FR2899649A3 - Dispositif d'anticipation sur le demarrage a froid d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Abstract

Dispositif d'anticipation sur le démarrage d'un moteur comprenant une chambre de combustion,un système de préchauffage comportant un contacteur supplémentaire agencé pour déclencher le système de préchauffage indépendamment du contacteur de démarrage,un équipement de gestion comprenant un calculateur, des capteurs destinés à fournir des données représentatives de l'état du fonctionnement du véhicule au calculateur, des moyens de commande destinés à commander le système de préchauffage,caractérisé en ce que le contacteur supplémentaire comprendun premier terminal,un second terminal lié avec le calculateur,les deux terminaux comportant chacun une interface pour détecter à distance la présence d'une autre interface, eten ce que le second terminal comprend des moyens pour transmettre un signal électrique déclenchant le système de préchauffage dès la détection à distance de l'interface du premier terminal par l'interface du second terminal.

Description

DISPOSITIF D'ANTICIPATION SUR LE DEMARRAGE A FROID D'UN MOTEUR A

COMBUSTION INTERNE DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION La présente invention concerne, dans le domaine des moteurs à combustion interne, des dispositifs d'anticipation sur le démarrage à froid. L'invention concerne plus particulièrement un dispositif d'anticipation sur le démarrage à froid d'un moteur à combustion interne permettant de démarrer au plus tôt le préchauffage de la chambre de combustion par temps froid en évitant toute décharge inutile de la batterie.

ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L'INVENTION Le démarrage à froid d'un moteur à combustion interne, par exemple, un moteur à essence ou moteur du type Diesel, présente une difficulté croissante lorsque la température environnementale diminue. Les moteurs Diesel sont particulièrement difficiles à mettre en marche par temps froid, d'autant plus que les capacités de la batterie sont réduites lorsque les températures environnementales sont basses. En effet, pour brûler une quantité suffisante de carburant (gazole) sur ce type de moteur, il est nécessaire d'atteindre une certaine température dans une chambre de combustion. Or, lorsqu'un moteur Diesel est froid, le processus de compression de l'air à lui seul ne parvient pas à faire augmenter la température de façon suffisante pour amorcer la combustion du gazole. Pour favoriser le démarrage dans de telles conditions, il est donc important de préchauffer la chambre de combustion grâce à un dispositif connu prévu à cet effet, à savoir, une bougie de préchauffage. Cette dernière fonctionne selon le principe bien connu de résistance chauffante en fournissant de la chaleur supplémentaire dans la chambre de combustion. Plusieurs secondes de préchauffage sont nécessaires afin d'atteindre dans la chambre de combustion un niveau de température favorable à la combustion. Cette attente rend le démarrage d'un moteur Diesel particulièrement pénible pour un conducteur qui reste alors bloqué dans un véhicule glacé. Mis à part la nuisance évidente en terme de confort, ce démarrage temporisé devient un véritable problème technique, par exemple, pour les véhicules des services d'urgences (pompiers, secours, police etc.) équipés d'un moteur Diesel et nécessitant un démarrage instantané aussitôt après l'installation du conducteur à l'intérieur du véhicule quelles que soient les conditions environnantes. Ne pouvant pas contrer le principe de fonctionnement du moteur Diesel, ni modifier de manière notable les caractéristiques d'allumage du gazole à basse température, on cherche à anticiper l'activation du dispositif de préchauffage de manière à permettre au conducteur de démarrer le moteur aussitôt après son installation dans le véhicule et dans de meilleures conditions. Pour cela, un commutateur temporisé activant le circuit de préchauffage est déclenché préalablement par un contacteur supplémentaire indépendamment du contacteur de marche ou de démarrage du véhicule.

Dans une première solution décrite dans la demande de brevet français n 2 376 306, ce contacteur supplémentaire est relié avec une portière de véhicule. Il peut être activé, par exemple, lorsque le conducteur ouvre cette portière. Ainsi, pendant le temps qui suit la montée, par exemple, pendant que le conducteur règle son siège et attache sa ceinture de sécurité, les bougies de préchauffage du moteur Diesel chauffent les chambres de combustion correspondantes. Cette première solution permet, certes, de réduire le temps d'attente à l'arrêt préalable au démarrage mais les gains obtenus restent largement insuffisants. En effet, le gain en temps est limité à quelques secondes seulement si le conducteur ne procède à aucun réglage du siège, ni à la mise de la ceinture de sécurité, mais fait démarrer le moteur immédiatement après son installation dans le véhicule (cas de services d'urgence). En outre, une simple ouverture de portière ne traduit pas toujours l'intention du conducteur de démarrer le véhicule. Or, la mise en marche systématique d'un circuit de préchauffage à chaque ouverture de portière conduit à une décharge inutile de la batterie dont la capacité est d'ores et déjà amoindrie par temps froid.

Une deuxième solution décrite dans la publication allemande DE 41 21 520 Al porte sur un dispositif de déclenchement du circuit de préchauffage réduisant le gaspillage de l'énergie. Pour cela le contacteur supplémentaire est muni d'un détecteur coopérant avec le siège de conducteur. La mise en marche du contacteur supplémentaire devient donc indépendante de l'ouverture d'une portière de véhicule et est liée à la présence du conducteur sur son siège détectée par le détecteur. Ce dernier se présente comme un capteur installé à l'intérieur du véhicule avec ou sans contact physique avec le siège de conducteur. Ainsi, le capteur peut être agencé, par exemple, sous la colonne de direction de manière à balayer le siège du conducteur par un faisceau de lumière infrarouge. Le capteur peut en outre être couplé avec des détecteurs de mouvement faisant partie du système d'alarme anti-intrusion du véhicule. De même, la mise en service du capteur peut être régulée en fonction du temps ou de la température. Ainsi, le nombre de déclenchements inopportuns du circuit de préchauffage en absence du conducteur sur son siège est réduit. Cette deuxième solution permet, certes, d'économiser de l'énergie de la batterie mais ne résout pas le problème du démarrage à froid immédiat. En effet, un laps de temps entre l'installation du conducteur sur son siège et son intention de démarrer le moteur est souvent trop court par rapport au délai d'attente à l'arrêt nécessaire pour préchauffer les chambres de combustion par temps froid. DESCRIPTION GENERALE DE L'INVENTION La présente invention a donc pour objet de pallier un ou plusieurs des inconvénients de l'art antérieur en proposant un dispositif d'anticipation sur le démarrage à froid d'un moteur à combustion interne permettant de démarrer au plus tôt le préchauffage de la chambre de combustion par temps froid en évitant toute décharge inutile de la batterie. A cet effet, l'invention concerne un dispositif d'anticipation sur le 30 démarrage d'un moteur à combustion interne dans un véhicule caractérisé en ce qu'il comprend au moins un premier terminal dit carte mains libres, en liaison sans fil avec au moins un second terminal lié avec au moins un calculateur de gestion du préchauffage et du démarrage et distinct du premier terminal, et en ce que le second terminal comprend des moyens pour transmettre un signal électrique représentatif de la mise en fonctionnement du système de préchauffage indépendamment du contacteur de marche et de démarrage dès la détection à distance du premier terminal par le second terminal. Selon une autre particularité, les deux terminaux comportent chacun au moins une interface pour détecter à distance au moins la présence d'une autre interface du type prédéterminée. Selon une autre particularité, l'interface de chacun des deux terminaux comporte des moyens d'identification propres à cette interface. Selon une autre particularité, l'interface de chacun des deux terminaux forme au moins un module de communication sans fil comprenant des moyens de transrnission et de réception des signaux et/ou des flux de données ou de paroles identifiables par l'autre interface. Selon une autre particularité, les deux terminaux comportent chacun au moins un module radio de communication sans fil utilisant une technologie de courte portée (quelques dizaines de mètres) pour communiquer sans fil dans une zone prédéterminée. Selon une autre particularité, le module radio de communication sans fil du second terminal comporte des moyens pour détecter la présence de l'émission courte portée du premier terminal, des moyens pour demander un identifiant à ce premier terminal et des moyens pour vérifier que ce premier terminal est autorisé à établir une communication sans fil avec le second terminal. Selon une autre particularité, le calculateur coopère avec des capteurs et des analyseurs destinés à fournir des données représentatives de l'état du fonctionnement des différents éléments du véhicule au calculateur et avec des moyens de contrôle et de commande destinés à commander au moins un système de préchauffage.

Selon une autre particularité, le système de préchauffage comprend : au moins une bougie de préchauffage coopérant avec une chambre de combustion, au moins un circuit d'alimentation de la bougie de préchauffage en énergie, au moins un commutateur temporisé déclenché par un contacteur de marche et de démarrage et déterminant la durée de fonctionnement du système de préchauffage. Selon une autre particularité, le système de préchauffage comprend au moins un contacteur supplémentaire agencé pour mettre en fonctionnement le système de préchauffage indépendamment du contacteur de marche et de démarrage. Selon une autre particularité, le préchauffage de la chambre de combustion est déclenché par le calculateur après la réception par le calculateur du signal électrique représentatif d'une requête de la mise en fonctionnement du système de préchauffage provenant du second terminal, et en ce que la température dans la chambre de combustion au moment de déclenchement du préchauffage est inférieure à une valeur prédéterminée. Selon une autre particularité, l'approche du premier terminal à une distance prédéterminée du second terminal déclenche le préchauffage de la chambre de combustion. Selon une autre particularité, le moment et/ou la durée du préchauffage de la chambre de combustion est régulé par le calculateur en fonction des paramètres choisis parmi un ou plusieurs des paramètres suivants : (a) température dans la chambre de combustion ; (b) état de l'ouverture de la portière du conducteur ; (c) présence d'un objet d'un poids prédéterminé sur le siège du conducteur ; (d) présence d'un objet d'une forme prédéterminée sur le siège du conducteur ; (e) présence d'un objet d'une température prédéterminée sur le siège du conducteur ; (f) température environnementale ; (g) état de l'ouverture d'une ou des portières de passager ;; (h) état de l'ouverture du capot ; (i) température du liquide de refroidissement de moteur ; (j) état de la batterie ; (k) état de la pédale d'accélérateur ; (I) état du contacteur de marche ou de démarrage du véhicule ; (m) état de la ceinture de sécurité ; (n) position du frein à main ; (o) position du levier de vitesse ; (p) présence d'une source d'énergie secondaire liée au véhicule ; (q) état de la source d'énergie secondaire liée au véhicule ; (r) état des bougies de préchauffage des chambres de combustion ; (s) heure ; (t) date ; (u) jour de la semaine ; (v) composition des gaz d'échappement. Selon une autre particularité, au moins un des deux terminaux dispose des moyens choisis parmi un ou plusieurs des moyens suivants : (a) clavier ; (b) moniteur ; (c) écran tactile ; (d) écran tactile avec un panneau de revêtement de la vitre utilisant la technologie avancée d'onde de surface ; (e) microphone ; (f) haut-parleur ; (g) moyens de mémorisation de masse ; (h) moyens de stockage ; (i) source d'alimentation en énergie ; (j) objet essentiellement électronique à microcircuit et mémoire. Selon une autre particularité, le second terminal et le calculateur se confondent. L'invention avec ses caractéristiques et avantages ressortira plus clairement à la lecture de la description faite en référence aux dessins 20 annexés dans lesquels : la figure 1 représente de manière schématique une variante du dispositif selon l'invention, la figure 2 est un organigramme représentant les différentes étapes d'une variante du procédé selon l'invention. 25 DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES DE L'INVENTION L'invention présente un dispositif d'anticipation sur le démarrage à froid d'un moteur à combustion interne utilisant le principe de détection à distance du conducteur.

Tel qu'il est illustré sur la figure 1, le dispositif selon l'invention comprend un premier terminal de communication (T1) sans fil, dit carte mains libres, porté par le conducteur (C) lorsqu'il se trouve hors de son véhicule (V). Ce premier terminal (Ti) comporte avantageusement au moins un module radio (M1) utilisant une technologie de courte portée, c'est-à-dire, essentiellement de quelques dizaines de mètres, par exemple, une technologie de type Bluetooth. Cette technologie radio de courte portée permet de communiquer sans fil à l'aide d'une antenne de courte portée (Al) liée au premier terminal (Ti) dans une zone prédéterminée (Z), par exemple, dans quelques dizaines de mètres autour du conducteur (C), avec d'autres équipements dotés d'un module radio avec une antenne de courte portée (Al) utilisant la technologie de courte portée, par exemple, de type Bluetooth. Le dispositif selon l'invention comprend également un deuxième terminal (T2) coopérant avec le véhicule (V). Tel qu'il est illustré sur l'exemple de la figure 1, ce deuxième terminal (T2) est lié avec le véhicule (V) et coopère avec un équipement de gestion (CPU) du véhicule (V). Ce deuxième terminal (T2) comporte au moins un module radio (M1) utilisant une technologie de courte portée, par exemple, une technologie de type Bluetooth, pour communiquer sans fil dans la zone prédéterminée (Z) avec d'autres équipements dotés d'un module radio utilisant cette même technologie de courte portée (donc de type Bluetooth dans le présent exemple). Pour cela, le deuxième terminal (T2) est muni d'une antenne de courte portée (A1).. Dans l'exemple illustré sur la figure 1, la communication entre le premier (Ti) et le second (T2) terminal s'opère directement via le module (Ml) radio Bluetooth. Cependant, dans un autre mode de réalisation de l'invention, la communication entre le premier (T1) et le second (T2) terminal s'opère via au moins un répéteur (non représenté sur les figures) agencé pour être compatible avec la technologie radio Bluetooth. Dans un mode de réalisation de l'invention, les terminaux (Ti, T2) peuvent être équipés de modules assurant la communication sans fil entre ces deux modules à l'aide d'autres technologies de moyenne-longue portée, par exemple, des modules (M2) de communication radiotéléphonique cellulaire. Ces derniers peuvent s'appuyer sur une infrastructure connue du réseau (R2) radiotéléphonique cellulaire, par exemple, du type GSM (en anglais Global System for Mobile communications). Bien entendu, dans ce cas les terminaux (Ti, T2) disposent respectivement de moyens adéquats connus pour assurer une telle communication radiotéléphonique cellulaire entre eux. A titre d'illustration, le premier terminal (Ti) est muni d'une seconde antenne (A2) de type GSM permettant de transmettre les données vers les récepteurs de la station de base dite BTS (en anglais Base Transceiver Station). En outre, le premier terminal (Ti) comporte un objet essentiellement électronique à microcircuit et mémoire disposant ou non d'une architecture en plusieurs couches, à savoir, une première carte (0) dite SIM (en anglais Subscriber Identity Module), contenant l'ensemble des caractéristiques de l'abonnement du conducteur (C) y compris l'identité du premier terminal (T1) dit IMEI (en anglais International Mobile Equipement Identity) et l'identité de l'abonné, par exemple du conducteur (C), dit IMSI (en anglais International Mobile Subsriber Identity). Ainsi, ce premier terminal (T1) est identifiable par des moyens d'identification du réseau sans fil parmi d'autres terminaux connectés sur le réseau sans fil. De même, le second terminal (T2) est muni d'une seconde antenne (A2) de type GSM et d'un autre objet essentiellement électronique à microcircuit et mémoire disposant ou non d'une architecture en plusieurs couches, à savoir, une deuxième carte (0) dite SIM contenant l'ensemble des caractéristiques de l'abonnement associé au véhicule (V) y compris l'identité du second terminal (T2) dite IMEI et l'identité de l'abonné, par exemple du conducteur (C) du véhicule (V), dite IMSI. Ainsi, ce second terminal (T2) est identifiable par des moyens d'identification du réseau sans fil parmi d'autres terminaux connectés sur le réseau sans fil.

Le reste du réseau GSM comportant des éléments connus tels que, par exemple, un contrôleur BSC (en anglais Base Station Controller), un commutateur MSC (en anglais Mobile-services Switching Center), un enregistreur de localisation nominal HLR (en anglais Home Location Register) etc. contrôlant et gérant le flux des données ou des paroles entre les terminaux (Ti, T2) via leurs modules respectifs (M2) de communication radiotéléphonique cellulaire reliés au réseau (R2) n'est pas représenté sur la figure 1. Dans un autre mode de réalisation de l'invention (figure 1), la communication entre le premier (Ti) et le second (T2) terminal s'opère via des modules (Mx) de communication satellite compatibles, par exemple, avec des réseaux (R.3) satellites configurés aux standards du type GPS (en anglais Global Positioning System), Galileo (en anglais European Satellite Navigation System), GLONASS (en anglais GLobal Orbitography NAvigation Satellite System). Bien entendu, dans ce cas les terminaux (T1, T2) disposent respectivement de moyens adéquats connus (antenne, objet essentiellement électronique à microcircuit et mémoire etc.) identifiables par des moyens d'identification du réseau satellite (R3) parmi d'autres terminaux connectés sur ce réseau (R3) pour assurer une communication satellite entre les terminaux (T1, T2). Dans un autre mode de réalisation de l'invention, chaque terminal (T1, T2) peut être muni d'un module (M3) de communication supplémentaire (non représenté sur la figure 1) s'appuyant sur une infrastructure du réseau (R4) du type filaire ou câblé, par exemple, le réseau téléphonique commuté public ou privé dit RTC, le réseau mondial Internet, le réseau privé d'entreprise Intranet etc. Dans ce cas, chaque terminal (T1, T2) est identifiable par des moyens d'identification du réseau (R4) filaire ou câblé parmi d'autres terminaux connectés sur le réseau filaire ou câblé et peut communiquer via le réseau (R4) RTC. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, chaque terminal (Ti, T2) peut disposer d'autres modules (My) aptes à transmettre des signaux et/ou des flux de données ou de paroles entre les terminaux (T1, T2) par des ondes sans faire appel au contact physique direct entre ces terminaux communicants (T1, T2).

Outre les cas évoqués ci-dessous et faisant appel aux ondes radio (c'est-à-dire, utilisant la partie du spectre de fréquence communément attribuée aux fréquences radio dites longues , moyennes , courtes , très courtes , hautes , très hautes ), les modules (My) de communication sans fil agencés respectivement dans les terminaux (Ti, T2) peuvent utiliser les technologies de transmission et de réception des signaux et/ou des flux de données ou de paroles s'appuyant sur d'autres parties du spectre de fréquence (et de longueurs d'ondes). Il peut s'agir, par exemple, des technologies basées sur des émissions/réceptions laser visibles ou invisibles, sur des émissions/réceptions infrarouges, des émissions/réceptions dans le spectre de la lumière visible (lumière blanche), des émissions/réceptions ultrason, des émissions/réceptions dans le spectre audible (acoustiques), des émissions/réceptions dans le spectre de micro-ondes etc.

Dans un autre mode de réalisation de l'invention, les modules (Mz) de communication sans fil agencés respectivement dans les terminaux (T1, T2) peuvent utiliser les technologies de transmission et de réception des signaux et/ou des flux de données ou de paroles s'appuyant sur la détection des changements de l'état des champs induits autour des terminaux, par exemple, des champs électromagnétiques (induction). Dans un autre mode de réalisation de l'invention (figure 1), chaque terminal (Ti, T2) peut disposer plusieurs modules (M1, M2, M3, ..., Mx, My, Mz) de communication sans fil à la fois, par exemple, un module (Ml) Bluthooth, un module (M2) GSM etc. Ainsi, la communication entre le premier (T1) et le second (T2) terminal s'opère en combinant plusieurs modules de transmission et de réception des signaux et/ou des flux de données ou de paroles sans fil, par exemple : à l'aide des modules (M1, My, Mz) de communication sans fil utilisant une technologie de courte portée tant que le conducteur (C) se trouve dans 30 une zone prédéterminée (Z), et à l'aide des modules (M2, M3, Mx) de communication sans fil utilisant une technologie de moyenne-longue portée dès que le conducteur (C) se trouve hors zone prédéterminée (Z). Comme mentionné précédemment, le transitoire entre le second terminal (T2) et le véhicule (V) est assuré à l'aide d'un équipement de gestion. Cet équipement de gestion comprend de manière classique un calculateur doté d'une unité de traitement à microprocesseur du type CPU (en anglais Computer Processing Unit). Le calculateur (CPU) dispose d'une architecture en plusieurs couches. Il est associé aux différents capteurs (a, R, x, ...) et est couplé aux moyens de contrôle et de commande (U). Ces derniers sont donc activables par le calculateur et peuvent piloter différents systèmes et circuits du véhicule, par exemple, le circuit d'alimentation des bougies (B) de préchauffage des chambres de combustion faisant partie du système de démarrage du véhicule. Ainsi le calculateur exécute de nombreuses tâches assurant le bon fonctionnement du véhicule, par exemple : commande et gère en temps réel des paramètres représentatifs de l'état de fonctionnement provenant de mesures et représentatifs de besoins évolutifs des différents systèmes du véhicule, par exemple, les besoins des chambres de combustion d'être préchauffées avant démarrage pendant un temps prédéterminé défini au cas par cas à l'aide de la température environnementale par des courbes ou tableaux d'extrapolation mémorisés, interprète la volonté du conducteur (C) exprimée, par exemple, à l'aide des signaux et/ou des flux de données ou de paroles émis par le premier terminal (T1) et reçus par le second terminal (T2) et traduisant les différences de comportement, par exemple, l'intention du conducteur (C) de démarrer le moteur aussitôt après son installation sur le siège, ou de démarrer Ile moteur lorsque le conducteur se trouve hors véhicule à une distance prédéterminée du véhicule, ou même de le démarrer au moment prédéterminé, par exemple, à l'heure préalablement programmée etc.

Cette interprétation de la volonté du conducteur (C) est réalisée par le calculateur (CPU) à partir des modèles mémorisés dits d'intelligence artificielle, en prenant en considération des données provenant des capteurs et/ou analyseurs (a, f3, x, ...) contrôlant l'état des différents systèmes du véhicule (V), par exemple, la température (a) dans les chambres de combustion du véhicule (V), l'ouverture de la portière ((3) du conducteur (C)ä la présence (x) d'un objet d'un poids et/ou de forme et/ou de température prédéterminés ou non, préalablement mémorisés ou non, par exemple, par le calculateur (CPU) sur le siège du conducteur (C), la température environnementale à l'extérieur du véhicule (V), l'ouverture d'une ou des portières de passager, l'ouverture du capot, la température du liquide de refroidissement, l'état de la batterie, l'état de la pédale d'accélérateur, l'état du contacteur de marche ou de démarrage du véhicule, la position de la ceinture de sécurité, la position du frein à main, la position du levier de vitesse, la présence d'une source d'énergie secondaire (par exemple, d'un démarreur extérieur) liée au véhicule (V) et son état, l'état des bougies (B) de préchauffage des chambres de combustion, l'heure, la date, le jour de la semaine, la composition des gaz d'échappement etc. Ces paramètres et/ou états peuvent être prédéterminés et/ou mesurés et/ou mémorisés par le calculateur (CPU). optimise la répartition de l'énergie entre la batterie embarquée sur le véhicule, la source d'énergie secondaire éventuellement reliée avec le voiture par temps froid, et les bougies (B) de préchauffage des chambres de combustion de manière à assurer le préchauffage nécessaire des chambres de combustion tout en évitant une décharge inutile de la batterie. Dans un mode de réalisation, le logiciel d'exploitation du calculateur (CPU) est élaboré autour d'une librairie d'outils et de services très largement orientée vers le domaine du véhicule automobile dans un univers multimédia.

Cette librairie inclut de manière avantageuse un système d'exploitation multitâche performant qui autorise efficacement l'exécution simultanée de multiples fragments de code. Ce logiciel d'exploitation permet ainsi les exécutions concurrentes, de manière ordonnée et en évitant tout conflit, d'opération réalisées sur les différents éléments du calculateur. De plus, ce logiciel présente une grande flexibilité.

Des moyens de mémorisation de masse éventuellement utilisant des moyens de stockage haute vitesse et haute capacité et éventuellement associés à une ou plusieurs couches du calculateur, coopèrent avec les moyens de mémorisation déjà présents dans le CPU. Ainsi, des modèles représentatifs de l'état de fonctionnement et de besoins évolutifs des différents systèmes du véhicule et/ou des modèles représentatifs des intentions du conducteur (C) peuvent être stockés, par exemple, sous une forme numérisée et compressée soit sur les moyens de mémorisation déjà présents dans le CPU, soit sur les moyens de mémorisation de masse qui y sont associés, soit sur ces deux types de moyens de mémorisation.

Comme mentionné précédemment, un modem de télécommunication ou tout autre matériel de télécommunication, par exemple, le second terminal (T2), y compris à l'aide des technologies sans fil, par exemple, les technologies radiotéléphoniques, les technologies aux ondes radio de courte portée, par exemple, du type Bleutooth ou similaire, associé à d'autres médias de télécommunication, peut être relié ou même intégré dans le calculateur (CPU) pour autoriser la liaison du type filaire, par câble ou sans fil, avec un dispositif de distribution d'informations éventuellement associé au réseau, par exemple, le premier terminal (Ti). De même, l'unité de traitement à microprocesseur (CPU) peut disposer des entrées pour les branchements des interfaces externes interactives ou non telles que, par exemple, un ensemble télécommande comprenant une télécommande et un récepteur, un clavier, un moniteur, un écran tactile avec un panneau de revêtement de la vitre utilisant la technologie avancée d'onde de surface etc. Ces moyens permettent de contrôler les différents circuits du véhicule, de charger/décharger, de mettre à jour des modèles représentatifs de l'état de fonctionnement et des besoins évolutifs des différents systèmes du véhicule, des modèles représentatifs des intentions du conducteur (C), par exemple, lorsque le véhicule est à l'arrêt, lors des révisions du véhicule etc. En résumé, le calculateur est agencé pour produire des effets techniques, en initiant des commandes, par exemple, en activant le circuit de préchauffage des chambres de combustion par temps froid, afin d'optimiser, par exemple, les conditions de démarrage du véhicule, par exemple, dès la détection de la présence du conducteur (C) dans une zone prédéterminée (Z) en fonction des intentions du conducteur(C) et/ou des besoins du moteur et/ou de la température environnementale et/ou de l'état de la batterie etc. Dans une variante de l'invention, outre les modules de communication, des antennes, des objetsessentiellement électroniques à microcircuit et mémoire disposant ou non d'une architecture en plusieurs couches etc. déjà mentionnés ci-dessus, chacun des deux terminaux (T1, T2) peut aussi disposer de ses propres interfaces externes connues telles que, par exemple, des interfaces multimédias interactives ou non comme un clavier, un moniteur. un écran tactile avec un panneau de revêtement de la vitre utilisant la technologie avancée d'onde de surface , un microphone, un ou plusieurs haut-parleurs, des moyens de mémorisation de masse éventuellement utilisant des moyens de stockage haute vitesse et haute capacité et éventuellement disposant d'une architecture en plusieurs couches, etc. Ces moyens permettent, par exemple : d'exprimer l'intention du conducteur (C), par exemple, en terme d'activation du circuit de préchauffage des chambres de combustion, de paramétrer chaque terminal (T1, T2), par exemple, en introduisant différentes informations d'identification du conducteur (C), du véhicule (V), de la date etc., de détecter la présence du premier terminal (T1) aux alentours du second terminal (T2), d'identifier ce premier terminal (T1) par le deuxième terminal (T2) en demandant l'identifiant du premier terminal (T1), de vérifier que ce premier terminal (T1) est autorisé à établir une communication sans fil avec le second terminal (T2), par exemple, en consultant une base de données pré-enregistrées distante ou non du second terminal (T2), de valider une ou plusieurs de ces opérations par le premier terminal (T1), de verrouiller au moins l'un des deux terminaux (T1, T2) etc., de mettre à jour des modèles représentatifs de l'état de fonctionnement et des besoins évolutifs des différents systèmes du véhicule (V), de contrôler, par exemple, à l'aide d'une interface graphique et/ou interface sonore et/ou interface tactile (vibreur), la détection à distance du premier terminal (T1) du conducteur (C) par le second terminal (T2) du véhicule (V), la température dans les chambres de combustion, la température environnementale etc., de confirmer ou non les commandes traduisant les intentions du conducteur (C), par exemple, la commande d'activation du circuit de préchauffage des chambres de combustion, et de contrôler la bonne exécution de ces commandes par le calculateur (CPU) du véhicule (V) etc. De même, chacun des deux terminaux (Ti, T2) peut aussi disposer d'au moins une source intérieure d'alimentation en énergie rechargeable ou non (pile, batterie) complétée éventuellement par un branchement à une source extérieure d'alimentation en énergie (secteur) etc. Quant au procédé d'anticipation sur le démarrage à froid d'un moteur à combustion interne, plusieurs stratégies (en termes de type des étapes, de leur nombre et de l'ordre de leur validation/exécution) peuvent être envisagées. Le principe de la carte mains-libres (premier terminal (T1)) communiquant sans fil avec le calculateur (CPU) du véhicule (V) via le second terminal (T2) comme mentionné ci-dessus, permet d'identifier le conducteur (C) à distance, par exemple, dans une zone prédéterminée (Z) et d'activer le dispositif de préchauffage des chambres de combustion bien avant que le conducteur ne s'installe sur son siège à l'intérieur du véhicule (V). A partir du moment de cette détection, une série d'étapes peut être mise en oeuvre par le conducteur (C) de manière manuelle (agissant, par exemple, sur le premier terminal (Ti)) ou automatique. Par exemple, le second terminal (T2) peut transmettre un signal électrique représentatif de la mise en fonctionnement du système de préchauffage indépendamment du contacteur de marche et de démarrage dès la détection à distance du premier terminal (T1) par l'interface du second terminal (T2).

Ces étapes peuvent être validées ou non par le calculateur (CPU). Ces étapes maintiennent ou désactivent le préchauffage des chambres de combustion jusqu'au démarrage du véhicule (V) ou même après, en suivant à l'aide des modèles pré-enregistrés des stratégies adaptées à chaque cas d'espèce.

Comme mentionnés ci-dessus, plusieurs capteurs et/ou analyseurs (a, 13, x, ...) sont mis à contribution afin de fournir au calculateur (CPU) des informations sur l'état des différents systèmes du véhicule. A partir des modèles mémorisés dits d'intelligence artificielle, le calculateur (CPU) interprète la volonté du conducteur (C) en s'appuyant sur les informations issues du premier terminal (T1) et des capteurs (a, 6, x,

.) avec pour but de s'assurer que le conducteur (C), porteur du terminal (T1) dans le présent exemple, a l'intention de faire démarrer le moteur et non juste d'intégrer le véhicule (V) pour un quelconque besoin personnel. Le module d'intelligence artificielle du calculateur (CPU) peut également prendre en compte certaines données pré-enregistrées concernant le conducteur (C) (par exemple, l'heure de départ du garage pré-enregistré), voire ses habitudes traduites en terme de changement d'état des différents systèmes du véhicule (V). Par exemple, si le conducteur (C) a pour habitude d'attacher sa ceinture avant de lancer le démarrage du moteur, le calculateur (CPU) peut prendre en compte le temps nécessaire pour cette opération avant de couper ou non le préchauffage des chambres de combustion. De même, les habitudes du conducteur (C) peuvent être chiffrées par le module d'intelligence artificielle du calculateur (CPU) en confrontant les données issues des capteurs (1i) détectant l'ouverture de la portière et ceux (x) intégrés au siège du conducteur (C) et mesurant son poids. Ainsi, le module d'intelligence artificielle du calculateur (CPU) peut déduire le temps nécessaire au conducteur (C) pour son installation dans le véhicule (V) après l'ouverture de la portière. Par la suite, le calculateur (CPU) peut prendre en compte le temps nécessaire pour cette opération avant de couper ou non le préchauffage des chambres de combustion...DTD: La température environnementale (et in fine la température dans les chambres de combustion) joue aussi un rôle important dans cette stratégie d'anticipation de préchauffage des chambres de combustion. Plus la température environnementale est basse, plus le temps de préchauffage doit être long. Il faut donc en fonction du niveau de température environnementale activer le circuit de préchauffage plus ou moins tôt à partir du moment de l'identification (détection) par le second terminal (T2) du conducteur (C), porteur du premier terminal (T1). Par exemple, pour des températures très basses, inférieures à une valeur seuil prédéterminée, l'activation du circuit de préchauffage doit être opérée dès l'identification (détection) par le second terminal (T2) du conducteur (C), porteur du premier terminal (Ti). Pour les températures moins extrêmes, par exemple, celles supérieures à la valeur seuil prédéterminée, l'activation du circuit de préchauffage peut débuter après la validation d'une autre étape, par exemple : l'approche du conducteur (C), porteur du premier terminal (T1), à une distance prédéterminée par rapport au véhicule (V), l'ouverture de la portière du véhicule (V), l'attache de la ceinture de sécurité etc. Si pour une raison quelconque une des étapes n'est pas validée et 30 que le chauffage des chambres de combustion est arrêté, le calculateur (CPU) peut néanmoins réactiver le chauffage des chambres de combustion au vu des besoins du moteur dès la commande de démarrage du moteur. A titre d'illustration, la figure 2 décrit un exemple non exhaustif du procédé d'anticipation sur le démarrage à froid d'un moteur à combustion interne selon l'invention. Si l'une des étapes n'est pas validée et que le conducteur commande le démarrage du moteur, le préchauffage des chambres de combustion s'effectuera dès cet instant. Telle qu'elle est présentée sur la figure 2, la première étape consiste en l'identification du conducteur (C) par le calculateur (CPU) à partir de la détection du premier terminal (T1) dans une zone prédéterminée (Z) par le second terminal (T2). La deuxième étape est celle de la vérification par le calculateur (CPU) de la température dans les chambres de combustion, à l'aide des mesures directes (par exemple, mesures à l'aide d'une des bougies de préchauffage fonctionnant comme thermocouple (capteur (a)) ou indirectes (estimation de la température dans les chambres de combustion à partir, par exemple, de la température du liquide de refroidissement ; de la température environnementale et le temps passé depuis le dernier arrêt du moteur etc.). En effet, comme précisé ci-dessus, plus la température est basse, plus le temps de préchauffage doit être long. La troisième étape est celle de la détection de l'ouverture de la portière du conducteur du véhicule (V) au plus tard après un nombre prédéterminé (m) de secondes après la détection du conducteur (C). L'étape n 4 est celle de la détection de l'installation du conducteur (C) sur son siège au plus tard après un autre nombre prédéterminé (n) de secondes après la détection de l'ouverture de la portière du conducteur du véhicule. L'étape n 5 est celle de la détection de l'attachement de la ceinture de sécurité par le conducteur (C). Rappelons que cette action fait partie des habitudes du conducteur (C) qui peuvent être préalablement paramétrées et/ou estimées par le module d'intelligence artificielle du calculateur (CPU), comme décrit ci-dessus. L'étape n 6 est celle de la détection par le calculateur (CPU) à l'aide des mesures directes ou indirectes de la température requise atteinte dans 5 les chambres de combustion. L'étape n 7 est celle de l'activation du préchauffage des chambres de combustion dont la durée et/ou l'intensité pilotée par le calculateur (CPU), peuvent varier en fonction de la température dans les chambres de combustion. 10 L'étape 8 est celle de l'arrêt du préchauffage des chambres de combustion. La flèche en ligne continue entre les étapes n 1-2 se traduit comme suit : étape n 1 est validée par le calculateur (sinon le calculateur commande l'arrêt du préchauffage s'il est activé (étape 8)) . Il en va de 15 même pour les flèches en ligne continue entre les étapes n 2-3 ; 3-4 ; 4-5 ; 5-6. Les flèches en ligne pointillée entre les étapes n 2-7 ; 3-7 ; 4-7 ; 5-7 traduisent les commandes respectives du calculateur (CPU) activant le préchauffage des chambres de combustions respectivement après les 20 étapes n 2, 3, 4, 5. La flèche en pointillés entre les étapes n 6-8 traduit la commande d'arrêt définitif du préchauffage des chambres de combustion une fois que la température requise pour initier la combustion stable du gazole dans les chambres de combustion est atteinte. 25 Il doit être évident pour les personnes versées dans l'art que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de l'invention comme revendiqué. Par conséquent, les présents modes de réalisation doivent être considérés à titre d'illustration, mais peuvent être modifiés dans le domaine défini par la portée des revendications jointes, et l'invention ne doit pas être limitée aux détails donnés ci-dessus. Notamment, bien que l'invention ait été illustrée par des exemples d'un dispositif d'anticipation sur le démarrage à froid d'un moteur à combustion interne comprenant un seul premier terminal (T1) associé au conducteur (C) communiquant avec un seul second terminal (T2) associé au véhicule (V), on comprendra que l'invention porte également sur un dispositif d'anticipation sur le démarrage à froid comprenant une multitude de terminaux du type premier terminal (T1) communiquant de manière sélective ou non avec une multitude de terminaux du type second terminal (T2). Ce cas est représentatif, par exemple, d'une caserne de pompiers disposant de plusieurs véhicules spécialisés dans un garage dont chacun est muni d'un terminal du type second terminal (T2). Chaque sapeur pompier de la caserne quant à lui, dispose de son propre premier terminal ( carte mains-libres ) du type premier terminal (T1). Ainsi, dès la détection de l'arrivée du premier pompier du groupe (et non pas uniquement du pompier conducteur (C) qui peut, par exemple, arriver en dernier) dans la zone prédéterminée (garage Z), les circuits de préchauffage des chambres de combustion de tous les véhicules spécialisés se mettent en marche de manière à assurer leur départ le plus rapidement possible en cas d'alerte. Cet exemple illustre le cas d'une multitude de terminaux (T1, T2) non sélectifs l'un par rapport à l'autre. Un autre exemple concerne un dispositif d'anticipation sur le démarrage à froid comprenant une multitude de terminaux du type premier terminal (Ti) communiquant de manière sélective avec une multitude de terminaux du type second terminal (T2). Il s'agit, par exemple, d'une entreprise du transport où chaque conducteur (C) est muni d'un terminal du type premier terminal (Ti) programmé de manière personnalisée et chaque véhicule est muni d'un terminal du type second terminal (T2) programmé aussi de manière personnalisée. Dans cet exemple, chaque terminal (T1, T2) dispose d'un module radio (Ml) de communication sans fil utilisant une technologie de courte portée (quelques dizaines de mètres) pour communiquer sans fil dans une zone prédéterminée (Z). Selon des règles prédéterminées en fonction de l'organisation de l'entreprise, chaque premier terminal (Ti) (et, donc, chaque conducteur (C)), peut communiquer avec un ou plusieurs seconds terminaux (T2) (et, donc, un ou plusieurs véhicules) et vice versa. Bien entendu, le module radio (M1) de communication sans fil de chacun des terminaux du type second terminal (T2) comporte des moyens pour détecter la présence de l'émission courte portée du chacun des terminaux du type premier terminal (Ti), des moyens pour demander un identifiant à chacun des terminaux du type premier terminal (Ti) et des moyens pour vérifier que chacun des terminaux du type premier terminal (Ti) est autorisé ou non à établir une communication sans fil avec ce terminal du type second terminal (T2). De même, bien que l'invention ait été illustrée par des exemples d'un dispositif d'anticipation sur le démarrage à froid d'un moteur à combustion interne comprenant un second terminal (T2) et un équipement de gestion (CPU) du véhicule (V) séparés l'un de l'autre et coopérant l'un avec l'autre, on comprendra que l'invention porte également sur un dispositif d'anticipation sur le démarrage à froid dans lequel le second terminal (T2) et l'équipement de gestion (CPU) du véhicule (V) sont confondus. De même, bien que l'invention ait été illustrée par un exemple d'utilisation portant sur un moteur Diesel, on comprendra que l'invention puisse également être utilisée dans un moteur à combustion interne, par exemple, dans un moteur à essence et, d'une manière plus générale, chaque fois qu'il est souhaitable d'anticiper le préchauffage des chambres de combustion en évitant toute décharge inutile de la batterie, de manière à permettre au conducteur de démarrer le moteur aussitôt après son installation dans le véhicule et dans de meilleures conditions. De même, bien que l'invention ait été illustrée par des exemples où le dispositif selon l'invention est utilisé sur un véhicule automobile, on comprendra que le système selon l'invention puisse également être adapté à toutes les applications nécessitant d'anticiper le préchauffage des chambres de combustion en évitant toute décharge inutile de la batterie, de manière à permettre un démarrage du moteur plus rapide et dans de meilleures conditions.

Enfin, bien que l'invention ait été illustrée par des exemples où le premier terminal (Ti) se présente comme une carte mains libres, un téléphone mobile ou satellite, on comprendra que l'invention puisse également être utilisée avec un premier terminal (Ti) représenté par un assistant personnel de gestion ou PDA (en anglais Personal Digital Assistant ).

Claims (14)

REVENDICATIONS

1. Dispositif d'anticipation sur le démarrage d'un moteur à combustion interne dans un véhicule (V) caractérisé en ce qu'il comprend au moins un premier terminal (T1) dit carte mains libres, en liaison sans fil avec au moins un second terminal (T2) lié avec au moins un calculateur (CPU) de gestion du préchauffage et du démarrage et distinct du premier terminal (Ti), et en ce que le second terminal (T2) comprend des moyens pour transmettre un signal électrique représentatif de la mise en fonctionnement du système de préchauffage indépendamment du contacteur de marche et de démarrage dès la détection à distance du premier terminal (T1) par le second terminal (T2).

2. Dispositif d'anticipation selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deux terminaux (T1, T2) comportent chacun au moins une interface pour détecter à distance au moins la présence d'une autre interface du type prédéterminée.

3. Dispositif d'anticipation selon la revendication 1 ou 2, caractérisé 20 en ce que l'interface de chacun des deux terminaux (Ti, T2) comporte des moyens d'identification propres à cette interface.

4. Dispositif d'anticipation selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'interface de chacun des deux terminaux (Ti, T2) forme au moins un module (M1, M2, M3, Mx, My, Mz) de communication 25 sans fil comprenant des moyens de transmission et de réception des signaux et/ou des flux de données ou de paroles identifiables par l'autre interface.

5. Dispositif d'anticipation selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les deux terminaux (T1, T2) comportent chacun au moins un module radio (M1) de communication sans fil utilisant une 30 technologie de courte portée (quelques dizaines de mètres) pour communiquer sans fil dans une zone prédéterminée (Z).

6. Dispositif d'anticipation selon la revendication 5, caractérisé en ce que le module radio (M1) de communication sans fil du second terminal (T2) comporte des moyens pour détecter la présence de l'émission courte portée du premier terminal (Ti), des moyens pour demander un identifiant à ce premier terminal (Ti) et des moyens pour vérifier que ce premier terminal (T1) est autorisé à établir une communication sans fil avec le second terminal (T2).

7. Dispositif d'anticipation selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le calculateur (CPU) coopère avec des capteurs et des analyseurs destinés à fournir des données représentatives de l'état du fonctionnement des différents éléments du véhicule (V) au calculateur (CPU) et avec des moyens de contrôle et de commande (U) destinés à commander au moins un système de préchauffage.

8. Dispositif d'anticipation selon la revendication 7, caractérisé en ce 15 que le système de préchauffage comprend : au moins une bougie (B) de préchauffage coopérant avec une chambre de combustion, au moins un circuit d'alimentation de la bougie (B) de préchauffage en énergie, 20 au moins un commutateur temporisé déclenché par un contacteur de marche et de démarrage et déterminant la durée de fonctionnement du système de préchauffage.

9. Dispositif d'anticipation selon la revendication 8, caractérisé en ce que le système de préchauffage comprend au moins un contacteur 25 supplémentaire agencé pour mettre en fonctionnement le système de préchauffage indépendamment du contacteur de marche et de démarrage.

10. Dispositif d'anticipation selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le préchauffage de la chambre de combustion est déclenché par le calculateur (CPU) après la réception par le calculateur 30 (CPU) du signal électrique représentatif d'une requête de la mise en fonctionnement du système de préchauffage provenant du second terminal(T2), et en ce que la température dans la chambre de combustion au moment de déclenchement du préchauffage est inférieure à une valeur prédéterminée.

11. Dispositif d'anticipation selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que l'approche du premier terminal (T1) à une distance prédéterminée du second terminal (T2) déclenche le préchauffage de la chambre de combustion.

12. Dispositif d'anticipation selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que le moment et/ou la durée du préchauffage de la chambre de combustion est régulé par le calculateur (CPU) en fonction des paramètres choisis parmi un ou plusieurs des paramètres suivants : (a) température dans la chambre de combustion; (b) température de l'environnement; (c) état de l'ouverture des moyens ouvrant du véhicule; (d) présence d'un objet de poids, de forme et de température prédéterminés sur le siège du conducteur (C); (e) état de la batterie; (f) attachement de la ceinture de sécurité; (g) heure.

13. Dispositif d'anticipation selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'au moins un des deux terminaux (Ti, T2) dispose des moyens choisis parmi un ou plusieurs des moyens suivants : (a) clavier; (b) moniteur; (c) écran tactile; (d) moyens de communication sonore; (e) moyens de stockage et de mémorisation de masse; (f) source d'alimentation en énergie; (g) carte SIM (Subscriber Identity Module).

14. Dispositif d'anticipation selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que le second terminal (T2) et le calculateur (CPU) se 25 confondent.