FR2917854A1

FR2917854A1 - CONTROL SYSTEM HAVING A PHYSIOLOGICAL DATA SENSOR FOR AN AIR CONDITIONING INSTALLATION OF A MOTOR VEHICLE.

Info

Publication number: FR2917854A1
Application number: FR0704073A
Authority: FR
Inventors: Stephane Dutre; Charles Bizet; Didier Barat
Original assignee: Valeo Systemes Thermiques SAS
Current assignee: Valeo Systemes Thermiques SAS
Priority date: 2007-06-07
Filing date: 2007-06-07
Publication date: 2008-12-26
Also published as: JP2008302924A; FR2917855B1; FR2917855A1

Abstract

L'invention concerne un système de commande pour une installation [10] de chauffage, ventilation et/ou climatisation d'un véhicule automobile comprenant un dispositif de commande [12] comprenant des sorties [S1 à S4] reliées à des actionneurs [A1 à A4] d'éléments techniques permettant le réglage de la température d'air, du débit d'air et de la distribution d'air. Selon l'invention, le système de commande comprend en outre au moins un capteur [13] apte à mesurer une grandeur [TMS] relative à l'état thermique d'un passager du véhicule automobile et en ce que les mesures [TMS] effectuées par ce capteur [13] sont utilisées au sein du dispositif de commande [12] pour le réglage de la température d'air, du débit d'air et de la distribution d'air. Le capteur [13] est apte à mesurer plusieurs paramètres thermiques chacun lié à une zone donnée sur les différentes parties du passager et en ce que le dispositif de commande [12] est apte à déterminer une donnée de confort [TS] du passager en fonction de ces paramètres thermiques, cette donnée de confort [TS] étant utilisée pour le réglage de la température d'air, du débit d'air et de la distribution d'air au sein du dispositif de commande (12].The invention relates to a control system for an installation [10] for heating, ventilating and / or conditioning a motor vehicle comprising a control device [12] comprising outputs [S1 to S4] connected to actuators [A1 to A4] of technical elements allowing the adjustment of the air temperature, the air flow and the distribution of air. According to the invention, the control system further comprises at least one sensor [13] able to measure a magnitude [TMS] relative to the thermal state of a passenger of the motor vehicle and in that the measurements [TMS] carried out by this sensor [13] are used within the control device [12] for the adjustment of the air temperature, the air flow and the air distribution. The sensor [13] is able to measure several thermal parameters each related to a given zone on the different parts of the passenger and in that the control device [12] is able to determine a comfort data [TS] of the passenger in function of these thermal parameters, this comfort data [TS] being used for the adjustment of the air temperature, the air flow and the distribution of air within the control device (12).

Description

1 Titre de l'invention Système de commande muni d'un capteur de donnéesTitle of the Invention Control System With a Data Sensor

physiologiques pour une installation de conditionnement d'air d'un véhicule automobile. physiological for an air conditioning installation of a motor vehicle.

Arrière-plan de l'invention La présente invention se rapporte au domaine général des systèmes de commande pour les installations de conditionnement d'air incluant chauffage, ventilation et/ou climatisation au sein d'un véhicule automobile. Il est connu d'utiliser des systèmes de commande automatisé gérant automatiquement le confort thermique à partir d'au moins un paramètre choisi (tel que la température, le débit et/ou la distribution du flux d'air) par un passager situé dans l'habitacle et de données externes comme la différence de température intérieur/extérieur, la charge solaire, etc. Ces systèmes utilisent des algorithmes de confort. BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to the general field of control systems for air conditioning installations including heating, ventilation and / or air conditioning in a motor vehicle. It is known to use automated control systems that automatically manage the thermal comfort from at least one selected parameter (such as temperature, flow and / or distribution of the air flow) by a passenger located in the room. cockpit and external data such as indoor / outdoor temperature difference, solar charge, etc. These systems use comfort algorithms.

Le paramètre choisi est communiqué à un dispositif de commande qui détermine en fonction de ce paramètre des signaux de commande d'actionneurs permettant le réglage de paramètres aérothermiques dans l'habitacle dont la température, le débit, la distribution d'air. Les systèmes connus présentent l'inconvénient de nécessiter une familiarisation de la personne entrant dans l'habitacle avec le système de commande du véhicule afin de pouvoir choisir un paramètre, une température par exemple. II doit en plus généralement tâtonner avant de trouver finalement la température qui lui convient. Pour pallier à cela, le document US 5 172 856 décrit un système de commande pour une installation de ventilation, chauffage et/ou climatisation dans lequel un capteur infrarouge mesure la température de peau de la tête d'un passager et utilise cette température détectée pour régler des paramètres aérothermiques. Cependant, une telle mesure présente l'inconvénient d'être imprécise quant à la détermination de la réelle sensation thermique dans laquelle se trouve le passager. A cet égard, la tête présente une multitude de zones distinctes. Chacune de ces zones présente un comportement thermique bien distinct de celui d'une zone voisine. D'une part, des écarts thermiques importants peuvent apparaître entre ces 2 différentes zones de la tête et d'autre part, certaines zones de la tête sont plus réactives à un changement thermique et/ou aéraulique environnant. En outre, la température de certaines zones de la tête reflètent mieux la sensation thermique dans laquelle se trouve le passager que la température d'autres zones de la tête. The selected parameter is communicated to a control device which determines, as a function of this parameter, actuator control signals allowing the adjustment of aerothermal parameters in the passenger compartment whose temperature, flow rate, air distribution. Known systems have the disadvantage of requiring a familiarization of the person entering the cabin with the vehicle control system in order to choose a parameter, a temperature for example. He must also generally grope before finally finding the temperature that suits him. To overcome this, the document US 5 172 856 describes a control system for a ventilation, heating and / or air conditioning installation in which an infrared sensor measures the skin temperature of the head of a passenger and uses this temperature detected for set aerothermal parameters. However, such a measure has the disadvantage of being imprecise as to the determination of the real thermal sensation in which the passenger is. In this respect, the head has a multitude of distinct areas. Each of these zones has a thermal behavior very distinct from that of a neighboring zone. On the one hand, significant thermal differences can appear between these 2 different zones of the head and, on the other hand, certain zones of the head are more reactive to a thermal and / or aeraulic environment change. In addition, the temperature of certain areas of the head better reflect the thermal sensation in which the passenger is located than the temperature of other areas of the head.

En conséquence, pour obtenir un confort aérothermique optimal vis-à-vis de la sensation thermique du passager, il est nécessaire de mesurer précisément la température de certaines zones particulières du passager. Consequently, in order to obtain optimal aerothermal comfort with respect to the thermal sensation of the passenger, it is necessary to accurately measure the temperature of certain particular areas of the passenger.

Objet et résumé de l'invention La présente invention a donc pour but principal d'améliorer le confort aérothermique offert à au moins un passager en proposant un système de commande pour une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation d'un véhicule automobile comportant un dispositif de commande comprenant des sorties reliées à des actionneurs d'éléments techniques permettant le réglage de la température d'air, du débit d'air et de la distribution d'air, ledit système de commande comprenant en outre au moins un capteur apte à mesurer une grandeur relative à l'état thermique d'au moins un passager du véhicule automobile, les mesures effectuées par ce capteur étant utilisées au sein du dispositif de commande pour le réglage de la température d'air, du débit d'air et de la distribution d'air, caractérisé en ce que le capteur est apte à mesurer plusieurs paramètres thermiques chacun lié à une zone donnée sur les différentes parties du passager et en ce que le dispositif de commande est apte à déterminer une donnée de confort du passager en fonction de ces paramètres thermiques, cette donnée de confort étant utilisée pour le réglage de la température d'air, du débit d'air et de la distribution d'air au sein du dispositif de commande. Avec un tel système, le choix des paramètres aérothermiques est automatisé complètement à l'aide de la mesure de grandeurs relatives à l'état thermique du passager. Les mesures donnent des informations physiologiques évitant le recours à une intervention d'un utilisateur pour choisir une température, un débit, une distribution d'air. En outre, du fait que ce système permet de mesurer plusieurs paramètres thermiques lié à une zone donnée sur les différentes parties du passager, il assure la délivrance d'une température, d'une distribution et/ou d'un 3 débit d'un flux d'air répondant de façon optimal à la sensation thermique, c'est-à-dire le fait d'avoir chaud ou froid, d'au moins un passager. Dans un premier mode de réalisation, une des différentes parties du passager est son visage ou au moins un bras. OBJECT AND SUMMARY OF THE INVENTION The main purpose of the present invention is therefore to improve the aerothermal comfort offered to at least one passenger by proposing a control system for a heating, ventilation and / or air-conditioning installation of a motor vehicle comprising a control device comprising outputs connected to actuators of technical elements for adjusting the air temperature, the air flow rate and the air distribution, said control system further comprising at least one suitable sensor to measure a magnitude relative to the thermal state of at least one passenger of the motor vehicle, the measurements made by this sensor being used within the control device for adjusting the air temperature, the air flow rate and of the air distribution, characterized in that the sensor is able to measure several thermal parameters each linked to a given zone on the different parts of the airflow. and in that the control device is able to determine a passenger comfort data as a function of these thermal parameters, this comfort data being used for the adjustment of the air temperature, the air flow and the air distribution within the control device. With such a system, the choice of the aerothermal parameters is completely automated using the measurement of variables relating to the thermal state of the passenger. The measurements give physiological information avoiding the use of a user intervention to choose a temperature, a flow, an air distribution. Furthermore, because this system makes it possible to measure several thermal parameters linked to a given zone on the various parts of the passenger, it ensures the delivery of a temperature, a distribution and / or a flow rate of air flow optimally responding to the thermal sensation, that is to say the fact of having hot or cold, at least one passenger. In a first embodiment, one of the different parts of the passenger is his face or at least one arm.

Selon une première variante, le dispositif de commande est en outre apte à déterminer une donnée de confort du passager en fonction des paramètres thermiques d'un de ses vêtements. Selon une autre variante de ce premier mode de réalisation, le capteur est en outre apte à mesurer plusieurs paramètres thermiques chacun lié à différentes parties de l'habitacle. Avantageusement, une des parties de l'habitacle est au moins une vitre ou au moins un siège. Avantageusement, le capteur est un capteur infrarouge. Cette caractéristique permet de déterminer les températures de l'enveloppe corporelle, notamment du visage, d'un passager ainsi qu'une information sur l'environnement véhicule, tel que la température de surface de la cabine (siège, vitre...) et l'habillement du passager. Avantageusement, le capteur est un capteur ultrasonore. Cette caractéristique permet de connaître l'état de la vêture du passager et d'adapter le choix de la température et des paramètres aérothermiques en fonction. Les ultrasons permettent en effet de distinguer la nature des matériaux sur lesquels ils se réfléchissent. On détermine ainsi le type de vêtement que porte la personne et son isolation avec l'environnement extérieur. Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, le dispositif de commande inclut une architecture classique basée sur un algorithme de confort calculant des paramètres aérothermiques de consigne, et le dispositif de commande comprend au moins un module de détermination permettant de déterminer au moins un paramètre aérothermique nécessaire à l'architecture classique en tant qu'entrée de l'algorithme de confort pour le calcul des paramètres aérothermiques de consigne, le paramètre aérothermique étant déterminée à partir des mesures effectuées avec le capteur d'état thermique du passager. Cette caractéristique évite d'avoir à modifier l'architecture classique telle qu'habituellement implémentée dans les systèmes de commande connus. 4 L'invention est mise en oeuvre dans un module dédié qui vient fournir les données requises au fonctionnement de l'architecture classique de l'algorithme de confort. Autrement dit, le module de détermination de paramètres aérothermiques détermine un ou plusieurs paramètres (température, débit et/ou distribution). Ces paramètres sont ceux que nécessite une architecture classique pour fonctionner et ceux qu'un passager sélectionne manuellement dans le système de commande en appuyant sur les touches d'un tableau de commande d'un système de ventilation, chauffage et/ou climatisation. Ainsi, un passager reçoit un flux d'air traité thermiquement sans avoir exécuter une commande manuelle de paramètres aérothermiques du fait de l'implémentation du module de détermination dans une architecture classique basée sur un algorithme de confort. Dans les architectures classiques, la position du passager n'est jamais prise en compte. II existe des moyens de détection de la position de la tête du passager basés sur une détection de mouvement, sur une détection de la couleur de peau, ou encore sur la détection de la présence d'un contour tête/épaule. Ces procédés sont basés sur des moyens de vision en stéréo et d'information de couleurs. Ce sont des procédés coûteux et difficiles à mettre en oeuvre dans l'habitacle d'une voiture. Aussi, selon une caractéristique particulière de l'invention, les mesures effectuées par le capteur sont utilisées au sein de moyens de repérage aptes à repérer le passager dans l'espace. Ces moyens de repérage généralement inclus dans des moyens de traitement d'image permettent ensuite de déterminer les positionnements relatifs des différentes zones corporelles du passager. Seule une mesure thermique par un capteur orienté vers le passager est nécessaire en absence de tous moyens de vision stéréo. Avantageusement, les moyens de repérage sont aptes à repérer la position du visage du passager dans l'espace. Il est particulièrement utile de repérer le visage du passager dans l'espace. En effet, la tête est généralement la partie du corps la plus accessible dans l'environnement d'un habitacle et elle permet aussi une bonne détermination de l'état thermique du passager. Aussi, avantageusement, la donnée de confort est déterminée à l'aide d'un algorithme fonctionnant sur la base d'un modèle de confort. According to a first variant, the control device is furthermore able to determine passenger comfort data as a function of the thermal parameters of one of its clothes. According to another variant of this first embodiment, the sensor is also able to measure several thermal parameters each related to different parts of the passenger compartment. Advantageously, one of the parts of the passenger compartment is at least one window or at least one seat. Advantageously, the sensor is an infrared sensor. This characteristic makes it possible to determine the temperatures of the body envelope, in particular of the face, of a passenger as well as information on the vehicle environment, such as the surface temperature of the cabin (seat, window, etc.) and passenger clothing. Advantageously, the sensor is an ultrasonic sensor. This characteristic makes it possible to know the state of the clothing of the passenger and to adapt the choice of the temperature and the aerothermal parameters in function. Ultrasound makes it possible to distinguish the nature of the materials on which they are reflected. This determines the type of clothing that the person wears and its insulation with the external environment. According to an advantageous characteristic of the invention, the control device includes a conventional architecture based on a comfort algorithm calculating setpoint aerothermal parameters, and the control device comprises at least one determination module making it possible to determine at least one aerothermal parameter. necessary for the conventional architecture as input of the comfort algorithm for calculating the setpoint aerothermal parameters, the aerothermal parameter being determined from the measurements made with the passenger thermal state sensor. This feature avoids having to modify the conventional architecture as usually implemented in known control systems. The invention is implemented in a dedicated module that provides the data required for the operation of the conventional architecture of the comfort algorithm. In other words, the aerothermal parameter determination module determines one or more parameters (temperature, flow rate and / or distribution). These parameters are those that require a conventional architecture to operate and those that a passenger selects manually in the control system by pressing the keys of a control panel of a ventilation system, heating and / or air conditioning. Thus, a passenger receives a heat-treated air flow without having to perform a manual control of aerothermal parameters because of the implementation of the determination module in a conventional architecture based on a comfort algorithm. In classical architectures, the position of the passenger is never taken into account. There are means for detecting the position of the passenger's head based on a motion detection, on a detection of the skin color, or on the detection of the presence of a head / shoulder contour. These methods are based on stereo vision and color information means. These are expensive and difficult to implement in the cabin of a car. Also, according to a particular characteristic of the invention, the measurements made by the sensor are used in locating means able to locate the passenger in space. These locating means generally included in image processing means then make it possible to determine the relative positions of the various body zones of the passenger. Only a thermal measurement by a sensor facing the passenger is necessary in the absence of any means of stereo vision. Advantageously, the locating means are able to locate the position of the passenger's face in the space. It is particularly useful to locate the passenger's face in the space. Indeed, the head is generally the body part most accessible in the environment of a passenger compartment and it also allows a good determination of the thermal state of the passenger. Also, advantageously, the comfort data is determined using an algorithm operating on the basis of a comfort model.

Selon une caractéristique additionnelle, le système de commande comprend en outre au moins un capteur apte à mesurer une grandeur choisie parmi la différence de température intérieur/extérieur, la température mesurée dans l'habitacle, la charge solaire observée et le dispositif de commande est apte à utiliser 5 ces données pour le réglage de la température d'air, du débit d'air et de la distribution d'air. L'invention concerne également un procédé de commande d'une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation d'un véhicule automobile destiné à être mis en oeuvre dans un dispositif de commande selon l'invention, comprenant les étapes de : -acquisition de mesure(s) d'une grandeur relative à l'état thermique d'un passager du véhicule automobile, - calcul de paramètres de réglage de la température d'air, du débit d'air et de la distribution d'air en fonction de la grandeur relative à l'état thermique du passager et/ou des mesures de différents capteurs véhicules. - envoi de commandes sur des sorties du dispositif de commande reliées à des actionneurs d'éléments techniques, ces commandes permettant le réglage de la température d'air, du débit d'air et de la distribution d'air. Selon une implémentation préférée, les différentes étapes du procédé sont 20 déterminées par des instructions de programmes d'ordinateurs. En conséquence, l'invention vise aussi un programme d'ordinateur sur un support d'informations, ce programme étant susceptible d'être mis en oeuvre dans un dispositif de commande, ce programme comportant des instructions adaptées à la mise en oeuvre des étapes du procédé selon l'invention. 25 Ce programme peut utiliser n'importe quel langage de programmation, et être sous la forme de code source, code objet, ou de code intermédiaire entre code source et code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n'importe quelle autre forme souhaitable. L'invention vise aussi un support d'informations lisible par un dispositif de 30 commande et comportant des instructions d'un programme d'ordinateur tel que mentionné ci-dessus. Le support d'informations peut être n'importe quelle entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une ROM, par exemple un CD ROM ou une ROM de 6 circuit microélectronique, une carte mémoire ou encore un moyen d'enregistrement magnétique, par exemple une disquette (floppy disc) ou un disque dur. Alternativement, le support d'informations peut être un circuit intégré dans lequel le programme est incorporé, le circuit étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. According to an additional characteristic, the control system further comprises at least one sensor capable of measuring a quantity chosen from the inside / outside temperature difference, the temperature measured in the passenger compartment, the solar charge observed and the control device being suitable. to use these data for the adjustment of air temperature, air flow and air distribution. The invention also relates to a method for controlling a heating, ventilation and / or air-conditioning installation of a motor vehicle intended to be implemented in a control device according to the invention, comprising the steps of: -acquisition of measurement (s) of a magnitude relative to the thermal state of a passenger of the motor vehicle, - calculation of parameters for adjusting the air temperature, the air flow rate and the air distribution as a function of the magnitude relative to the thermal state of the passenger and / or measurements of different vehicle sensors. - Sending commands on control device outputs connected to actuators of technical elements, these commands for adjusting the air temperature, air flow and air distribution. In a preferred implementation, the various steps of the method are determined by computer program instructions. Consequently, the invention also relates to a computer program on an information medium, this program being capable of being implemented in a control device, this program comprising instructions adapted to the implementation of the steps of the process according to the invention. This program can use any programming language, and be in the form of source code, object code, or intermediate code between source code and object code, such as in a partially compiled form, or in any other form. another desirable form. The invention also relates to an information carrier readable by a control device and comprising instructions of a computer program as mentioned above. The information carrier may be any entity or device capable of storing the program. For example, the medium may comprise storage means, such as a ROM, for example a CD ROM or a microelectronic circuit ROM, a memory card or a magnetic recording medium, for example a diskette (floppy disc ) or a hard disk. Alternatively, the information carrier may be an integrated circuit in which the program is incorporated, the circuit being adapted to execute or to be used in the execution of the method in question.

Brève description des dessins D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description faite ci-dessous, en référence aux dessins annexés qui en illustrent un exemple de réalisation dépourvu de tout caractère limitatif. Sur les figures : - la figure 1 représente schématiquement un système de commande pour une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation selon l'invention, - la figure 2 montre un module de définition de signaux de commande tel qu'implémenté dans un dispositif de commande selon l'invention, - la figure 3 explicite le fonctionnement d'un module de détermination de paramètres aérothermiques selon l'invention ; - la figure 4 montre le fonctionnement d'un microcontrôleur tel qu'implémenté dans un module de détermination de paramètres aérothermiques selon l'invention ; - la figure 5 montre une variante de réalisation d'un module de définition de signaux de commande tel qu'implémenté dans un dispositif de commande selon l'invention ; - les figures 6a, 6b, 6c montrent schématiquement l'exploitation de trois images distinctes d'un visage pour le repérage du visage du passager ; - la figure 7 montre différentes zones d'un visage découpé selon les besoins de l'invention pour définir des zones dont les températures sont mesurées afin d'être utilisées dans un modèle selon l'invention ; - les figures 8a et 8b illustrent deux modèles de confort utilisés dans l'invention ; - la figure 9 illustre la corrélation existant entre les modèles ci-dessus et les 30 ressentis effectifs de passagers. 7 Description détaillée d'un mode de réalisation BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Other features and advantages of the present invention will emerge from the description given below, with reference to the accompanying drawings which illustrate an embodiment having no limiting character. In the figures: FIG. 1 schematically represents a control system for a heating, ventilation and / or air conditioning system according to the invention, FIG. 2 shows a control signal definition module as implemented in a device. according to the invention, FIG. 3 explains the operation of a module for determining aerothermal parameters according to the invention; FIG. 4 shows the operation of a microcontroller as implemented in a module for determining aerothermal parameters according to the invention; FIG. 5 shows an alternative embodiment of a control signal definition module as implemented in a control device according to the invention; FIGS. 6a, 6b and 6c show schematically the exploitation of three distinct images of a face for the identification of the passenger's face; FIG. 7 shows different zones of a face cut according to the needs of the invention to define zones whose temperatures are measured in order to be used in a model according to the invention; FIGS. 8a and 8b illustrate two comfort models used in the invention; Figure 9 illustrates the correlation between the above models and the actual passenger feelings. 7 Detailed Description of an Embodiment

La figure 1 représente un système de commande pour une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation 10 installée dans un véhicule automobile. Figure 1 shows a control system for a heating, ventilation and / or air conditioning installation 10 installed in a motor vehicle.

Ce système comprend au moins un dispositif de commande 12, comprenant une pluralité de sorties S1 à S4, chacune reliée à un actionneur d'élément technique Al à A4 permettant le réglage de la température d'air, du débit d'air et de la distribution d'air de l'installation 10. Le dispositif de commande 12 est relié à au moins un capteur 13, apte à fournir des signaux S(TMS) au dispositif de commande 12. Dans le dispositif de commande 12, les signaux S(TMS) sont traités dans un module de définition 14 de signaux de commande SC1 à SC4, destinés à être émis sur chacune des sorties S1 à S4 du dispositif de commande 12 afin de commander les actionneurs Al à A4 de l'installation 10. This system comprises at least one control device 12, comprising a plurality of outputs S1 to S4, each connected to a technical element actuator A1 to A4 allowing the adjustment of the air temperature, the air flow rate and the temperature. air distribution of the installation 10. The control device 12 is connected to at least one sensor 13, able to supply signals S (TMS) to the control device 12. In the control device 12, the signals S ( TMS) are processed in a definition module 14 of control signals SC1 to SC4, intended to be transmitted on each of the outputs S1 to S4 of the control device 12 in order to control the actuators A1 to A4 of the installation 10.

Les signaux S(TMS) fournis par le capteur 13 correspondent à des mesures relatives à l'état thermique d'un passager du véhicule automobile. On entend par état thermique l'ensemble des températures des différentes parties du passager et les vêtements portés par ce dernier. Dans un premier mode de réalisation, le capteur 13 est un capteur infrarouge. The signals S (TMS) provided by the sensor 13 correspond to measurements relating to the thermal state of a passenger of the motor vehicle. By thermal state is meant all the temperatures of the different parts of the passenger and the clothes worn by the latter. In a first embodiment, the sensor 13 is an infrared sensor.

Ce type de capteur est considéré comme un capteur sans contact, c'est-à-dire qu'il permet de mesurer une température d'un objet sans être en contact mécanique avec ce dernier. Il s'agit avantageusement d'une caméra infrarouge ou d'un appareil de capture d'images infrarouges. Les signaux S(TMS) constituent alors une séquence d'images ou une image infrarouge d'une zone de l'habitacle dans laquelle on attend que se trouve le passager ou le conducteur, désigné de manière générique par le terme passager . La figure 2 montre un module de définition 14 tel qu'implémenté dans un dispositif de commande 12 selon l'invention. La ou les images capturées sous forme des signaux S(TMS) est(sont) fournie(s) en entrée d'un module d'acquisition 141. Ce module d'acquisition 141 comprend des moyens de traitement d'image aptes à détecter diverses zones de la ou des image(s) capturée(s). En particulier, les zones à température élevée, les zones présentant un grand contraste thermique ou encore les zones froides sont repérées au sein de l'image acquise. 8 Avantageusement, le module d'acquisition 141 est également apte à déterminer précisément les températures des différentes zones identifiées de l'image capturée. En sortie du module d'acquisition sont alors disponibles des données, désignées globalement par la référence TMS et comprenant des identifications de zones ainsi que des températures associées. Elles sont fournies à un module de détermination 142 de paramètres aérothermiques. Les paramètres aérothermiques généralement utilisés dans un système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation selon l'invention, sont la température, 10 le débit d'air et la distribution d'air. Ce sont eux qui sont désignés par les lettres T, De et Di sur la figure 2. Néanmoins, il est également possible de prévoir qu'un seul de ces paramètres aérothermiques soit déterminé par le module de détermination 142 ou que seuls deux de ces paramètres soient déterminés, ou encore que d'autres 15 paramètres soient déterminés en plus de ces trois. Les paramètres aérothermiques T, De, Di déterminés par le module de détermination 142 sont fournis en entrée d'un module de calcul 143 de valeurs de consigne Tc, DeC, DiC associés à chacun des paramètres aérothermiques T, De, Di. Ce module de calcul 143 est avantageusement un module classique d'une 20 architecture classique de système de commande automatisé recevant des températures et autres paramètres choisis par un utilisateur. Ainsi l'invention, consistant en l'ajout des deux modules 141 et 142 apte à fournir une température et des paramètres sans intervention de l'utilisateur, est implémentée sans modification substantielle du système classique. 25 En parallèle de la détermination des paramètres aérothermiques de consigne TC, DeC, DiC, d'autres mesures peuvent être effectuées. Ces mesures ne sont pas relative à un état thermique d'un passager mais à l'environnement dans lequel il évolue. Pour cela, des capteurs dédiés fournissent à un module d'acquisition 144 des signaux S(PMS). 30 Ces signaux S(PMS) sont traités au sein du module d'acquisition 144 de manière à ce que soient fournies, en sortie du module 144, des données PMS incluant par exemple : - une température de l'habitacle observée, 9 - un débit d'air observé, - une distribution d'air observée -le taux d'humidité observé, - la charge solaire observée, - la température extérieure à l'habitacle observée, - la différence de température intérieur/extérieur ou encore d'autres données qualifiant l'environnement. L'ensemble des données PMS et l'ensemble des paramètres aérothermiques de consigne TC, DeC, DiC sont fournis en entrée d'un module de contrôle 145. Au sein de ce module de contrôle 145, les données observées PMS sont comparées aux données de consigne TC, DeC, DiC afin de fournir, en sortie du module 145, des commandes de confort CCi. Ces commandes de confort CCi sont ensuite traitées au sein d'un module de calcul 146, apte à calculer les signaux de commande SCi fournis sur les sorties S1 à 15 S4 du dispositif de commande 12. Les commandes de confort CCi sont, par exemple : - la température de l'air pulsé, - le taux d'humidité de l'air pulsé, -un débit donné d'air généralement sous la forme d'un pourcentage sur le 20 maximum de débit d'air possible, - la distribution d'air pulsé dans l'habitacle généralement aussi sous la forme de pourcentages répartissant l'air sur les ouvertures permettant de distribuer l'air, - un pourcentage de recirculation de l'air. Certains signaux de commande SCi sont aptes à commander directement la 25 position de divers volets qui contrôlent : -la répartition air chaud/air froid dans l'air pulsé et qui détermine la température de l'air pulsé, - la distribution d'air dans l'habitacle au niveau de chaque ouverture, - la répartition air extérieur/air recirculant 30 - le débit d'air. Parmi les signaux de commande SCi se trouvent également des signaux permettant de contrôler les vitesses des divers ventilateurs utilisés au sein de l'installation 10. 10 La figure 3 décrit plus précisément le fonctionnement du module de détermination des paramètres aérothermiques 142. Au sein de ce module 142, les mesures TMS relatives à l'état thermique du passager sont fournies en entrée d'un module de modélisation 151 où les mesures TMS sont utilisées au sein d'un modèle de confort de manière à déterminer, de façon modélisée, quelle sensation thermique TS, donnée de confort, ressent le passager. Un exemple de modèle thermique est donné dans la suite. Dans cet exemple, les données physiologiques mesurées sont intégrées à l'intérieur d'un algorithme permettant de calculer des températures de confort. This type of sensor is considered a non-contact sensor, that is to say that it can measure a temperature of an object without being in mechanical contact with it. It is advantageously an infrared camera or an infrared image capture device. The signals S (TMS) then constitute a sequence of images or an infrared image of an area of the passenger compartment in which the passenger or the driver is expected, generically designated by the term passenger. FIG. 2 shows a definition module 14 as implemented in a control device 12 according to the invention. The captured image (s) in the form of the S (TMS) signals is (are) provided at the input of an acquisition module 141. This acquisition module 141 comprises image processing means capable of detecting various areas of the captured image (s). In particular, the high temperature zones, the zones having a high thermal contrast or the cold zones are identified within the acquired image. 8 Advantageously, the acquisition module 141 is also able to precisely determine the temperatures of the different identified areas of the captured image. At the output of the acquisition module are then available data, generally designated by the reference TMS and including zone identifications and associated temperatures. They are supplied to a determination module 142 of aerothermal parameters. The aerothermal parameters generally used in a ventilation, heating and / or air conditioning system according to the invention are the temperature, the air flow and the air distribution. These are the ones designated by the letters T, De and Di in FIG. 2. Nevertheless, it is also possible to provide that only one of these aerothermal parameters is determined by the determination module 142 or that only two of these parameters are determined, or that other parameters are determined in addition to these three. The aerothermal parameters T, De, Di determined by the determination module 142 are provided at the input of a calculation module 143 with setpoints Tc, DeC, DiC associated with each of the aerothermal parameters T, De, Di. This calculation module 143 is advantageously a conventional module of a conventional automated control system architecture receiving temperatures and other parameters chosen by a user. Thus the invention, consisting of the addition of the two modules 141 and 142 able to provide a temperature and parameters without user intervention, is implemented without substantial modification of the conventional system. In parallel with the determination of the aerothermal reference parameters TC, DeC, DiC, other measurements can be made. These measurements are not relative to a thermal state of a passenger but to the environment in which it evolves. For this purpose, dedicated sensors provide S (PMS) signals to an acquisition module 144. These signals S (PMS) are processed within the acquisition module 144 so that, at the output of the module 144, PMS data including, for example: a temperature of the observed passenger compartment; observed airflow, - observed air distribution - observed moisture content, - observed solar charge, - observed outdoor cabin temperature, - indoor / outdoor temperature difference or other data qualifying the environment. The set of PMS data and the set of aerothermal setpoint parameters TC, DeC, DiC are provided at the input of a control module 145. Within this control module 145, the observed PMS data are compared with the data of setpoint TC, DeC, DiC to provide, at the output of the module 145, comfort commands CCi. These comfort commands CCi are then processed within a calculation module 146, able to calculate the control signals SCi supplied on the outputs S1 to S4 of the control device 12. The comfort commands CCi are, for example: the temperature of the pulsed air, the moisture content of the pulsed air, a given flow rate of air generally in the form of a percentage of the maximum possible airflow, the distribution forced air in the passenger compartment generally also in the form of percentages distributing the air on the openings for distributing the air, - a percentage of recirculation of the air. Some control signals SCi are able to directly control the position of various flaps which control: the distribution of hot air / cold air in the pulsed air and which determines the temperature of the pulsed air; the distribution of air in the passenger compartment at each opening, - the distribution of outside air / recirculating air 30 - the air flow. Among the control signals SCi are also signals for controlling the speeds of the various fans used within the installation 10. FIG. 3 describes more precisely the operation of the module for determining the aerothermal parameters. module 142, the TMS measurements relating to the thermal state of the passenger are provided at the input of a modeling module 151 where the TMS measurements are used within a comfort model so as to determine, in a modeled way, which sensation thermal TS, comfort data, feels the passenger. An example of a thermal model is given below. In this example, the measured physiological data are integrated within an algorithm for calculating comfort temperatures.

Préalablement à la description du modèle thermique, les figures 6 et 7 présentent des exemples de mesures de l'état thermique d'un passager d'un véhicule automobile avec un capteur infrarouge. Il s'agit d'abord de repérer le passager dans l'espace puis de déduire les températùres sur les diverses zones du visage repérées grâce au repérage global du visage dans l'espace. Prior to the description of the thermal model, FIGS. 6 and 7 present examples of measurements of the thermal state of a passenger of a motor vehicle with an infrared sensor. The first step is to locate the passenger in the space and then deduce the temperatures on the various areas of the face identified by the overall location of the face in the space.

On a vu que le dispositif de commande 12 comprend des moyens de traitement d'images infrarouges acquis grâce au capteur 13. C'est plus précisément le fonctionnement de ces moyens de traitement d'image qui va être maintenant décrit. Tout d'abord, ces moyens de traitement d'images sont aptes à repérer le visage d'un passager dans l'espace. Pour cela, il est nécessaire d'identifier certaines zones spécifiques du visage du passager dont une image est acquise par le capteur afin de pouvoir ensuite obtenir les températures des différentes autres zones du visage du passager, utiles pour estimer le confort thermique du passager. Avantageusement, les moyens de traitement d'image selon l'invention utilisent la présence sur un visage humain de certaines zones ayant sensiblement toujours les mêmes spécifications thermiques. II peut s'agir de la zone la plus chaude du visage ou encore une zone présentant un grand contraste thermique, ces zones présentant l'avantage d'être aisément identifiables sur des images infrarouges. En effet, divers moyens qui ne 30 seront pas détaillés ici sont connus de l'homme du métier du domaine du traitement d'images pour repérer de telles zones sur une image infrarouge. Dans le cas particulier d'un visage humain, l'inhomogénéité de la température de la peau sur le visage est utilisée. On utilise en particulier le fait que certaines 11 zones du visage sont toujours plus chaudes que les zones les entourant, dans les conditions thermiques environnementales normales. La figure 6a montre un visage schématisé 60a sur lequel est figurée une première zone spécifique que sont les côtés internes des yeux 61d et 61g. Ces zones 61d et 61g situées au niveau de l'endroit où coulent les larmes sont toujours les zones les plus chaudes du visage. Aussi, la mesure par une caméra thermique ou un capteur d'images thermiques permet d'identifier aisément ces zones 61d et 61g et, une fois ces zones 61 d et 61 g repérées, de déterminer la position du visage 60a. It has been seen that the control device 12 comprises infrared image processing means acquired by the sensor 13. It is more specifically the operation of these image processing means which will now be described. First, these image processing means are able to locate the face of a passenger in space. For this, it is necessary to identify certain specific areas of the passenger's face, an image of which is acquired by the sensor in order to then be able to obtain the temperatures of the various other areas of the passenger's face useful for estimating the thermal comfort of the passenger. Advantageously, the image processing means according to the invention use the presence on a human face of certain zones having substantially always the same thermal specifications. It may be the hottest area of the face or an area with a high thermal contrast, these areas having the advantage of being easily identifiable in infrared images. Indeed, various means which will not be detailed herein are known to those skilled in the field of image processing to locate such areas on an infrared image. In the particular case of a human face, the inhomogeneity of the temperature of the skin on the face is used. In particular, it is used that some areas of the face are always warmer than the surrounding areas under normal environmental thermal conditions. Figure 6a shows a schematized face 60a on which is shown a first specific area that are the inner sides of the eyes 61d and 61g. These areas 61d and 61g located at the point where the tears flow are always the hottest areas of the face. Also, the measurement by a thermal camera or a thermal image sensor makes it easy to identify these areas 61d and 61g and, once these areas 61d and 61g are located, to determine the position of the face 60a.

On sait en effet que les deux zones les plus chaudes du visage 61d et 61g sont donc situées de part et d'autre du nez dans la face interne des yeux, qu'elles sont généralement éloignées d'environ 4 cm, 1 cm l'une de l'autre. Elles sont aussi le plus souvent sur une ligne horizontale avec un angle d'erreur qui ne dépasse généralement pas 10 . La position du visage 60a est repérée dans l'espace à partir de ces caractéristiques en utilisant des bases de données anthropométriques. Comme représenté sur la figure 6b, dans le cas où la personne 60b dont une image est acquise porte des lunettes, les zones 61d et 61g correspondant aux côtés internes des yeux ne peuvent pas être détecté sur l'image infrarouge. En revanche, on observe deux zones 62d et 62g correspondant aux verres des lunettes pour lesquelles la température est toujours plus froide que les températures des zones avoisinantes qui dessinent le visage 60b. Ainsi, il suffit que les moyens de traitement d'images infrarouges soient aptes à détecter des zones 62d et 62g de température inférieure aux températures physiologiques d'un visage et toujours plus froides que les zones avoisinantes. It is known that the two hottest areas of the face 61d and 61g are located on either side of the nose in the inner face of the eyes, that they are generally about 4 cm apart, 1 cm 1 one of the other. They are also most often on a horizontal line with an error angle that does not generally exceed 10. The position of the face 60a is spatially identified from these features using anthropometric databases. As shown in FIG. 6b, in the case where the person 60b whose image is acquired wears glasses, the areas 61d and 61g corresponding to the inner sides of the eyes can not be detected on the infrared image. On the other hand, there are two zones 62d and 62g corresponding to the lenses of the glasses for which the temperature is always colder than the temperatures of the neighboring zones which draw the face 60b. Thus, it is sufficient for the infrared image processing means to be able to detect zones 62d and 62g of temperature lower than the physiological temperatures of a face and always colder than the neighboring zones.

Cette détection permettra alors d'identifier la forme et la position des deux verres, de vérifier qu'il s'agit de lunettes au vu de la température observée, et ensuite de déterminer la position de la tête 60b du passager. En effet, une fois les deux zones 62d et 62g les plus froides du visage 60b et de température inférieures aux températures physiologiques repérées, on sait que, correspondant à des lunettes, elles sont généralement symétriques autour d'une ligne verticale. On sait aussi qu'elles ont une surface minimale de 3 cm2 par zone, correspondant chacune à un verre de la paire de lunettes, et qu'elles sont généralement séparées de 4 cm, 1 cm l'une de l'autre. Elles sont également 12 sensiblement situées sur une ligne horizontale 10 . La position du visage 60b peut alors être déduite de la position des zones 62d et 62g en utilisant des bases de données anthropométriques. D'autres zones spécifiques du visage peuvent également être utilisées pour repérer la position d'un visage. Par exemple, comme représenté sur le visage 60c de la figure 6c, les zones 63d et 63g qui sont juste en dessous des narines et autour des lèvres. En effet, ces zones sont alternativement chaudes puis froides à une fréquence généralement régulière, correspondant à la fréquence de respiration du passager. This detection will then identify the shape and position of the two glasses, verify that it is glasses in view of the observed temperature, and then determine the position of the head 60b of the passenger. Indeed, once the two zones 62d and 62g the coldest face 60b and temperature below the physiological temperatures identified, it is known that, corresponding to glasses, they are generally symmetrical around a vertical line. It is also known that they have a minimum area of 3 cm 2 per zone, each corresponding to a glass of the pair of glasses, and that they are generally 4 cm apart, 1 cm apart. They are also 12 substantially located on a horizontal line 10. The position of the face 60b can then be deduced from the position of the zones 62d and 62g using anthropometric databases. Other specific areas of the face can also be used to locate the position of a face. For example, as shown on the face 60c of Figure 6c, the areas 63d and 63g are just below the nostrils and around the lips. Indeed, these areas are alternately hot and cold at a generally regular frequency, corresponding to the frequency of breathing of the passenger.

Un système de mesure thermique temporelle, comme une caméra infrarouge, permet alors d'identifier ces zones 63d et 63g et de repérer le visage 60c de la personne dans l'espace. On repère donc ces zones 63d et 63g en observant une pulsation de température comprise entre 20 à 40 pulsations/minute et correspondant à la fréquence de respiration de la personne sur une séquence d'images capturées par la caméra infrarouge. Les zones 63d et 63g sont généralement symétriques autour d'une ligne verticale, présentent une surface maximale de 1 cm2 par zone, correspondant chacune à une narine, et sont généralement espacés de 2cm, l cm l'une de l'autre. A temporal thermal measurement system, such as an infrared camera, then makes it possible to identify these zones 63d and 63g and to locate the face 60c of the person in space. These zones 63d and 63g are thus identified by observing a temperature pulse of between 20 and 40 beats / minute and corresponding to the respiration rate of the person on a sequence of images captured by the infrared camera. The zones 63d and 63g are generally symmetrical about a vertical line, have a maximum area of 1 cm 2 per zone, each corresponding to a nostril, and are generally spaced 2 cm, 1 cm from one another.

Ces zones 63d et 63g sont généralement sur une ligne horizontale 10 . Comme la zone dans laquelle la tête peut être positionnée est une zone limitée, une seule mesure thermique sans contact est donc nécessaire pour déterminer la position de la tête. Cela est suffisant puisque, dans l'environnement d'une automobile, le visage des passagers et du conducteur est toujours centré dans le plan médian vertical du siège et regarde, la plupart du temps, droit devant afin de regarder l'environnement de la route. Une fois le visage du passager repéré dans l'espace, il est possible de connaître les différentes températures des différentes zones du visage. II se trouve que la connaissance de l'ensemble des températures des zones physiologiques du visage permet une bonne prédiction du confort du passager. Cela est basé sur les mesures des températures absolues, des températures relatives et des variations de températures, parmi lesquelles, les différences de températures entre les différentes zones du visage. II est donc nécessaire de disposer de données de température sur le maximum de zones du visage pour fournir un confort maximum au passager. La figure 7 donne un exemple de division du visage en une pluralité de zones du visage 70 dont le front 71, les tempes 72d et 73g, les zones oculaires 73d et 73g, les zones situées sur le côté intérieur des yeux 61d et 61g, le nez 74, les joues 75d et 75g, la bouche 76, le menton 77 et le cou 78. Les températures sur chacune de ces zones sont déduites, de manière connue, du traitement d'une image infrarouge du visage 70 une fois que celui-ci a été repéré dans l'espace. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, la température de chacune des zones est directement déduite du traitement d'une image infrarouge du visage 70 sans que l'étape de repérage du visage soit effectuée. L'invention utilise ensuite des modèles de confort, basés sur des équations mathématiques, dont les paramètres sont les données de température du visage et lesvariations de température du visage du passager. Ces modèles donnent une valeur en temps réel révélatrice du confort thermique du passager dont le visage 70 est observé. La précision du modèle dépend du nombre de zones pour lesquelles la température est connue. These zones 63d and 63g are generally on a horizontal line 10. Since the area in which the head can be positioned is a limited area, a single non-contact thermal measurement is needed to determine the position of the head. This is sufficient since, in the environment of an automobile, the face of the passengers and the driver is always centered in the vertical center plane of the seat and, most of the time, looks straight ahead to look at the road environment. . Once the passenger's face is spotted in the space, it is possible to know the different temperatures of the different areas of the face. It is found that the knowledge of all the temperatures of the physiological zones of the face allows a good prediction of the comfort of the passenger. This is based on measurements of absolute temperatures, relative temperatures, and temperature variations, including temperature differences between different areas of the face. It is therefore necessary to have temperature data on the maximum of areas of the face to provide maximum comfort to the passenger. FIG. 7 gives an example of division of the face into a plurality of areas of the face 70 including the front 71, the temples 72d and 73g, the ocular zones 73d and 73g, the zones situated on the inner side of the eyes 61d and 61g, the nose 74, the cheeks 75d and 75g, the mouth 76, the chin 77 and the neck 78. The temperatures on each of these zones are deduced, in known manner, from the treatment of an infrared image of the face 70 once this it has been spotted in space. According to another embodiment of the invention, the temperature of each of the zones is directly deduced from the processing of an infrared image of the face 70 without the step of identifying the face being performed. The invention then uses comfort models, based on mathematical equations, whose parameters are the temperature data of the face and the temperature variations of the passenger's face. These models give a real-time value revealing the thermal comfort of the passenger whose face 70 is observed. The accuracy of the model depends on the number of zones for which the temperature is known.

Dans la suite, est donné un modèle de confort simple dépendant seulement des températures observées au niveau des joues et du nez. Ce modèle utilise l'équation suivante, donnée en exemple illustratif non limitant : 3 2 TS = 0,0932. JT74 .T75 ù 8,9969. T74 .T75 + 289,6025. JT74.T75 -3108. In the following, is given a model of simple comfort depending only on the observed temperatures in the cheeks and nose. This model uses the following equation, given as a non-limiting illustrative example: TS = 0.0932. JT74 .T75 to 8.9969. T74 .T75 + 289.6025. JT74.T75 -3108.

L'équation présentée ci-dessus donne un résultat compris entre les valeurs -3 et +3, correspondant à une échelle de sensation thermique TS. Cette échelle est représentée ci-dessous allant du ressenti très froid au ressenti très chaud. Très Peu Peu Très froid Froid froid Neutre Chaud chaud chaud 1 1 1 1 1 1 1 -3 -2 -1 0 +1 +2 +330 14 La figure 8a présente la courbe définissant la sensation thermique TS en fonction de la racine carrée du produit des températures des joues et du nez (T74. T75)1 /2 Il se trouve que ce modèle permet d'observer une corrélation supérieure à 70 5 % sur un panel de 35 personnes à qui on demande de se situer, en fonction de leur ressenti, sur l'échelle de -3 à +3 présentée ci-avant entre le très froid et le très chaud. Ce modèle utilise les températures de deux zones du visage 70. Néanmoins, il peut se produire qu'une des deux températures, par exemple les températures des 10 joues à cause des cheveux, ne soit pas une donnée disponible. L'équation de confort devient alors l'équation suivante : TS = 0,0554.T,43 -5,2936.T742 +168,712.T74 -1792,7 La figure 8b présente la courbe correspondante du modèle en présentant la sensation thermique TS par rapport à la température du nez T74. 15 Une corrélation supérieure à 60 % sur un panel de 35 personnes a été observée en utilisant ce modèle. La figure 9 présente l'évolution en temps réel de la sensation thermique TS en traits pleins en utilisant le modèle de confort. Les points représentent les moyennes des sensations thermiques TS énoncées par un groupe de personnes questionnées 20 aux instants de questionnement où sont placés les points. On observe qu'il existe une bonne corrélation entre les sensations thermiques TS, telles que ressenties par des personnes réelles et les sensations thermiques TS telles que prévues par le modèle. En revenant sur la figure 3, la sensation thermique TS est donc par exemple 25 un chiffre, compris entre -3 et + 3. Le chiffre -3 signifie que la sensation thermique dans laquelle se trouve le passager est qu'il a très froid et le chiffre +3 signifie que le passager a très chaud. La sensation thermique TS est alors fournie en entrée d'un microcontrôleur 152 à la sortie duquel sont calculés des paramètres aérothermiques T, De, Di fixés en fonction de la sensation thermique TS. 30 La figure 4 décrit plus précisément le fonctionnement du microcontrôleur 152 qui comprend un comparateur 161, apte à comparer la sensation thermique TS définie par le module de modélisation 151 à une sensation thermique cible TSt, par exemple désignée par une valeur égale à zéro sur l'échelle présentée ci-avant. La 15 valeur égale à zero de la sensation thermique cible TSt correspond à un état de confort optimal du passager, puisqu'il n'a ni chaud ni froid. Le microcontrôleur 152 comprend en outre des moyens d'intégration proportionnels 162 ainsi qu'un module de contrôle de la saturation 163 en sortie desquels sont fournis les paramètres aérothermiques T, De et Di convenables pour que le passager se trouve dans une sensation thermique optimale correspondant à la sensation thermique cible TSt. La figure 5 montre une variante de la figure 2, dans laquelle un même module d'acquisition modifié 144' de signaux provenant de capteurs est utilisé pour acquérir les signaux S(PMS) provenant des capteurs de mesure des paramètres aérothermiques observés et les signaux S(TMS) provenant des capteurs destinés aux mesures physiologiques de l'état thermique du passager. Dans cette variante, l'invention est intégrée dans l'architecture classique d'un système de commande. Cela nécessite de modifier les éléments classiques d'un tel système de commande. The equation presented above gives a result between the values -3 and +3, corresponding to a thermal sensation scale TS. This scale is shown below ranging from feeling very cold to feeling very hot. Very little bit Very cold Cold cold Neutral Hot hot hot 1 1 1 1 1 1 1 -3 -2 -1 0 +1 +2 +330 14 Figure 8a shows the curve defining the thermal sensation TS as a function of the square root of the produces temperatures of the cheeks and the nose (T74, T75) 1/2 It happens that this model allows to observe a correlation greater than 70 5% on a panel of 35 people who are asked to be located, according to their feelings, on the scale of -3 to +3 presented above between the very cold and the very hot. This model uses the temperatures of two areas of the face 70. Nevertheless, it may occur that one of the two temperatures, for example the temperatures of the 10 cheeks because of the hair, is not available data. The equation of comfort then becomes the following equation: TS = 0.0554.T, 43 -5.2936.T742 + 168.712.T74 -1792.7 Figure 8b shows the corresponding curve of the model presenting the thermal sensation TS compared to the temperature of the nose T74. A correlation greater than 60% on a panel of 35 people was observed using this model. Figure 9 shows the evolution in real time of the thermal sensation TS in solid lines using the comfort model. The points represent the averages of the thermal sensations TS stated by a group of people questioned at the questioning moments where the points are placed. It is observed that there is a good correlation between the thermal sensations TS, as experienced by real people and the thermal sensations TS as provided by the model. Returning to FIG. 3, the thermal sensation TS is therefore, for example, a number between -3 and +3. The number -3 signifies that the thermal sensation in which the passenger is located is that it is very cold and the number +3 means that the passenger is very hot. The thermal sensation TS is then supplied at the input of a microcontroller 152 at the output of which are calculated aerothermal parameters T, De, Di fixed according to the thermal sensation TS. FIG. 4 more precisely describes the operation of the microcontroller 152 which comprises a comparator 161, able to compare the thermal sensation TS defined by the modeling module 151 with a target thermal sensation TSt, for example denoted by a value equal to zero on the scale presented above. The value equal to zero of the target thermal sensation TSt corresponds to an optimum comfort state of the passenger, since it has neither hot nor cold. The microcontroller 152 further comprises proportional integration means 162 and a saturation control module 163 at the output of which are provided the aerothermal parameters T, De and Di suitable so that the passenger is in a corresponding optimal thermal sensation to the target thermal sensation TSt. FIG. 5 shows a variant of FIG. 2, in which the same modified acquisition module 144 'of signals coming from sensors is used to acquire the signals S (PMS) originating from the sensors for measuring the aerothermal parameters observed and the signals S (TMS) from the sensors for physiological measurements of the thermal state of the passenger. In this variant, the invention is integrated into the conventional architecture of a control system. This requires modifying the conventional elements of such a control system.

En sortie du module d'acquisition modifié 144', sont fournies les mesures TMS et PMS qui sont dirigées vers l'entrée d'un module de contrôle modifié 145'. En parallèle de cela, un module classique de détermination 142' de paramètres aérothermiques T, De, Di de confort est utilisé en collaboration avec un module de calcul 143 apte à calculer des paramètres aérothermiques de consigne TC, DeC et DiC. Le module de détermination 142' met en oeuvre des algorithmes de confort connus de l'art antérieur et ne tenant pas compte de mesures physiologiques effectuées sur le passager. Les paramètres aérothermiques de consigne TC, DeC et DiC et les mesures TMS et PMS sont alors fournis à l'entrée du module de contrôle 145'. Ce dernier est 25 apte à prendre en compte les mesures relatives à l'état thermique du passager TMS dans le calcul des commandes de confort CCi. Les mesures thermiques sont ainsi susceptibles d'influencer les commandes de confort CCi au détriment des paramètres aérothermiques de consigne TC, DeC et DiC, les commandes de confort ne correspondant pas finalement aux consignes à 30 cause des mesures effectuées sur le passager. Il s'agit donc ici de corriger les paramètres aérothermiques de consigne TC, DeC et DiC en fonction des mesures physiologiques TMS. 16 Pour cela, le module de contrôle 145' met avantageusement en oeuvre un modèle de confort prenant en compte non seulement les mesures TMS mais également les paramètres de consigne TC, DeC et Dic. En outre, ce modèle thermique est avantageusement rendu apte à traiter également des mesures PMS relatives à l'environnement du passager. Par conséquent, la prise en compte de l'état thermique du passager est sensiblement identique à celle pratiquée dans le mode de réalisation décrit sur la figure 2. Des signaux de consigne SCi destinés à la commande des actionneurs Ai sont ensuite calculés au sein du module de calcul 146. At the output of the modified acquisition module 144 'are provided the TMS and PMS measurements which are directed to the input of a modified control module 145'. In parallel with this, a conventional module for determination of aerothermal parameters T, De, Di de confort is used in collaboration with a calculation module 143 able to calculate aerothermal setpoint parameters TC, DeC and DiC. The determination module 142 'implements comfort algorithms known from the prior art and not taking into account physiological measurements made on the passenger. The aerothermal setpoint parameters TC, DeC and DiC and the TMS and PMS measurements are then supplied to the input of the control module 145 '. The latter is able to take into account the measurements relating to the thermal state of the passenger TMS in the calculation of the comfort commands CCi. The thermal measurements are thus likely to influence the comfort commands CCi at the expense of the aerothermal setpoint parameters TC, DeC and DiC, the comfort controls not finally corresponding to the instructions due to the measurements made on the passenger. It is therefore a question here of correcting the aerothermal parameters TC, DeC and DiC depending on the physiological measurements TMS. For this, the control module 145 'advantageously implements a comfort model taking into account not only the TMS measurements but also the setpoint parameters TC, DeC and Dic. In addition, this thermal model is advantageously made able to also handle PMS measurements relating to the environment of the passenger. Consequently, the consideration of the thermal state of the passenger is substantially identical to that practiced in the embodiment described in FIG. 2. Setpoint signals SCi intended for the control of the actuators Ai are then calculated within the module. Calculation 146.

Jusqu'à présent, l'invention a été présentée comme utilisant un capteur infrarouge. Néanmoins, d'autres types de capteurs peuvent être utilisés selon l'invention, tels qu'un capteur ultrasonore. On remarque enfin que diverses mises en oeuvre peuvent être réalisées selon les principes de l'invention. Notamment, il est possible, selon l'invention, de réaliser un système de commande où divers types de capteurs, notamment ultrasonores et infrarouges sont utilisés, et où les mesures effectuées par ces capteurs sont utilisés pour définir les signaux de commandes finalement envoyés vers les actionneurs du système de chauffage, ventilation et/ou climatisation. Il est également envisagé que l'utilisateur du système de commande puisse choisir entre un mode tout automatique où les capteurs de données physiologiques sont utilisées et un mode partiellement automatique où il garde la possibilité de choisir une température ou un autre paramètre donné. So far, the invention has been presented as using an infrared sensor. Nevertheless, other types of sensors can be used according to the invention, such as an ultrasonic sensor. Finally, it should be noted that various implementations can be made according to the principles of the invention. In particular, it is possible, according to the invention, to provide a control system in which various types of sensors, in particular ultrasonic and infrared, are used, and where the measurements made by these sensors are used to define the control signals finally sent to the actuators of the heating, ventilation and / or air conditioning system. It is also envisaged that the user of the control system can choose between an all-automatic mode where the physiological data sensors are used and a partially automatic mode where he keeps the possibility of choosing a temperature or another given parameter.

Claims

1. Control system for a heating, ventilation and / or air-conditioning installation [10] of a motor vehicle comprising a control device [12] comprising outputs [Si to S4] connected to actuators [A1 to A4] d technical elements for adjusting the air temperature, the air flow and the air distribution, said control system further comprising at least one sensor [13] capable of measuring a magnitude [TMS] relative to the thermal state of at least one passenger of the motor vehicle, the measurements [TMS] carried out by this sensor [13] being used within the control device [12] for adjusting the air temperature, the air flow rate, air and air distribution, characterized in that the sensor [13] is capable of measuring a plurality of thermal parameters each related to a given area on the different parts of the passenger and in that the control device [12] is adapted to determine a comfort data [TS] of the passenger according to these thermal parameters, this comfort data [TS] being used for the adjustment of the air temperature, the air flow rate and the air distribution within the control device [12].

2. Control system according to claim 1, wherein one of the different parts of the passenger is his face.

3. Control system according to claim 1 or 2, wherein one of the different parts of the passenger is at least one arm.

4. Control system according to any one of claims 1 to 3, wherein the sensor is further adapted to measure several thermal parameters each related to different parts of the passenger compartment. 30

5. Control system according to claim 4, wherein one of the parts of the passenger compartment is at least one window. 1725 18

6. Control system according to claim 4 or 5, wherein one of the parts of the passenger compartment is at least one seat.

7. System according to any one of claims 1 to 6, wherein the sensor [13] is an infrared sensor.

8. System according to any one of claims 1 to 7, wherein the sensor [13] is an ultrasonic sensor.

9. System according to any one of the preceding claims, wherein the control device [12] includes a conventional architecture [143, 144, 145, 146] based on a comfort algorithm calculating setpoint aerothermal parameters [TC, DeC , DiC], and wherein the controller [12] comprises at least one determination module [142] for determining at least one aerothermal parameter [T, De, Di] necessary for the conventional architecture [143, 144, 145, 146] as an input of the comfort algorithm for the calculation of the setpoint aerothermal parameters [TC, DeC, DiC], the aerothermal parameter [T, De, Di] being determined from the measurements made with the passenger thermal status sensor [13].

10. System according to any one of the preceding claims, characterized in that the measurements made by the sensor [13] are used in locating means able to locate the passenger in space.

11. System according to any one of the preceding claims, characterized in that the locating means are able to locate the position of the face [60] of the passenger in space. 30

12. System according to any one of the preceding claims, characterized in that the comfort data [TS] is determined using an algorithm operating on the basis of a comfort model.

13. System according to any one of the preceding claims, characterized in that the control device [12] further comprises at least one sensor capable of measuring a magnitude [PMS] selected from the inside / outside temperature difference, the temperature measured in the passenger compartment, the solar charge observed, and the control device [12] is able to use this measurement [PMS] for the adjustment of the air temperature, the air flow rate and the air distribution .

14. A method of controlling an installation [10] for heating, ventilating and / or cooling a motor vehicle intended to be implemented in a control device [12] according to one of claims 1 to 13, comprising the steps of: ^ acquisition of measurement (s) of a magnitude [TMS] relating to the thermal state of a passenger of the motor vehicle, calculation of aerothermal parameters [T, De, Di] for adjusting the temperature of the air, air flow and air distribution as a function of the magnitude relative to the thermal state of the passenger and / or measurements of different vehicle sensors, sending commands [12] to outputs [Si S4] of the control device connected to actuators [A1 to A4] of technical elements, these controls for adjusting the air temperature, air flow and air distribution.

A computer program comprising instructions for performing the steps of the control method according to claim 14 when said program is executed within a controller.

16. Computer-readable recording medium on which a computer program is recorded including instructions for performing the steps of the control method according to claim 14.