Système de traitement des qaz polluants de moteur diesel La présenteDiesel engine pollutants qaz treatment system This
invention concerne le domaine des véhicules à moteur à combustion interne et en particulier de la dépollution des moteurs diesel. Les moteurs diesel, par leur fonctionnement spécifique, émettent dans leur gaz d'échappement des suies polluantes que l'on nomme également particules. Les réglementations actuelles et futures exigent que les émissions de particules et de gaz polluants soient de plus en plus réduites. Afin de réduire notamment les émissions de particules, d'oxydes d'azotes, de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures imbrûlés, des systèmes de io traitement des gaz de plus en plus complexes sont disposés dans la ligne d'échappement des moteurs à mélange pauvre. Ainsi, les émissions de particules dans l'atmosphère sont limitées grâce à un filtre à particules (FAP), implanté dans la ligne d'échappement, en aval des chambres de combustion du moteur, pour retenir les particules qui s'accumulent en son 15 sein au fur et à mesure de l'utilisation du moteur. Les moteurs à combustion interne émettent également des réducteurs tel que HC, CO, H, etc. Ces réducteurs s'oxydent en présence d'oxygène et de matériaux catalytiques (tel que le platine par exemple) lorsqu'ils sont soumis à une température élevée, de l'ordre de 650 C. Afin de diminuer les émissions polluantes de réducteurs, 20 on dispose donc dans la ligne d'échappement, soit un catalyseur d'oxydation en amont du filtre à particules, soit directement un matériau catalytique au sein du filtre à particules, alors appelé filtre à particules catalytique. Contrairement à un catalyseur d'oxydation traditionnel, ces 25 systèmes de traitement des gaz polluants dans la ligne d'échappement fonctionnent de manière discontinue ou alternative, c'est à dire qu'en fonctionnement normal, ils piègent les polluants mais ne les traitent que lors de phases dites de régénération, par des combustions spécifiques. Cette régénération du filtre à particule est essentielle car l'accumulation des 3o particules tend à boucher le filtre, ce qui crée une contre-pression à l'échappement diminuant considérablement les performances du moteur. L'initialisation et le maintien de la combustion des particules lors de la phase de régénération du filtre s'obtiennent par augmentation de la température interne du filtre à particules. Il est connu différentes solutions pour augmenter la température des gaz d'échappement en entrée du filtre à particules. Une solution connue dans l'art antérieur, notamment par la demande de brevet W02004079168 Al, consiste à injecter directement dans la ligne d'échappement des hydrocarbures (du gazole par exemple) qui réagissent dans le catalyseur d'oxydation (ou le filtre à particules catalytique) et lo produisent de la chaleur permettant d'atteindre la température nécessaire à la combustion des particules. Un problème dans la régénération des filtres à particules concerne l'homogénéité du mélange des hydrocarbures injectés avec les gaz d'échappement. En effet, le carburant injecté est entraîné vers le catalyseur 15 d'oxydation et se mélange aux gaz d'échappement en s'évaporant. Cependant, la richesse du mélange, c'est-à-dire la masse de carburant par unité de masse de gaz d'échappement, est influencée par l'agitation des gaz d'échappement et n'est pas uniforme à l'entrée du catalyseur d'oxydation. Les zones dans lesquelles la richesse est la plus élevée, généralement 20 situées le long de la paroi du tube d'échappement, atteignent les températures les plus élevées, ce qui peut entraîner une dégradation prématurée du catalyseur d'oxydation (revêtement catalytique, intégrité du substrat). II est connu dans l'art antérieur des systèmes de traitement de gaz 25 polluants de moteur diesel dans lesquels l'injecteur d'hydrocarbures est situé dans un coude de la ligne d'échappement, en amont du catalyseur d'oxydation ou du filtre à particules catalytique, pour injecter des hydrocarbures dans le sens d'échappement des gaz. Ces solutions reposent sur la modification de la forme du tube d'échappement, du coté où le 30 carburant injecté s'évapore. Ceci permet que les zones de mélange à richesse élevée se décollent de la paroi du tube et favorise le mélange des hydrocarbures avec les gaz d'échappement. Malheureusement, ces solutions présentent l'inconvénient de gêner le passage des gaz d'échappement et donc d'augmenter la contre-pression à l'échappement, ce qui risque de dégrader le rendement du moteur. Il est connu dans l'art antérieur, notamment par la demande de brevet JP2005214100A, des systèmes de traitement de gaz polluants de moteurs diesel dans lesquels l'injecteur, situé au niveau d'un coude dans la ligne d'échappement, injecte le carburant, parallèlement aux gaz d'échappement, sur un treillage permettant de répartir de façon homogène le mélange de gaz et de carburant dans toute la section du tube to d'échappement. Cependant, ces solutions présentent également l'inconvénient de gêner le passage des gaz d'échappement et donc d'augmenter la contre-pression à l'échappement, ce qui risque de dégrader le rendement du moteur. II est également connu Il est connu dans l'art antérieur, notamment 15 par la demande de brevet JP61164017A, des systèmes de traitement de gaz polluants de moteurs diesel dans lesquels l'injecteur est associé à un dispositif mobile permettant de changer l'angle d'injection des hydrocarbures, de façon à répartir au cours du temps le mélange d'hydrocarbures et de gaz dans toute la section du tube d'échappement. Cependant, ces solutions 20 présentent les inconvénients d'être coûteuses et d'injecter ponctuellement des quantités de carburant mal réparties, risquant d'engendrer, malgré tout, une usure prématurée du catalyseur d'oxydation. Dans ce contexte, il est intéressant de proposer une solution 25 permettant d'obtenir une distribution homogène de la richesse en entrée du catalyseur d'oxydation (ou du filtre catalytique) de façon à préserver ce dernier et à améliorer la combustion des particules. La présente invention a pour but de pallier certains inconvénients de l'art antérieur en proposant un système de traitement des gaz polluants dans 30 une ligne d'échappement de moteur diesel comportant un injecteur permettant d'obtenir une richesse homogène de carburant dans la ligne d'échappement en entrée du catalyseur d'oxydation ou du filtre à particules catalytique pour permette une combustion complète des particules polluantes. Ce but est atteint par un système de traitement de gaz polluants dans une ligne d'échappement de moteur diesel, comportant au moins un filtre à particules filtrant les suies polluantes, dites particules, émises par le moteur, au moins un injecteur de carburant dans la ligne d'échappement injectant du carburant en amont du filtre à particules pour augmenter la température et permettre la combustion des particules et au moins deux dispositifs catalytiques catalysant l'oxydation de réducteurs émis par le moteur, io caractérisé en ce que l'injecteur est situé à la sortie du premier dispositif catalytique et injecte le carburant directement sur la face avale du premier dispositif catalytique. Selon une autre particularité, la face avale du premier dispositif catalytique est dépourvue de matériau catalytique et dite inactive, afin is d'éviter toute réaction exothermique incontrôlée lors d'une oxydation de réducteurs injectés par l'injecteur sur la face avale du premier dispositif catalytique. Selon une autre particularité, la face avale du premier dispositif catalytique est pourvue d'un dispositif de protection contre le carburant 20 injecté, afin d'éviter toute réaction exothermique incontrôlée lors d'une oxydation de réducteurs injectés par l'injecteur sur la face avale du premier dispositif catalytique. Selon une autre particularité, l'injecteur de la ligne d'échappement est alimenté par une pompe reliée à un réservoir de carburant. 25 Selon une autre particularité, l'injecteur de la ligne d'échappement est également alimenté par une entrée d'air permettant à l'injecteur d'injecter un mélange d'air et de carburant dans la ligne d'échappement. Selon une autre particularité, l'injecteur de la ligne d'échappement est contrôlé par un boîtier électronique embarqué de contrôle de l'injection. 3o Selon une autre particularité, le boîtier électronique embarqué de contrôle de l'injection détermine la nécessité d'injecter du carburant grâce à un capteur de pression différentielle placé aux bornes du filtre particules et contrôle ainsi l'injection de carburant dans les cylindres du moteur, par un dispositif d'injection, et/ou sur la face avale du premier dispositif catalytique, par l'injecteur de la ligne d'échappement. Selon une autre particularité, le boîtier électronique embarqué de contrôle de l'injection détermine la nécessité d'injecter du carburant grâce à un modèle intégré dans une mémoire du boîtier électronique embarqué et contrôle ainsi l'injection de carburant dans les cylindres du moteur, par un dispositif d'injection, et/ou sur la face avale du premier dispositif catalytique, par l'injecteur de la ligne d'échappement. io Selon une autre particularité, le premier dispositif catalytique est intégré dans un premier boîtier, dit catalyseur d'oxydation. Selon une autre particularité, le second dispositif catalytique est intégré dans un second boîtier. Selon une autre particularité, le second boîtier contient également le 15 filtre à particules, situé en aval du second dispositif catalytique. Selon une autre particularité, le second dispositif catalytique et le filtre à particules, sont intégrés dans le second boîtier et forment un seul et même dispositif, dit filtre à particules catalytique. Selon une autre particularité, le premier dispositif catalytique est 20 intégré dans le second boîtier, en amont du filtre à particules catalytique. Selon une autre particularité, le boîtier électronique embarqué de contrôle de l'injection est relié à un capteur de température situé en amont du second dispositif catalytique et mesurant la température en entrée du second dispositif catalytique, de façon à ce que le boîtier électronique embarqué 25 régule l'injection de carburant dans les cylindres du moteur, par le dispositif d'injection, et/ou sur la face avale du premier dispositif catalytique, par l'injecteur de la ligne d'échappement, en fonction de la température issue du premier dispositif catalytique. Selon une autre particularité, le boîtier électronique embarqué de 3o contrôle de l'injection est relié à un capteur de température situé en amont du filtre à particules et mesurant la température en entrée du filtre à particules, de façon à ce que le boîtier électronique embarqué régule l'injection de carburant en fonction de la température issue du second dispositif catalytique. Selon une autre particularité, le boîtier électronique embarqué de contrôle de l'injection est relié à une sonde située en amont du premier dispositif catalytique et mesurant le taux d'oxygène dans la ligne d'échappement, de façon à ce que le boîtier électronique embarqué régule l'injection de carburant en fonction du taux d'oxygène contenu dans la ligne d'échappement. D'autres particularités et avantages de la présente invention io apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après, faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 représente, de façon schématique, un premier mode de réalisation d'un système de traitement de gaz selon l'invention, la figure 2 représente, de façon schématique, un second mode de 15 réalisation d'un système de traitement de gaz selon l'invention, - la figure 3 représente, de façon schématique, un troisième mode de réalisation d'un système de traitement de gaz selon l'invention. La présente invention concerne un système de traitement de gaz polluants dans une ligne d'échappement de moteur diesel. De façon connue 20 en soi, les systèmes de traitement de gaz polluants équipant les lignes d'échappement des moteurs diesel comportent en général au moins un dispositif catalytique et au moins un filtre à particules. Le dispositif catalytique est souvent intégré dans un premier boîtier (10) appelé catalyseur d'oxydation et catalyse l'oxydation de réducteurs émis par le moteur. Le filtre 25 à particules permet de filtrer les suies polluantes, dites particules, émises par le moteur. Les particules sont généralement recueillies par ce filtre (3) au fur et à mesure de l'utilisation du moteur (4) et sont brûlées lors de phases dites de régénération du filtre (3). Cette régénération du filtre (3) est obtenue grâce à au moins un injecteur (22) de carburant injectant du carburant dans la ligne 30 d'échappement, en amont du filtre à particules pour permettre la combustion des particules. Le carburant injecté pourra naturellement être du gazole puisqu'il s'agit d'un moteur diesel, mais d'autres types de carburant pourrait être utilisés, l'essentiel étant que le carburant injecté contiennent des réducteurs, tels que le HC et le CO par exemple. Ces réducteurs soumis à une température élevée (comme c'est le cas dans les lignes d'échappement) s'oxydent en présence de matériaux catalyseurs (tels que le Platine par exemple) en produisant de la chaleur. Cette réaction exothermique obtenue grâce au dispositif catalytique permettra une augmentation de la température dans la ligne d'échappement jusqu'à atteindre celle nécessaire à la combustion des particules accumulées dans le filtre (3) à particules. Ainsi, la présence invention s'applique à ce type de ligne d'échappement comportant io au moins un catalyseur d'oxydation associé à un injecteur (22) de carburant dans la ligne d'échappement et au moins un filtre (3) à particules. Cependant, la présente invention est plutôt adaptée aux lignes d'échappement comportant deux dispositifs catalytiques. En effet, la présente invention est caractérisée en ce que l'injecteur (22) est situé à la 1s sortie du premier dispositif (1) catalytique et injecte le carburant directement sur la face (11) avale de ce premier dispositif (1) catalytique. Ainsi, le carburant injecté rencontre les gaz encore très chauds qui sortent du premier dispositif (1) catalytique, ce qui favorise l'évaporation du carburant et facilite son mélange avec les gaz d'échappement. Le mélange homogène ainsi 20 obtenu est alors entraîné vers le second dispositif (2) catalytique dans lequel la réaction d'oxydation des réducteurs contenus dans le carburant pourra avoir lieu, augmentant ainsi la température interne de la ligne d'échappement jusqu'à atteindre la température (de l'ordre de 650 C) nécessaire à la combustion des particules piégées dans le filtre (3) catalytique. De plus, le 25 fait que le jet de carburant soit dirigé directement sur la face (11) avale du dispositif (1) catalytique confère au mélange une vitesse de déplacement plus faible que si le jet était orienté dans le sens de déplacement des gaz. Le temps de séjour du mélange dans le second dispositif (2) catalytique est alors plus long et favorise les réactions d'oxydation sur les sites catalytiques 30 du second dispositif (2) catalytique. Cette optimisation des réactions d'oxydation permettra d'assurer une bonne combustion des particules dans le filtre (3) à particules. The invention relates to the field of internal combustion engine vehicles and in particular the depollution of diesel engines. Diesel engines, by their specific operation, emit in their exhaust polluting soot that we also called particles. Current and future regulations require emissions of particulate matter and gaseous pollutants to be reduced more and more. In order to reduce in particular the emissions of particles, nitrogen oxides, carbon monoxide and unburned hydrocarbons, more and more complex gas treatment systems are arranged in the exhaust line of the mixing engines. poor. Thus, particulate emissions into the atmosphere are limited by a particulate filter (DPF), implanted in the exhaust line, downstream of the combustion chambers of the engine, to retain the particles that accumulate in its 15 within the use of the engine. Internal combustion engines also emit gearboxes such as HC, CO, H, etc. These reducing agents oxidize in the presence of oxygen and catalytic materials (such as platinum for example) when they are subjected to a high temperature, of the order of 650 C. In order to reduce the polluting emissions of reducing agents, the exhaust line therefore has either an oxidation catalyst upstream of the particulate filter, or directly a catalytic material within the particulate filter, then called a catalytic particle filter. Unlike conventional oxidation catalysts, these systems for treating pollutant gases in the exhaust line operate discontinuously or alternatively, that is, in normal operation they trap the pollutants but only treat them. during so-called regeneration phases, by specific combustions. This regeneration of the particulate filter is essential because the accumulation of the 3o particles tends to clog the filter, which creates an exhaust back pressure significantly reducing the performance of the engine. The initialization and the maintenance of the combustion of the particles during the regeneration phase of the filter are obtained by increasing the internal temperature of the particulate filter. Various solutions are known for increasing the temperature of the exhaust gas at the inlet of the particulate filter. A solution known in the prior art, in particular from patent application WO2004079168 A1, consists in injecting directly into the exhaust line hydrocarbons (for example diesel) which react in the oxidation catalyst (or the particulate filter catalytic) and lo generate heat to reach the temperature necessary for the combustion of the particles. A problem in the regeneration of particulate filters concerns the homogeneity of the mixture of hydrocarbons injected with the exhaust gas. Indeed, the injected fuel is driven to the oxidation catalyst and mixes with the exhaust gas while evaporating. However, the richness of the mixture, ie the mass of fuel per unit mass of exhaust gas, is influenced by the agitation of the exhaust gas and is not uniform at the inlet of the exhaust. oxidation catalyst. Areas in which the richness is highest, generally along the wall of the exhaust tube, reach the highest temperatures, which can lead to premature degradation of the oxidation catalyst (catalytic substrate). Prior art is known in the art of diesel engine polluting gas treatment systems in which the hydrocarbon injector is located in a bend of the exhaust line, upstream of the oxidation catalyst or filter. catalytic particles, for injecting hydrocarbons in the gas exhaust direction. These solutions are based on the modification of the shape of the exhaust tube, on the side where the injected fuel evaporates. This allows the high-rich mixing zones to separate from the tube wall and promote the mixing of the hydrocarbons with the exhaust gases. Unfortunately, these solutions have the disadvantage of hindering the passage of exhaust gas and thus increase the back pressure at the exhaust, which may degrade the efficiency of the engine. It is known in the prior art, in particular from patent application JP2005214100A, systems for treating gaseous pollutants of diesel engines in which the injector, situated at a bend in the exhaust line, injects the fuel , parallel to the exhaust gas, on a trellis for homogeneously distributing the mixture of gas and fuel throughout the section of the tube to exhaust. However, these solutions also have the disadvantage of impeding the passage of the exhaust gas and thus increase the back pressure at the exhaust, which may degrade the efficiency of the engine. It is also known in the prior art, in particular from patent application JP61164017A, systems for treating gaseous pollutants of diesel engines in which the injector is associated with a mobile device making it possible to change the angle of injection of hydrocarbons, so as to distribute over time the mixture of hydrocarbons and gases throughout the section of the exhaust tube. However, these solutions have the drawbacks of being expensive and of occasionally injecting incorrectly distributed amounts of fuel, which may, despite everything, give rise to premature wear of the oxidation catalyst. In this context, it is advantageous to propose a solution 25 making it possible to obtain a homogeneous distribution of the input richness of the oxidation catalyst (or of the catalytic filter) so as to preserve the latter and to improve the combustion of the particles. The object of the present invention is to overcome certain disadvantages of the prior art by proposing a system for treating pollutant gases in a diesel engine exhaust line comprising an injector making it possible to obtain a homogeneous fuel content in the diesel line. inlet exhaust of the oxidation catalyst or the catalytic particle filter to allow complete combustion of the polluting particles. This object is achieved by a system for treating pollutant gases in a diesel engine exhaust line, comprising at least one particulate filter filtering soot pollutants, said particles, emitted by the engine, at least one fuel injector in the exhaust line injecting fuel upstream of the particulate filter to increase the temperature and allow combustion of the particles and at least two catalytic devices catalyzing the oxidation of reducers emitted by the engine, characterized in that the injector is located at the outlet of the first catalytic device and injects the fuel directly onto the downstream face of the first catalytic device. According to another feature, the downstream face of the first catalytic device is devoid of catalytic and so-called inactive material, in order to avoid any uncontrolled exothermic reaction during oxidation of reducers injected by the injector onto the downstream face of the first catalytic device. . According to another feature, the downstream face of the first catalytic device is provided with a device for protection against the injected fuel, in order to avoid any uncontrolled exothermic reaction during oxidation of reducers injected by the injector on the downstream face. of the first catalytic device. In another feature, the injector of the exhaust line is fed by a pump connected to a fuel tank. In another feature, the exhaust line injector is also powered by an air inlet allowing the injector to inject a mixture of air and fuel into the exhaust line. According to another particularity, the injector of the exhaust line is controlled by an onboard electronic control unit of the injection. 3o According to another feature, the electronic control unit of the injection control determines the need to inject fuel through a differential pressure sensor placed at the terminals of the particle filter and thus controls the injection of fuel into the engine cylinders , by an injection device, and / or on the downstream face of the first catalytic device, by the injector of the exhaust line. According to another feature, the on-board injection control electronic unit determines the need to inject fuel by means of a model integrated into a memory of the on-board electronic control unit and thus controls the injection of fuel into the engine cylinders, for example an injection device, and / or on the downstream face of the first catalytic device, by the injector of the exhaust line. According to another feature, the first catalytic device is integrated in a first housing, called an oxidation catalyst. According to another feature, the second catalytic device is integrated in a second housing. In another feature, the second housing also contains the particulate filter, located downstream of the second catalytic device. According to another feature, the second catalytic device and the particulate filter, are integrated in the second housing and form a single device, said catalytic particle filter. According to another feature, the first catalytic device is integrated in the second casing, upstream of the catalytic particle filter. According to another feature, the on-board injection control electronic unit is connected to a temperature sensor located upstream of the second catalytic device and measuring the inlet temperature of the second catalytic device, so that the on-board electronic unit 25 regulates the injection of fuel into the cylinders of the engine, by the injection device, and / or on the downstream side of the first catalytic device, by the injector of the exhaust line, depending on the temperature resulting from the first catalytic device. According to another feature, the onboard electronic control unit 3o injection control is connected to a temperature sensor located upstream of the particulate filter and measuring the inlet temperature of the particulate filter, so that the onboard electronic box regulates the injection of fuel as a function of the temperature resulting from the second catalytic device. According to another feature, the on-board injection control electronic unit is connected to a probe located upstream of the first catalytic device and measuring the oxygen content in the exhaust line, so that the on-board electronic unit regulates the fuel injection according to the oxygen content in the exhaust line. Other features and advantages of the present invention will appear more clearly on reading the following description, made with reference to the accompanying drawings, in which: FIG. 1 schematically represents a first embodiment of FIG. 2 shows schematically a second embodiment of a gas treatment system according to the invention; FIG. 3 is a diagrammatic representation of a gas treatment system according to the invention; third embodiment of a gas treatment system according to the invention. The present invention relates to a system for treating polluting gases in a diesel engine exhaust line. In a manner known per se, the pollutant gas treatment systems fitted to the exhaust lines of the diesel engines generally comprise at least one catalytic device and at least one particulate filter. The catalytic device is often integrated in a first housing (10) called oxidation catalyst and catalyzes the oxidation of reductants emitted by the engine. The particulate filter 25 filters the soot pollutants, so-called particles, emitted by the engine. The particles are generally collected by this filter (3) as and when the use of the motor (4) and are burned during so-called regeneration phase of the filter (3). This regeneration of the filter (3) is obtained by means of at least one fuel injector (22) injecting fuel into the exhaust line upstream of the particulate filter to allow combustion of the particles. The fuel injected can naturally be diesel fuel since it is a diesel engine, but other types of fuel could be used, the main thing being that the fuel injected contain reducing agents, such as HC and CO for example. These reducers subjected to a high temperature (as is the case in the exhaust lines) oxidize in the presence of catalyst materials (such as Platinum for example) by producing heat. This exothermic reaction obtained by means of the catalytic device will allow an increase in the temperature in the exhaust line to reach that necessary for the combustion of the particles accumulated in the particulate filter (3). Thus, the present invention applies to this type of exhaust line comprising at least one oxidation catalyst associated with an injector (22) of fuel in the exhaust line and at least one particulate filter (3). . However, the present invention is rather adapted to the exhaust lines comprising two catalytic devices. Indeed, the present invention is characterized in that the injector (22) is located at the 1s output of the first device (1) catalytic and injects the fuel directly on the face (11) downstream of this first device (1) catalytic . Thus, the injected fuel encounters the still very hot gases leaving the first device (1) catalytic, which promotes evaporation of the fuel and facilitates its mixing with the exhaust gas. The homogeneous mixture thus obtained is then conveyed to the second catalytic device (2) in which the oxidation reaction of the reductants contained in the fuel can take place, thus increasing the internal temperature of the exhaust line until reaching the temperature (of the order of 650 C) necessary for the combustion of particles trapped in the catalytic filter (3). In addition, the fact that the jet of fuel is directed directly on the face (11) downstream of the device (1) catalytic gives the mixture a lower speed of displacement than if the jet was oriented in the direction of movement of the gas. The residence time of the mixture in the second device (2) catalytic is then longer and promotes the oxidation reactions on the catalytic sites 30 of the second device (2) catalytic. This optimization of the oxidation reactions will make it possible to ensure good combustion of the particles in the particulate filter (3).
Comme particulièrement visible sur les figures 1 à 3, la présente invention pourra donc être mise en oeuvre selon plusieurs modes de réalisation. Par exemple, le système de traitement des gaz pourra être organisé comme représenté sur la figure 1 c'est-à-dire que le premier s dispositif (1) catalytique pourra être intégré dans un premier boîtier (10) séparé, dit catalyseur d'oxydation et que le second dispositif (2) catalytique pourra être intégré dans un second boîtier (30). Dans ce mode de réalisation de la figure 1, le second boîtier (30) contient également le filtre (3) à particules, situé en aval du second dispositif (2) catalytique. Dans une ~o variante non représentée, le filtre (3) pourrait être intégré dans un troisième boîtier séparé du second boîtier (30) contenant le second dispositif (2) catalytique, mais il est nécessaire que la distance entre le second dispositif (2) catalytique et filtre (3) à particules soit suffisamment faible pour que la température reste élevée dans le filtre (3) à particules. Dans un autre mode 1s de réalisation représenté sur la figure 2, le second dispositif (2) catalytique et le filtre (3) à particules, sont intégrés dans le second boîtier (30) et forment un seul et même dispositif, dit filtre à particules catalytique. Ainsi, la combustion des particules piégées dans le filtre (3) à particules aura lieu là ou se produisent les réactions d'oxydation des réducteurs contenus dans le 20 mélange obtenu en sortie du premier dispositif (1) catalytique. Enfin, dans un autre mode de réalisation représenté sur la figure 3, le premier dispositif (1) catalytique est intégré dans le second boîtier (30), en amont du filtre à particules catalytique, au lieu d'être dans un boîtier (10) séparé situé en amont. Cependant, dans ce mode de réalisation de la figure 3, il est 25 nécessaire que le premier dispositif (1) catalytique soit à une certaine distance du filtre (3) à particules catalytique afin que le carburant injecté par l'injecteur (22) en sortie du premier dispositif (1) catalytique ait le temps de se mélanger aux gaz d'échappement. La proximité de l'injecteur (22) de carburant de la face (11) avale du 3o premier dispositif (1) catalytique favorise le mélange du carburant avec les gaz d'échappement. Cependant, la présence de matériau catalytique risque d'engendrer une réaction exothermique locale par l'oxydation des réducteurs contenus dans le carburant. De façon à éviter toute réaction exothermique incontrôlée au niveau de la face (11) avale du premier dispositif (1) catalytique, l'invention prévoit une protection à ce niveau. Dans un mode de réalisation, la face (11) avale du premier dispositif (1) catalytique est dépourvue de matériau catalytique et dite inactive. Ainsi, afin aucune réaction exothermique incontrôlée ne pourra avoir lieu par oxydation de réducteurs injectés par l'injecteur (22) sur la face (11) avale du premier dispositif (1) catalytique. Dans un mode de réalisation, la face (11) avale du premier dispositif (1) catalytique pourra être pourvue d'un dispositif (12) de ~o protection contre le carburant injecté. Ce dispositif pourra consister, par exemple, en une grille, une plaque ou tout un autre type de dispositif permettant le passage des gaz mais protégeant la face (11) avale du premier dispositif (1) catalytique. Ce dispositif (12) de protection est représenté en pointillé sur les figures 1 à 3 pour symboliser le fait qu'il est optionnel dans 15 les modes de réalisation représentés. De façon connue en soi, l'injecteur (22) de la ligne d'échappement est alimenté par une pompe (220) reliée à un réservoir de carburant. Ce réservoir pourra bien entendu être le même que celui alimentant le dispositif (26) d'injection du moteur (4) pour que le carburant injecté dans la ligne 20 d'échappement soit du gazole comme dans les cylindres (42) du moteur (4). Dans certaines variantes de réalisation l'injecteur (22) pourra être relié, via une pompe (220) ou non, à un réservoir différent contenant un autre type de carburant. De plus, la pompe (220) décrite ici pourra être supprimée selon les modes de réalisation et l'injecteur pourra dans ce cas être alimenté par la 25 même pompe que celle alimentant le dispositif (26) d'injection du moteur (4). Dans un mode de réalisation de l'invention, l'injecteur (22) de la ligne d'échappement est également alimenté par une entrée d'air en plus de la pompe l'alimentant en carburant, de façon à ce que l'injecteur (22) injecte un mélange d'air et de carburant dans la ligne d'échappement. Le mélange 30 air/carburant ainsi injecté permet d'éviter une propagation de zones de forte richesse le long de la paroi de l'échappement et assure une combustion l0 correctement répartie sur l'ensemble de la section, protégeant ainsi l'échappement contre une usure prématurée. Les moteurs (4) sont généralement contrôlés par un boîtier électronique embarqué (20) de contrôle de l'injection, appelé ECU (pour l'anglais Engine Control Unit ). De façon à réguler efficacement l'injection de carburant dans la ligne d'échappement en fonction du fonctionnement du moteur (4), l'injecteur (22) de la ligne d'échappement pourra également être contrôlé par ce boîtier électronique embarqué (20) de contrôle de l'injection. Dans un mode de réalisation non représenté sur les figures, le boîtier io électronique embarqué (20) de contrôle de l'injection pourra déterminer la nécessité d'injecter du carburant grâce à un modèle intégré dans une mémoire du boîtier électronique embarqué (20). Ainsi, en fonction des paramètres de ce modèle et du fonctionnement du moteur (4), le boîtier électronique (20) ECU pourra contrôler ainsi l'injection de carburant dans les is cylindres (42) du moteur (4), par le dispositif (26) d'injection, et/ou sur la face (11) avale du premier dispositif (1) catalytique, par l'injecteur (22) de la ligne d'échappement. Dans les modes de réalisation représentés sur les figures 1 à 3, le boîtier électronique embarqué (20) de contrôle de l'injection détermine la nécessité d'injecter du carburant grâce à un capteur (25) de pression 20 différentielle placé aux bornes du filtre (3) particules. Ainsi, le boîtier électronique embarqué (20) de contrôle de l'injection prend en compte, en temps réel, la pression des gaz d'échappement dans le filtre (3) à particules pour déterminer si le filtre (3) à particule doit être régénéré. Ce contrôle de la pression différentielle aux bornes du filtre (3) à particules permet de réguler 25 la combustion des particules dans le filtre au fur et à mesure de l'utilisation du moteur (4) et permet d'éviter une dégradation des performances du moteur (4) par l'accumulation de particules gênant le passages des gaz au travers du filtre (3) à particules. L'invention prévoit également que le boîtier électronique embarqué 3o (20) de contrôle de l'injection puisse réguler en fonction des différents paramètres importants l'injection de carburant l'injection de carburant dans les cylindres (42) du moteur (4), par le dispositif (26) d'injection, et/ou sur la face (11) avale du premier dispositif (1) catalytique, par l'injecteur (22) de la ligne d'échappement. Ainsi, dans un mode de réalisation, le boîtier électronique embarqué (20) de contrôle de l'injection est relié à un capteur de température (23) situé en amont du second dispositif (2) catalytique et mesurant la température en entrée du second dispositif (2) catalytique. Par conséquent, le boîtier électronique embarqué (20) peut réguler l'injection en fonction de la température issue du premier dispositif (1) catalytique, de façon à maintenir une température optimale dans la ligne d'échappement et à éviter tout excès de température qui pourrait endommager la ligne ~o d'échappement. Dans un mode de réalisation, le boîtier électronique embarqué (20) de contrôle de l'injection est relié un capteur de température (24) situé en amont du filtre (3) à particules et mesurant la température en entrée du filtre (3) à particules, de façon à ce que le boîtier électronique embarqué (20) régule l'injection de carburant en fonction de la température ls issue du second dispositif (2) catalytique. Bien entendu, dans les modes de réalisation du type de ceux représentés sur les figures 2 et 3, c'est-à-dire dans lesquels le second dispositif (2) catalytique et le filtre (3) à particules forment un seul et même dispositif (appelé filtre à particules catalytique), seul le capteur (23) en aval du premier dispositif (1) catalytique sera nécessaire 20 car il serait identique au capteur (24) situé en amont du filtre (3) à particules. Dans un mode de réalisation, le boîtier électronique embarqué (20) de contrôle de l'injection est relié une sonde (21) située en amont du premier dispositif (1) catalytique et mesurant le taux d'oxygène dans la ligne d'échappement. Ainsi, le boîtier électronique embarqué (20) régule l'injection 25 de carburant en fonction du taux d'oxygène contenu dans la ligne d'échappement. Le boîtier électronique embarqué (20) de contrôle de l'injection pourra limiter la quantité de carburant injecté. Dans un mode de réalisation, le boîtier électronique embarqué (20) de contrôle de l'injection pourra même réguler le mélange d'air et de carburant injecté, grâce à 3o l'alimentation en air de l'injecteur (22), en fonction du taux d'oxygène présent dans la ligne d'échappement. On entend donc ici par l'expression réguler l'injection de carburant en fonction du taux d'oxygène , une régulation de la quantité et de carburant (ou de mélange air/carburant) et/ou une régulation de la qualité (richesse) du mélange. A la lecture de la présente description, il doit être évident que les différents modes de réalisation décrits peuvent être combinés les uns avec les autres, de telle façon que le système de traitement de gaz polluants selon l'invention incorpore tout ou partie des éléments décrits ici, l'essentiel étant que l'injecteur (22) de carburant de la ligne d'échappement injecte le carburant directement sur la face (11) avale du premier dispositif (1) catalytique. ~o II doit être évident pour les personnes versées dans l'art que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de l'invention comme revendiqué. Par conséquent, les présents modes de réalisation doivent être considérés à titre d'illustration, mais peuvent être ts modifiés dans le domaine défini par la portée des revendications jointes, et l'invention ne doit pas être limitée aux détails donnés ci-dessus. As particularly visible in Figures 1 to 3, the present invention may be implemented according to several embodiments. For example, the gas treatment system may be organized as shown in FIG. 1, that is to say that the first catalytic device (1) may be integrated in a first separate housing (10), called a catalyst. oxidation and that the second device (2) catalytic may be integrated in a second housing (30). In this embodiment of Figure 1, the second housing (30) also contains the particle filter (3), located downstream of the second device (2) catalytic. In a ~ o variant not shown, the filter (3) could be integrated in a third housing separated from the second housing (30) containing the second device (2) catalytic, but it is necessary that the distance between the second device (2) catalytic converter and particulate filter (3) is sufficiently small that the temperature remains high in the particulate filter (3). In another embodiment 1s embodiment shown in Figure 2, the second device (2) catalytic and the filter (3) particulate, are integrated in the second housing (30) and form a single device, said particle filter catalytic. Thus, the combustion of the particles trapped in the particulate filter (3) will take place where the oxidation reactions of the reducing agents contained in the mixture obtained at the outlet of the first device (1) catalytic. Finally, in another embodiment shown in FIG. 3, the first catalytic device (1) is integrated in the second casing (30), upstream of the catalytic particle filter, instead of being in a casing (10). separate upstream. However, in this embodiment of FIG. 3, it is necessary for the first catalytic device (1) to be at a distance from the catalytic particle filter (3) so that the fuel injected by the injector (22) into the the first catalytic device (1) has time to mix with the exhaust gas. The proximity of the fuel injector (22) of the face (11) downstream of the first 3o device (1) catalytic promotes the mixing of the fuel with the exhaust gas. However, the presence of catalytic material may cause a local exothermic reaction by oxidation of the reducing agents contained in the fuel. In order to avoid any uncontrolled exothermic reaction at the face (11) downstream of the first device (1) catalytic, the invention provides protection at this level. In one embodiment, the face (11) downstream of the first device (1) catalytic is free of catalytic material and said inactive. Thus, no uncontrolled exothermic reaction can take place by oxidation of reducers injected by the injector (22) on the face (11) downstream of the first device (1) catalytic. In one embodiment, the face (11) downstream of the first device (1) catalytic may be provided with a device (12) ~ o protection against the injected fuel. This device may consist, for example, of a grid, a plate or any other type of device for the passage of gases but protecting the face (11) downstream of the first device (1) catalytic. This protection device (12) is shown in dotted lines in FIGS. 1 to 3 to symbolize that it is optional in the illustrated embodiments. In a manner known per se, the injector (22) of the exhaust line is fed by a pump (220) connected to a fuel tank. This tank may of course be the same as that supplying the device (26) for injecting the engine (4) so that the fuel injected into the exhaust line is diesel as in the cylinders (42) of the engine (4). ). In certain embodiments, the injector (22) may be connected, via a pump (220) or not, to a different tank containing another type of fuel. In addition, the pump (220) described here may be omitted according to the embodiments and the injector may in this case be powered by the same pump as that supplying the device (26) for injecting the motor (4). In one embodiment of the invention, the injector (22) of the exhaust line is also supplied with an air inlet in addition to the pump supplying fuel, so that the injector (22) injects a mixture of air and fuel into the exhaust line. The air / fuel mixture thus injected makes it possible to avoid the propagation of rich areas along the wall of the exhaust and ensures combustion 10 distributed correctly over the entire section, thus protecting the exhaust against premature wear. The motors (4) are generally controlled by an onboard electronic control unit (20) injection control, called ECU (English Engine Control Unit). In order to effectively regulate the injection of fuel into the exhaust line depending on the operation of the engine (4), the injector (22) of the exhaust line may also be controlled by this on-board electronic unit (20). Injection control. In an embodiment not shown in the figures, the onboard electronic control unit (20) for controlling the injection may determine the need to inject fuel by means of a model integrated in a memory of the on-board electronic unit (20). Thus, depending on the parameters of this model and the operation of the engine (4), the electronic control unit (20) ECU can thus control the injection of fuel into the cylinders (42) of the engine (4) by the device ( 26), and / or on the face (11) downstream of the first device (1) catalytic, by the injector (22) of the exhaust line. In the embodiments shown in FIGS. 1 to 3, the on-board electronic control unit (20) for controlling the injection determines the necessity of injecting fuel by means of a differential pressure sensor (25) placed at the terminals of the filter. (3) particles. Thus, the onboard electronic control unit (20) for controlling the injection takes into account, in real time, the pressure of the exhaust gases in the particulate filter (3) to determine whether the particle filter (3) must be regenerated. This control of the differential pressure at the terminals of the particulate filter (3) makes it possible to regulate the combustion of the particles in the filter as and when the motor (4) is used and makes it possible to avoid a degradation of the performance of the filter. motor (4) by the accumulation of particles hindering the passage of gases through the particulate filter (3). The invention also provides that the onboard electronic control unit 3o (20) for controlling the injection can regulate as a function of the various important parameters fuel injection fuel injection in the cylinders (42) of the engine (4), by the device (26) of injection, and / or on the face (11) downstream of the first device (1) catalytic, by the injector (22) of the exhaust line. Thus, in one embodiment, the onboard electronic control unit (20) for controlling the injection is connected to a temperature sensor (23) located upstream of the second catalytic device (2) and measuring the temperature at the input of the second device (2) catalytic. Consequently, the on-board electronic unit (20) can regulate the injection as a function of the temperature resulting from the first device (1) catalytic, so as to maintain an optimum temperature in the exhaust line and to avoid any excess temperature that could damage the line ~ o exhaust. In one embodiment, the on-board electronic control unit (20) for controlling the injection is connected to a temperature sensor (24) located upstream of the particulate filter (3) and measuring the inlet temperature of the filter (3) to particles, so that the on-board electronic control unit (20) regulates the fuel injection as a function of the temperature ls resulting from the second device (2) catalytic. Of course, in the embodiments of the type of those shown in Figures 2 and 3, that is to say in which the second device (2) catalytic and particulate filter (3) form a single device (called catalytic particle filter), only the sensor (23) downstream of the first device (1) catalytic will be necessary 20 because it would be identical to the sensor (24) located upstream of the filter (3) particles. In one embodiment, the onboard electronic control unit (20) for controlling the injection is connected to a probe (21) located upstream of the first catalytic device (1) and measuring the oxygen content in the exhaust line. Thus, the on-board electronic control unit (20) regulates the injection of fuel as a function of the oxygen content contained in the exhaust line. The onboard electronic control unit (20) injection control may limit the amount of fuel injected. In one embodiment, the on-board electronic control unit (20) for controlling the injection can even regulate the mixture of air and injected fuel, by virtue of the 3o supply of air to the injector (22), in function the oxygen content present in the exhaust line. The expression "regulating fuel injection" as a function of the oxygen level, a regulation of the quantity and fuel (or air / fuel mixture) and / or a regulation of the quality (richness) of the fuel is therefore understood here. mixed. On reading the present description, it should be obvious that the different embodiments described can be combined with each other, so that the pollutant gas treatment system according to the invention incorporates all or part of the elements described. here, the essential is that the fuel injector (22) of the exhaust line injects the fuel directly on the face (11) downstream of the first device (1) catalytic. It should be obvious to those skilled in the art that the present invention allows embodiments in many other specific forms without departing from the scope of the invention as claimed. Therefore, the present embodiments should be considered by way of illustration, but may be modified in the field defined by the scope of the appended claims, and the invention should not be limited to the details given above.