FR2897901A1 - Demarreur de moteur equipe d'un embrayage unidirectionnel - Google Patents

Abstract

Un démarreur (1) pour un moteur est fourni, lequel est équipé d'un embrayage unidirectionnel (7) qui fonctionne pour permettre à un arbre d'armature (15) d'un moteur électrique (2) de ne tourner que dans un sens normal et comprend une partie intérieure (37) d'embrayage, une partie extérieure (39) d'embrayage et des cylindres (40). La partie intérieure (37) d'embrayage est maintenue et centrée par un roulement (41) en minimisant l'excentricité de la partie intérieure (37) d'embrayage par rapport à la partie extérieure (39) d'embrayage pour assurer une valeur désirée d'espacement entre le cylindre (40) et une périphérie extérieure de la partie intérieure (37) d'embrayage lorsque le moteur est lancé sans aucun glissement du cylindre (40) sur la partie intérieure (37) d'embrayage, en évitant ainsi l'usure de la partie intérieure (37) d'embrayage et des cylindres (40) et en assurant la durée de vie utile de l'embrayage unidirectionnel (7).

Description

DEMARREUR DE MOTEUR EQUIPE D'UN EMBRAYAGE UNIDIRECTIONNEL

ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte d'une façon générale à un démarreur ayant un pignon placé en engrènement constant avec une couronne installée sur un moteur, et plus particulièrement à un tel démarreur équipé d'une structure améliorée d'un embrayage unidirectionnel conçu pour empêcher un arbre d'armature d'un moteur électrique de tourner dans un sens opposé à celui lorsque le démarreur est en fonctionnement pour démarrer le moteur. 2. Technique d'arrière-plan Les démarreurs à engrènement constant conçus pour présenter un pignon placé en engrènement constant avec une couronne d'un moteur à combustion interne directement, sont connus. Les démarreurs à engrènement constant sont conçus pour maintenir le pignon en engagement avec la couronne même après le démarrage du moteur, et pouvant ainsi redémarrer le moteur rapidement. Lorsque le moteur a été inversé, ce qui est provoqué par une oscillation du vilebrequin, comme induit lors de l'arrêt du moteur, ou un déplacement en arrière du véhicule lors d'un calage du moteur durant la progression du véhicule sur une pente, une telle rotation inverse du moteur est transmise au pignon placé en engrènement constant avec la couronne, en amenant ainsi un arbre de sortie du démarreur à tourner dans un sens opposé à celui au moment du lancement du moteur. Lors de la transmission d'un tel couple de l'arbre de sortie à un arbre d'armature d'un moteur électrique du démarreur, l'arbre d'armature est entraîné en rotation à une vitesse qui est le produit de la vitesse du moteur et d'un rapport de réduction du pignon sur la couronne (dans le cas du démarreur équipé d'un réducteur de vitesse, le produit de la vitesse du moteur, du rapport de réduction et d'un rapport de démultiplication) ce qui peut résulter en une durée de vie utile diminuée des balais ou une rupture mécanique d'un collecteur du moteur électrique. De manière à éviter le problème ci-dessus, un embrayage à roue libre peut être installé dans le démarreur pour éviter la rotation de l'armature du moteur dans un sens opposé à celui au moment où le démarreur lance le moteur. L'embrayage à roue libre comprend habituellement une partie intérieure, une partie extérieure définissant une chambre de came en forme de coin entre celle-ci et la partie intérieure, et des cylindres disposés dans les chambres de came. Lors de la transmission de la rotation inverse du moteur à l'arbre d'armature du moteur, cela amènera les cylindres à se déplacer vers les parties de volume plus petit des chambres de came, de sorte que les cylindres sont bloqués entre la partie intérieure et la partie extérieure pour empêcher l'arbre d'armature de tourner dans le sens inverse. Ce type d'embrayage à roue libre, cependant, présente le problème tel qu'une inclinaison indésirable de la partie intérieure résulte en une valeur diminuée d'élévation des cylindres au-dessus de la partie intérieure c'est-à-dire des espacements entre les cylindres et la partie intérieure lorsque le démarreur lance le moteur, ce qui conduit à une possibilité accrue de contact des cylindres avec la partie intérieure au point d'user la par-lie intérieure. RESUME DE L'INVENTION C'est de ce fait un but principal de l'invention d'éviter les inconvénients de la technique antérieure.

C'est un autre but de l'invention de fournir un démarreur de moteur qui est équipé d'un embrayage unidirectionnel et qui est conçu pour minimiser l'usure physique d'un cylindre et d'une partie intérieure d'embrayage de l'embrayage unidirectionnel pour assurer une durée de vie utile désirée de l'embrayage.

Conformément à un aspect de l'invention, il est fourni un démarreur pour un moteur qui peut être employé dans des systèmes d'arrêt/redémarrage de moteur automatique pour des véhicules automobiles. Le démarreur comprend : (a) un moteur électrique équipé d'un arbre d'armature qui tourne lorsque ledit moteur électrique est excité, (b) un arbre de sortie, (c) un réducteur de vitesse à train planétaire fonctionnant pour réduire une vitesse de rotation de l'arbre d'armature dans un sens normal pour fournir un couple audit arbre de sortie, (d) un pignon disposé sur ledit arbre de sortie en engrènement constant avec une couronne couplée à un moteur, ledit pignon tournant en association avec ledit arbre de sortie pour transmettre le couple dudit arbre de sortie à la couronne pour démarrer le moteur, (e) un embrayage unidirectionnel fonctionnant pour permettre audit arbre d'armature de tourner uniquement dans le sens normal, ledit embrayage unidirectionnel comprenant une partie intérieure d'embrayage, une partie extérieure d'embrayage et un cylindre, la partie intérieure d'embrayage étant disposée sur l'arbre d'armature dudit moteur électrique, la partie extérieure d'embrayage étant empêchée par au moins l'un d'un carter de démarreur et d'une culasse dudit moteur électrique de tourner et comportant une chambre de came qui est définie entre celle-ci et la partie intérieure d'embrayage et où le cylindre est disposé de façon à être déplacé en engagement avec la partie extérieure d'embrayage et la partie intérieure d'embrayage pour empêcher la partie intérieure d'embrayage de tourner lorsque le couple est transmis à l'arbre d'armature pour faire tourner l'arbre d'armature dans un sens opposé au sens normal, et (f) un roulement agissant pour centrer la partie intérieure d'embrayage en alignement coaxial avec la partie extérieure d'embrayage.

Ceci minimise l'excentricité de la partie intérieure d'embrayage par rapport à la partie extérieure d'embrayage, en assurant ainsi une valeur désirée d'espacement entre le cylindre et une périphérie extérieure de la partie intérieure d'embrayage lorsque le moteur est lancé sans aucun glissement du cylindre sur la partie intérieure d'embrayage, en évitant ainsi l'usure de la partie intérieure d'embrayage et du cylindre et en assurant la durée de vie utile de l'embrayage. Dans le mode préféré de l'invention, le démarreur peut également comprendre une structure d'extrémité qui recouvre l'une des extrémités dudit moteur qui est éloignée dudit réducteur de vitesse. L'arbre d'armature peut être maintenu par ledit roulement agissant pour centrer ladite partie intérieure d'embrayage et un second palier installé dans ladite structure d'extrémité.

Le roulement peut être disposé entre ledit embrayage unidirectionnel et ledit moteur électrique et équipé d'un élément d'étanchéité sur l'une de ses extrémités qui fait face audit moteur électrique. Conformément au second aspect de l'invention, il est fourni un démarreur pour un moteur qui comprend : (a) un moteur électrique équipé d'un arbre d'armature qui tourne lorsque ledit moteur électrique est excité, (b) un arbre de sortie, (c) un réducteur de vitesse à train planétaire agissant pour réduire la vitesse de rotation de l'arbre d'armature dans un sens normal pour fournir un couple audit arbre de sortie, (d) un pignon disposé sur ledit arbre de sortie en engrènement constant avec une couronne couplée à un moteur, ledit pignon tournant en association avec ledit arbre de sortie pour transmettre le couple dudit arbre de sortie à la couronne pour démarrer le moteur, (e) un embrayage unidirectionnel agissant pour permettre audit arbre d'armature de tourner uniquement dans le sens normal, ledit embrayage unidirectionnel comprenant une partie intérieure d'embrayage, une partie extérieure d'embrayage et un cylindre, ladite partie intérieure d'embrayage étant disposée sur l'arbre d'armature dudit moteur, la partie extérieure d'embrayage étant empêchée par un carter de démarreur de tourner en engagement avec une culasse dudit moteur électrique et ayant une chambre de came qui est définie entre celle-ci et la partie intérieure d'embrayage et où le cylindre est disposé de façon à être déplacé en engagement avec la partie extérieure d'embrayage et la partie intérieure d'embrayage pour empêcher la partie intérieure d'embrayage de tourner lorsque le couple est transmis à l'arbre d'armature pour entraîner en rotation l'arbre d'armature dans un sens opposé au sens normal, et (f) un roulement agissant pour centrer la partie intérieure d'embrayage en alignement coaxial avec la culasse dudit moteur électrique. Ceci minimise l'excentricité de la partie intérieure d'embrayage par rapport à la culasse. La partie extérieure d'embrayage est adaptée sur la culasse et empêchée par le carter de démarreur de 2.5 tourner, en assurant également ainsi l'alignement coaxial de la partie intérieure d'embrayage avec la partie extérieure d'embrayage. Ceci assure une valeur désirée d'espacement entre chacun du cylindre et d'une périphérie extérieure de la partie intérieure d'embrayage lorsque le moteur est lancé sans aucun 30 glissement du cylindre sur la partie intérieure d'embrayage, en évitant ainsi l'usure de la partie intérieure d'embrayage et du cylindre et en assurant la durée de vie utile de l'embrayage. Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, le démarreur peut également comprendre une structure d'extrémité 35 qui recouvre l'une des extrémités dudit moteur électrique qui est éloignée dudit réducteur de vitesse. L'arbre d'armature peut être maintenu par ledit roulement agissant pour centrer la partie intérieure d'embrayage et un second palier installé dans ladite structure d'extrémité.

Le roulement peut être disposé entre ledit embrayage unidirectionnel et ledit moteur électrique et équipé d'un élément d'étanchéité sur l'une de ses extrémités qui fait face audit moteur électrique.

BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La présente invention sera plus complètement comprise d'après la description détaillée donnée ci-dessous et d'après les dessins annexés des modes de réalisation préférés de l'invention, qui cependant ne devront pas être considérés comme limitant l'invention aux modes de réalisation spécifiques mais qui sont donnés dans un but d'explication et de compréhension uniquement. Sur les dessins : La figure 1 est une vue en coupe transversale partielle qui représente la structure d'un démarreur à engrènement constant pour un moteur conforme au premier mode de réalisation de l'invention, La figure 2 est une vue en coupe partielle qui illustre une structure interne d'un embrayage unidirectionnel installé dans 20 le démarreur de la figure 1, La figure 3(a) est une vue de face qui illustre le fonctionnement de l'embrayage unidirectionnel de la figure 2 lorsqu'un démarreur lance le moteur, La figure 3(b) est une vue de face qui illustre un 25 fonctionnement de l'embrayage unidirectionnel de la figure 2 lorsqu'un impact physique est transmis d'un moteur à l'embrayage, et La figure 4 est une vue en coupe transversale partielle qui représente la structure d'un démarreur à engrènement constant 30 pour un moteur ccnforme au second mode de réalisation de l'invention. DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES En faisant référence aux dessins, où des références numériques semblables se rapportent à des parties semblables sur 35 les plusieurs vues, en particulier sur la figure 1, il est représenté un démar_eur à engrènement constant 1 qui peut être employé dans des systèmes d'arrêt/redémarrage de moteur automatique pour des véhicules automobiles (également appelés systèmes d'arrêt de ralenti ou systèmes de conduite économique) 40 qui fonctionnent pour arrêter un moteur d'automobile automatiquement, par exemple lorsque le véhicule s'arrête à une intersection ou en raison d'un embouteillage et redémarre ensuite le moteur automatiquement lorsque le conducteur du véhicule exécute une opération de redémarrage donnée (par exemple lors du relâchement du pied du conducteur de la pédale de frein). Le démarreur 1 comprend un moteur électrique 2, un commutateur électromagnétique 3, un réducteur de vitesse 4, un arbre de sortie 5, un pignon 6 et un embrayage unidirectionnel 1.0 7. Le moteur électrique 2 fonctionne pour produire un couple sur un arbre d'armature (c'est-à-dire un arbre de sortie) de celui-ci. Le commutateur 3 agit pour ouvrir ou fermer un commutateur principal, comme cela sera décrit ultérieurement, installé dans un circuit d'attaque de moteur électrique (sera également appelé 15 circuit de moteur ci-dessous) du moteur électrique 2 pour exciter ou désexci-cer le moteur électrique 2. Le réducteur de vitesse 4 agit pour réduire la vitesse du moteur électrique 2 et transmettre celle-ci à l'arbre de sortie 5. Le pignon 6 est installé sur l'extrémité de l'arbre de sortie 5 en engrènement 20 constant avec la couronne 32 du moteur. L'embrayage unidirectionnel 7 est conçu pour empêcher le moteur électrique 2 de tourner dans un sens inverse. Le moteur électrique 2 est un moteur électrique à courant continu classique équipé d'une culasse 8 formant un circuit 25 magnétique, d'aimants permanents 9 (ou de bobines de champ) produisant un champ magnétique à l'intérieur d'une périphérie intérieure de la culasse 8 et d'une armature 10 qui est soumise à la force magnétique et qui tourne. La culasse 8 est de forme cylindrique et est maintenue entre 30 un carter avant 11 et une structure d'extrémité 12. La culasse 8 est fixée au carter avant 11 par fixation par l'intermédiaire de boulons 18 depuis l'extérieur d'une extrémité arrière de la structure d'extrémité 12 pour les visser dans le carter avant 11. 35 Les aimants permanents 9 sont agencés à des intervalles réguliers le long d'une circonférence intérieure de la culasse 8. L'armature 10 comprend un arbre d'armature 15, un noyau d'armature 16 fixé à une périphérie extérieure de l'arbre 40 d'armature 15 par l'intermédiaire de dentelures, une bobine d'armature 17 enroulée autour du noyau d'armature 16 et un collecteur 18 disposé sur une extrémité de l'arbre d'armature 15. L'arbre d'armature 15 est maintenu pour pouvoir tourner au niveau d'une extrémité de celui-ci par un palier 19 installé dans une chambre de montage de palier 12a formée dans la structure d'extrémité 12 et au niveau de l'autre extrémité par une paroi intérieure d'un cylindre formé de façon intégrée à l'extrémité de l'arbre de sortie 5.

Le collecteur 18 est constitué d'une pluralité de segments agencés sous la forme d'un cylindre creux autour de la périphérie de l'arbre d'armature 15 par l'intermédiaire d'un isolant 20. Chacun des segments est réuni mécaniquement et électriquement à 1a bobine d'armature 17. Une pluralité de balais de carbone 21 s'étend sur la périphérie extérieure du collecteur 18. Le commutateur électromagnétique 3 est constitué d'une bobine d'excitation (non représentée) servant d'électroaimant lorsqu'il est excité par une alimentation électrique fournie à partir d'une batterie de stockage (non représentée) et d'un noyau-plongeur 22 disposé à l'intérieur de la bobine d'excitation pour être mobile dans une direction axiale (c'est-à-dire une direction latérale, comme observé sur le dessin). Lors de l'excitation, la bobine d'excitation produit une attraction magnétique pour attirer le noyau-plongeur 22 pour fermer le commutateur principal du circuit de moteur électrique. En variante, lorsque la bobine d'excitation est désexcitée, l'attraction magnétique disparaît, en amenant ainsi le noyau-plongeur 22 à être déplacé vers l'arrière par un ressort de rappel (non représenté) pour ouvrir le commutateur principal. Le commutateur principal est constitué d'une paire de contacts fixes et d'une paire de contacts mobiles. Les contacts fixes sont connectés au circuit de moteur électrique par l'intermédiaire de deux bornes externes 23 et 24. Les contacts mobiles doivent être déplacés en association avec le noyau-plongeur 22 pour établir ou bloquer une communication électrique avec les contacts fixes, en fermant ou ouvrant ainsi le commutateur principal. La borne externe 23 est ce que l'on appelle une borne B 40 connectée à la batterie de stockage installée dans le véhicule par l'intermédiaire d'un câble de batterie. La borne externe 24 est ce que l'on appelle une borne M à laquelle un conducteur de moteur électrique 25 s'étendant à partir du moteur électrique 2 est connecté. Les bornes externes 23 et 24 sont fixées à un couvercle 3a du commutateur électromagnétique 3. Le réducteur de vitesse 4 est mis en oeuvre par un train d'engrenages de réduction épicycloïdal classique (également appelé réducteur de vitesse à train planétaire) qui est disposé de façon coaxiale avec l'arbre d'armature 15 et constitué d'une roue solaire 26, d'un élément d'engrenage interne en forme de couronne 27, et des engrenages satellites 23 s'engrenant avec les éléments d'engrenage 26 et 27. La roue solaire 26 est formée sur l'une des extrémités de l'arbre d'armature 15 du moteur électrique 2 qui est éloignée du collecteur 18. L'élément d'engrenage interne 27 est disposé de façon coaxiale à la roue solaire 26 et commandé en rotation par un limiteur de couple, comme cela sera décrit ci-dessous en détail. Le limiteur de couple comprend un disque rotatif 26 qui est empêché de tourner par une pression de frottement. Lorsqu'un couple excessif supérieur à un couple de blocage (c'est-à-dire un couple de consigne) qui empêche le disque rotatif 26 de tourner, agit sur l'élément d'engrenage interne 27, il amènera le disque rotatif 26 à glisser ou à tourner contre la force de frottement, en permettant ainsi à l'élément d'engrenage interne 27 de tourner pour bloquer la transmission du couple en excès vers le moteur électrique 2. L'arbre de sortie 5 s'étend en alignement avec l'arbre d'armature 15. L'arbre de sortie 5 est couplé au niveau de l'une de ses extrémités à l'arbre d'armature 15 par l'intermédiaire du réducteur de vitesse 4 et au niveau de l'autre extrémité à un carter avant 11 par l'intermédiaire d'un palier 30 pour pouvoir être entraîné en rotation. Le pignon 6 est adapté sur l'arbre de sortie 5 par l'intermédiaire d'un palier 31 et placé en engrènement constant avec la couronne 32. Le pignon 6 est couplé mécaniquement à l'arbre de sortie 5 par l'intermédiaire d'un absorbeur de choc, comme décrit ci-dessous. L'absorbeur de choc est constitué d'un premier disque rotatif 33 connecté à l'arbre de sortie 5, d'un second disque rotatif 34 relié au pignon 6 et de deux ensembles d'éléments d'amortissement 35 disposés entre les disques 33 et 34. Chacun des éléments d'amortissement 35 est constitué par exemple de caoutchouc. Le premier disque rotatif 33 est couplé à la périphérie de l'arbre de sortie 5 par l'intermédiaire de dentelures de sorte qu'il puisse tourner en association avec l'arbre de sortie 5. Le second disque rotatif 34 est couplé par l'intermédiaire de dentelures à la périphérie d'une partie cylindrique 6a définie par une extrémité arrière (c'est-à-dire une extrémité droite comme observé sur la figure 1) du pignon 6 de sorte qu'il puisse tourner en association avec le pignon 6. Les éléments d'amortissement 32 sont décomposés en deux (2) ensembles qui sont agencés en série dans la direction axiale du démarreur 1 par le biais d'un disque intermédiaire 36. Le nombre total des éléments d'amortissement est 3 x 2 ensembles = 6 dans ce mode de réalisation. En fonctionnement, lorsque le moteur ayant une grande plage d'énergie d'inertie est démarré, l'absorbeur de choc fonctionne pour absorber le couple d'impact agissant sur le moteur par déformation de compression des éléments d'amortissement 35. L'embrayage unidirectionnel 7 est constitué d'une partie intérieure d'embrayage 37 adaptée sur l'arbre d'armature 15, d'une partie extérieure d'embrayage 39 disposée de façon coaxiale avec la partie intérieure d'embrayage 37, et de chambres de came en forme de coin 38, comme clairement représentées sur la figure 2, définies entre une paroi périphérique intérieure de la partie extérieure d'embrayage et une paroi périphérique extérieure de la partie intérieure d'embrayage 37, et de cylindres 40 maintenus à l'intérieur des chambres de came 38. La partie intérieure d'embrayage 37 est cylindrique et disposée entre les dentelures de l'arbre d'armature 15 sur lequel le noyau d'armature 16 est ajusté serré ainsi que la roue solaire 26. La partie intérieure d'embrayage 37 présente un diamètre extérieur supérieur par rapport à la roue solaire 26. La partie intérieure d'embrayage 37 est placée de façon coaxiale à la partie extérieure d'embrayage 39 par l'intermédiaire d'un roulement 41. La partie intérieure d'embrayage 37 peut être formée de façon intégrée à l'arbre d'armature 15 ou en variante peut être réalisée par un cylindre creux qui est ajusté serré sur la périphérie extérieure de l'arbre d'armature 15. La partie extérieure d'embrayage 39 est constituée d'une protubérance intérieure cylindrique creuse 39a formée sur l'une des surfaces principales opposées de celui-ci et d'un disque extérieur annulaire 39b devant être fixé de façon ferme au carter avant 11. La protubérance 39a comporte une paroi périphérique extérieure définissant les chambres de came 38. Le disque extérieur annulaire 39b comporte une paroi périphérique extérieure qui est conçue en tant que monture devant être fixée à l'extrémité de la culasse 8 par emboîtement et adapté également sur la paroi périphérique intérieure du carter avant 11. Le disque extérieur annulaire 39b peut être empêché par au moins l'un de la culasse 8 et du carter 11 de tourner.

Le roulement 41 est réalisé par exemple par un roulement à billes, les extrémités étant fermées hermétiquement par des plaques de caoutchouc. Le roulement 41 agit pour supporter la partie intérieure d'embrayage 37 pour pouvoir tourner par rapport à une ccuronne 42 qui est ajustée serré sur la périphérie extérieure de la protubérance 39a. La couronne 42, comme illustré sur la figure 1, comporte une extrémité qui s'étend à l'extérieur de l'extrémité de la protubérance 39a dans sa direction axiale et fait face au moteur électrique 2. Le roulement 41 est adapté dans la périphérie intérieure de l'extrémité de la couronne 42. Chacune des chambres de came 38 est, comme cela peut être observé sur la figure 2, en forme de coin pour avoir un volume diminuant de la droite vers la gauche, comme observé sur le dessin. En d'autres termes, l'intervalle entre la paroi extérieure de la partie intérieure d'embrayage 37 et la paroi intérieure de chacune des chambres de came 38, diminue dans une direction circonférentielle de la partie intérieure d'embrayage 37. L'intervalle au niveau de l'extrémité la plus à droite de chacune des chambres 38, comme observé sur les dessins, est inférieur au diamètre D des cylindres 40. Chacun des cylindres 40 est sollicité par un ressort 43 dans une direction dans laquelle la chambre de came 38 devient étroite, c'est-à-dire, que le volume élémentaire de la chambre de came 38 diminue et sert à établir ou bloquer la transmission de couple entre la partie intérieure d'embrayage 37 et la partie extérieure d'embrayage 39. En fonctionnement, lorsque la partie intérieure d'embrayage 37 est tournée dans le sens des aiguilles d'une montre, comme indiqué par une flèche sur la figure 3(a), de manière à lancer le moteur, cela amènera chacun des cylindres 40 à se déplacer en s'opposant à la pression de ressort du ressort 43 vers une extrémité plus large parmi les extrémités d'une chambre correspondante parmi les chambres de came 38, de sorte qu'il est soulevé à l'écart de la périphérie extérieure de la partie intérieure d'embrayage 37 pour créer un espacement G comme illustré sur la figure 2, en permettant ainsi que la partie intérieure d'embrayage 37 tourne. En variante, lorsque le couple est transmis du moteur à l'embrayage 7 pour entraîner en rotation la partie intérieure d'embrayage 37, comme illustré sur la figure 3(b), dans le sens inverse des aiguilles d'une montre opposé à celui pour lancer le moteur, cela amènera chacun des cylindres 40 à être déplacé vers une extrémité la plus étroite parmi les extrémités de la chambre de came 37 et bloqué entre la partie extérieure d'embrayage 39 et la partie intérieure d'embrayage 37 pour empêcher la partie intérieure d'embrayage 37 de tourner. Ceci empêche l'arbre d'armature 15 de tourner dans le sens inverse à celui pour démarrer le moteur. Lors du fonctionnement du démarreur 1, lorsque l'on doit démarrer le moteur, et que le commutateur principal du circuit de moteur électrique est fermé par le commutateur électromagnétique 3,. cela amènera la bobine 17 à être excitée par l'alimentation électrique fournie à partir de la batterie pour produire le couple sur l'armature 10. La rotation de l'armature 10 dans le sens normal est permise par l'embrayage 7, de sorte que le couple de l'armature 10 est transmis à l'arbre de sortie 5 par l'intermédiaire du réducteur de vitesse 4 et au pignon 6 pour entraîner en rotation la couronne 32, en lançant ainsi le moteur. Le moteur comporte habituellement une énergie d'inertie importante. Par conséquent, au moment où le couple du pignon 6 est exercé sur la couronne 32, l'impact apparaîtra et agira sur le pignon 6 qui est son tour absorbé par l'absorbeur de choc (c'est-à-dire la déformation de compression des éléments d'amortissement 35). Lorsque l'impact est trop important pour être absorbé par la compression complète des éléments d'amortissement 35, il sera absorbé par le limiteur de couple. Lors du démarrage du moteur, le commutateur principal du circuit de moteur électrique est ouvert pour désactiver le moteur électrique 2, de sorte que l'arbre d'armature 15 est arrêté de tourner. Après le démarrage du moteur, lorsque la vitesse du moteur a dépassé la vitesse du démarreur 1, cela amènera un embrayage unidirectionnel installé dans la couronne 32 à tourner à vide pour obtenir la déconnexion de la couronne 32 du vilebrequin du moteur, en bloquant ainsi la transmission du couple du vilebrequin vers la couronne 32. Ceci évite un fonctionnement en roue libre de l'armature 10. Lorsque le moteur a été inversé, ce qui est provoqué par l'oscillation du vilebrequin, comme induit lors de l'arrêt du moteur, ou un déplacement en arrière du véhicule lors d'un calage du moteur, durant la progression du véhicule sur une pente, une telle rotation inverse du moteur est transmise au pignon 6 placé en engrènement constant avec la couronne 32, en amenant ainsi l'arbre de sortie 5 à tourner dans un sens inverse à celui lors du lancement du moteur. Lors de la transmission d'un tel couple de l'arbre de sortie 5 à l'arbre d'armature 15 par l'intermédiaire du réducteur de vitesse 4, cela amènera les cylindres 40 de l'embrayage 7 à être bloqués, en empêchant ainsi la partie intérieure d'embrayage 37 c'est-à-dire l'arbre d'armature 15 de tourner dans le sens inverse. Ceci évite la rotation inverse de l'armature 10. La partie intérieure de l'embrayage 37 de l'embrayage 7 est, comme décrit ci-dessus, maintenue par le roulement 41 de façon coaxiale à la partie extérieure d'embrayage 39, en minimisant ainsi l'excentricité de la partie intérieure d'embrayage 37 par rapport à la partie extérieure d'embrayage 39. Ceci assure une valeur désirée d'espacement entre chacun des cylindres 40 et la périphérie extérieure de la partie intérieure d'embrayage 37 lorsque le moteur est lancé sans aucun glissement des cylindres 40 sur la partie intérieure d'embrayage 37, en évitant ainsi l'usure de la partie intérieure d'embrayage 37 et des cylindres 40 et en assurant la durée de vie utile d'embrayage 7. L'arbre d'armature 15 est centré en alignement avec le centre de la partie extérieure d'embrayage 39 par le roulement 41 maintenant la partie intérieure d'embrayage 37 et le palier 19 installé dans la chambre demontage de palier 12a de la structure d'extrémité 12, en éliminant ainsi le besoin d'un palier pour mainte:-iir l'une des extrémités de l'arbre d'armature 15 qui est éloignée de la structure d'extrémité 12.

Le roulement 41 a les extrémités fermées de façon hermétique, en évitant ainsi la fuite de graisse telle qu'utilisée dans le roulement 41 ou l'embrayage 7, vers le moteur 2 et également le mélange des graisses dans les roulements 41 et l'embrayage 7. Dans le cas où le même type de graisse est utilisé à la fois dans l'embrayage 7 et dans le roulement 41, une seule des extrémités du roulement 41 fait face au moteur 2 peut être fermée de façon hermétique. La figure 4 représente le démarreur 1 conforme au second mode de réalisation de l'invention. Les mêmes références numériques, que celles employées dans le premier mode de réalisation, se rapportent aux mêmes parties, et une explication de celles-ci en détail sera omise. Le démarreur 1 de ce mode de réalisation est conçu pour que la partie intérieure d'embrayage 37 soit centrée par le roulement 41 en alignement avec la culasse 8 du moteur électrique 2. Le roulement 41 est disposé entre un élément d'espacement annulaire 44 adapté dans la périphérie intérieure de la culasse 8 et la partie intérieure d'embrayage 37 pour maintenir la partie intérieure d'embrayage 37 pour pouvoir tourner par rapport à l'élément d'espacement 44, en assurant ainsi l'alignement coaxial de la partie intérieure d'embrayage 37 avec la culasse 8. La partie extérieure d'embrayage 39 est adaptée sur la culasse 8 et est empêchée par le carter avant 11 de tourner, en assurant ainsi l'alignement coaxial de la partie intérieure d'embrayage 37 avec l'embrayage extérieur 39. Ceci assure une valeur désirée d'espacement entre chacun des cylindres 40 et la périphérie extérieure de la partie intérieure d'embrayage 37 lorsque le moteur est lancé sans aucun glissement des cylindres 40 sur la partie intérieure d'embrayage 37, en évitant ainsi l'usure de la partie intérieure d'embrayage 37 et des cylindres 40 et en assurant la durée de vie utile de l'embrayage 7. Bien que la présente invention ait été décrite en termes des 40 modes de réalisation préférés de manière à faciliter une meilleure compréhension de celle-ci, on devra se rendre compte que l'invention peut être mise en oeuvre suivant diverses façons sans s'écarter du principe de l'invention. De ce fait, l'invention devra être comprise comme comprenant tous les modes de réalisation possibles et toutes les modifications possibles des modes de réalisation représentés qui peuvent être mis en oeuvre sans s'écarter du principe de l'invention telle que présentée dans les revendications annexées.

Claims (4)

REVENDICATIONS

1. Démarreur destiné à un moteur comprenant : un moteur électrique (2) équipé d'un arbre d'armature (15) 5 qui tourne lorsque ledit moteur électrique (2) est excité, un arbre de sortie (5), un réducteur de vitesse à train planétaire (4) fonctionnant pour réduire une vitesse de rotation de l'arbre d'armature (15) dans un sens normal pour fournir un couple audit arbre de sortie 10 (5), un pignon (6) disposé sur ledit arbre de sortie (5) en engrènement constant avec une couronne (32) couplée à un moteur, ledit pignon (6) tournant en association avec ledit arbre de sortie (5) pour transmettre le couple dudit arbre de sortie (5) 15 à la couronne (32) pour démarrer le moteur, un embrayage unidirectionnel (7) fonctionnant pour permettre audit arbre d'armature (15) de tourner uniquement dans le sens normal, ledit embrayage unidirectionnel (7) comprenant une partie intérieure (37) d'embrayage, une partie extérieure (39) 20 d'embrayage et un cylindre (40), la partie intérieure (37) d'embrayage étant disposée sur l'arbre d'armature (15) dudit moteur électrique (2), la partie extérieure (39) d'embrayage étant empêchée par au moins l'un d'un carter (11) de démarreur (1) et d'une culasse (8) dudit moteur électrique (2) de tourner 25 et comportant une chambre de came (38) qui est définie entre celle-ci et la partie intérieure (37) d'embrayage et où le cylindre (40) est disposé de façon à être déplacé en engagement avec la partie extérieure (39) d'embrayage et la partie intérieure (37) d'embrayage pour empêcher la partie intérieure 30 (37) d'embrayage de tourner lorsque le couple est transmis à l'arbre d'armature (15) pour faire tourner l'arbre d'armature (15) dans un sens opposé au sens normal, et un roulement (41) agissant pour centrer la partie intérieure (37) d'embrayage en alignement coaxial avec la partie extérieure 35 (39) d'embrayage.

2. Démarreur destiné à un moteur comprenant : un moteur électrique (2) équipé d'un arbre d'armature (15) qui tourne lorsque ledit moteur électrique (2) est excité, 40 un arbre de sortie (5),un réducteur de vitesse à train planétaire (4) agissant pour réduire la vitesse de rotation de l'arbre d'armature (15) dans un sens normal pour fournir un couple audit arbre de sortie (5), un pignon (6) disposé sur ledit arbre de sortie (5) en engrènement constant avec une couronne (32) couplée à un moteur, ledit pignon (6) tournant en association avec ledit arbre de sortie (5) pour transmettre le couple dudit arbre de sortie (5) à la couronne (32) pour démarrer le moteur, un embrayage unidirectionnel (7) agissant pour permettre audit arbre d'armature (15) de tourner uniquement dans le sens normal, ledit embrayage unidirectionnel (7) comprenant une (37) d'embrayage, une partie extérieure (39) (40), ladite partie intérieure (37) partie intérieure d'embrayage et un cylindre d'embrayage étant disposée sur l'arbre d'armature (15) dudit moteur électrique (2), la partie extérieure (39) d'embrayage étant empêchée par un carter (11) de démarreur (1) de tourner en engagement chambre de intérieure de façon à avec une culasse (8) dudit moteur et ayant une came (38) qui est définie entre celle-ci et la partie (37) d'embrayage et où le cylindre (40) est disposé être déplacé en engagement avec la partie extérieure (39) d'embrayage et empêcher la partiela partie intérieure (37) d'embrayage pour intérieure (37) d'embrayage de tourner lorsque le couple est transmis à l'arbre d'armature (15) pour entraîner en rotation l'arbre d'armature (15) dans un sens 25 opposé au sens normal, et un roulement (41) agissant pour centrer la partie intérieure (37) d'embrayage en alignement coaxial avec la culasse (8) dudit moteur électrique (2). 30

3. Démarreur selon la revendication 1 ou 2, comprenant en outre une structure d'extrémité (12) qui recouvre l'une des extrémités dudit moteur électrique (2) qui est éloignée dudit réducteur de vitesse (4), et où l'arbre d'armature (15) est maintenu par ledit roulement (41) agissant pour centrer la 35 partie intérieure (37) d'embrayage et un second palier (19) installé dans ladite structure d'extrémité (12).

4. Démarreur selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel ledit roulement (41) est disposé entre ledit 40 embrayage unidirectionnel (7) et ledit moteur électrique (2) etest équipé d'un élément d'étanchéité sur l'une de ses extrémités qui fait face audit moteur électrique (2).