FR2903659A1 - Aircraft flight and brake control system i.e. stick controller, has sensors generating steering control, from movement of handle, acting on aerodynamic surfaces, and spring associated to brake lever to act on brake system of landing gear - Google Patents
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Abstract
Description
1 La présente invention concerne un système de commande de vol et deThe present invention relates to a flight control system and to
freinage au sol pour un aéronef. Il est connu d'utiliser dans des aéronefs, notamment pour le transport commercial de passagers, des commandes électriques pour piloter l'aéronef en vol. Pour les commandes de tangage et de roulis, il est ainsi connu d'utiliser un organe de commande appelé couramment minimanche. Ce dernier est généralement intégré à côté du pilote ou du copilote sur une partie du tableau de bord appelé banquette latérale. Il existe également des commandes pour diriger l'aéronef lorsque celui- ci est au sol. Parmi ces commandes, se trouve notamment une commande pour l'orientation du train avant du train d'atterrissage de l'aéronef. Cette commande se trouve généralement elle aussi au niveau de la banquette latérale du tableau de bord. Pour le freinage de l'aéronef au sol, le pilote, ou le copilote, utilise ses pieds pour agir sur un organe de commande appelé palonnier. Ce dernier sert également en vol pour agir sur des surfaces aérodynamiques se trouvant au niveau de la dérive de l'aéronef. Le problème technique à la base de l'invention est de simplifier le poste de pilotage d'un aéronef, en agissant au niveau des commandes de pilotage, afin d'augmenter l'ergonomie de ce poste de pilotage et de réaliser un gain de coût, de masse et de volume. A cet effet, elle propose un système de commandes de vol électriques pour aéronef, présentant un fuselage avec des ailes et une partie arrière présentant une dérive et un empennage ainsi qu'un train d'atterrissage avec des roues munies d'un système de freinage, ce système comportant une poignée mobile autour d'au moins un axe de manoeuvre à l'aide d'un système d'articulation, et des moyens permettant d'engendrer un ordre de pilotage à partir d'un mouvement de la poignée mobile autour d'un axe de manoeuvre et d'agir sur des surfaces aérodynamiques de l'aéronef situées au niveau des ailes de l'aéronef. ground braking for an aircraft. It is known to use in aircraft, especially for the commercial transport of passengers, electrical controls for flying the aircraft in flight. For pitching and rolling commands, it is thus known to use a controller commonly known as a mini-stick. The latter is usually integrated next to the driver or co-pilot on a part of the dashboard called side bench. There are also commands to steer the aircraft when it is on the ground. Among these commands is in particular a command for the orientation of the nose gear of the landing gear of the aircraft. This control is usually located at the side bench of the dashboard. For braking the aircraft on the ground, the pilot, or co-pilot, uses his feet to act on a control member called rudder. The latter is also used in flight to act on aerodynamic surfaces at the level of the drift of the aircraft. The technical problem underlying the invention is to simplify the cockpit of an aircraft, by acting on the control commands, to increase the ergonomics of the cockpit and achieve a cost saving , mass and volume. For this purpose, it proposes an electric flight control system for aircraft, having a fuselage with wings and a rear part having a fin and a tail and a landing gear with wheels provided with a braking system. , this system comprising a handle movable around at least one operating axis by means of a hinge system, and means for generating a control command from a movement of the mobile handle around of a maneuvering axis and act on aerodynamic surfaces of the aircraft located at the wings of the aircraft.
Selon la présente invention, la poignée mobile comporte en outre un organe de commande pour agir sur le système de freinage des roues du train d'atterrissage, et les moyens permettant d'engendrer un ordre de pilotage à partir d'un mouvement de la poignée mobile permettent également d'agir sur des surfaces aérodynamiques se trouvant au niveau de la partie arrière de l'aéronef. According to the present invention, the movable handle further comprises a control member for acting on the brake system of the wheels of the landing gear, and the means for generating a control command from a movement of the handle. mobile also act on aerodynamic surfaces located at the rear of the aircraft.
2903659 2 De cette manière, il est possible de supprimer le palonnier de la cabine de pilotage correspondante. Ce palonnier sert d'une part à agir en vol sur les surfaces aérodynamiques se trouvant à l'arrière de l'aéronef au niveau notamment de la dérive au cours par exemple d'un virage et d'autre part lorsque l'aéronef est 5 au sol pour agir sur les freins de l'aéronef. Grâce aux moyens mis en oeuvre par l'invention, lors d'une action sur la poignée mobile pour une commande en tangage et/ou en roulis permettant d'agir sur les surfaces aérodynamiques se trouvant au niveau des ailes de l'aéronef, cette action est également prise en compte pour agir, si nécessaire, sur les surfaces aérodynamiques se trouvant à 10 l'arrière de l'aéronef. Lorsque l'aéronef est au sol, le freinage de l'aéronef est réalisé en agissant sur l'organe de commande situé au niveau de la poignée mobile. Dans un tel système de commandes de vol électriques, l'organe de commande pour agir sur le système de freinage comporte par exemple un levier 15 monté pivotant autour d'un axe et un capteur de position associé à ce levier. Ce capteur de position peut être un potentiomètre rotatif ou linéaire. Le levier pivotant et son capteur de position sont avantageusement montés sur une base de la poignée mobile afin d'être facilement accessible pour un utilisateur. Un dispositif simulant un effort est de préférence associé à l'organe de 20 commande pour agir sur le système de freinage de manière à permettre à l'utilisateur de doser son action sur l'organe de commande de freinage. Ce dispositif de simulation d'effort est par exemple un ressort. La raideur de ce ressort sera convenablement choisie. Ce ressort peut également servir comme moyen de rappel dans une position neutre de l'organe de commande de freinage.In this way, it is possible to remove the rudder from the corresponding cockpit. This rudder serves on the one hand to act in flight on the aerodynamic surfaces at the rear of the aircraft at the level of the particular drift during such a turn and the other when the aircraft is 5 on the ground to act on the brakes of the aircraft. Thanks to the means implemented by the invention, during an action on the movable handle for a pitch and / or roll control to act on the aerodynamic surfaces at the wings of the aircraft, this action is also taken into account to act, if necessary, on the aerodynamic surfaces at the rear of the aircraft. When the aircraft is on the ground, the braking of the aircraft is performed by acting on the control member located at the mobile handle. In such an electric flight control system, the control member for acting on the braking system comprises for example a lever 15 pivotally mounted about an axis and a position sensor associated with this lever. This position sensor may be a rotary or linear potentiometer. The pivoting lever and its position sensor are advantageously mounted on a base of the movable handle to be easily accessible to a user. A device simulating a force is preferably associated with the control member to act on the braking system so as to allow the user to dose its action on the brake control member. This exercise simulation device is for example a spring. The stiffness of this spring will be suitably chosen. This spring can also serve as a return means in a neutral position of the brake control member.
25 L'invention concerne enfin un poste de pilotage d'un aéronef et un aéronef, caractérisés en ce qu'ils comportent un système de commandes de vol électriques tel que décrit ci-dessus. Des détails et avantages de la présente invention ressortiront mieux de la description qui suit, faite en référence aux dessins schématiques annexés sur 30 lesquels : La figure 1 représente un accoudoir muni d'un minimanche selon l'invention, La figure 2 montre à échelle agrandie le minimanche de la figure 1 en vue de côté, 2903659 3 La figure 3 représente le minimanche de la figure 2 en vue de dessous, et La figure 4 montre en perspective un boîtier de puissance délocalisé d'un minimanche selon l'invention.The invention finally relates to a cockpit of an aircraft and an aircraft, characterized in that they comprise an electric flight control system as described above. Details and advantages of the present invention will emerge more clearly from the description which follows, given with reference to the appended diagrammatic drawings in which: FIG. 1 represents an armrest provided with a mini-stick according to the invention, FIG. 2 shows on an enlarged scale Figure 3 shows the mini-slide of Figure 2 in a view from below, and Figure 4 shows in perspective a delocalised power unit of a mini-stick according to the invention.
5 Le minimanche représenté aux dessins comporte de manière classique une poignée mobile 2, qui, par l'intermédiaire d'un mécanisme connu, est apte à pivoter autour d'un premier axe 4 de pilotage en roulis et autour d'un second axe 6 de pilotage en tangage. Ces deux axes sont perpendiculaires et disposés dans un même plan sensiblement horizontal. Un système d'articulation à double cardan 8 10 permet ce double mouvement de la poignée. Ce système d'articulation n'est pas décrit en détail ici car il peut s'agir d'un système d'articulation semblable à ceux utilisés sur des minimanches de l'art antérieur. De tels systèmes d'articulation sont donc parfaitement connus de l'homme du métier. De façon connue également, le basculement de la poignée mobile 2 15 autour de l'axe de pilotage en roulis 4 est détecté par deux capteurs 10 tandis que deux autres capteurs 12 détectent les mouvements de la poignée mobile 2 autour de l'axe de pilotage en tangage 6. Les capteurs sont ici doublés pour des raisons de sécurité. Ces capteurs 10 et 12 engendrent des ordres de pilotage électriques en roulis et en tangage qui correspondent aux basculements de la poignée mobile 20 2 et qui sont adressés à des calculateurs de commande de vol électriques non représentés ici par l'intermédiaire de câbles électriques (non représentés). En fonction des signaux reçus, les calculateurs calculent les positions de consigne pour les volets, ailerons, etc... commandés et adressent ces consignes à des actionneurs agissant sur ces divers organes aérodynamiques.The minimap shown in the drawings conventionally comprises a movable handle 2 which, by means of a known mechanism, is able to pivot about a first roll steering axis 4 and about a second axis 6 steering pitch. These two axes are perpendicular and arranged in the same substantially horizontal plane. A double cardan joint system 8 10 allows this double movement of the handle. This articulation system is not described in detail here because it may be a hinge system similar to those used on the minimizers of the prior art. Such articulation systems are therefore perfectly known to those skilled in the art. In a manner known also, the tilting of the movable handle 2 15 around the rolling control axis 4 is detected by two sensors 10 while two other sensors 12 detect the movements of the movable handle 2 around the control axis in pitch 6. The sensors are doubled here for safety reasons. These sensors 10 and 12 generate electric roll and pitch control commands which correspond to the tilts of the mobile handle 2 and which are addressed to electric flight control computers not shown here by means of electric cables (not shown). shown). Depending on the signals received, the computers calculate the set positions for the flaps, fins, etc ... ordered and address these instructions to actuators acting on these various aerodynamic members.
25 De manière connue, la poignée mobile est également équipée d'une part d'un interrupteur d'émission (push-to-talk switch) commandé par un levier 14 ainsi qu'un bouton de commande de reprise 16. Par rapport à une poignée mobile d'un minimanche de l'art antérieur, la poignée mobile 2 représentée aux dessins comporte un troisième degré de liberté.In known manner, the movable handle is also equipped on the one hand with a push-to-talk switch controlled by a lever 14 and a recovery control knob 16. movable handle of a mini-art of the prior art, the movable handle 2 shown in the drawings has a third degree of freedom.
30 En effet, la poignée mobile peut pivoter autour d'un axe perpendiculaire aux axes de pilotage en roulis 4 et en tangage 6. Le mouvement de la poignée mobile 2 autour de ce troisième axe, ou axe de commande de direction au sol 18, est détecté par des capteurs 20. De même que pour les capteurs 10 et 12, on prévoit ici deux capteurs 20 pour des raisons de sécurité. Chaque capteur 20 est par 2903659 4 exemple un potentiomètre rotatif. Ces capteurs 20 sont disposés à la base de la poignée mobile 2, entre celle-ci et le système d'articulation à double cardan 8. Chaque capteur 20, dans la forme de réalisation représentée aux dessins, présente la forme d'un demi-tore, les deux capteurs 20 formant ainsi un anneau 5 torique à la base de la poignée mobile 2. Lorsque la poignée mobile 2 est tournée autour de l'axe de commande de direction au sol 18, il est rappelé dans sa position neutre à l'aide d'un double ressort. Une partie de ce double ressort est comprimée lorsque la poignée mobile 2 s'éloigne de sa position neutre tandis que l'autre partie de ce double ressort est 10 étirée. La position neutre correspond à la position de repos des deux parties de ce double ressort. Comme on peut le remarquer aux dessins, la poignée mobile 2 est équipée d'un second levier appelé par la suite levier de freinage 22. Ce dernier est articulé autour d'un axe parallèle à l'axe de pilotage en tangage 6. Un capteur 24 15 est représenté uniquement sur la figure 3. Il s'agit ici aussi d'un capteur double qui peut être un potentiomètre linéaire ou rotatif. Le levier de freinage 22 et son capteur associé 24 sont montés sur une base 25 de la poignée mobile 2, le levier de freinage 22 étant placé à l'avant de la poignée mobile 2. Ainsi lorsque la poignée mobile 2 tourne autour de l'axe de commande de direction au sol 18 le 20 levier de freinage tourne également de telle sorte que le levier de freinage 22 garde une même position relative par rapport à la poignée mobile 2. Un ressort non représenté est par exemple prévu d'une part pour ramener le levier de freinage 22 dans sa position de repos et d'autre part afin de simuler un effort de freinage lorsqu'un utilisateur agit sur le levier de freinage 22.Indeed, the movable handle can pivot about an axis perpendicular to the roll control axes 4 and pitch 6. The movement of the movable handle 2 about this third axis, or ground control axis 18, is detected by sensors 20. As for the sensors 10 and 12, here two sensors 20 are provided for reasons of safety. Each sensor 20 is for example a rotary potentiometer. These sensors 20 are arranged at the base of the movable handle 2, between the latter and the double cardan articulation system 8. Each sensor 20, in the embodiment shown in the drawings, has the shape of a half the two sensors 20 thus forming an O-ring at the base of the movable handle 2. When the movable handle 2 is rotated about the ground steering control axis 18, it is returned to its neutral position at the same time. using a double spring. Part of this double spring is compressed when the movable handle 2 moves away from its neutral position while the other part of this double spring is stretched. The neutral position corresponds to the rest position of the two parts of this double spring. As can be seen in the drawings, the movable handle 2 is equipped with a second lever subsequently called the brake lever 22. The latter is articulated about an axis parallel to the pitch control axis 6. A sensor 24 15 is shown only in Figure 3. This is also a dual sensor that can be a linear or rotary potentiometer. The brake lever 22 and its associated sensor 24 are mounted on a base 25 of the movable handle 2, the brake lever 22 being placed at the front of the movable handle 2. Thus when the movable handle 2 rotates around the 18 the brake lever also rotates in such a way that the brake lever 22 keeps the same relative position with respect to the movable handle 2. A spring, not shown, is for example provided on the one hand for return the brake lever 22 to its rest position and secondly to simulate a braking force when a user acts on the brake lever 22.
25 De manière connue, sur les minimanches de l'art antérieur, des dispositifs de sensation artificiels sont prévus sur les axes de pilotage en roulis et en tangage de manière à fournir à l'utilisateur des sensations d'effort. Ces dispositifs de sensation sont généralement des dispositifs mécaniques comportant d'une part un ressort et d'autre part un amortisseur. De tels dispositifs de l'art 30 antérieur ne sont pas repris ici. De manière originale, le minimanche selon l'invention comporte des vérins 26 de transmission de déplacement. Dans la forme de réalisation représentée, quatre vérins sont prévus. Ces vérins sont disposés à chaque fois entre le système d'articulation à double cardan 8 et un boîtier 28. Ce dernier 2903659 5 contient notamment le système d'articulation à double cardan 8, les divers capteurs 10, 12 pour les commandes en tangage et en roulis et sert de support à la poignée mobile 2. Ce boîtier 28 est un boîtier rigide logé dans la partie avant d'un accoudoir 30 (figure 1).As is known, on the prior art minimizers, artificial sensation devices are provided on the roll and pitch steering axes so as to provide the user with sensations of effort. These sensing devices are generally mechanical devices comprising on the one hand a spring and on the other hand a damper. Such devices of the prior art are not repeated here. In an original manner, the mini-stick according to the invention comprises jacks 26 for displacement transmission. In the embodiment shown, four jacks are provided. These cylinders are arranged each time between the double universal joint system 8 and a housing 28. The latter contains in particular the double universal joint articulation system 8, the various sensors 10, 12 for the pitch and in roll and serves as support for the movable handle 2. This housing 28 is a rigid housing housed in the front portion of an armrest 30 (Figure 1).
5 Deux vérins 26 sont à chaque fois prévus d'un côté de l'axe de pilotage en roulis 4 et d'un côté de l'axe de pilotage en tangage 6. Ces vérins 26 sont disposés deux à deux symétriquement par rapport à ces axes de pilotage. Lors d'une rotation de la poignée mobile 2 autour de l'axe de pilotage en roulis 4 ou autour de l'axe de pilotage en tangage 6, le volume des chambres 10 des vérins 26 varie. Du fluide hydraulique remplit ces chambres et une route hydraulique 32 présentant plusieurs conduites hydrauliques relie à chaque fois un vérin 26 à un vérin 34 délocalisé. Chaque vérin 34 est associé à un vérin oléopneumatique double effet 36. Les quatre vérins 34 et les quatre vérins oléopneumatiques double effet 36 sont disposés dans un boîtier appelé boîtier de 15 puissance 38 représenté sur la figure 4. Ce boîtier de puissance 38 est disposé en fonction de son encombrement et de la place disponible de préférence au niveau du siège associé à l'accoudoir 30 portant le boîtier 28 et la poignée mobile 2. II peut alors prendre place par exemple à l'intérieur ou sous l'assise de ce siège ou bien encore être intégré ou accroché au dossier de ce siège.Two cylinders 26 are each provided on one side of the roll steering axis 4 and one side of the pitch control axis 6. These cylinders 26 are arranged two by two symmetrically with respect to these steering axes. During a rotation of the movable handle 2 around the roll control axis 4 or around the pitch control axis 6, the volume of the chambers 10 of the cylinders 26 varies. Hydraulic fluid fills these chambers and a hydraulic road 32 having several hydraulic lines connects each time a cylinder 26 to a cylinder 34 delocalized. Each jack 34 is associated with a double-acting oleopneumatic jack 36. The four cylinders 34 and the four double-acting oleopneumatic cylinders 36 are arranged in a box called the power box 38 shown in FIG. 4. This power box 38 is arranged in depending on its size and the space available preferably at the seat associated with the armrest 30 carrying the housing 28 and the movable handle 2. It can then take place for example inside or under the seat of this seat or even be integrated or hooked to the folder of this seat.
20 Les vérins oléopneumatiques double effet 36 contiennent à la fois un fluide compressible (gaz) et un fluide incompressible (liquide). Ces vérins oléopneumatiques double effet 36 permettent ainsi de réaliser à la fois la fonction d'un ressort et la fonction d'un amortisseur. L'effet ressort et amortisseur est alors retransmis par les vérins 34 et 26, reliés par la route hydraulique 32, à la poignée 25 mobile 2 et donc à l'usager (pilote) manipulant cette poignée mobile. Grâce à la délocalisation des dispositifs de sensation artificielle, on arrive ainsi à réduire sensiblement le volume et la masse associés à la poignée mobile 2 du minimanche. Ceci permet ainsi d'intégrer cette poignée mobile 2 au niveau de l'accoudoir 30 d'un siège d'un pilote d'aéronef. Pour s'adapter à la 30 morphologie du pilote, comme représenté par des doubles flèches sur la figure 1, le boîtier 28 associé à la poignée mobile 2 est réglable dans trois directions. Ces réglages peuvent être réalisés à l'aide de moteurs électriques et une mémorisation des réglages peut être prévue. Un pilote peut donc facilement régler la position de la poignée mobile 2 de manière à pouvoir bien la saisir et mémoriser cette position 2903659 6 de manière à ne pas avoir à chaque fois à refaire le même réglage. Le fait d'intégrer le minimanche au siège du pilote (et du copilote) permet de libérer de l'espace au niveau de la banquette latérale de l'aéronef. Ceci rend l'architecture de ce tableau de bord plus simple et permet globalement une 5 simplification dans la réalisation du poste de pilotage. Le fait de prévoir un troisième degré de liberté au niveau de la poignée mobile 2 permet de rajouter une nouvelle fonction au minimanche. La fonction rajoutée ici est l'orientation des roues du train avant de l'aéronef correspondant. Cette fonction est assurée sur les aéronefs de l'art antérieur par un volant situé sur 10 la banquette latérale. L'intégration de cette fonction au minimanche permet ici aussi une simplification de l'architecture du tableau de bord. Le pilote utilise alors le minimanche pour diriger son aéronef tant lorsque l'aéronef est en vol que lorsqu'il est au sol. Le levier de freinage 22 est également utilisé lorsque l'aéronef est au 15 sol. Dans les avions connus de l'art antérieur, le pilote utilise le palonnier de l'aéronef pour réaliser le freinage des roues du train d'atterrissage. Le levier de freinage proposé ici permet de réaliser ce freinage. La présence de ce levier permet ainsi de supprimer le palonnier. Le palonnier est utilisé en vol pour agir sur des surfaces aérodynamiques au niveau 20 de la dérive de l'aéronef. Les consignes données à ces surfaces aérodynamiques par l'intermédiaire du palonnier peuvent être données par les calculateurs associés au minimanche. En effet, ces calculateurs savent, en fonction de la position de la poignée mobile, déterminer les valeurs de consignes pour agir sur ces surfaces aérodynamiques. En vol, les commandes du palonnier sont donc 25 remplacées par les commandes en roulis et en tangage données par le pilote sur la poignée mobile tandis qu'au sol le levier de freinage intégré au minimanche permet de remplacer le palonnier. L'intégration du levier de freinage au minimanche permet donc de supprimer le palonnier que l'on trouve généralement dans le poste de pilotage 30 d'un aéronef. On réalise donc de cette manière une simplification supplémentaire du poste de pilotage de l'aéronef. Au niveau du levier de freinage 22, il est possible de prévoir un dispositif de sensation artificielle. II peut s'agir uniquement d'un ressort mais il est également envisageable d'avoir une commande hydraulique associée au levier de 2903659 7 freinage. On pourrait ainsi associer un vérin au levier de freinage et prévoir un vérin et un vérin oléopneumatique, à simple effet ou à double effet, supplémentaire dans le boîtier de puissance 38. La présente invention ne se limite pas à la forme de réalisation préférée 5 décrite ci-dessus à titre d'exemple non limitatif et aux variantes évoquées. Elle concerne également toutes les variantes à la portée de l'homme du métier dans le cadre des revendications ci-après. Ainsi, les vérins oléopneumatiques double effet décrits plus haut pourraient être remplacés par d'autres dispositifs permettant de créer des 10 sensations dans la poignée mobile similaires à celles obtenues avec des ressorts et des amortisseurs. On pourrait ainsi prévoir des vérins actifs pilotés ou bien encore des servo-commandes électriques qui permettraient de simuler des lois d'effort.The double-acting oleopneumatic cylinders 36 contain both a compressible fluid (gas) and an incompressible fluid (liquid). These double-acting oleopneumatic cylinders 36 thus make it possible to perform both the function of a spring and the function of a damper. The spring and damper effect is then retransmitted by the cylinders 34 and 26, connected by the hydraulic road 32, to the movable handle 25 and thus to the user (pilot) handling the movable handle. By offsetting the artificial sensation devices, it is thus possible to substantially reduce the volume and mass associated with the movable handle 2 of the mini-stick. This allows to integrate this movable handle 2 at the armrest 30 of a seat of an aircraft pilot. To adapt to pilot morphology, as represented by double arrows in FIG. 1, the housing 28 associated with the movable handle 2 is adjustable in three directions. These adjustments can be made using electric motors and a memorization of the settings can be provided. A pilot can therefore easily adjust the position of the movable handle 2 so as to be able to grasp it and memorize this position so that it does not have to repeat the same setting each time. Integrating the minimanche with the pilot's seat (and the co-pilot's seat) frees up space at the side of the aircraft's side seat. This makes the architecture of this dashboard simpler and generally allows a simplification in the realization of the cockpit. Providing a third degree of freedom at the movable handle 2 adds a new function to the minimap. The function added here is the orientation of the wheels of the front axle of the corresponding aircraft. This function is provided on aircraft of the prior art by a steering wheel located on the side bench. The integration of this function with the minimanche also allows a simplification of the architecture of the dashboard. The pilot then uses the minimanche to steer his aircraft both when the aircraft is in flight and while on the ground. The brake lever 22 is also used when the aircraft is on the ground. In aircraft known from the prior art, the pilot uses the rudder of the aircraft to brake the wheels of the landing gear. The brake lever proposed here makes it possible to perform this braking. The presence of this lever thus eliminates the rudder. The rudder is used in flight to act on aerodynamic surfaces at the level of the aircraft's centreboard. The instructions given to these aerodynamic surfaces by means of the rudder can be given by the computers associated with the minimanche. Indeed, these computers know, depending on the position of the movable handle, determine the set values to act on these aerodynamic surfaces. In flight, the rudder controls are therefore replaced by the roll and pitch commands given by the pilot on the moving handle while on the ground the brake lever integrated in the minimap allows the rudder to be replaced. The integration of the brake lever to the minimap therefore eliminates the rudder that is generally found in the cockpit 30 of an aircraft. In this way, an additional simplification of the cockpit of the aircraft is thus achieved. At the brake lever 22, it is possible to provide an artificial sensation device. It may be only a spring but it is also possible to have a hydraulic control associated with the brake lever. It would thus be possible to associate a jack with the brake lever and to provide a cylinder or a oleopneumatic jack, with a single or double acting effect, in the power casing 38. The present invention is not limited to the preferred embodiment 5 described. above by way of non-limiting example and the variants mentioned. It also relates to all variants within the scope of those skilled in the art within the scope of the claims below. Thus, the double-acting oleopneumatic cylinders described above could be replaced by other devices to create sensations in the moving handle similar to those obtained with springs and dampers. It could thus provide actuated actuated actuators or electrical servo-commands that would simulate force laws.
Claims (8)
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Cited By (3)
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-
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- 2006-07-12 FR FR0606342A patent/FR2903659B1/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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