CA2988687C

CA2988687C - Control element, rotary-wing aircraft and process

Info

Publication number: CA2988687C
Application number: CA2988687A
Authority: CA
Inventors: Jean-Romain Bihel; Zouhair SASSI
Original assignee: Airbus Helicopters SAS
Current assignee: Airbus Helicopters SAS
Priority date: 2017-12-12
Filing date: 2017-12-12
Publication date: 2019-09-17
Anticipated expiration: 2037-12-12
Also published as: CA2988687A1

Abstract

This invention pertains to a control element (40) maneuverable by a pilot to control the thrust of an engine system (10) in an aircraft. The control element (40) includes a lever (41) and a mobile assembly (50) including a handle (55). The handle (55) is linked to the lever (41) by a helical link (57), a rotation of the handle (55) around the lever (41) generating a translation in the handle (55) and of the mobile assembly (50) along the lever (41), the said handle (55) being mobile in translation along a first translation direction (101), the said handle (55) being mobile in translation along a second translation direction (102), opposite to the first translation direction (101).

Description

ORGANE DE COMMANDE, AERONEF A VOILURE TOURNANTE
ET PROCEDE
La présente invention concerne un organe de commande, un aéronef à voilure tournante comprenant un tel organe de commande, et un procédé appliqué par l'aéronef.
Un aéronef à voilure tournante de type hélicoptère par exemple comporte au moins un rotor principal qui participe au moins partiellement à la sustentation et à la propulsion de cet aéronef.
En outre, un système permet au moins de contrôler le mouvement en lacet de l'aéronef.
Dès lors, un tel hélicoptère comporte trois axes de pilotage. Un premier axe consiste à utiliser une première commande pour contrôler la norme du vecteur portance de l'aéronef. Un deuxième axe consiste à utiliser une deuxième commande pour commander l'orientation de ce vecteur portance, et un troisième axe consiste à utiliser une troisième commande pour commander le mouvement en lacet de l'aéronef.
Par exemple, un hélicoptère peut comprendre un rotor principal participant à sa propulsion et sa sustentation. De plus, un hélicoptère peut comprendre un rotor auxiliaire participant au moins au contrôle du mouvement en lacet.
Dès lors, l'aéronef comporte des commandes de pilotage manoeuvrables par un pilote pour contrôler les évolutions de cet aéronef.
Ainsi, un levier de pas collectif permet de contrôler collectivement le pas des pales du rotor principal pour régler la CONTROL UNIT, AIRCRAFT WITH ROTARY VESSEL
AND METHOD
The present invention relates to a control member, a rotary wing aircraft comprising such a control member, and a method applied by the aircraft.
A helicopter type rotary wing aircraft for example has at least one main rotor which participates at least partially to the lift and propulsion of this aircraft.
In addition, a system allows at least to control the yaw movement of the aircraft.
Therefore, such a helicopter has three axes of control. A
first axis is to use a first command to control the standard of the vector lift of the aircraft. A second axis consists to use a second command to control the orientation of this vector lift, and a third axis is to use a third command to control the yaw motion of the aircraft.
For example, a helicopter may include a main rotor participating in its propulsion and sustenance. In addition, a helicopter may include an auxiliary rotor participating at least in control of the movement in yaw.
Therefore, the aircraft includes piloting commands maneuverable by a pilot to control the evolutions of this aircraft.
Thus, a collective lever allows to control collectively the pitch of the main rotor blades to adjust the

2 portance de l'aéronef. Un manche cyclique permet =de contrôler cycliquement le pas des pales du rotor principal pour régler l'orientation du vecteur portance de l'aéronef. Enfin, un palonnier permet de régler collectivement le pas des pales du rotor auxiliaire pour contrôler le mouvement en lacet de l'hélicoptère.
Selon une autre réalisation, un hélicoptère peut comprendre deux rotors principaux, éventuellement coaxiaux.
Dès lors, un levier de pas collectif peut permettre de contrôler collectivement le pas des pales des rotors principaux pour régler la portance de l'aéronef. Un manche cyclique peut permettre de contrôler cycliquement le pas des pales des rotors principaux pour régler l'orientation du vecteur portance de l'aéronef. Enfin, un palonnier peut permettre de régler le couple en lacet exercé par au moins un rotor principal sur le fuselage de l'aéronef, afin de contrôler le mouvement en lacet de l'aéronef.
Un autre type d'aéronef à voilure tournante dit hybride par commodité comporte au moins un rotor qui participe au moins partiellement à la sustentation et à la propulsion de cet aéronef. De plus, l'aéronef comporte un dispositif permettant de contrôler le mouvement en lacet de l'aéronef. Cet aéronef comprend aussi un système moteur apte à exercer, au moins selon le sens d'avancement de l'aéronef, une poussée dite poussée additionnelle par commodité. Cette poussée additionnelle est qualifiée d' additionnelle dans la mesure où cette poussée est axialement indépendante de la poussée éventuellement exercée par la voilure tournante.
Outre les trois axes de pilotage usuels, un tel aéronef à voilure tournante hydride comprend un quatrième axe de pilotage. Ce 2 lift of the aircraft. A cyclic stick allows = to control cyclically the pitch of the main rotor blades to settle the orientation of the lift vector of the aircraft. Finally, a rudder collectively adjusts the pitch of the auxiliary rotor blades to control the yaw motion of the helicopter.
In another embodiment, a helicopter can understand two main rotors, possibly coaxial.
Therefore, a collective lever can be used to control collectively the pitch of the blades of the main rotors to adjust the lift of the aircraft. A cyclic stick can help cyclically check the pitch of the main rotor blades for adjust the orientation of the lift vector of the aircraft. Finally, a rudder can be used to adjust the yaw torque exerted by at minus a main rotor on the fuselage of the aircraft, in order to control the yaw movement of the aircraft.
Another type of rotary wing aircraft says hybrid by convenience has at least one rotor that participates at least partially to the lift and propulsion of this aircraft. Of Moreover, the aircraft includes a device for controlling the yaw movement of the aircraft. This aircraft also includes a motor system capable of exercising, at least according to the direction of advancement of the aircraft, a so-called additional thrust convenience. This additional thrust is qualified additional to the extent that this thrust is axially independent of the thrust possibly exerted by the wing rotating.
In addition to the three usual control axes, such a winged aircraft Hybrid rotating includes a fourth axis of control. This

3 quatrième axe de pilotage consiste à utiliser une quatrième commande pour piloter la norme de la poussée additionnelle.
Par exemple, un aéronef à voilure tournante hybride peut comprendre un rotor principal qui participe au moins partiellement à
la sustentation et à la propulsion de cet aéronef. De plus, cet aéronef à voilure tournante hybride comporte deux systèmes moteurs munis respectivement de deux hélices participant au moins partiellement à
la propulsion de l'aéronef et au contrôle du mouvement en lacet de cet aéronef.
Un levier de pas collectif peut permettre de contrôler collectivement le pas des pales du rotor principal pour régler la norme du vecteur portance de l'aéronef. Un manche cyclique peut permettre de contrôler cycliquement le pas des pales du rotor principal pour régler l'orientation du vecteur portance de l'aéronef.
En outre, une commande de poussée peut permettre à un pilote de régler collectivement un pas moyen des pales des hélices pour piloter la poussée additionnelle générée conjointement par les hélices.
De plus, un palonnier peut permettre de régler la répartition de cette poussée additionnelle entre les deux hélices pour contrôler le mouvement en lacet de l'aéronef au travers de l'application de poussées différentes à l'aide des hélices. Ce palonnier peut par exemple permettre de régler un pas différentiel, le pas des pales d'une hélice étant par exemple égal à la somme du pas moyen et de la moitié du pas différentiel, le pas des pales de l'autre hélice étant par exemple égal à la différence du pas moyen et de la moitié du pas différentiel.

La commande de poussée peut prendre la forme d'une commande de pilotage électrique tout ou rien . Lorsque la commande de poussée est man uvrée, cette commande de poussée génère un ordre d'augmentation ou de réduction du pas moyen des pales des hélices. Cet ordre est transmis à des actionneurs pour modifier le pas des pales des deux hélices de la même manière. Par exemple, un actionneur est agencé sur une chaîne de transmission mécanique contrôlant un distributeur hydraulique, ce distributeur hydraulique alimentant un vérin hydraulique apte à engendrer un mouvement des pales d'une hélice.
Les documents FR 1518834 et GB 790560 sont cités à titre illustratif uniquement car ces documents n'ont pas trait à la commande d'hélices d'un hélicoptère hybride.
Le document FR 1518834 présente une commande à levier. Ce levier est mobile. Le mouvement est guidé par un guide présentant une fente de guidage en forme de A (lambda). En outre, le levier porte une poignée tournante pilotant l'admission de carburant d'un groupe moteur.
Le document GB 790560 présente une commande d'aéronef.
Cette commande comporte un tube mobile en rotation autour d'un axe de rotation transversal. Le tube est relié à une tige de contrôle du pas collectif des pales d'un rotor. Une rotation du tube induit alors une modification de ce pas collectif.
Le document US 2514212 est aussi connu.
De plus, cette commande est munie d'une tige traversant le tube. Cette tige s'étend longitudinalement d'une poignée en saillie vers l'avant du tube vers une extrémité en saillie vers l'arrière du tube. Cette extrémité est articulée à un système de mobilité pilotant la position d'une valve. La poignée peut effectuer un mouvement rotatif par rapport au tube autour d'un axe longitudinal entre une première position et une deuxième position.
Lorsque la poignée se trouve dans la première position, une rotation du tube autour de son axe de rotation transversal induit uniquement une modification du pas collectif des pales du rotor. Par contre, lorsque la poignée se trouve dans la deuxième position, une rotation du tube autour de son axe de rotation transversal induit une modification du pas collectif des pales du rotor et de la position de la valve contrôlée par la poignée.
Par suite, les documents FR 1518834 et GB 790560 présentent des commandes munies de poignées tournantes uniquement.
La présente invention a alors pour objet de proposer un organe de commande innovant manoeuvrable par un pilote et pouvant notamment être utilisé pour piloter une poussée d'un aéronef.
L'invention vise ainsi un organe de commande manoeuvrable par un pilote, cet organe de commande étant destiné à piloter un système moteur exerçant une poussée dans un aéronef, l'organe de commande comportant un manche et un ensemble mobile agencé sur le manche et mobile par rapport à ce manche, l'ensemble mobile comprenant une poignée.
Un tel système moteur peut par exemple prendre la forme d'un réacteur ou encore d'une hélice.
La poignée est liée au manche par une liaison hélicoïdale afin qu'une rotation de la poignée autour du manche génère une translation de la poignée et de l'ensemble mobile le long du manche, la poignée étant mobile en translation selon un premier sens de translation par exemple destiné à imposer une augmentation de la poussée, la poignée étant mobile en translation selon un deuxième sens de translation opposé au premier sens de translation et par exemple destiné à imposer une diminution de ladite poussée.
Par commodité, la poussée est considérée par la suite comme étant positive lorsque cette poussée permet de faire avancer l'aéronef, selon un sens d'avancement allant de la queue vers le nez de l'aéronef, et négative dans le cas contraire.
Le terme augmentation fait référence à une augmentation de la poussée. Une telle augmentation peut notamment permettre d'inverser le sens de la poussée en transformant une poussée négative en poussée positive. Une augmentation de la poussée peut revenir à imposer une accélération de l'aéronef selon le sens d'avancement.
Le terme diminution fait référence à une diminution de la poussée. Une telle diminution peut notamment permettre d'inverser le sens de la poussée en transformant une poussée positive en poussée négative. Une diminution de la poussée peut revenir à imposer une décélération de l'aéronef selon le sens d'avancement.
Dès lors, l'ensemble mobile de l'organe de commande présente une poignée en liaison hélicoïdale sur le manche. Une telle poignée peut prendre la forme d'un cylindre qui entoure localement un tube du manche.
Dès lors, l'organe de commande ne comporte pas une poignée mobile uniquement en rotation, contrairement au document FR

1518834 par exemple, ou uniquement mobile en translation. La poignée réalise un mouvement de rotation-translation de part la liaison hélicoïdale. Au fur et à mesure que la poignée est tournée autour du manche, cette poignée est déplacée en translation.
Ainsi, un pilote peut déplacer intuitivement la poignée pour augmenter ou réduire la poussée exercée par chaque système moteur commandé par l'organe de commande.
En outre, un pilote se saisissant de la poignée d'une main peut exercer un effort important sur une transmission mécanique reliée à
l'ensemble mobile. En effet, l'effort total exercé par le pilote sur la transmission mécanique résulte d'une combinaison d'un effort développé en rotation par sa main pour tourner la poignée et d'un effort développé en translation exercé par le bras du pilote. Une telle combinaison d'effort ne peut pas être atteinte avec une poignée usuelle, et peut s'avérer avantageuse pour déplacer des éléments nécessitant des efforts de commande importants.
De plus, une poignée à liaison hélicoïdale peut être positionnée précisément par un pilote par rapport au manche, contrairement à une poignée mobile uniquement en translation.
Enfin, le moyen de commande matérialisé par l'ensemble mobile de l'organe de commande est purement mécanique. Son fonctionnement se matérialise par l'actionnement rotatif d'une poignée, qui génère une action de translation de l'ensemble mobile comprenant cette même poignée. Cet ensemble mobile est monté sur le manche, par exemple un manche contrôlant le pas collectif d'un rotor principal, et son fonctionnement peut ne pas influencer la commande générée par le manche en tant que tel.

De par sa structure et pour les raisons évoquées précédemment, cet organe de commande peut tendre à être robuste, ergonomique, pratique, et à être utilisé de manière intuitive.
Cet organe de commande peut ainsi être utilisé sur un hélicoptère hybride pour piloter la poussée exercée collectivement par les hélices. Dans ce cas, la poignée peut par exemple permettre la gestion de secours de la poussée exercée par les hélices. La rotation de la poignée génère, grâce à un montage hélicoïdal, un déplacement longitudinal de la poignée sur le manche afin d'aider le pilote à appréhender le sens de la variation de poussée (accélération vers l'avant, décélération vers l'arrière). Eventuellement, le mouvement de rotation de la poignée peut de surcroit être indexé sur le mouvement d'une aiguille d'un indicateur à aiguille de poussée du tableau de bord.
L'organe de commande peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent.
Ainsi, l'organe de commande peut comporter une transmission mécanique de mouvement, ladite transmission mécanique de mouvement comprenant au moins un lien mobile fixé mécaniquement à l'ensemble mobile.
L'expression transmission mécanique de mouvement désigne un système mécanique muni d'au moins un lien pouvant être déplacé au moins partiellement de manière linéaire. Une telle transmission peut par exemple comprendre au moins une commande à billes présentant une lame mobile en translation, une commande à
câble présentant un câble mobile en translation, une bielle...

La transmission mécanique de mouvement s'étend alors d'une portion d'entrée comprenant un lien lié à l'ensemble mobile vers une portion de sortie. Par exemple, un unique lien s'étend de la portion d'entrée à la portion de sortie. La translation de l'ensemble mobile suite à la rotation de la poignée génère une translation identique de la portion d'entrée puis un mouvement de la portion de sortie. Par exemple, la portion de sortie effectue une translation de même amplitude et/ou de même sens que la portion d'entrée et l'ensemble mobile.
Un ordre de déplacement est ainsi généré purement mécaniquement.
Selon un autre aspect, l'ensemble mobile peut comporter un socle qui coopère avec la poignée, la poignée étant articulée au socle par une liaison pivot conférant un degré de liberté en rotation à la poignée par rapport au socle et autour du manche, le socle étant monté sur le manche par une liaison glissière, la poignée étant mobile en rotation par rapport au socle et étant solidaire en translation du socle, le socle étant uniquement mobile en translation par rapport au manche.
Eventuellement, la transmission mécanique de mouvement est fixée au socle.
L'utilisation d'une poignée et d'un socle attaché à une transmission mécanique de mouvement, permet de ne déplacer la portion d'entrée de la transmission mécanique liée au socle qu'en .. translation.
Selon un autre aspect, l'ensemble mobile peut être destiné à
commander un actionneur de commande nécessitant un déplacement de cet ensemble mobile sur une amplitude de commande pour couvrir toute une plage de fonctionnement de cet actionneur de pilotage.
Hors fonctionnement, l'ensemble mobile est dans une position centrée entre une première butée et une deuxième butée, la première .. butée et la deuxième butée étant atteintes par l'ensemble mobile à
partir de la position centrée suite à un mouvement translatif de l'ensemble mobile selon ladite amplitude de commande.
La poignée peut être un système de commande de secours.
Ainsi, la poignée peut être rendue inopérante dans certaines phases de fonctionnement, par exemple en dehors d'un cas de panne d'une interface de commande principale pilotant l'actionneur de commande ou en dehors de phases d'entraînement.
Ce dispositif permet alors de s'assurer que l'ensemble mobile peut piloter l'actionneur de commande sur toute la plage de .. fonctionnement de cet actionneur de commande, quel que soit l'état de l'actionneur de commande lorsque la poignée est rendue opérante.
Par exemple, la poignée est libre en rotation sur une amplitude maximale de plus ou moins 270 degrés qui engendre une translation de l'ensemble mobile de plus ou moins 75 millimètres au regard de la .. position centrée et d'un sens de déplacement positif prédéterminé.
Autrement dit et à partir de la position centrée, une rotation de la poignée de 270 degrés selon un premier sens de rotation induit une translation de 75 millimètres selon le premier sens de translation. De même, et à partir de la position centrée, une rotation de la poignée de .. 270 degrés selon un deuxième sens de rotation induit une translation de 75 millimètres selon le deuxième sens de translation.

La capacité de déplacement maximale de l'ensemble mobile est alors de 150 millimètres, soit le double de la course totale utile prévue pour l'actionneur de commande.
A titre illustratif, l'effort de poussé développé par le pilote est de l'ordre de 10 daN (décanewton) en sortie de poignée.
Selon un autre aspect, le manche peut s'étendre longitudinalement d'une extrémité proximale à une extrémité libre, l'extrémité proximale étant munie d'une articulation conférant au manche un degré de liberté en rotation autour d'un axe de rotation.
Le premier sens de translation peut aller de l'extrémité
proximale à l'extrémité libre.
En particulier, le premier sens est parallèle le cas échéant avec le sens d'avancement vers l'avant de l'aéronef.
Le fonctionnement de la commande est alors intuitif car le déplacement de l'ensemble mobile vers l'avant du manche implique une variation de la poussée longitudinale vers l'avant (accélération) de l'aéronef. A l'inverse, un actionnement de la poignée vers l'arrière implique une variation de la poussée longitudinale vers l'arrière (décélération).
Selon un autre aspect, la poignée peut être agencée entre la ladite extrémité proximale et ladite extrémité libre, la poignée étant indépendante du manche pour qu'une rotation du manche autour de son axe de rotation n'induise pas un déplacement de la poignée le long du manche.
Outre un organe de commande, l'invention vise aussi un aéronef. Cet aéronef est muni d'au moins un système moteur exerçant une poussée, la poussée étant réglée par au moins un actionneur de commande, l'actionneur de commande étant piloté par une chaîne de transmission d'un mouvement débouchant sur l'actionneur de commande. L'aéronef comporte alors au moins un organe de commande selon l'invention, cet organe de commande étant relié mécaniquement à la chaîne de transmission d'un mouvement et étant destiné à déplacer la chaîne de transmission d'un mouvement.
Par ailleurs, la chaîne de transmission d'un mouvement peut comporter au moins un actionneur de pilotage, cet actionneur de pilotage étant piloté par une interface de commande avionique sollicitée par un pilote.
Le terme interface de commande désigne un organe activé
par un pilote, tel que par exemple un bouton ou équivalent, un écran tactile, une commande vocale...
Le terme avionique signifie que l'interface de commande génère un signal électrique, électrique, numérique, ou optique pour piloter un changement d'état de l'actionneur, à savoir le déplacement relatif de deux pièces de cet actionneur. Par exemple, l'organe de commande requiert l'extension ou la rétraction de l'actionneur dans le cadre d'un actionneur linéaire, une rotation d'une tige dans le cadre d'un actionneur rotatif, ou une déformation dans le cadre d'un actionneur piézoélectrique.
Cette interface de commande peut être un système principal utilisé par défaut.
A l'inverse, l'organe de commande ne requiert pas un changement d'état de l'actionneur de pilotage, mais déplace cet actionneur de pilotage mécaniquement. L'organe de commande peut être un moyen de secours utilisé en cas de panne de l'interface de commande ou durant des phases d'entraînement.
Selon un autre aspect, l'aéronef pouvant comprendre deux systèmes moteurs à hélices, la poussée exercée par chaque hélice d'un système moteur étant pilotée en modifiant un pas des pales de cette hélice, l'aéronef peut comporter un système de commande manoeuvrable par un pilote pour modifier les poussées exercées par les deux hélices de manière différente, l'organe de commande permettant de modifier les poussées exercées par les deux hélices de la même manière, la chaîne de transmission d'un mouvement comportant au moins un combinateur relié à l'organe de commande et au système de commande ainsi qu'aux deux hélices, le combinateur combinant mécaniquement un déplacement généré par l'organe de commande et un déplacement généré par le système de commande.
Le combinateur peut être d'un type connu. Par exemple, l'enseignement du document FR 3027871 est applicable.
Selon un autre aspect, l'organe de commande pouvant comprendre une transmission mécanique de mouvement solidaire en translation de l'ensemble mobile, un levier peut être articulé d'une part à la transmission mécanique de mouvement et d'autre part à la chaîne de transmission d'un mouvement, ledit levier étant mobile en rotation autour d'un axe d'articulation.
Un simple levier permet de servir d'interface entre les deux sous-systèmes, ce qui s'avère simple à mettre en oeuvre.
L'aéronef peut comporter plusieurs organes de commande comprenant chacun une transmission mécanique de mouvement reliée à l'ensemble mobile de l'organe de commande associé, chaque transmission mécanique de mouvement étant articulée au levier.
Par exemple, une commande pilote et une commande copilote sont du type de l'organe de commande selon l'invention. Les ensembles mobiles des deux organes de commande sont alors reliés à un même levier. La conjugaison des ordres entre ces deux organes de commande se fait ainsi naturellement par ce levier commun.
Selon un autre aspect, l'axe d'articulation pouvant s'étendre entre deux zones extrémales du levier, la transmission mécanique de mouvement et la chaîne de transmission d'un mouvement peuvent être articulées au levier entre l'axe d'articulation et la même zone extrémale.
Le levier ne génère éventuellement pas un changement de direction d'un mouvement.
Selon un autre aspect, l'aéronef peut comporter un système d'immobilisation manoeuvrable par un pilote pour immobiliser le levier en fonctionnement normal, à savoir par exemple tant que l'actionneur de commande peut être piloté sans manoeuvrer la poignée de l'organe de commande.
En fonctionnement normal et donc nominal, le levier est verrouillé dans une position. Le cas échéant, le levier sert de point d'ancrage d'un actionneur de pilotage piloté électriquement. Par contre, le levier est déverrouillé si nécessaire pour permettre le pilotage de l'actionneur de commande par l'ensemble mobile d'un organe commande selon l'invention.

Le système d'immobilisation peut être muni d'un système mécanique qui comprend un doigt de blocage mobile en translation et un orifice du levier, le doigt de blocage étant engagé dans ledit orifice pour interdire une rotation du levier en fonctionnement normal et étant désengagé de cet orifice pour autoriser une rotation du levier en fonctionnement manuel.
Le doigt peut être solidaire en translation d'un moyen de préhension pour pouvoir être man uvré par un pilote.
L'invention vise aussi un procédé pour commander un système moteur d'un aéronef selon cette invention.
Selon ce procédé, on tourne la poignée selon un premier sens de rotation pour la faire translater le long du manche selon le premier sens de translation afin d'augmenter la poussée exercée par le système moteur, et on tourne la poignée selon un deuxième sens de rotation pour la faire translater le long du manche selon le deuxième sens de translation afin de réduire la poussée exercée par le système moteur.
Eventuellement, l'aéronef pouvant avoir un indicateur présentant une échelle illustrant des valeurs de poussée et une aiguille pointant sur cette échelle une valeur d'une poussée courante, ladite aiguille effectuant une rotation selon un premier sens de déplacement lorsque la poussée augmente et selon un deuxième sens de déplacement lorsque la poussée diminue, ledit premier sens de rotation est identique audit premier sens de déplacement, ledit deuxième sens de rotation est identique audit deuxième sens de déplacement.

La manoeuvre de la poignée peut être intuitive de multiples manières.
En effet, la poignée peut se déplacer longitudinalement de manière homogène à l'ordre de poussée donné comme indiqué
précédemment.
De manière complémentaire ou alternative, la poignée peut se déplacer en rotation de manière homogène au déplacement de l'aiguille illustrant cette poussée sur un indicateur.
Par exemple, une rotation de la poignée selon un sens dextrorsum peut induire un déplacement de l'aiguille selon ce même sens dextrorsum.
L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples donnés à
titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent :
- les figures 1 et 2, des schémas illustrant un organe de commande selon l'invention, et - la figure 3, un schéma illustrant un organe de commande ayant un fonctionnement homogène au fonctionnement d'un indicateur de poussée, - la figure 4, une vue d'un aéronef selon l'invention, - les figures 5 et 6, des schémas illustrant une architecture de contrôle de systèmes moteurs dudit aéronef.
Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d'une seule et même référence.

La figure 1 présente un organe de commande 40 selon l'invention en trois dimensions, et la figure 2 représente cinématiquement l'organe de commande 40. Cet organe de commande 40 est destiné à piloter un système moteur 10 exerçant une poussée, par exemple dans un aéronef 1.
En référence à la figure 1, l'organe de commande 40 comporte un manche 41. Ce manche 41 s'étend d'une extrémité dite extrémité
proximale 42 vers une extrémité dite extrémité libre 43 .
L'extrémité proximale 42 peut être articulée à un plancher par une articulation 70. Cette articulation 70 peut conférer au manche 41 un degré de liberté en rotation uniquement autour d'un axe de rotation AX2. Ainsi, le manche 41 peut représenter un levier de pas collectif, la rotation du manche commandant selon des méthodes connues une modification d'un pas collectif de pales d'un rotor. Un levier de pas collectif est dénommé par la suite manette de pas collectif pour ne pas être confondu avec un levier d'interface selon l'invention.
En outre, l'extrémité libre 43 peut porter divers boutons de commande. En particulier, cette extrémité libre 43 peut porter une interface de commande 18 avionique pilotant ladite poussée dans des conditions normales.
Par ailleurs, l'organe de commande présente une commande mécanique supplémentaire agencée sur le manche. Cette commande prend la forme d'un ensemble mobile 50 qui est agencé sur le manche 41 et mobile en translation le long de ce manche 41.
L'ensemble mobile 50 comprend une poignée 55. Une telle poignée 55 peut prendre la forme d'un cylindre entourant le manche.

Cette poignée 55 est liée au manche 41 par une liaison hélicoïdale 57.
Une telle liaison hélicoïdale 57 peut comporter au moins deux organes de guidage incluant un rail en hélice 58 présentant un pas de vis prédéterminé et un pion 59 coulissant dans le rail en hélice 58. Un desdits deux organes de guidage est alors solidaire du manche 41 et l'autre organe de guidage est solidaire de la poignée 55. Par exemple, un rail en hélice 58 est creusé dans une surface du manche 41 et un pion 59 saille d'une surface interne de la poignée 55 pour être agencé dans le rail en hélice 58. Alternativement, un rail en hélice 58 est creusé dans une surface interne de la poignée, et un pion 59 saille de la surface du manche pour être agencé dans le rail en hélice de la poignée.
Dès lors, une rotation de la poignée 55 autour d'un axe d'extension du manche 41 génère une translation de la poignée 55 et de l'ensemble mobile 50 le long de cet axe d'extension. Un tel axe d'extension peut représenter un axe de symétrie du tronçon du manche le long duquel se déplace l'ensemble mobile.
De plus, la poignée 55 est indépendante du manche 41. Une rotation du manche autour de son axe de rotation AX2 n'induit donc pas un mouvement de la poignée 55 et de l'ensemble mobile 50 par rapport au manche 41.
Par ailleurs, l'organe de commande 40 présenté comporte une transmission mécanique de mouvement 36. Cette transmission mécanique de mouvement 36 est fixée mécaniquement à l'ensemble mobile 50 pour transférer un ordre donné par l'ensemble mobile au travers d'un déplacement.

Pour faciliter l'agencement de la transmission mécanique de mouvement, l'ensemble mobile 50 peut comporter un socle 60 qui coopère avec la poignée 55. La poignée 55 est alors reliée au socle 60 par une liaison pivot 62 qui confère un degré de liberté en rotation à la poignée 55 par rapport au socle 60.
Par exemple, le socle prend la forme d'un boitier 61 dans lequel est disposée une extrémité de la poignée. Cette extrémité peut uniquement effectuer une rotation autour de l'axe d'extension par rapport au boitier 61, aux jeux de fonctionnement près.
En outre, le socle 60 est fixé sur le manche 41 par une liaison glissière 65. La liaison glissière 65 peut comporter deux moyens de guidage incluant un rail longiligne 66 et un pion 67 coulissant dans le rail longiligne 66, un des deux moyens de guidage étant solidaire du manche 41 et l'autre organe de guidage étant solidaire du socle 60.
Par exemple, un rail longiligne 66 est creusé dans le manche 41 et un pion 67 est fixé au socle 60 pour coulisser dans le rail longiligne 66.
Le rail longiligne 66 peut être disposé à la suite du rail en hélice 58 le cas échéant.
Dès lors, la poignée 55 est mobile en rotation par rapport au socle 60. Par contre, la poignée 55 et le socle 60 sont solidaires en translation le long du manche 41.
Par suite, un lien de la transmission mécanique de mouvement 36 est avantageusement fixé au socle 60, pour ne pas subir le mouvement rotatif de la poignée 55 et se déplacer uniquement en translation.
Dès lors, une rotation de la poignée 55 selon un premier sens de rotation 103 peut induire un déplacement en translation de l'ensemble mobile 50 selon un premier sens de translation 101, pour par exemple requérir une augmentation de la poussée exercée par les systèmes moteurs commandés. A l'inverse, une rotation de la poignée 55 selon un deuxième sens de rotation 104 opposé au premier sens de rotation 103 peut induire un déplacement en translation de l'ensemble mobile 50 selon un deuxième sens de translation 102 opposé au premier sens de translation, pour par exemple requérir une diminution de ladite poussée.
Le premier sens de translation 101 peut être dirigé
sensiblement selon le sens d'avancement AV d'un aéronef et de l'extrémité proximale 42 vers l'extrémité libre 43. L'expression sensiblement selon le sens d'avancement AV signifie que le sens de translation est parallèle à un plan vertical passant par le sens d'avancement, et perpendiculaire à l'axe de tangage de l'aéronef par exemple.
Par ailleurs et en référence à la figure 3, le premier sens de rotation et le deuxième sens de rotation peuvent être homogènes au fonctionnement d'un indicateur 80.
En effet, l'aéronef peut comprendre un indicateur 80 qui présente une échelle 81 illustrant des valeurs de poussée. De plus, l'indicateur 80 possède une aiguille 83 mobile en rotation qui pointe sur cette échelle une valeur d'une poussée courante, à savoir la poussée développée par les systèmes moteurs. Cette aiguille 83 effectue une rotation selon un premier sens de déplacement 105 lorsque la poussée augmente, et selon un deuxième sens de déplacement 106 lorsque la poussée diminue. Le deuxième sens de déplacement 106 est opposé au premier sens de déplacement 105.

Dès lors et selon le procédé appliqué, un pilote peut tourner la poignée 55 selon le premier sens de rotation 103 pour la faire translater le long du manche 41 selon le premier sens de translation 101 afin d'augmenter la poussée exercée par les systèmes moteur 10 contrôlés, et fait tourner la poignée 55 selon le deuxième sens de rotation 104 pour la faire translater le long du manche selon le deuxième sens de translation 102 afin de réduire la poussée exercée par les systèmes moteur 10 contrôlés.
Plus précisément, le premier sens de rotation 103 peut être identique au premier sens de déplacement 105, et le deuxième sens de rotation 104 est identique au deuxième sens de déplacement 106.
La manoeuvre de l'ensemble mobile est ainsi fortement intuitive.
Par ailleurs, l'ensemble mobile peut être déplacé entre deux postions extrêmes, et par exemple entre une première butée 201 et une deuxième butée 202.
Lorsque l'ensemble mobile est rendu inopérant par exemple, ledit ensemble mobile 50 peut être dans une position dite position centrée POSO non visible sur la figure 1. Dans cette position centrée, l'ensemble mobile 50 se trouve à égale distance de la première butée 201 et la deuxième butée 202.
Si cet ensemble mobile 50 est destiné à commander au moins un actionneur de commande 14 nécessitant un déplacement de l'ensemble mobile 50 sur une amplitude de commande prédéterminée pour couvrir toute la plage de fonctionnement de cet actionneur de commande 14, ladite distance est égale à ladite amplitude de commande. A partir de la position centrée POSO, la première butée 201 ou la deuxième butée 202 sont atteintes par l'ensemble mobile 50 suite à un mouvement translatif de l'ensemble mobile selon ladite amplitude de commande.
La figure 4 présente un aéronef 1 selon l'invention. Cet aéronef 1 est muni d'au moins un organe de commande 40 pour commander au moins un système moteur 10. Ce système moteur exerce une poussée permettant de déplacer l'aéronef 1.
Cet aéronef 1 comprend un fuselage 2 qui s'étend longitudinalement selon un sens d'avancement AV de l'aéronef d'une queue 3 vers un nez 4.
L'aéronef 1 peut être un giravion. Dès lors, l'aéronef peut comprendre au moins un rotor 3 qui participe au moins partiellement à la sustentation de l'aéronef voire à sa propulsion. Un tel rotor 3 peut être porté par le fuselage 2. Ce rotor comporte une pluralité de pales à pas variable.
Par ailleurs, cet aéronef comprend aussi au moins un système moteur apte à exercer, au moins selon le sens d'avancement de l'aéronef, une poussée. Par exemple, l'aéronef 1 comporte deux systèmes moteurs 10 pourvus respectivement de deux hélices 11, 12.
Les deux hélices 11, 12 peuvent être agencées transversalement de part et d'autre du fuselage et portées par une aile 7.
Chaque hélice 11, 12 comporte une pluralité de pales 13 à pas variable.
Les hélices 11, 12 et le rotor 3 peuvent être mis en mouvement par une installation motrice 15 usuelle. Une telle installation motrice peut comprendre au moins un moteur ainsi que diverses boîtes de transmission de puissance par exemple.

Pour être pilotable par un pilote, l'aéronef comporte une commande cyclique 5 manoeuvrable par un pilote pour contrôler cycliquement de manière usuelle le pas des pales du rotor 3. La commande cyclique 5 peut prendre la forme d'un manche cyclique usuel par exemple.
De plus, l'aéronef comporte une commande collective 7 manoeuvrable par un pilote pour contrôler collectivement de manière usuelle le pas des pales du rotor 3. La commande collective peut prendre la forme d'une manette de pas collectif par exemple.
La commande collective et l'organe de commande 40 peuvent former un seul et même équipement.
En outre, une interface de commande 18 avionique peut permettre à un pilote de régler collectivement la poussée exercée par les hélices, par exemple en réglant un pas moyen des pales des hélices. Dès lors, un système de commande 16, éventuellement un palonnier, peut par exemple permettre de régler un pas différentiel, le pas des pales d'une hélice étant par exemple égal à la somme du pas moyen et de la moitié du pas différentiel, le pas des pales de l'autre hélice étant par exemple égal à la différence du pas moyen et de la moitié du pas différentiel.
Dans ce cadre, l'organe de commande 40 selon l'invention peut alors représenter un système de secours permettant de piloter le pas moyen en cas de défaillances de l'interface de commande avionique 18 ou lors d'entraînements au pilotage par exemple. La commande collective 7 peut alors comprendre le manche 41 de l'organe de commande 40. L'interface de commande avionique peut être portée par ce manche 41.

Néanmoins, l'organe de commande 40 selon l'invention peut aussi être agencé sur d'autres types d'aéronef, par exemple pour piloter la poussée d'un réacteur.
La figure 5 illustre de manière schématique une architecture de .. pilotage sur un aéronef du type de la figure 4.
Selon cette architecture, le pas des pales 13 de chaque hélice peut être modifié. Ainsi, l'aéronef comporte pour chaque hélice un actionneur dénommé par commodité actionneur de commande 14 qui modifie le pas des pales associées sur commande.
Les actionneurs de commande 14 sont pilotés par une chaine de commande usuelle dénommée chaine de transmission d'un mouvement 20 par commodité. Cette chaine de transmission d'un mouvement peut être pilotée par le système de commande 16 et l'interface de commande 18.
Cette interface de commande 18 peut être une commande avionique générant un signal transmis à au moins un actionneur 17 de la chaine de transmission d'un mouvement. Un tel actionneur est dénommé actionneur de pilotage par commodité.
Dès lors, les actionneurs de pilotage et le palonnier sont reliés mécaniquement à un combinateur 22, ce combinateur 22 étant relié à
chaque actionneur de commande 14. Ce combinateur 22 peut prendre la forme d'un combinateur usuel.
Par ailleurs, cette architecture présente un système de secours mécanique utilisable notamment en cas de panne de l'interface de commande 18.

Ce système de secours inclut au moins un organe de commande 40 selon l'invention. La figure 5 illustre la présence possible d'un organe de commande 40 manoeuvrable par un pilote et d'un organe de commande 40 manoeuvrable par un copilote.
Chaque organe de commande 40 comporte un ensemble mobile 50 qui est mobile en translation et relié mécaniquement par une transmission mécanique de mouvement 36 à un unique levier 31. Ce levier 31 est ainsi articulé d'une part à chaque transmission mécanique de mouvement 36 et d'autre part à la chaîne de transmission d'un mouvement 20.
En outre, le levier coopère avec un système d'immobilisation 37 qui rend inopérant le levier 31 sur requête.
Lorsque le levier est inopérant dans des conditions normales de fonctionnement, le levier sert de point d'ancrage des actionneurs de pilotage 17. Un changement d'état des actionneurs de pilotage 17 induit de fait un mouvement du combinateur. L'organe de commande ne pilote alors pas les actionneurs de commande. Les ensembles mobiles de chaque organe de commande sont immobiles dans leurs référentiels.
Par contre, lorsque le système d'immobilisation 37 libère le levier 31, une translation d'un ensemble mobile 50 induit un mouvement du combinateur 22.
La figure 6 présente les divers organes de l'architecture de la figure 2.
Selon la figure 6, chaque ensemble mobile 50 des organes de commande 40 est relié à un levier 31 commun par une transmission mécanique de mouvement 36. Une telle transmission mécanique peut comprendre une gaine 361 en appui contre un support 362. De plus, la transmission mécanique de mouvement 36 peut comporter un câble ou une lame traversant la gaine pour être fixé(e) à l'ensemble mobile 50 et au levier 31.
Par ailleurs, le levier 31 est articulé à un organe immobile de l'aéronef par une articulation qui confère au levier 31 un degré de liberté en rotation autour d'un axe d'articulation AX1. Le levier s'étendant selon la longueur entre deux zones extrémales 32, 33, l'axe d'articulation AX1 est positionné entre ces zones extrémales 32, 33.
Dès lors, chaque transmission mécanique de mouvement 36 est éventuellement articulée au levier 31 entre l'axe d'articulation AX1 et une zone extrémale particulière.
Par ailleurs, un système d'immobilisation 37 éventuel permet d'immobiliser sur requête le levier 31. Ce système d'immobilisation 37 peut comporter une tige dont une extrémité représente un doigt de blocage 38. Ce doigt de blocage 38 peut être inséré dans un orifice 39 du levier 31 pour empêcher une rotation du levier 31 autour de son axe d'articulation AX1. La tige peut aussi comprendre un moyen de préhension 380. Dès lors, un pilote peut se saisir du moyen de préhension 380 pour sortir le doigt de blocage de l'orifice 39 afin de libérer le levier 31.
Selon un autre aspect, la chaîne de transmission d'un mouvement 20 est articulée au levier 31 entre cet axe d'articulation AX1 et cette même zone extrémale particulière. Lorsque le levier 31 est immobilisé par le doigt de blocage 38, ce levier sert ainsi de point d'ancrage de la chaîne de transmission d'un mouvement.

Conformément à la réalisation présentée sur la figure 6, cette chaîne de transmission d'un mouvement 20 comporte au moins un actionneur de pilotage 17 piloté par une interface de commande 18 voire par un système de pilotage automatique. De plus, cette chaîne de transmission d'un mouvement 20 peut comporter des bielles, des moyens de renvoi, un combinateur 22... Ce combinateur 22 peut être relié par des commandes à billes, voire par des bielles aux actionneurs de commande 14. Le chaîne de transmission d'un mouvement 20 est représenté de manière schématique.
Dès lors, lorsque le système d'immobilisation immobilise le levier 31, les actionneurs de pilotage 17 sont pilotés pour changer d'état et transmettre un ordre en déplacement par une commande mécanique reliée à chaque actionneur de commande 14. Le levier 31 isole alors la chaine de transmission d'un mouvement des organes de commande 40.
Lorsqu'un pilote libère le levier 31 en sollicitant le système d'immobilisation 37, un déplacement d'un ensemble mobile 50 induit un déplacement d'au moins un lien d'une transmission mécanique de mouvement 36, une rotation du levier 31, puis un déplacement d'organes de la chaine de transmission d'un mouvement 20, et enfin d'une entrée des actionneurs de commande 14.
Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention. 3 fourth axis of control is to use a fourth command to drive the standard of additional thrust.
For example, a hybrid rotary wing aircraft may include a main rotor that at least partially participates in the lift and propulsion of this aircraft. In addition, this aircraft Hybrid rotary wing has two engine systems fitted respectively of two propellers participating at least partially in the propulsion of the aircraft and the control of the yaw this aircraft.
A collective lever can control collectively the pitch of the main rotor blades to set the standard lift vector of the aircraft. A cyclic stick can allow to cyclically check the pitch of the main rotor blades for adjust the orientation of the lift vector of the aircraft.
In addition, a thrust command may allow a driver to collectively set an average pitch propeller blades for pilot the additional thrust generated jointly by the propellers.
In addition, a rudder can be used to adjust the distribution of this additional thrust between the two propellers to control the yaw movement of the aircraft through the application of different thrusts using the propellers. This rudder can example allow to adjust a differential pitch, the pitch of the blades of a helix being for example equal to the sum of the average pitch and half of the differential pitch, the pitch of the blades of the other propeller being for example equal to the difference of the average step and half of the step differential.

The thrust control can take the form of a electric pilot control all or nothing. When the thrust control is maneuvered, this thrust command generates an order of increase or decrease in the average step blades of the propellers. This order is transmitted to actuators for change the pitch of the blades of the two propellers in the same way. By example, an actuator is arranged on a transmission chain mechanical controlling a hydraulic distributor, this distributor hydraulic power supplying a hydraulic cylinder capable of generating a movement of the blades of a propeller.
Documents FR 1518834 and GB 790560 are cited as illustrative only because these documents do not relate to the propeller control of a hybrid helicopter.
FR 1518834 discloses a lever control. This lever is mobile. The movement is guided by a guide presenting an A-shaped guide slot (lambda). In addition, the lever carries a rotating handle controlling the fuel intake of a group engine.
GB 790560 discloses an aircraft control.
This command comprises a mobile tube rotating about an axis transverse rotation. The tube is connected to a step control rod collective blades of a rotor. A rotation of the tube then induces a modification of this collective step.
US 2514212 is also known.
In addition, this control is provided with a rod passing through the tube. This rod extends longitudinally of a projecting handle towards the front of the tube towards a projecting end towards the rear of the tube. This end is articulated to a mobility system driving the position of a valve. The handle can move rotational relative to the tube about a longitudinal axis between a first position and a second position.
When the handle is in the first position, a rotation of the tube around its induced transverse axis of rotation only a modification of the collective pitch of the rotor blades. By against, when the handle is in the second position, a rotation of the tube around its transverse axis of rotation induces a modification of the collective pitch of the rotor blades and the position of the valve controlled by the handle.
As a result, the documents FR 1518834 and GB 790560 controls with rotating handles only.
The present invention therefore aims to propose an organ innovative control system that can be maneuvered by a pilot and in particular be used to control a thrust of an aircraft.
The invention thus aims at a control member operable by a pilot, this control member being intended to control a system engine exerting thrust in an aircraft, the control comprising a handle and a movable assembly arranged on the handle and mobile with respect to this handle, the moving assembly comprising a handle.
Such a motor system may for example take the form of a reactor or a propeller.
The handle is linked to the handle by a helical link so that a rotation of the handle around the handle generates a translation of the handle and the moving assembly along the handle, the handle being movable in translation according to a first direction of translation for example intended to impose an increase in thrust, the handle being movable in translation according to a second direction of translation opposite to the first direction of translation and example intended to impose a decrease of said thrust.
For convenience, the thrust is subsequently considered being positive when this push helps to move forward the aircraft, according to a direction of travel from the tail to the nose of the aircraft, and negative otherwise.
The term increase refers to an increase in the thrust. Such an increase may in particular to reverse the direction of the thrust by transforming a thrust negative in positive thrust. An increase in the thrust can come back to impose an acceleration of the aircraft according to the meaning progress.
The term decrease refers to a decrease in thrust. Such a reduction may in particular make it possible to reverse the sense of thrust by turning a positive thrust into a thrust negative. A decrease in the thrust may be tantamount to imposing a deceleration of the aircraft according to the direction of travel.
Therefore, the mobile assembly of the control member presents a handle helically connected to the handle. Such a handle can take the form of a cylinder that locally surrounds a tube of handle.
Therefore, the control member does not have a handle mobile only in rotation, contrary to the document FR

1518834 for example, or only mobile in translation. The handle performs a rotational-translational movement helical connection. As the handle is turned around the handle, this handle is moved in translation.
So, a driver can intuitively move the handle for increase or reduce the thrust exerted by each motor system controlled by the control member.
In addition, a pilot grasping the handle of a hand may exert a major effort on a mechanical transmission connected to the moving set. Indeed, the total effort exerted by the pilot on the mechanical transmission results from a combination of an effort developed in rotation by his hand to turn the handle and a force developed in translation exerted by the pilot's arm. Such a combination of effort can not be achieved with a handful usual, and may prove advantageous for moving elements requiring significant control efforts.
In addition, a helical link handle can be positioned precisely by a pilot relative to the stick, unlike a movable handle only in translation.
Finally, the control means materialized by the moving assembly of the control member is purely mechanical. His functioning is materialized by the rotary actuation of a handle, which generates a translational action of the moving assembly including this same handle. This mobile set is mounted on the handle, for example a handle controlling the collective pitch of a main rotor, and its operation may not influence the command generated by the stick itself.

By its structure and for the reasons mentioned previously, this control member may tend to be robust, ergonomic, practical, and to be used intuitively.
This control member can thus be used on a hybrid helicopter to drive the thrust collectively by the propellers. In this case, the handle may for example allow the emergency management of the thrust exerted by the propellers. The rotation of the handle generates, thanks to a helical assembly, a longitudinal movement of the handle on the handle to help the pilot to understand the direction of thrust variation (acceleration forward, deceleration backward). Eventually, the rotational movement of the handle can additionally be indexed on the movement of a needle from a pointer indicator of the dashboard.
The control member may further comprise one or more characteristics that follow.
Thus, the control member may comprise a transmission mechanical movement, said mechanical transmission of movement comprising at least one mechanically fixed moving link to the mobile unit.
Expression mechanical transmission of movement means a mechanical system with at least one link that can be moved at least partially linearly. Such a transmission may for example include at least one command with a blade movable in translation, an order to cable having a mobile cable in translation, a connecting rod ...

The mechanical transmission of motion then extends from one input portion comprising a link related to the moving set to a output portion. For example, a single link extends from the portion input to the output portion. The translation of the mobile unit following the rotation of the handle generates an identical translation of the input portion and then a movement of the output portion. By example, the output portion performs a translation in the same way amplitude and / or in the same sense as the input portion and the set mobile.
A displacement order is thus generated purely mechanically.
In another aspect, the mobile assembly may comprise a base that cooperates with the handle, the handle being hinged to the base by a pivot connection conferring a degree of freedom in rotation to the handle relative to the base and around the handle, the base being mounted on the handle by a slide connection, the handle being mobile in rotation relative to the base and being secured in translation of the base, the base being only movable in translation relative to the handle.
Optionally, the mechanical transmission of motion is attached to the base.
The use of a handle and a pedestal attached to a mechanical transmission of movement, allows you to move the input portion of the mechanical transmission connected to the base .. translation.
In another aspect, the movable assembly may be intended for to order a control actuator requiring a displacement of this moving set on a command amplitude to cover a whole range of operation of this piloting actuator.
Out of operation, the moving assembly is in a position centered between a first stop and a second stop, the first .. stop and the second stop being reached by the moving assembly to from the centered position following a translational movement of the moving assembly according to said control amplitude.
The handle can be a backup control system.
Thus, the handle can be rendered inoperative in certain phases of operation, for example outside a case of failure of a main control interface controlling the control actuator or outside training phases.
This device then makes it possible to ensure that the moving assembly can drive the actuator control over the entire range of .. operation of this control actuator, whatever the state of the control actuator when the handle is made operative.
For example, the handle is free to rotate on an amplitude maximum of plus or minus 270 degrees which generates a translation of the moving assembly of plus or minus 75 millimeters with regard to the .. centric position and a predetermined positive direction of travel.
In other words and from the centered position, a rotation of the handle 270 degrees in a first direction of rotation induces a translation of 75 millimeters according to the first direction of translation. Of same, and from the centered position, a rotation of the handle of .. 270 degrees in a second direction of rotation induces a translation 75 millimeters in the second direction of translation.

The maximum displacement capacity of the moving assembly is then 150 millimeters, or twice the total useful stroke provided for the control actuator.
As an illustration, the pushing force developed by the pilot is of the order of 10 daN (decanewton) output handle.
In another aspect, the handle can extend longitudinally from a proximal end to a free end, the proximal end being provided with a hinge conferring on the handle a degree of freedom in rotation about an axis of rotation.
The first direction of translation can go from the end proximal to the free end.
In particular, the first meaning is parallel if necessary with the forward direction of the aircraft.
The operation of the control is then intuitive because the moving the moving assembly forward of the handle implies a variation of longitudinal forward thrust (acceleration) of the aircraft. Conversely, an actuation of the handle backwards implies a variation of the longitudinal thrust towards the back (Deceleration).
In another aspect, the handle can be arranged between the said proximal end and said free end, the handle being independent of the handle for a rotation of the handle around its axis of rotation does not induce a displacement of the handle along the handle.
In addition to a control member, the invention also provides a aircraft. This aircraft is provided with at least one engine system exerting a thrust, the thrust being adjusted by at least one actuator, the control actuator being driven by a chain of transmission of a movement leading to the control actuator. The aircraft then comprises at least one control member according to the invention, this control member being mechanically connected to the transmission chain of a movement and being intended to move the transmission chain of a movement.
Moreover, the transmission chain of a movement can comprise at least one control actuator, this actuator piloting being controlled by an avionic control interface solicited by a pilot.
The term control interface refers to an activated organ by a pilot, such as for example a button or equivalent, a screen touch, a voice command ...
The term avionics means that the command interface generates an electrical, electrical, digital, or optical signal for control a change of state of the actuator, namely the displacement relative of two parts of this actuator. For example, the organ of command requires the extension or retraction of the actuator into the frame of a linear actuator, a rotation of a rod in the frame rotary actuator, or deformation in the context of a piezoelectric actuator.
This control interface can be a main system used by default.
Conversely, the control member does not require a state change of the steering actuator, but moves this driving actuator mechanically. The control member can be a backup device used in case of failure of the interface of command or during training phases.
In another aspect, the aircraft may comprise two propeller driven systems, thrust exerted by each propeller of a motor system being controlled by modifying a pitch of the blades of this propeller, the aircraft may comprise a control system maneuverable by a pilot to modify the thrusts exerted by the two propellers differently, the control device to modify the thrusts exerted by the two propellers of the same way, the chain of transmission of a movement comprising at least one combiner connected to the control member and to the control system as well as to both propellers, the combiner mechanically combining a displacement generated by the organ of command and a displacement generated by the control system.
The combiner may be of a known type. For example, the teaching of document FR 3027871 is applicable.
In another aspect, the control member can understand a mechanical transmission of solidarity movement in translation of the mobile assembly, a lever can be articulated with a part of the mechanical transmission of movement and secondly to the transmission chain of a movement, said lever being movable in rotation about an axis of articulation.
A simple lever serves as an interface between the two subsystems, which is simple to implement.
The aircraft may comprise several control members each comprising a connected mechanical motion transmission to the moving assembly of the associated control member, each mechanical transmission of motion being articulated to the lever.
For example, a pilot order and a co-pilot order are of the type of the control member according to the invention. The mobile assemblies of the two control elements are then connected to the same lever. The conjugation of orders between these two organs control is thus done naturally by this common lever.
In another aspect, the hinge axis can extend between two extreme zones of the lever, the mechanical transmission of movement and the transmission chain of a movement can be articulated to the lever between the axis of articulation and the same area extremal.
The lever may not generate a change of direction of a movement.
In another aspect, the aircraft may comprise a system of immobilization manoeuvrable by a pilot to immobilize the lever in normal operation, ie for example as long as the actuator control can be controlled without maneuvering the handle of the organ control.
In normal operation and therefore nominal, the lever is locked in one position. In this case, the lever acts as a point anchoring an electrically controlled pilot actuator. By against, the lever is unlocked if necessary to allow the controlling the control actuator by the movable assembly of a control member according to the invention.

The immobilizer system may be provided with a system mechanical which comprises a locking finger movable in translation and an orifice of the lever, the locking finger being engaged in said orifice to prohibit rotation of the lever during normal operation and being disengaged from this port to allow rotation of the lever in manual operation.
The finger can be integral in translation with a means of grip to be maneuvered by a pilot.
The invention also relates to a method for controlling a system engine of an aircraft according to this invention.
According to this method, the handle is turned according to a first sense rotation to translate it along the handle according to the first direction of translation in order to increase the thrust exerted by the motor system, and the handle is turned in a second sense of rotation to translate it along the handle according to the second translation direction to reduce the thrust exerted by the system engine.
Possibly, the aircraft may have an indicator presenting a scale illustrating thrust values and a needle pointing on this scale a value of a current push, said needle rotating in a first direction of displacement when the thrust increases and according to a second sense when the thrust decreases, said first direction of rotation is identical to said first direction of movement, said second direction of rotation is identical to said second direction of displacement.

Maneuvering the handle can be intuitive multiple ways.
Indeed, the handle can move longitudinally of homogeneous way to the given thrust order as indicated previously.
In a complementary or alternative way, the handle can be move in rotation homogeneously to the movement of the needle illustrating this thrust on an indicator.
For example, a rotation of the handle in one direction dextrorsum can induce a displacement of the needle according to this same dextrorsum direction.
The invention and its advantages will appear in more detail as part of the following description with examples given in illustrative title with reference to the appended figures which represent:
- Figures 1 and 2, diagrams illustrating an organ of control according to the invention, and FIG. 3, a diagram illustrating a control member having a homogeneous operation to the operation of a push indicator, FIG. 4, a view of an aircraft according to the invention, FIGS. 5 and 6, diagrams illustrating an architecture of control of engine systems of said aircraft.
The elements present in several distinct figures are assigned a single reference.

FIG. 1 shows a control member 40 according to the invention in three dimensions, and FIG.
kinematically the control member 40. This organ of control 40 is intended to control a motor system 10 exerting a thrust, for example in an aircraft 1.
With reference to FIG. 1, the control member 40 comprises 41. This handle 41 extends from one end proximal 42 towards a so-called free end end 43.
The proximal end 42 may be hinged to a floor by a articulation 70. This articulation 70 can confer on the handle 41 a degree of freedom in rotation only around an axis of rotation AX2. Thus, the handle 41 may represent a collective lever, the rotation of the commanding sleeve according to known methods a modification of a collective pitch of blades of a rotor. A step lever Collective is subsequently called collective joystick for not to be confused with an interface lever according to the invention.
In addition, the free end 43 may carry various buttons of ordered. In particular, this free end 43 may carry a Avionics control interface 18 controlling said thrust in normal conditions.
Moreover, the control member presents an order additional mechanics arranged on the handle. This order takes the form of a mobile assembly 50 which is arranged on the handle 41 and movable in translation along the handle 41.
The mobile assembly 50 comprises a handle 55. Such a device handle 55 may take the form of a cylinder surrounding the handle.

This handle 55 is linked to the handle 41 by a connection helical 57.
Such a helical connection 57 may comprise at least two guiding members including a helical rail 58 having a pitch of predetermined screw and a pin 59 sliding in the helical rail 58. A
said two guide members is then secured to the handle 41 and the other guide member is integral with the handle 55.
for example, a helical rail 58 is dug in a surface of the handle 41 and a peg 59 protrudes from an inner surface of the handle 55 to be arranged in the helical rail 58. Alternatively, a rail in propeller 58 is dug into an inner surface of the handle, and a pawn 59 protrudes from the surface of the handle to be arranged in the rail in helix of the handle.
Therefore, a rotation of the handle 55 about an axis extension of the handle 41 generates a translation of the handle 55 and of the moving assembly 50 along this extension axis. Such an axis extension can represent an axis of symmetry of the section of the sleeve along which moves the moving assembly.
In addition, the handle 55 is independent of the handle 41.
rotation of the handle around its axis of rotation AX2 does not induce not a movement of the handle 55 and the moving assembly 50 by report to the 41.
Moreover, the control member 40 presented has a mechanical transmission of movement 36. This transmission mechanical movement 36 is mechanically attached to the assembly mobile 50 to transfer an order given by the mobile set to through a displacement.

To facilitate the arrangement of the mechanical transmission of movement, the movable assembly 50 may comprise a base 60 which cooperates with the handle 55. The handle 55 is then connected to the base 60 by a pivot connection 62 which gives a degree of freedom in rotation to the handle 55 relative to the base 60.
For example, the base takes the form of a housing 61 in which is disposed one end of the handle. This end can only rotate around the extension axis by compared to the case 61, the operating games near.
In addition, the base 60 is fixed on the handle 41 by a connection slideway 65. The slide link 65 may comprise two means of guide including an elongate rail 66 and a pin 67 sliding in the longiligne rail 66, one of the two guiding means being integral with the 41 and the other guide member being integral with the base 60.
For example, an elongated rail 66 is dug in the handle 41 and a pin 67 is fixed to the base 60 to slide in the elongated rail 66.
The elongate rail 66 may be disposed following the helical rail 58 on optionally.
Therefore, the handle 55 is rotatable relative to the base 60. On the other hand, the handle 55 and the base 60 are integral in translation along the handle 41.
As a result, a link of the mechanical transmission of motion 36 is advantageously fixed to the base 60, so as not to suffer the rotary movement of the handle 55 and move only in translation.
Therefore, a rotation of the handle 55 according to a first sense of rotation 103 can induce a displacement in translation of the moving assembly 50 in a first translational direction 101, for for example requiring an increase in the thrust exerted by the controlled motor systems. Conversely, a rotation of the handle 55 in a second direction of rotation 104 opposed to the first direction of rotation 103 can induce a displacement in translation of the moving assembly 50 in a second direction of translation 102 opposite to the first direction of translation, for example to require a decreasing said thrust.
The first direction of translation 101 can be directed substantially in the direction of advance of an aircraft and the proximal end 42 towards the free end 43. The expression substantially in the direction of advancement AV means that the meaning of translation is parallel to a vertical plane passing through the of advancement, and perpendicular to the axis of pitch of the aircraft by example.
Moreover, and with reference to FIG. 3, the first meaning of rotation and the second direction of rotation may be homogeneous operation of an indicator 80.
Indeed, the aircraft may comprise an indicator 80 which presents a scale 81 illustrating thrust values. Moreover, the indicator 80 has a rotating needle 83 which points on this scale a value of a current push, namely the thrust developed by the motor systems. This needle 83 rotates in a first direction of movement 105 when the thrust increases, and according to a second sense of displacement 106 when the thrust decreases. The second meaning of displacement 106 is opposed to the first direction of movement 105.

Therefore and according to the applied method, a pilot can turn the handle 55 in the first direction of rotation 103 to make it translate along the handle 41 according to the first direction of translation 101 to increase the thrust exerted by the engine systems 10 controlled, and rotates the handle 55 in the second direction of rotation 104 to translate it along the handle according to the second translation direction 102 to reduce the thrust exerted by the 10 controlled motor systems.
More specifically, the first direction of rotation 103 can be identical to the first direction of displacement 105, and the second sense rotation 104 is identical to the second direction of movement 106.
The maneuver of the mobile unit is thus highly intuitive.
Moreover, the moving assembly can be moved between two extreme positions, and for example between a first stop 201 and a second stop 202.
When the mobile unit is rendered inoperative for example, said moving assembly 50 can be in a position called position centered POSO not visible in Figure 1. In this position centered, the moving assembly 50 is equidistant from the first stop 201 and the second stop 202.
If this mobile assembly 50 is intended to control at least a control actuator 14 requiring a displacement of the moving assembly 50 over a predetermined control amplitude to cover the entire operating range of this actuator command 14, said distance is equal to said amplitude of ordered. From the POSO centered position, the first stop 201 or the second stop 202 are reached by the moving assembly 50 following a translational movement of the moving assembly according to said control amplitude.
FIG. 4 shows an aircraft 1 according to the invention. This aircraft 1 is provided with at least one control member 40 for controlling at least one motor system 10. This motor system exerts a thrust to move the aircraft 1.
This aircraft 1 comprises a fuselage 2 which extends longitudinally in a direction of advance AV of the aircraft of a tail 3 to a nose 4.
The aircraft 1 may be a rotorcraft. Therefore, the aircraft can include at least one rotor 3 which at least partially participates the lift of the aircraft or even its propulsion. Such a rotor 3 can be carried by the fuselage 2. This rotor comprises a plurality of blades with variable pitch.
Moreover, this aircraft also comprises at least one system motor capable of exercising, at least according to the direction of advancement of the aircraft, a push. For example, the aircraft 1 has two motor systems 10 provided respectively with two propellers 11, 12.
The two propellers 11, 12 can be arranged transversally of both sides of the fuselage and carried by a wing 7.
Each propeller 11, 12 comprises a plurality of blades 13 to not variable.
The propellers 11, 12 and the rotor 3 can be set in motion by a conventional power plant. Such a power plant can include at least one motor as well as various boxes of power transmission for example.

To be pilotable by a pilot, the aircraft has a cyclic control 5 operable by a pilot to control cyclically in the usual way the pitch of the rotor blades 3. The cyclic control 5 can take the form of a cyclic stick usual for example.
In addition, the aircraft has a collective command 7 maneuverable by a pilot to control collectively the rotor blades pitch. 3. The collective control can take the form of a collective lever for example.
The collective control and the control member 40 can to form one and the same equipment.
In addition, an avionics control interface can allow a pilot to collectively adjust the thrust exerted by propellers, for example by adjusting a medium pitch of the blades of propellers. Therefore, a control system 16, possibly a for example, it can be used to adjust a differential pitch, the not blades of a helix being for example equal to the sum of the pitch medium and half of the differential pitch, the pitch of the blades of the other helix being for example equal to the difference of the average pitch and the half of the differential pitch.
In this context, the control member 40 according to the invention can then represent a backup system to steer the pace average in case of avionics control interface failures 18 or during flight training for example. The command collective 7 can then include the handle 41 of the organ of command 40. The avionics control interface can be worn by this sleeve 41.

Nevertheless, the control member 40 according to the invention can also be arranged on other types of aircraft, for example to control the thrust of a reactor.
Figure 5 schematically illustrates an architecture of .. piloting on an aircraft of the type shown in FIG.
According to this architecture, the pitch of the blades 13 of each propeller can be modified. Thus, the aircraft comprises for each propeller a actuator styled by convenience actuator control 14 which modifies the pitch of the blades associated with the order.
The control actuators 14 are controlled by a chain of usual order called transmission chain of a movement 20 for convenience. This chain of transmission of a movement can be controlled by the control system 16 and the control interface 18.
This control interface 18 can be a command avionics generating a signal transmitted to at least one actuator 17 of the chain of transmission of a movement. Such an actuator is called steering actuator for convenience.
Therefore, the steering actuators and the rudder are connected mechanically to a combiner 22, this combiner 22 being connected to each control actuator 14. This combiner 22 can take the shape of a usual combiner.
In addition, this architecture presents a backup system mechanics that can be used, particularly in the event of a failure of the order 18.

This emergency system includes at least one control member 40 according to the invention. Figure 5 illustrates the possible presence of a control member 40 operable by a pilot and an organ control 40 maneuverable by a co-pilot.
Each control member 40 comprises a moving assembly 50 which is movable in translation and mechanically connected by a mechanical transmission of movement 36 to a single lever 31. This lever 31 is thus articulated on the one hand to each transmission mechanical movement 36 and secondly to the chain of transmission of a movement 20.
In addition, the lever cooperates with an immobilization system.
which renders the lever 31 inoperative upon request.
When the lever is inoperative under normal conditions of the lever acts as an anchor point for the actuators steering 17. A change of state of the pilot actuators 17 induces a movement of the combiner. The control organ do not control the control actuators. Sets each control element are immobile in their repositories.
On the other hand, when the immobilization system 37 releases the lever 31, a translation of a moving assembly 50 induces a movement of the combiner 22.
Figure 6 shows the various organs of the architecture of the figure 2.
According to FIG. 6, each moving assembly 50 of the control 40 is connected to a common lever 31 by a transmission movement mechanism 36. Such a mechanical transmission can comprise a sheath 361 resting against a support 362. Moreover, the mechanical transmission of movement 36 may comprise a cable or a blade passing through the sheath to be fixed (e) to the moving assembly 50 and the lever 31.
Furthermore, the lever 31 is articulated to a stationary member of the aircraft by a joint which gives the lever 31 a degree of freedom in rotation about an axis of articulation AX1. The lever extending along the length between two end zones 32, 33, the axis of articulation AX1 is positioned between these extremal zones 32, 33.
Therefore, each mechanical transmission of movement 36 is possibly articulated to the lever 31 between the axis of articulation AX1 and a particular extremal zone.
Moreover, a possible immobilization system 37 allows to immobilize on request the lever 31. This immobilization system 37 may have a shank, one end of which represents a finger of block 38. This locking pin 38 can be inserted into an orifice 39 of the lever 31 to prevent rotation of the lever 31 around its axis of articulation AX1. The stem may also include a means of 380. Therefore, a pilot can seize the means of gripping 380 to remove the locking finger from the orifice 39 in order to release the lever 31.
In another aspect, the transmission chain of a movement 20 is articulated to the lever 31 between this axis of articulation AX1 and this same particular extremal zone. When the lever 31 is immobilized by the blocking finger 38, this lever thus serves as a point anchoring the transmission chain of a movement.

In accordance with the embodiment presented in FIG.
transmission chain of a movement 20 has at least one piloting actuator 17 controlled by a control interface 18 even by an autopilot system. In addition, this chain transmission of a movement 20 may comprise connecting rods, means of return, a combiner 22 ... This combiner 22 can be connected by ball drives, or even connecting rods to control actuators 14. The transmission chain of a movement 20 is shown schematically.
Therefore, when the immobilization system immobilizes the lever 31, the control actuators 17 are controlled to change of state and transmit a moving order by a command mechanical connection to each actuator 14. The lever 31 then isolates the chain of transmission from a movement of the organs of order 40.
When a driver releases the lever 31 by requesting the system immobilization 37, a displacement of a movable assembly 50 induced a displacement of at least one link of a mechanical transmission of movement 36, a rotation of the lever 31, then a displacement of organs of the chain of transmission of a movement 20, and finally an input of the control actuators 14.
Naturally, the present invention is subject to many variations as to its implementation. Although several embodiments have been described, it is clear that it is not not conceivable to exhaustively identify all the modes possible. It is of course conceivable to replace a means described by equivalent means without departing from the scope of this invention.

Claims

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1. Control member (40) operable by a pilot, said control member (40) for controlling a motor system (10) exerting a thrust in an aircraft (1), said control (40) having a handle (41) and a movable assembly (50), the movable assembly (50) being arranged on the handle (41) and being movable relative to this handle (41), said moving assembly (50) comprising a handle (55), characterized in that said handle (55) is connected to the handle (41) by a helical connection (57) so that a rotation of the handle (55) around the handle (41) generates a translation of the handle (55) and of the movable assembly (50) along the handle (41), said handle (55) being movable according to a said translation according to a first direction (101) translation, said handle (55) being movable according to a said translation along a second direction (102) of translation opposite to first direction (101) of translation.

2. Control member according to claim 1, characterized in that said control member (40) comprises a mechanical transmission of movement (36), said transmission motion mechanics comprising at least one fixed mobile link mechanically to the movable assembly (50).

3. Control member according to claim 2, characterized in that said movable assembly (50) comprises a base (60) which cooperates with said handle (55), said handle (55) being articulated to the base (60) by a pivot connection (62) conferring a degree of freedom in rotation to the handle (55) relative to the base (60) and around the handle, said base (60) being mounted on the handle (41) by a slide connection (65), said base (60) being solely movable in translation with respect to the handle (41), the handle (55) being movable in rotation relative to the base (60) and being integral in translation of the base (60), said mechanical transmission of movement (36) being attached to said base (60).

4. Control unit according to any one of claims 1 to 3, characterized in that said movable assembly (50) controlling a control actuator (14) requiring a displacement of the moving assembly (50) on a control amplitude to cover a whole operating range of this control actuator (14), out of operation said movable assembly (50) is in a centered position (POSO) between a first stop (201) and a second stop (202), the first stop (201) and the second stop (202) being reached by said movable assembly (50) from the centered position (POSO) following a translational movement of the moving assembly according to said control amplitude.

5. Control organ according to any one of Claims 1 to 4, characterized in that said sleeve (41) extending longitudinally from a proximal end (42) to a free end (43), said proximal end (42) being provided with a hinge (70) conferring at the handle a degree of freedom in rotation about an axis of rotation (AX2), said first direction of translation (101) goes from the end proximal (42) at the free end (43).

6. Control member according to any one of Claims 1 to 5, characterized in that said sleeve (41) extending longitudinally from a proximal end (42) to a free end (43), said proximal end (42) being provided with a hinge conferring on the handle a degree of freedom in rotation about an axis of rotation (AX2), said handle (55) is arranged between said end proximal end (42) and said free end (43), said handle (55) being independent of the handle (41) for a rotation of the handle (41) around its axis of rotation (AX2) does not induce a displacement of the handle (55) along the handle (41).

7. Aircraft (1) with at least one engine system (10) exerting a thrust, said thrust being adjusted by at least one actuator (14), said actuator (14) being driven by a transmission chain of a movement (20) opening on said control actuator (14), characterized in that said aircraft (1) comprises at least one member control device (40) according to one of claims 1 to 6, said control member (40) being mechanically connected to the chain for transmitting a movement (20) and being intended to move said transmission chain of a movement (20).

8. Aircraft according to claim 7, characterized in that said transmission chain of a movement (20) comprises at least one control actuator (17), said driving actuator (17) being driven by an interface of command (18) avionics maneuverable by a pilot.

9. Aircraft according to any one of claims 7 to 8, characterized in that said aircraft (1) comprising two systems motor (10) with propellers (11, 12), the thrust exerted by each propeller (11, 12) of a motor system being controlled by modifying a step of blades (13) of this propeller, said aircraft (1) comprises a system of command (16) operable by a pilot to modify the thrusts exerted by the two propellers in a different manner, control member (40) for modifying thrusts exerted by the two propellers in the same manner, said chain of transmission of a movement (20) comprises at least one combiner (22) connected to the control member (40) and the control system (16) as well as to the two propellers (11, 12), said combiner (22) mechanically combining a displacement generated by said organ control (40) and a displacement generated by said system of control (16).

10. Aircraft according to any one of claims 7 to 9, characterized in that said control member (40) comprising a mechanical motion transmission (36) attached to the moving assembly (50), a lever (31) is hinged on the one hand to the transmission movement mechanism (36) and secondly to the said chain of transmission of a movement (20), said lever (31) being movable in rotation about an axis of articulation (AX1).

11. Aircraft according to claim 10, characterized in that said aircraft (1) comprising several organs control units (40) each comprising a transmission movement mechanism (36) connected to the movable assembly (50) of the associated control device, each mechanical transmission of movement (36) is articulated to the lever (31).

12. Aircraft according to any one of claims 10 to characterized in that said hinge axis (AX1) extending between two end zones (32, 33) of the lever (31), the transmission movement mechanism (36) and the transmission chain of a movement (20) are articulated to the lever (31) between said axis articulation (AX1) and the same end zone (33).

Aircraft according to any one of claims 10 to characterized in that said aircraft (1) comprises a system immobilizer (37) maneuverable by a pilot to immobilize said lever (31) in normal operation.

Aircraft according to claim 13 characterized in that said immobilization system (37) is provided a mechanical system that includes a locking pin (38) mobile in translation and an orifice (39) of the lever (31), said finger of blocking (38) being engaged in said orifice (39) to prohibit a rotation of the lever (31) in normal operation and being disengaged said orifice (39) to allow rotation of the lever (31) in manual operation.

15. Method for controlling a motor system (10) of a aircraft (1) according to any one of claims 7 to 14, characterized in that the handle (55) is rotated according to a first direction of rotation (103) to translate it along the handle (41) in the first translational direction (101) to increase the thrust exerted by the motor system (10), and the handle is turned (55) in a second direction of rotation (104) to translate it along the handle in the second direction of translation (102) to to reduce the thrust exerted by the motor system (10).

16. The method of claim 15, characterized in that said aircraft (1) having an indicator (80) having a scale (81) illustrating thrust values and a needle (83) pointing on this scale a value of a thrust current, said needle (83) rotating in a first direction of movement (105) when the thrust increases and according to a second direction of movement (106) when the thrust decreases, said first direction of rotation (103) is identical to said first direction displacement (105), said second direction of rotation (104) is identical to said second direction of movement (106).