est la température mesurée du nez et T75 est la température mesurée des joues. L'équation présentée ci-dessus donne un résultat compris entre les valeurs -3 et +3, correspondant à une échelle de sensation thermique TS. Cette échelle est représentée ci-dessous définissant des ressentis allant du ressenti très froid (correspondant à une valeur de -3) au ressenti très chaud (correspondant à une valeur de +3), la valeur correspondant à une valeur de ressenti neutre étant de 0: La figure 8a présente la courbe définissant la sensation thermique TS en fonction de (T74•T75)1i2 correspondant à la racine carrée du produit des températures 25 30 Très froid Froid 1 1 1 1 1 1 1 3 -2 -1 0 +1 +2 +3 Peu Peu Très froid Neutre Chaud Chaud chaud des joues et du nez. Il se trouve que ce modèle permet d'observer une corrélation supérieure à 70 % sur un panel de 35 personnes à qui on demande de se situer, en fonction de leur ressenti, sur l'échelle de -3 à +3 présentée ci-avant entre le très froid et le très chaud. These zones 63d and 63g are thus identified by observing a temperature pulse of between 20 and 40 beats / minute and corresponding to the respiration rate of the person on a sequence of images captured by the infrared camera. The zones 63d and 63g are generally symmetrical about a vertical line, have a maximum area of 1 cm 2 per zone, each corresponding to a nostril, and are generally spaced 2 cm, 1 cm from one another. These zones 63d and 63g are generally on a horizontal line 10. As the area in which the head can be positioned is limited, a single non-contact thermal measurement is therefore necessary to determine the position of the head. This is sufficient since, in the environment of an automobile, the face of the passengers and the driver is always centered in the vertical center plane of the seat and, most of the time, looks straight ahead to look at the road environment. . Once the passenger's face is spotted in the space, it is possible to know the different temperatures of the different areas of the face. It turns out that the knowledge of all the temperatures of the physiological zones of the face allows a good prediction of the comfort of the passenger. This is based on measurements of absolute temperatures, relative temperatures, and temperature variations, including temperature differences between different areas of the face. It is therefore necessary to have temperature data on the maximum of areas of the face to provide maximum comfort to the passenger. FIG. 7 gives an example of division of a face 70 into a plurality of zones including the front 71, the temples 72d and 73g, the ocular zones 73d and 73g, the zones situated on the inner side of the eyes 61d and 61g, the nose 74, the cheeks 75d and 75g, the mouth 76, the chin 77 and the neck 78. The temperatures on each of these zones are deduced, in known manner, from the treatment of an infrared image of the face 70 once this it has been spotted in space. According to another embodiment of the invention, the temperature of each of the zones is directly deduced from the processing of an infrared image of the face 70 without the step of identifying the face being performed. The invention then uses comfort models, based on mathematical equations, whose parameters are the temperature data of the face and the temperature variations of the passenger's face. These models give a real-time value revealing the thermal comfort of the passenger whose face 70 is observed. The accuracy of the model depends on the number of zones for which the temperature is known. In the following, a simple comfort model is given depending only on the temperatures observed in the cheeks and nose. This model uses the following equation, given as a nonlimiting illustrative example: TS = 0.0932.I.T74.T75 - 8.9969 ../ T74.T75 2 + 289.6025 .. T74.T75 - 3108. where T74 is the measured temperature of the nose and T75 is the measured temperature of the cheeks. The equation presented above gives a result between the values -3 and +3, corresponding to a thermal sensation scale TS. This scale is represented below defining sensations ranging from the very cold feeling (corresponding to a value of -3) to the feeling very hot (corresponding to a value of +3), the value corresponding to a neutral feeling value being 0 Fig. 8a shows the curve defining the thermal sensation TS as a function of (T74 • T75) 1i2 corresponding to the square root of the product of the temperatures 25 Very cold Cold 1 1 1 1 1 1 1 3 -2 -1 0 +1 +2 +3 Little Bit Very cold Neutral Hot Hot hot cheeks and nose. It turns out that this model allows to observe a correlation greater than 70% on a panel of 35 people who are asked to situate themselves, according to their feelings, on the scale of -3 to +3 presented above. between the very cold and the very hot.

Ce modèle utilise les températures de deux zones du visage 70. Néanmoins, selon les agencements de certains visages, il n'est pas possible d'obtenir la mesure des températures des joues et du nez. Par exemple, les températures des joues ne sont pas mesurables à cause des cheveux les recouvrant. L'équation de confort devient alors l'équation suivante : TS = 0,0554.T743 -5,2936.T742 +168,712174 -1792,7 La figure 8b présente la courbe correspondante du modèle en présentant la sensation thermique TS par rapport à la température du nez T74. Une corrélation supérieure à 60 % sur un panel de 35 personnes a été observée en utilisant ce modèle. This model uses the temperatures of two areas of the face 70. Nevertheless, according to the arrangements of certain faces, it is not possible to obtain the measurement of the temperatures of the cheeks and the nose. For example, the temperatures of the cheeks are not measurable because of the hair covering them. The comfort equation then becomes the equation: TS = 0.0554.T743 -5.2936.T742 +168.712174 -1792.7 Figure 8b presents the corresponding curve of the model by presenting the thermal sensation TS with respect to at the temperature of the nose T74. A correlation greater than 60% on a panel of 35 people was observed using this model.

La figure 9 présente l'évolution en temps réel de la sensation thermique TS en traits pleins en utilisant le modèle de confort. Les points représentent les moyennes des sensations thermiques TS énoncées par un groupe de personnes questionnées aux instants de questionnement où sont placés les points. On observe qu'il existe une bonne corrélation entre les sensations thermiques 20 TS, telles que ressenties par des personnes réelles et les sensations thermiques TS telles que prévues par le modèle. En revenant sur la figure 3, la sensation thermique TS est donc par exemple un chiffre, compris entre -3 et + 3. Le chiffre -3 signifie que la sensation thermique dans laquelle se trouve le passager est qu'il a très froid et le chiffre +3 signifie que le 25 passager a très chaud. La sensation thermique TS est alors fournie en entrée d'un microcontrôleur 152 à la sortie duquel sont calculés des paramètres aérothermiques T, De, Di fixés en fonction de la sensation thermique TS. Il est également possible de tenir compte, dans le calcul de la sensation thermique, de la sensibilité thermique d'un passager. Cette sensibilité thermique, 30 c'est-à-dire si la personne est frileuse ou, au contraire, craint la chaleur, permet d'adapter encore plus finement la régulation thermique du véhicule en fonction de la personne. Figure 9 shows the evolution in real time of the thermal sensation TS in solid lines using the comfort model. The points represent the averages of the thermal sensations TS stated by a group of people questioned at the moments of questioning where the points are placed. It is observed that there is a good correlation between the thermal sensations TS, as experienced by real people and the thermal sensations TS as provided by the model. Returning to FIG. 3, the thermal sensation TS is therefore, for example, a number between -3 and +3. The number -3 signifies that the thermal sensation in which the passenger is located is that it is very cold and the number +3 means that the 25 passenger is very hot. The thermal sensation TS is then supplied at the input of a microcontroller 152 at the output of which are calculated aerothermal parameters T, De, Di fixed according to the thermal sensation TS. It is also possible to take into account, in the calculation of the thermal sensation, the thermal sensitivity of a passenger. This thermal sensitivity, that is to say if the person is chilly or, on the contrary, fears heat, allows to adapt even more finely the thermal regulation of the vehicle according to the person.

Jusqu'à présent, la prise en compte d'une population statistiquement neutre d'un point de vue du ressenti thermique ne permet pas de caractériser thermiquement les personnes. Or, le ressenti thermique peut être très différent d'un personne à une autre. En effet, dans un environnement donné, une personne habituellement frileuse peut avoir très froid alors qu'une personne plutôt sensible à la chaleur ressentira un confort absolu. La connaissance de la sensation thermique TS ressentie par le passager ainsi qu'une sensation thermique ressentie par la population moyenne dans l'environnement thermique qui entoure la tête du passage permet de savoir si la personne a une sensibilité thermique correspondant à la population moyenne ou est plus sensible à la chaleur ou au froid que la population moyenne. Dans la mise en oeuvre du système selon l'invention, les paramètres d'environnement thermique sont accessibles indépendamment de la mesure de la température de la peau sur le visage du passager. Until now, taking into account a statistically neutral population from a point of view of the thermal sensation does not allow to characterize people thermally. However, the thermal sensation can be very different from one person to another. Indeed, in a given environment, a person usually chilly can be very cold when a person rather sensitive to heat will feel absolute comfort. The knowledge of the thermal sensation TS felt by the passenger as well as a thermal sensation felt by the average population in the thermal environment surrounding the head of the passage makes it possible to know if the person has a thermal sensitivity corresponding to the average population or is more sensitive to heat or cold than the average population. In the implementation of the system according to the invention, the thermal environment parameters are accessible independently of the measurement of the temperature of the skin on the passenger's face.

Parmi ces paramètres, on trouve les flux thermiques conductifs, par exemple provenant de la température du siège, les flux thermiques convectifs, par exemple la température et la vitesse de l'air, les flux thermiques radiatifs, par exemple le soleil, une planche de bord chaude ou encore une vitre froide. A partir de ces caractéristiques de l'environnement thermique entourant la personne, des modèles thermiques humains sont utilisés pour estimer la sensation thermique perçue par une personne statistiquement neutre. Cette sensation thermique peut être déterminée au niveau global du corps de la personne ou seulement au niveau de sa tête. La comparaison de la sensation thermique de la tête du passager mesurée 25 directement sur le passager à celle que l'on observerait sur une personne statistiquement neutre permet de connaître la sensibilité du passager. Il est alors possible d'ajuster la sensation thermique TS en prenant en compte la catégorie de sensibilité thermique à laquelle appartient le passager. Les figures 11 a et 11 b décrivent deux modes de réalisation de modules de 30 modélisation 151 et 151' prenant en compte la sensibilité thermique du passager. Dans l'exemple donné dans ces figures, le capteur physiologique est par exemple un capteur infrarouge qui donne une image TMS du passager et de son environnement. Cette image TMS est une donnée d'entrée du module de modélisation 151 afin d'y être d'abord traitée au sein d'un module de traitement d'images 171. Les températures du nez T74, du front T71 et des joues T75 sont alors déterminées et fournies en entrée d'un module de calcul 172 de la sensation thermique de la tête du passager non corrigée TSo. La sensation thermique TS0 au niveau de la tête est calculée à l'aide de l'algorithme détaillé précédemment. Parallèlement à ce calcul, des capteurs de l'environnement thermique au sein du véhicule fournissent des données S(PMS) environnementales qui sont utilisées dans un module d'évaluation 173 apte à évaluer des températures équivalentes Teq, dans le cas de la figure 11 a, ou des flux de chaleur équivalents Feq, dans le cas de la figure 11 b, attendues au niveau du corps, de la tête et des jambes du passager dans les conditions environnementales observées. Le calcul des températures équivalentes Teq est basé sur une modélisation de l'environnement dans le véhicule. Dans le cas de la figure 11 a, les températures Teq équivalentes sont ensuite fournies en entrée d'un module de détermination de la perception physiologique d'une population neutre 174. Le module 174 fournit une sensation thermique standard TSS en entrée d'un module de correction 175 qui compare la sensation thermique TS0 ressentie par le passager à la sensation thermique TSS standard estimée pour une population neutre à partir des conditions environnementales. Among these parameters, there are the conductive heat flows, for example from the seat temperature, the convective heat flux, for example the temperature and the air velocity, the radiative heat flux, for example the sun, a board of hot edge or a cold window. From these characteristics of the thermal environment surrounding the person, human thermal models are used to estimate the thermal sensation perceived by a statistically neutral person. This thermal sensation can be determined at the overall level of the body of the person or only at the level of his head. The comparison of the thermal sensation of the passenger's head measured directly on the passenger with that which would be observed on a statistically neutral person makes it possible to know the sensitivity of the passenger. It is then possible to adjust the thermal sensation TS taking into account the thermal sensitivity category to which the passenger belongs. FIGS. 11a and 11b describe two embodiments of modeling modules 151 and 151 'taking into account the thermal sensitivity of the passenger. In the example given in these figures, the physiological sensor is for example an infrared sensor which gives a TMS image of the passenger and his environment. This TMS image is an input data of the modeling module 151 in order first to be processed within an image processing module 171. The temperatures of the nose T74, the front T71 and the cheeks T75 are then determined and provided at the input of a calculation module 172 of the thermal sensation of the head of the uncorrected passenger TSo. The thermal sensation TS0 at the head is calculated using the algorithm detailed above. In parallel with this calculation, sensors of the thermal environment within the vehicle provide environmental data S (PMS) which are used in an evaluation module 173 able to evaluate equivalent temperatures Teq, in the case of FIG. , or equivalent heat fluxes Feq, in the case of Figure 11b, expected at the body, head and legs of the passenger under the environmental conditions observed. The calculation of Teq equivalent temperatures is based on a modeling of the environment in the vehicle. In the case of FIG. 11a, the equivalent temperatures Teq are then supplied at the input of a module for determining the physiological perception of a neutral population 174. The module 174 provides a standard thermal sensation TSS at the input of a module correction 175 which compares the thermal sensation TS0 felt by the passenger with the estimated thermal sensation TSS estimated for a neutral population from the environmental conditions.

Le module de correction 175 déduit de cette comparaison si la personne est frileuse ou au contraire sensible à la chaleur. Une sensation thermique TS corrigée est alors calculée et fournie en entrée du microcontrôleur 152 ainsi qu'illustré sur la figure 5. Dans le mode de réalisation de la figure 11 b, les flux de chaleur équivalents Feq sont fournis en entrée d'un module de calcul d'un modèle thermique 174'. Ce module de calcul d'un modèle thermique 174' utilise les données sur les flux de chaleur Feq pour calculer un certain nombre de températures modélisées Tmod. Chaque température modélisée Tmod correspond à une température modèle de la peau pour une zone corporelle du modèle, par exemple la tête, le thorax, les jambes. The correction module 175 deduces from this comparison whether the person is chilly or on the contrary sensitive to heat. A corrected thermal sensation TS is then calculated and supplied to the input of the microcontroller 152 as illustrated in FIG. 5. In the embodiment of FIG. 11b, the equivalent heat flux Feq is provided at the input of a module of FIG. calculating a thermal model 174 '. This module for calculating a thermal model 174 'uses heat flux data Feq to calculate a number of modeled temperatures Tmod. Each modeled temperature Tmod corresponds to a model temperature of the skin for a body zone of the model, for example the head, the thorax, the legs.

Ce calcul est réalisé à partir des flux de chaleur équivalents Feq et d'une calibration C du modèle réalisée à l'aide d'un module de calibration 177. Le module de calibration 177 reçoit en entrée les températures de la tête du passager mesurées, par exemple températures du nez T74, du front T71 et des joues T75, et fournit, en sortie, des paramètres de calibration en entrée du module de calcul du modèle thermique 174'. Cette calibration C permet d'adapter le modèle inclus dans le module 174' à la personne observée par le capteur. L'utilisation du modèle physiologique humain au sein du module 174' permet de fournir les données modèles Tmod caractéristiques de l'état thermique du passager en entrée d'un module de calcul de perception physiologique 175'. Ces données modèles Tmod, en combinaison avec la sensation thermique de la tête TS0 déterminée selon l'équation présentée précédemment, permettent de déterminer une sensation thermique corrigée TS. This calculation is made from equivalent heat fluxes Feq and a calibration C of the model carried out using a calibration module 177. The calibration module 177 receives as input the temperatures of the passenger head measured, for example temperatures T74 nose, T71 front and T75 cheeks, and provides, at output, input calibration parameters of the thermal model calculation module 174 '. This calibration C makes it possible to adapt the model included in the module 174 'to the person observed by the sensor. The use of the human physiological model within the module 174 'makes it possible to provide the model data Tmod characteristic of the passenger's thermal state at the input of a physiological perception calculation module 175'. These model data Tmod, in combination with the thermal sensation of the head TS0 determined according to the equation presented above, make it possible to determine a corrected thermal sensation TS.

Avantageusement, le module de traitement d'image 171 est apte à fournir des données sur la température des vêtements Tv qui peuvent être utilisées dans un module de détermination 176 des caractéristiques d'isolation thermique des vêtements ainsi qu'illustrés en pointillé sur les figures 11 a et 11 b. Ces caractéristiques des vêtements peuvent être précisément utilisées au sein du module d'évaluation 173. Les capteurs, notamment infrarouges, utilisés pour connaître l'état thermique du passager permettent de déterminer aussi des températures dans l'environnement du véhicule, tel que la température de surface de la cabine (siège, vitre...) et l'habillement du passager. En particulier, la température à la surface des vêtements peut être mesurée à l'aide d'un simple capteur de température tel que celui utilisé pour mesurer une grandeur relative à l'état thermique du passager du véhicule automobile. Les caractéristiques des vêtements portés par le passager ou le conducteur peuvent être connus grâce à ces mesures de température. En effet, la connaissance de la température de la peau Tp et de la température observée à la surface d'un vêtement Tv permet de calculer la résistance thermique du vêtement porté par le passager. Cette résistance thermique est faible si la température à la surface des vêtements Tv est proche de la température de la peau Tp. On pourra alors en déduire que le passager porte peu de vêtements ou des vêtements légers. Si, au contraire, la résistance thermique est élevée, cela signifie que le passager porte des vêtements chauds ou de nombreux vêtements. La température de la surface des vêtements Tv se rapproche alors de la température de l'air observée dans le véhicule Tac. Ainsi, la mesure de la température de la surface extérieure des vêtements Tv à l'aide d'un capteur sans contact, par exemple un capteur infrarouge, permet de 5 déterminer la vêture du passager. On sait, pour cela, que la température des vêtements Tv dépend, par convection, de l'environnement dans le véhicule, par radiation des rayonnements auquel ils sont soumis, notamment le soleil, et par conduction de la peau vers les vêtements. 10 On sait aussi que la température de la peau Tp est approximativement égale à 34 C, cette température ne nécessitant donc pas d'être mesurée. La température de l'air dans le véhicule Tac est avantageusement également connue à l'aide d'un capteur et éventuellement à l'aide d'un algorithme thermique. Il est alors possible de déterminer trois cas de vêture pour le passager résumés dans le tableau ci-dessous 15 en fonction des mesures de température. Conditions Vêture Tac <_ Tv < (Tp - Tac)/3 + Tac Chaude (Tp - Tac) /3 +Tac < Tv < 2.(Tp - Tac)/3 + Tac Moyenne 2.(Tp - Tac)/3 + Tac < Tv s Tp Légère Selon ce tableau, si la température à la surface des vêtements Tv mesurée est proche de la température de la peau Tp, la personne est considérée comme étant vêtue légèrement. Si la température à la surface des vêtements Tv mesurée est proche de la température de l'air de la cabine Tac, la personne est considérée 20 comme étant habillée chaudement. Avantageusement, un algorithme basé sur un modèle d'identification de résistance thermique des vêtements est mise en oeuvre. Cet algorithme minimise la différence entre la température à la surface des vêtements mesurés et les températures de vêtements enregistrés en tant que modèles. Une résistance 25 thermique la plus proche est alors identifiée. Ces résistances thermiques peuvent être par exemple les trois classes présentées dans le tableau précédent. Avantageusement, cette information sur la vêture du passager est fournie en entrée d'un module d'évaluation de données équivalentes 173. Cette information sert alors à ce que soit prise en compte la sensibilité thermique du passager dans le calcul de la sensation thermique et donc dans la régulation du système selon l'invention. Les données disponibles sur la vêture du passager peuvent en outre être affichées sur un écran dans l'habitacle du véhicule. Les données relatives à l'état thermique du passager peuvent également être affichées symboliquement sur cet écran. Un tel affichage présente avantageusement différents niveaux de sensation thermique pour les différentes parties du corps du passager. Cette représentation doit être neutre et compréhensive par le maximum de personnes. Ainsi, cinq niveaux de sensations thermiques représentés par cinq couleurs, par exemple, bleu, vert, jaune, orange et rouge peuvent être utilisées sur différentes parties d'un corps humain représenté de manière neutre, notamment les jambes, la poitrine, les bras, la tête et les pieds, pour identifier le sensation thermique respective de chaque partie du corps. Dans un exemple de réalisation, un mannequin est représenté sur un écran. Advantageously, the image processing module 171 is able to provide data on the temperature of clothing Tv which can be used in a determination module 176 of the thermal insulation characteristics of the garments as illustrated in dashed lines in FIGS. a and 11 b. These characteristics of the garments can be precisely used within the evaluation module 173. The sensors, in particular infrared sensors, used to know the thermal state of the passenger also make it possible to determine temperatures in the vehicle environment, such as the temperature of the passenger compartment. surface of the cabin (seat, window ...) and the clothing of the passenger. In particular, the temperature on the clothing surface can be measured using a simple temperature sensor such as that used to measure a magnitude relative to the thermal state of the passenger of the motor vehicle. The characteristics of the clothes worn by the passenger or the driver can be known from these temperature measurements. Indeed, the knowledge of the skin temperature Tp and the temperature observed on the surface of a clothing Tv makes it possible to calculate the thermal resistance of the garment worn by the passenger. This thermal resistance is low if the temperature on the surface of clothing Tv is close to the temperature of the skin Tp. We can then deduce that the passenger wears little clothing or light clothing. If, on the contrary, the thermal resistance is high, it means that the passenger is wearing warm clothes or many clothes. The temperature of the clothing surface Tv then approaches the air temperature observed in the vehicle Tac. Thus, measuring the temperature of the outer surface of the clothes Tv using a non-contact sensor, for example an infrared sensor, makes it possible to determine the clothing of the passenger. It is known, for this, that the temperature of clothing Tv convective depends on the environment in the vehicle, radiation radiation to which they are subjected, including the sun, and conduction of the skin to clothing. It is also known that the temperature of the skin Tp is approximately equal to 34 ° C., this temperature therefore not requiring measurement. The air temperature in the vehicle Tac is advantageously also known using a sensor and possibly using a thermal algorithm. It is then possible to determine three cases of clothing for the passenger summarized in the table below according to the temperature measurements. Conditions Veture Tac <_ Tv <(Tp - Tac) / 3 + Hot Tac (Tp - Tac) / 3 + Tac <Tv <2. (Tp - Tac) / 3 + Tac Average 2. (Tp - Tac) / 3 + Tac <Tv s Tp Light According to this table, if the temperature on the surface of clothing Tv measured is close to the temperature of the skin Tp, the person is considered to be dressed lightly. If the temperature on the clothing surface Tv measured is close to the air temperature of the cabin Tac, the person is considered to be dressed warmly. Advantageously, an algorithm based on a model of thermal resistance of clothing is implemented. This algorithm minimizes the difference between measured clothing surface temperature and clothing temperatures recorded as models. A closest thermal resistance is then identified. These thermal resistances can be for example the three classes presented in the preceding table. Advantageously, this information on the clothing of the passenger is provided at the input of an equivalent data evaluation module 173. This information then serves to take into account the thermal sensitivity of the passenger in the calculation of the thermal sensation and therefore in the regulation of the system according to the invention. The data available on the passenger's clothing can also be displayed on a screen in the passenger compartment of the vehicle. Passenger thermal status data can also be displayed symbolically on this screen. Such a display advantageously has different levels of thermal sensation for the different parts of the passenger's body. This representation must be neutral and understanding by the maximum of people. Thus, five levels of thermal sensations represented by five colors, for example, blue, green, yellow, orange and red can be used on different parts of a human body represented in a neutral manner, including the legs, chest, arms, the head and feet, to identify the respective thermal sensation of each part of the body. In an exemplary embodiment, a manikin is represented on a screen.

Les différentes parties du corps énumérées ci-dessus sont alors différenciées et colorées différemment en fonction de la sensation thermique mesurée par le système de commande de l'installation de chauffage, de ventilation ou de climatisation. Concernant l'affichage de la vêture du passager, il est envisagé d'utiliser trois niveaux d'habillement dans une représentation neutre compréhensible par le maximum de personnes. Dans un exemple de réalisation, un buste peut être représenté entouré de plus ou moins d'épaisseurs de vêtements. Les capteurs à ultrasons permettent, quant à eux, de distinguer la nature des matériaux sur lesquels ils se réfléchissent. On détermine ainsi le type de vêtement que porte la personne et son isolation avec l'environnement extérieur. Dans les cas d'un capteur de température infrarouge ou d'un capteur ultrasonore, l'état de la vêture du passager est connu et cela permet d'adapter le choix de la température et des paramètres aérothermiques en fonction. En particulier, la température de consigne peut être abaissée lorsque le passager est vêtu chaudement ou être augmentée lorsqu'il est vêtu de vêtements légers. Jusqu'à présent, l'invention a été présentée comme utilisant un capteur infrarouge. Néanmoins, d'autres types de capteurs peuvent être utilisés selon l'invention, tels qu'un capteur ultrasonore. The different parts of the body listed above are then differentiated and colored differently depending on the thermal sensation measured by the control system of the heating, ventilation or air conditioning system. Regarding the display of the passenger's clothing, it is envisaged to use three levels of clothing in a neutral representation understandable by the maximum number of people. In an exemplary embodiment, a bust can be represented surrounded by more or less thicknesses of clothing. Ultrasonic sensors make it possible to distinguish the nature of the materials on which they are reflected. This determines the type of clothing that the person wears and its insulation with the external environment. In the case of an infrared temperature sensor or an ultrasonic sensor, the state of the passenger's clothing is known and this makes it possible to adapt the choice of the temperature and the aerothermal parameters accordingly. In particular, the set temperature can be lowered when the passenger is warmly dressed or increased when wearing light clothing. So far, the invention has been presented as using an infrared sensor. Nevertheless, other types of sensors can be used according to the invention, such as an ultrasonic sensor.

On remarque enfin que diverses mises en oeuvre peuvent être réalisées selon les principes de l'invention. Notamment, il est possible, selon l'invention, de réaliser un système de commande où divers types de capteurs, notamment ultrasonores et infrarouges sont utilisés, et où les mesures effectuées par ces capteurs sont utilisés pour définir les signaux de commandes finalement envoyés vers les actionneurs du système de chauffage, ventilation et/ou climatisation. II est également envisagé que l'utilisateur du système de commande puisse choisir entre un mode tout automatique où les capteurs de données physiologiques sont utilisées et un mode partiellement automatique où il garde la possibilité de choisir une température ou un autre paramètre donné. La présente invention trouve une application particulière dans les installations de chauffage, ventilation et/ou climatisation de véhicules automobiles. Bien évidemment, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits précédemment et fournis uniquement à titre d'exemple et englobe d'autres variantes que pourra envisager l'homme du métier dans le cadre des revendications et notamment toutes combinaisons des différents modes de réalisation décrits précédemment. Finally, it should be noted that various implementations can be made according to the principles of the invention. In particular, it is possible, according to the invention, to provide a control system in which various types of sensors, in particular ultrasonic and infrared, are used, and where the measurements made by these sensors are used to define the control signals finally sent to the actuators of the heating, ventilation and / or air conditioning system. It is also envisaged that the user of the control system can choose between a fully automatic mode where the physiological data sensors are used and a partially automatic mode where it retains the possibility of choosing a temperature or other given parameter. The present invention finds particular application in heating, ventilation and / or air conditioning systems of motor vehicles. Obviously, the invention is not limited to the embodiments described above and provided solely by way of example and encompasses other variants that may be considered by those skilled in the art within the scope of the claims and in particular any combination of different embodiments described above.

Claims

Control system for an installation (10) for heating, ventilation and / or air conditioning of a motor vehicle comprising a control device (12) comprising outputs (Si - S4) connected to actuators (Al - A4) d control members for adjusting the air temperature, the air flow rate and the air distribution, said control system further comprising at least one sensor (13) capable of measuring a relative magnitude (TMS) in the thermal state of at least one passenger of the motor vehicle, the measurements (TMS) carried out by the sensor (13) being used within the control device (12) for the regulation of the air temperature, the flow rate of air and air distribution, characterized in that the sensor (13) is able to measure a plurality of thermal parameters each related to a given area on the different parts of the passenger's body and in that the control device ( 12) is able to determine a comfort data (T S) of the passenger according to these thermal parameters, this comfort data (TS) being used for the adjustment of the air temperature, the air flow rate and the air distribution within the control device (12). ).

2. Control system according to claim 1, wherein one of the different parts of the passenger is an area of the face (60a, 60b, 60c, 70) of the passenger.

3. Control system according to claim 1 or 2, wherein one of the different parts of the passenger is at least one arm.

4. Control system according to any one of claims 1 to 3, wherein the sensor is further adapted to measure several thermal parameters each related to different parts of the passenger compartment.

5. Control system according to claim 4, wherein one of the parts of the passenger compartment is at least one window. 2430

6. Control system according to claim 4 or 5, wherein one of the parts of the passenger compartment is at least one seat.

7. System according to any one of claims 1 to 6, wherein the sensor (13) is an infrared sensor.

8. System according to any one of claims 1 to 7, wherein the sensor (13) is an ultrasonic sensor.

System according to any of the preceding claims, wherein the control device (12) includes an architecture (143, 144, 145, 146) based on a comfort algorithm calculating setpoint aerothermal parameters (Tc, Dec, Dic), and wherein the control device (12) comprises at least one determination module (142) for determining at least one aerothermal parameter (T, De, Di) required for the architecture (143, 144, 145, 146) as an input of the comfort algorithm for calculating the setpoint aerothermal parameters (Tc, Dec, Dic), the aerothermal parameter (T, De, Di) being determined from the measurements made with the sensor ( 13) thermal state of the passenger.

10. System according to any one of the preceding claims, characterized in that the measurements made by the sensor (13) are used in locating means able to locate the passenger in space.

11. System according to claim 10, characterized in that the locating means are able to locate the position of the face (60a, 60b, 60c, 70) of the passenger in space.

12. System according to any one of the preceding claims, characterized in that the control device (12) is able to determine a thermal sensitivity of the passenger according to the thermal parameters related to a given area on the different parts of the passenger and of the passenger. environmental parameters measured in the vehicle, this thermal sensitivity being used in the determination of the comfort data (TS).

13. System according to any one of the preceding claims, characterized in that it comprises a binary switch providing information on the orientation of a flap adapted to indicate the orientation or not of the flap in a predefined angular sector.

14. System according to any one of the preceding claims, characterized in that the sensor (13) is further capable of measuring a data relating to the clothing of the passenger, and in that the control device (12) is able to use this data on the clothing to determine a type of clothing of the passenger, and in that it is able to use this type of clothing for the determination of the comfort data (TS) and / or the temperature setting of air, air flow and air distribution within the control device.

15. System according to claim 14, characterized in that the data relating to the clothing of the passenger is a clothing temperature Tv determined according to a passenger's skin temperature Tp, a temperature of the air Tac in the vehicle.

16. System according to any one of the preceding claims, characterized in that the comfort data (TS) is determined using an algorithm operating on the basis of a comfort model.

17. System according to any one of the preceding claims, characterized in that the control device (12) further comprises at least one sensor capable of measuring a quantity (PMS) selected from the inside / outside temperature difference, the temperature measured in the passenger compartment, the observed solar charge, and the control device (12) is able to use this measurement (PMS) for the adjustment of the air temperature, the air flow and the air distribution. .

18. A method of controlling an installation (10) for heating, ventilation and / or air conditioning of a motor vehicle intended to be implemented in a control device (12) according to one of claims 1 to 13, comprising the steps of: acquisition of measurement (s) of a quantity (TMS) relating to the thermal state of a passenger of the motor vehicle; calculation of aerothermal parameters (T, De, Di) for adjusting the temperature of the air, air flow and air distribution depending on the magnitude relative to the thermal state of the passenger and / or measurements of different vehicle sensors, ^ sending commands (12) to outputs (Si S4) of the control device connected to actuators (A1 to A4) of control members, these controls for adjusting the air temperature, air flow and air distribution the process according to the invention. invention further comprising the steps of: measuring a plurality of thermal parameters each linked to a given area on the different parts of the passenger ^ determination of a comfort data (TS) of the passenger by the control device as a function of these thermal parameters, this comfort data item (TS) being used for setting the air temperature, air flow and air distribution within the control device (12). 25

A computer program comprising instructions for executing the steps of the control method according to claim 18 when said program is executed within a controller.

20. A computer-readable recording medium on which is recorded a computer program comprising instructions for performing the steps of the control method according to claim 18.