FR2914718A1

FR2914718A1 - DOUBLE DAMPER FLYWHEEL, IN PARTICULAR FOR CLUTCH OF MOTOR VEHICLE

Info

Publication number: FR2914718A1
Application number: FR0754237A
Authority: FR
Inventors: Ciriaco Bonfilio; Daniel Fenioux
Original assignee: Valeo Embrayages SAS
Current assignee: Valeo Embrayages SAS
Priority date: 2007-04-03
Filing date: 2007-04-03
Publication date: 2008-10-10
Anticipated expiration: 2027-04-03
Also published as: DE102008017440A1; DE102008017440B4; FR2914718B1

Abstract

Ce double volant amortisseur comprend :- un volant primaire (1) muni d'un moyeu (9),- un volant secondaire (11) monté sur ledit moyeu (9),- des paliers radial (29) et axial (31) interposés entre ledit moyeu (9) et ledit volant secondaire (11),- des moyens d'amortissement (15, 17, 19, 21, 23) interposés entre lesdits volants primaire (1) et secondaire (11), ces moyens d'amortissement comprenant des moyens de frottement à hystérésis (19, 21, 23) disposés sous un couvercle (25) fixé sur ledit volant primaire (1).Ce double volant amortisseur est remarquable en ce que ledit couvercle (25) comporte une partie (39) formant butée de centrage dudit palier axial (31) par rapport audit moyeu (9).This double damping flywheel comprises: - a primary flywheel (1) provided with a hub (9), - a secondary flywheel (11) mounted on said hub (9), - radial bearings (29) and axial (31) interposed between said hub (9) and said secondary flywheel (11), damping means (15, 17, 19, 21, 23) interposed between said primary (1) and secondary (11) flywheels, these damping means comprising hysteresis friction means (19, 21, 23) arranged under a cover (25) fixed on said primary flywheel (1) .This double damping flywheel is remarkable in that said cover (25) comprises a portion (39) forming a stop for centering said axial bearing (31) with respect to said hub (9).

Description

La présente invention se rapporte à un double volant amortisseur,The present invention relates to a double damping flywheel,

notamment pour embrayage de véhicule automobile. in particular for a motor vehicle clutch.

On connaît bien le principe du double volant amortisseur : ce double volant est destiné à être positionné entre le vilebrequin d'un moteur à combustion interne et l'embrayage, de manière à filtrer les acyclismes du moteur. Un tel double volant amortisseur comprend, typiquement, un volant primaire muni d'un moyeu, un volant secondaire monté sur ce moyeu, des paliers radial et axial interposés entre le moyeu et le volant secondaire, et des moyens d'amortissement interposés entre les volants primaire et secondaire. Dans un tel double volant amortisseur de la technique antérieure, les paliers radial et axial, reprenant les efforts respectivement radiaux et axiaux intervenant entre les volants primaire et secondaire, sont deux pièces différentes, ce qui permet de prévoir un arrondi, et donc un surcroît de matière, dans la zone de raccord du moyeu avec le corps du volant primaire, permettant ainsi d'obtenir une liaison particulièrement robuste de ce moyeu avec ce corps. Un problème récurrent avec ce type de double volant amortisseur est qu'il est difficile d'obtenir un centrage parfait du palier axial par rapport à l'axe de rotation du double volant tout en voulant maximiser l'arrondi. Compte tenu en effet de l'arrondi susmentionné, il faut prévoir que le diamètre intérieur de ce palier soit sensiblement supérieur au diamètre extérieur du moyeu, de sorte qu'il existe un jeu important entre ce palier et ce moyeu, autorisant potentiellement un décentrage de ce palier par rapport à l'axe de rotation du double volant amortisseur. La présente invention a notamment pour but de résoudre ce problème de décentrage. On atteint ce but de l'invention avec un double volant amortisseur, comprenant : - un volant primaire muni d'un moyeu, - un volant secondaire monté sur ledit moyeu, - des paliers radial et axial interposés entre ledit moyeu et ledit volant secondaire, - des moyens d'amortissement interposés entre lesdits volants primaire et secondaire, ce double volant amortisseur étant remarquable en ce qu'il comprend une tôle fixée sur ledit volant primaire dont une partie forme butée de centrage dudit palier axial par rapport audit moyeu . Comme on peut le comprendre, on utilise donc, dans le double volant selon l'invention, une pièce en tôle afin de remplir la fonction de former une butée de centrage pour le palier axial. On peut de la sorte résoudre très simplement le problème de décentrage de ce palier. Suivant d'autres caractéristiques optionnelles du double volant amortisseur selon l'invention : ledit palier axial comporte trois excroissances de centrage réparties à 120 butant contre ladite partie de tôle : ces trois excroissances, assurant un contact ponctuel en trois points entre le palier et le couvercle, permettent de s'affranchir des problèmes de tolérances des diamètres respectivement extérieur et intérieur de ces pièces ; ledit palier axial est emmanché sur ledit volant secondaire : cette caractéristique permet de faciliter le montage du palier axial ; il suffit en effet de commencer par positionner ce palier sur le volant secondaire, sur lequel il tient tout seul, puis d'enfiler ce volant secondaire sur le moyeu du volant primaire ; ladite partie de tôle présente une section axiale en L ; ladite partie de tôle présente une section axiale en baïonnette : cette variété de formes pour cette partie de couvercle permet une adaptation aux différents types de doubles volants amortisseurs existants ; ladite partie de tôle s'étend axialement à l'intérieur d'une gorge formée dans ledit volant secondaire : cette mesure permet d'assurer une étanchéité de type chicane ; les moyens d'amortissement comprennent des moyens de frottement à hystérésis et en ce que ladite tôle forme un couvercle sous lequel sont disposés lesdits moyens de frottement à hystérésis ; et ladite tôle est montée en appui sous la tête des vis de vilebrequin : ainsi, selon ces deux dernières caractéristiques, on utilise une pièce nécessairement présente pour remplir d'autres fonctions (par exemple maintenir les moyens de frottement contre le volant primaire dans le cas du couvercle) afin de remplir une fonction supplémentaire qui est de former une butée de centrage pour le palier axial ; le problème de décentrage du palier est alors résolu très simplement et sans surcoût puisque aucune nouvelle pièce n'est nécessaire. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre et à l'examen des figures ci-annexées, dans lesquelles : - la figure 1 est une vue en coupe axiale d'un premier mode de réalisation d'un double volant amortisseur selon l'invention, - la figure 2 est une vue détaillée de la zone Il de la figure 1, - les figures 3 et 4 sont des vues analogues à celle de la figure 2 de variantes de réalisation de cette zone, - la figure 5 est une vue analogue à celle de a figure 1 d'un deuxième mode de réalisation du double embrayage selon l'invention, - la figure 6 est une vue détaillée de la zone VI de la figure 5, et - la figure 7 est une vue partielle selon la direction VII du dispositif de la figure 5, le volant secondaire ayant été ôté. On se reporte à présent à la figure 1 sur laquelle on peut voir qu'un double volant amortisseur selon l'invention comprend un volant primaire 1 destiné à coopérer avec le vilebrequin (non représenté) d'un moteur à combustion interne, des vis 3 permettant la fixation de ce volant primaire 1 sur ce vilebrequin. Ce volant primaire 1 comporte à sa périphérie une couronne dentée 5 destinée à coopérer avec un démarreur (non représenté), ainsi qu'une masse additionnelle 7 contribuant à augmenter l'inertie du volant primaire 1 par rapport à l'axe de rotation A du double volant amortisseur. The principle of double damping flywheel is well known: this double flywheel is intended to be positioned between the crankshaft of an internal combustion engine and the clutch, so as to filter the acyclisms of the engine. Such a dual damping flywheel typically comprises a primary flywheel provided with a hub, a secondary flywheel mounted on this hub, radial and axial bearings interposed between the hub and the secondary flywheel, and damping means interposed between the flywheels. primary and secondary. In such a dual damping flywheel of the prior art, the radial and axial bearings, taking up the respectively radial and axial forces occurring between the primary and secondary flywheels, are two different parts, which makes it possible to provide a rounding, and therefore an increase of material, in the hub connection area with the primary flywheel body, thus obtaining a particularly robust connection of this hub with this body. A recurring problem with this type of double damping flywheel is that it is difficult to obtain a perfect centering of the axial bearing relative to the axis of rotation of the double flywheel while wanting to maximize the roundness. Taking into account the rounding mentioned above, it is necessary to provide that the inner diameter of this bearing is substantially greater than the outer diameter of the hub, so that there is a significant clearance between this bearing and this hub, potentially allowing a decentering of this bearing relative to the axis of rotation of the double damping flywheel. The present invention is intended to solve this problem of decentering. This object of the invention is achieved with a double damping flywheel, comprising: - a primary flywheel provided with a hub, - a secondary flywheel mounted on said hub, - radial and axial bearings interposed between said hub and said secondary flywheel, damping means interposed between said primary and secondary flywheels, this double damping flywheel being remarkable in that it comprises a sheet fixed to said primary flywheel, a portion of which forms a stop for centering said axial bearing with respect to said hub. As can be understood, it is therefore used in the double flywheel according to the invention, a sheet metal part to fulfill the function of forming a centering stop for the axial bearing. In this way, it is possible to very simply solve the problem of decentering this stage. According to other optional features of the double damping flywheel according to the invention: said axial bearing comprises three centering protrusions distributed at 120 abutting against said sheet portion: these three protuberances, providing a point contact at three points between the bearing and the cover , make it possible to overcome the problems of tolerances of the outer and inner diameters respectively of these parts; said axial bearing is fitted on said secondary flywheel: this feature facilitates the mounting of the axial bearing; it suffices to start by positioning this bearing on the secondary flywheel, on which it stands alone, then to put this secondary flywheel on the hub of the primary flywheel; said sheet portion has an axial section L; said sheet portion has an axial bayonet section: this variety of shapes for this part of the cover makes it possible to adapt to the different types of existing double damping flywheels; said sheet metal part extends axially inside a groove formed in said secondary flywheel: this measure makes it possible to provide a baffle type seal; the damping means comprise hysteresis friction means and in that said sheet forms a cover under which said hysteresis friction means are disposed; and said sheet is mounted in support under the head of the crankshaft screws: thus, according to these last two features, a part necessarily used to fulfill other functions (for example maintaining the friction means against the primary flywheel in the case cover) to fulfill an additional function which is to form a centering stop for the axial bearing; the problem of decentering the bearing is then solved very simply and without additional cost since no new part is necessary. Other features and advantages of the present invention will appear on reading the following description and on examining the appended figures, in which: FIG. 1 is a view in axial section of a first embodiment of FIG. 2 is a detailed view of the zone II of FIG. this zone; FIG. 5 is a view similar to that of FIG. 1 of a second embodiment of the double clutch according to the invention; FIG. 6 is a detailed view of zone VI of FIG. 5, and - Figure 7 is a partial view in the direction VII of the device of Figure 5, the secondary flywheel has been removed. Referring now to Figure 1 on which it can be seen that a dual damping flywheel according to the invention comprises a primary flywheel 1 intended to cooperate with the crankshaft (not shown) of an internal combustion engine, screws 3 allowing the attachment of this primary flywheel 1 on this crankshaft. This primary flywheel 1 comprises at its periphery a ring gear 5 intended to cooperate with a starter (not shown), as well as an additional mass 7 contributing to increasing the inertia of the primary flywheel 1 with respect to the axis of rotation A of the double damping flywheel.

Un couvercle 8, destiné à être fixé à un boîtier d'embrayage (non représenté), est fixé par exemple par sertissage sur le volant primaire 1. Le volant primaire 1 comporte un moyeu 9 sur lequel est monté rotatif un volant secondaire 11. Ce volant secondaire 11 définit une surface d'appui 13 destinée à coopérer avec les garnitures d'un disque de friction d'embrayage (non représenté). Entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 11 sont disposés des moyens d'amortissement. Comme cela est connu en soi, ces moyens d'amortissement comprennent un voile 15 monté fixe sur le volant secondaire 11, et coopérant avec le volant primaire 1 par l'intermédiaire d'une part de moyens élastiques formés par une pluralité de ressorts 17, et d'autre part par l'intermédiaire de moyens de frottement dits à hystérésis comprenant une rondelle de frottement 19 coopérant avec le voile 15, et une rondelle de répartition 21 maintenue en appui sur cette rondelle de frottement 19 par une rondelle élastique du type Belleville 23, cet empilement de rondelles étant plaqué contre le voile primaire 1 par un couvercle 25 fixé sur ce voile primaire par une pluralité de rivets 27. Entre le moyeu 9 et le volant secondaire 11 sont interposés d'une part un palier dit radial 29 visant à reprendre les efforts radiaux intervenant entre ce moyeu et ce volant secondaire, et d'autre part un palier dit axial 31, visant à reprendre les efforts axiaux entre ces deux organes. Ces deux paliers sont formés dans un matériau peu frottant tel que le téflon (marque déposée). Comme cela est clairement visible notamment sur la figure 2, ces paliers radial 29 et axial 31 sont deux pièces distinctes, ce qui permet de prévoir un arrondi 33, et donc un surcroît de matière, dans la zone de raccord du moyeu 9 avec le corps du volant primaire 1. On peut voir sur la figure 2 que du fait de cet arrondi 33, le palier axial 31 présente nécessairement un certain jeu 35 par rapport à la surface extérieure 37 du moyeu 9. A cover 8, intended to be fixed to a clutch housing (not shown), is fixed for example by crimping on the primary flywheel 1. The primary flywheel 1 comprises a hub 9 on which is rotatably mounted a secondary flywheel 11. This secondary flywheel 11 defines a bearing surface 13 intended to cooperate with the linings of a clutch friction disc (not shown). Between the primary flywheel 1 and the secondary flywheel 11 are arranged damping means. As is known per se, these damping means comprise a web 15 fixedly mounted on the secondary flywheel 11, and cooperating with the primary flywheel 1 via one hand elastic means formed by a plurality of springs 17, and on the other hand by means of so-called hysteresis friction means comprising a friction washer 19 cooperating with the web 15, and a distribution washer 21 held in abutment on this friction washer 19 by an elastic washer of the Belleville type 23, this stack of washers being pressed against the primary web 1 by a cover 25 fixed on this primary web by a plurality of rivets 27. Between the hub 9 and the secondary flywheel 11 are interposed on the one hand a so-called radial bearing 29 aimed to take up the radial forces intervening between this hub and this secondary flywheel, and on the other hand a so-called axial bearing 31, aiming to take up the axial forces between these two orga nes. These two bearings are formed in a low friction material such as teflon (trademark). As is clearly visible in particular in FIG. 2, these radial bearings 29 and axial bearings 31 are two separate parts, which makes it possible to provide a rounding 33, and therefore an increase of material, in the connection zone of the hub 9 with the body of the primary flywheel 1. It can be seen in FIG. 2 that because of this rounding 33, the axial bearing 31 necessarily has a certain clearance 35 with respect to the outer surface 37 of the hub 9.

Du fait de la présence de ce jeu 35, le palier axial 31 est donc susceptible de se décentrer par rapport à l'axe de rotation A du double volant amortisseur. Pour résoudre ce problème, on utilise un couvercle 25 comportant une partie 39 qui s'étend jusqu'au palier axial 31, et forme de la sorte butée de centrage pour ce palier axial. Cependant, selon une variante de l'invention, le couvercle 25 est une simple tôle d'appui sous tête de vis de vilebrequin, le double volant étant alors dépourvu de système d'hystérésis. Dans les trois variantes représentées sur les figures 2 à 4, cette partie 39 du couvercle 25 présente une section axiale en L. Dans la variante de la figure 2, le palier axial 31 présente la forme d'une simple rondelle. Dans la variante de la figure 3, le palier axial 31 présente lui-même une section axiale en L, permettant son emmanchement sur le volant secondaire 11. Dans la variante représentée à la figure 4, la partie 39 du couvercle 25 s'étend axialement à l'intérieur d'une gorge 41 formée dans le volant secondaire 11. Due to the presence of this clearance 35, the axial bearing 31 is therefore likely to be off-center with respect to the axis of rotation A of the double damping flywheel. To solve this problem, a cover 25 is used comprising a portion 39 which extends to the axial bearing 31, and thus forms a centering stop for this axial bearing. However, according to a variant of the invention, the cover 25 is a simple support plate under crankshaft screw head, the double flywheel then being devoid of hysteresis system. In the three variants shown in Figures 2 to 4, this portion 39 of the cover 25 has an axial section L. In the variant of Figure 2, the axial bearing 31 has the shape of a simple washer. In the variant of Figure 3, the axial bearing 31 itself has an axial section L, allowing its fitting on the secondary flywheel 11. In the variant shown in Figure 4, the portion 39 of the cover 25 extends axially. inside a groove 41 formed in the secondary flywheel 11.

On a représenté sur les figures 5 et 6 un autre mode de réalisation d'un double volant amortisseur selon l'invention. Sur ces figures, des références identiques à celles du mode de réalisation des figures 1 à 4 désignent des organes identiques ou analogues. FIGS. 5 and 6 show another embodiment of a double damping flywheel according to the invention. In these figures, references identical to those of the embodiment of Figures 1 to 4 designate the same or similar organs.

Ces organes ne seront donc pas à nouveau décrits en détail. Ce mode de réalisation diffère de celui qui a été décrit plus haut essentiellement en ce que la partie 39 du couvercle 25 qui coopère avec le palier axial 31, présente une section axiale en baïonnette, comme cela est particulièrement visible sur la figure 6. These organs will not be described again in detail. This embodiment differs from that described above essentially in that the portion 39 of the cover 25 which cooperates with the axial bearing 31, has an axial bayonet section, as is particularly visible in FIG. 6.

En se reportant aux figures 6 et 7, on peut remarquer que l'on envisage de préférence de placer trois excroissances 43a, 43b, 43c à la périphérie du palier axial 31, ces excroissances étant réparties sensiblement à 120 et butant contre la partie 39 du couvercle 25. Il va de soi que la présence des excroissances 43a, 43b, 43c, peut également être intégrée au palier axial 31 du mode de réalisation des figures 1 à 4. Les excroissances 43a, 43b, 43c, créent donc un espace 45 entre le palier axial 31 et la partie 39 du couvercle 25. Le mode de fonctionnement et les avantages du double embrayage selon l'invention résultent directement de la description qui précède. Referring to FIGS. 6 and 7, it may be noted that it is preferable to place three protuberances 43a, 43b, 43c at the periphery of the axial bearing 31, these protrusions being distributed substantially at 120 and abutting against part 39 of the cover 25. It goes without saying that the presence of the protuberances 43a, 43b, 43c can also be integrated in the axial bearing 31 of the embodiment of FIGS. 1 to 4. The protuberances 43a, 43b, 43c thus create a space 45 between the axial bearing 31 and the portion 39 of the cover 25. The mode of operation and the advantages of the double clutch according to the invention result directly from the foregoing description.

La partie 39 du couvercle 25 assure un centrage parfait du palier axial 31 par rapport à l'axe A du double volant amortisseur, et ce d'autant plus lorsque le contact entre le palier axial 31 et cette partie 39 se fait par l'intermédiaire des trois excroissances régulièrement réparties 43a, 43b, 43c. On comprend donc que ce centrage du palier axial 31 peut être effectué de manière extrêmement simple, sans pièce supplémentaire et sans surcoût. Lorsque le palier axial 31 présente une section axiale en L et qu'il est emmanché sur le volant secondaire 11, comme cela est représenté à la figure 3, ce palier axial peut tenir tout seul sur ce volant secondaire avant que ce dernier ne soit monté sur le moyeu 9, ce qui facilite considérablement le montage du double volant amortisseur selon l'invention. Le fait de prévoir que la partie 39 du couvercle 25 puisse présenter différentes formes (section axiale en L ou en baïonnette) permet d'appliquer la solution de la présente invention aux différentes formes de doubles volants amortisseurs existants. Bien entendu, la présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, fournis à titre d'exemple illustratif et non limitatif. The portion 39 of the cover 25 ensures a perfect centering of the axial bearing 31 with respect to the axis A of the double damping flywheel, and all the more so when the contact between the axial bearing 31 and this part 39 is via the of the three regularly distributed outgrowths 43a, 43b, 43c. It is therefore understood that this centering of the axial bearing 31 can be performed extremely simply, without additional parts and without additional cost. When the axial bearing 31 has an axial section L and is fitted on the secondary flywheel 11, as shown in Figure 3, the axial bearing can stand alone on the secondary flywheel before it is mounted on the hub 9, which greatly facilitates the mounting of the dual damping flywheel according to the invention. Providing that the portion 39 of the cover 25 may have different shapes (axial section L or bayonet) allows to apply the solution of the present invention to different forms of existing double damping flywheels. Of course, the present invention is not limited to the embodiments described and shown, provided by way of illustrative and non-limiting example.

Claims

1. Dual damping flywheel, comprising: - a primary flywheel (1) provided with a hub (9), - a secondary flywheel (11) mounted on said hub (9), - radial (29) and axial bearings (31). ) interposed between said hub (9) and said secondary flywheel (11), - damping means (15, 17, 19, 21, 23) interposed between said primary (1) and secondary (11) flywheels, this double steering wheel shock absorber being characterized in that it comprises a sheet (25) fixed on said primary flywheel, a portion (39) abuts centering said axial bearing (31) relative to said hub (9).

2. Double damping flywheel according to claim 1, characterized in that said axial bearing (31) comprises three centering protuberances (43a, 43b, 43c) distributed at 120 abutting against said sheet portion (39).

3. Double damping flywheel according to one of claims 1 or 2, characterized in that said axial bearing (31) is fitted on said secondary flywheel (11).

4. Double damping flywheel according to any one of claims 1 to 3, characterized in that said sheet portion (39) has an axial section L.

5. Double damping flywheel according to any one of claims 1 to 3, characterized in that said sheet portion (39) has an axial bayonet section.

6. Double damping flywheel according to any one of claims 1 to 4, characterized in that said sheet portion (39) extends axially inside a groove (41) formed in said secondary flywheel (11). .

7. Double damping flywheel according to any one of the preceding claims, characterized in that the damping means comprise hysteresis friction means (19, 21, 23) and in that said sheet forms a lid (25) under which are disposed said hysteresis friction means (19, 21, 23).

8. Double damping flywheel according to any one of claims 1 to 6, characterized in that said sheet is mounted in support under the head of the crankshaft screws.