- - STRUCTURE AVANT DE VEHICULE AUTOMOBILE ET VEHICULE CORRESPONDANT- - FRONT STRUCTURE OF MOTOR VEHICLE AND VEHICLE CORRESPONDING
La présente invention concerne une structure avant de véhicule automobile et un véhicule équipé de cette structure. Elle concerne plus particulièrement une structure comportant au moins deux longerons s'étendant sensiblement longitunalement vers l'avant du véhicule et formant une voie haute d'absorption d'efforts, l'extrémité avant de ces longerons étant reliée par l'intermédiaire d'une pendeloque à un berceau cadre disposé en dessous de longerons et formant une voie basse d'absorption d'efforts. La voie basse porte classiquement des éléments fonctionnels du véhicule à titre d'exemple le groupe moto-propulseur. Cette voie basse permet d'atténuer les vibrations provenant du roulement du véhicule sur la chaussée et provenant du moteur supporté, grâce au fait que le berceau est en partie découplé de la caisse. Ce type de structure en combinaison avec des traverses de choc s'étendant devant les longerons et/ou la voie basse d'absorption d'efforts, vise à repartir au mieux l'énergie développée lors d'un choc frontal afin de protéger les passagers du véhicule. Les constructeurs cherchent à absorber lors des chocs frontaux des efforts de plus en plus grands pour obtenir une sécurité optimale pour les passagers. Or, des contraintes d'architecture, de poids et d'esthétique du véhicule empêchent le surdimensionnement en épaisseur et en longueur des longerons pour encaisser les efforts. Traditionnellement, l'assemblage du berceau cadre avec, d'une part, les longerons et, d'autre part, les pendeloques, est réalisé par vissage. Ce moyen de fixation ne permet pas d'obtenir une bonne rigidité de la structure avant en cas de choc frontal car ces moyens sont fortement sollicités et peuvent se déplacer. 2895352 -2- Pour remédier à ces inconvénients, l'invention propose une structure avant de véhicule comportant des moyens aptes à améliorer la résistance au choc frontal. Dans ce but, l'invention propose une structure avant du type 5 comportant au moins un longeron possédant une première partie orientée vers l'avant de l'habitacle et positionnée à une première hauteur, une deuxième partie orientée vers l'habitacle et positionnée à une deuxième hauteur, inférieure à la première et une partie intermédiaire inclinée afin d'assurer la continuité entre les deux 10 parties, un moyen de fixation permettant de relier au moins le longeron constituant une voie haute d'efforts à au moins une extrémité arrière d'un berceau cadre situé sous au moins le longeron et constituant une voie basse d'efforts, caractérisée en ce que la deuxième partie du longeron et l'extrémité arrière du berceau sont à 15 la même deuxième hauteur, une fois fixées par le moyen de fixation de façon à constituer un prolongement de la structure du berceau. Ainsi, la présente invention permet de faciliter le montage pour les opérateurs puisque le fait que l'extrémité arrière du berceau et le longeron soit assemblés de façon à assurer une continuité de la 20 structure se traduit pour les opérateurs par le fait qu'il n'existe qu'une seule pièce formée des longerons et du berceau. Selon d'autres caractéristiques de l'invention : - l'extrémité arrière du berceau s'étend plus loin que la partie intermédiaire inclinée du longeron et se trouve à la même 25 hauteur que la deuxième partie du longeron, une fois fixées par le moyen de fixation, - l'extrémité arrière du berceau présente un profil complémentaire de la deuxième partie du longeron de façon à être encastrée l'une dans l'autre, 30 - l'extrémité arrière du berceau de la deuxième partie du longeron présente un profil en U, 2895352 -3- - la largeur du profil en U de l'extrémité arrière du berceau est sensiblement plus grande que la largeur du profil en U de la deuxième partie du au moins un longeron de manière à s'encastrer de façon complémentaire, 5 - le moyen de fixation est réalisé par soudure. L'invention concerne également, un véhicule automobile équipé d'une telle structure avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée dans laquelle on 10 se reportera aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique en coupe de la structure avant de l'invention, montrant le trajet des efforts en cas de chocs, et - la figure 2 est une section de la zone d'encastrement entre le 15 berceau selon une coupe A-A représentée sur la figure 1. Dans la description qui va suivre, on adoptera à titre non limitatif une orientation longitudinale, verticale et transversale selon l'orientation traditionnellement utilisée dans l'automobile et indiquée par le trièdre L, V, T. Les éléments communs aux différentes figures 20 seront désignés par les mêmes références. Par ailleurs, la figure 1 représente la partie gauche de la structure avant qui est parfaitement symétrique avec la partie droite (non représentée) et qui comporte donc les mêmes références. Dans l'exemple de réalisation illustré à la figure 1 , la 25 structure avant de l'invention est montée sur un véhicule automobile 10 qui comporte un capot 12, un pare-choc avant 14 et une aile avant 16. Selon l'invention, le véhicule 10 peut comporter un groupe moto-propulseur qui ne se trouve pas dans sa position 30 conventionnelle c'est-à-dire à l'avant du véhicule et plus précisément, sous le capot 12. En effet, ce dernier peut, par 2895352 -4- exemple, se trouver sous le plancher ou dans toute autre position décrite dans l'art antérieur. La structure avant comporte également deux longerons 20 symétriques par rapport à un plan médian du véhicule 10 et reliés 5 par un berceau 24. Chacun des longerons comporte une première partie 201 orientée vers l'avant de l'habitacle et positionnée à une première hauteur h, une deuxième partie 202 orientée vers l'habitacle, passant sous la carcasse de l'habitacle du véhicule et positionnée à 10 une deuxième hauteur H, inférieure à la première h et une partie intermédiaire 200 inclinée afin d'assurer la continuité entre les deux parties 201 et 202. Le berceau 24 joue sur la rigidité de la structure avant et est dimensionné pour l'absorption des efforts générés par un choc 15 avant. Il présente une extrémité arrière 240 destinée à se fixer à la partie arrière du longeron 20. En particulier, la figure 2 illustre l'extrémité arrière 240 du berceau 24 présente un profil complémentaire de la deuxième partie 202 du longeron 20 de façon à être encastrée l'une dans l'autre. En effet, l'extrémité arrière 240 20 du berceau 24 s'étend plus loin que la partie intermédiaire 200 inclinée du longeron 20 et se trouve à la même hauteur H que la deuxième partie 202 du longeron 20 une fois fixées par le moyen de fixation de façon à constituer un prolongement de la structure du berceau 24. En particulier, l'extrémité arrière 240 du berceau 24 est 25 un corps creux présentant un profil en U apte à recevoir l'extrémité arrière 202 du longeron 20 présentant également un profil en U de façon à augmenter la zone de contact entre les deux pièces à encastrer. La largeur dudit profil en U de l'extrémité arrière 240 du berceau 24 est sensiblement plus grande que la largeur dudit profil 30 en U de la deuxième partie 202 du longeron 20. La liaison entre l'extrémité arrière 240 du berceau 24 et l'extrémité arrière 202 du longeron est ensuite réalisée par soudage. 2895352 -5- Ainsi, selon l'invention, le berceau 24 est assemblé de manière rigide directement aux longerons 20 au début de l'assemblage de la carrosserie du fait de l'absence de groupe moto-propulseur dans la structure avant et non à la fin comme c'est le cas actuellement pour 5 les véhicules possédant un groupe moto-propulseur à l'avant. Ainsi, pour augmenter la rigidité de la structure avant, le moyen de fixation de l'extrémité arrière 202 du longeron au berceau est rigide de manière à ce que le longeron 20 et le berceau 24 ne forme qu'une pièce lors de l'assemblage de ladite structure avant. Plus 10 précisément, le moyen de fixation est réalisé par soudage. Par ailleurs, le berceau 24, comporte vers l'avant du véhicule et sur chacun de ses côtés longitudinaux, une pièce 26 communément appelée pendeloque. Cette pièce 26 s'étend verticalement depuis le berceau 24 et 15 l'extrémité opposée au berceau 24 est liée à la première partie 201 du longeron 20 positionnée à une hauteur h. Pour renforcer, la structure on peut, par ailleurs, prévoir une équerre 28 entre le berceau 24 et la pièce 26. On se réfère maintenant à nouveau à la figure 1 20 précédemment décrite. Sur cette figure, sont illustrés, au moyen de flèches, les trajets des efforts lors d'un choc avant. Ainsi, un choc de la structure avant selon l'invention produit d'une part des efforts dans le longeron 20 qui se propagent 25 longitudinalement selon ce longeron (flèches F1) et d'autre part des efforts dans le berceau 24 qui se propagent longitudinalement selon ce berceau fixé rigidement (flèches F2) puis sur l'extrémité arrière 202 du longeron 20. Selon cette structure, les efforts générés d'une part, sur le longeron 20 et d'autre part, sur le berceau 24 se 30 rejoignent au niveau de l'encastrement de l'extrémité arrière 240 du berceau 24 et de la deuxième partie 202 du longeron 20. Le passage 2895352 -6- des efforts s'effectue de manière continue ce qui confère à la structure une grande rigidité. Ainsi, la structure avant selon l'invention permet, grâce à l'absence du groupe moto-propulseur dans la structure avant 5 d'améliorer le trajet des efforts lors d'un choc avant sur le véhicule et également d'équilibrer les efforts entre les extrémités avant des longerons et le berceau. The present invention relates to a front structure of a motor vehicle and a vehicle equipped with this structure. It relates more particularly to a structure comprising at least two longitudinal members extending substantially longitudinally towards the front of the vehicle and forming a high path of absorption of forces, the front end of these longitudinal members being connected via a pendeloque to a frame cradle disposed below the longitudinal members and forming a low path of absorption of efforts. The low path classically carries functional elements of the vehicle for example the powertrain. This low path makes it possible to attenuate the vibrations originating from the rolling of the vehicle on the roadway and coming from the engine supported, thanks to the fact that the cradle is partly decoupled from the body. This type of structure in combination with shock bars extending in front of the longitudinal members and / or the low effort absorption channel, aims to better distribute the energy developed during a frontal impact to protect the passengers of the vehicle. Manufacturers are seeking to absorb more and more efforts in frontal shocks to achieve optimum safety for passengers. However, architectural constraints, weight and aesthetics of the vehicle prevent oversizing in thickness and length of the side members to collect the forces. Traditionally, the assembly of the cradle frame with, on the one hand, the longitudinal members and, on the other hand, the pendants, is made by screwing. This fastening means does not make it possible to obtain good rigidity of the front structure in the event of a frontal impact because these means are highly stressed and can move. To remedy these drawbacks, the invention proposes a front vehicle structure comprising means capable of improving the frontal impact resistance. For this purpose, the invention proposes a front structure of the type 5 comprising at least one spar having a first portion facing the front of the passenger compartment and positioned at a first height, a second portion facing the passenger compartment and positioned at a second height, lower than the first and an inclined intermediate portion to ensure continuity between the two parts, a fastening means for connecting at least the beam constituting a high effort channel to at least one rear end of a frame cradle located under at least the spar and constituting a low path of effort, characterized in that the second portion of the spar and the rear end of the cradle are at the same second height, once fixed by means of fastening so as to constitute an extension of the structure of the cradle. Thus, the present invention makes assembly easier for the operators since the fact that the rear end of the cradle and the spar are assembled so as to ensure a continuity of the structure is reflected for the operators by the fact that it There is only one piece formed of the longitudinal members and the cradle. According to other features of the invention: the rear end of the cradle extends farther than the inclined intermediate part of the spar and is at the same height as the second part of the spar, once fixed by the means attachment, - the rear end of the cradle has a complementary profile of the second part of the spar so as to be recessed into one another, 30 - the rear end of the cradle of the second part of the spar has a profile U-shaped, the width of the U-shaped profile of the rear end of the cradle is substantially greater than the width of the U-shaped profile of the second part of the at least one spar so as to fit together in a complementary manner 5 - the fixing means is made by welding. The invention also relates to a motor vehicle equipped with such a front structure. Other characteristics and advantages of the invention will appear on reading the detailed description in which reference is made to the appended drawings, in which: FIG. 1 is a schematic sectional view of the front structure of the invention, showing the path of the forces in case of shocks, and - Figure 2 is a section of the embedding zone between the cradle in a section AA shown in Figure 1. In the following description, will be adopted without limitation a longitudinal, vertical and transverse orientation according to the orientation traditionally used in the automobile and indicated by the trihedron L, V, T. The elements common to the various figures 20 will be designated by the same references. Furthermore, Figure 1 shows the left side of the front structure which is perfectly symmetrical with the right part (not shown) and which therefore has the same references. In the exemplary embodiment illustrated in FIG. 1, the front structure of the invention is mounted on a motor vehicle 10 which comprises a hood 12, a front bumper 14 and a front wing 16. According to the invention, the vehicle 10 may comprise a powertrain which is not in its conventional position that is to say at the front of the vehicle and more specifically, under the hood 12. In fact, the latter can, by For example, be under the floor or in any other position described in the prior art. The front structure also comprises two spars 20 symmetrical with respect to a median plane of the vehicle 10 and connected by a cradle 24. Each of the spars has a first portion 201 facing the front of the passenger compartment and positioned at a first height h a second part 202 directed towards the passenger compartment, passing under the carcass of the passenger compartment of the vehicle and positioned at a second height H, lower than the first h and an intermediate part 200 inclined to ensure continuity between the two Parts 201 and 202. The cradle 24 acts on the rigidity of the front structure and is sized for absorbing the forces generated by a front impact. It has a rear end 240 intended to be attached to the rear portion of the spar 20. In particular, Figure 2 illustrates the rear end 240 of the cradle 24 has a complementary profile of the second portion 202 of the spar 20 so as to be recessed one in the other. Indeed, the rear end 240 20 of the cradle 24 extends further than the inclined intermediate portion 200 of the spar 20 and is at the same height H as the second portion 202 of the spar 20 once fixed by the fixing means. so as to constitute an extension of the structure of the cradle 24. In particular, the rear end 240 of the cradle 24 is a hollow body having a U-shaped profile adapted to receive the rear end 202 of the spar 20 also having a profile. U so as to increase the contact area between the two parts to be embedded. The width of said U-shaped profile of the rear end 240 of the cradle 24 is substantially greater than the width of said U-shaped profile of the second portion 202 of the spar 20. The connection between the rear end 240 of the cradle 24 and the rear end 202 of the spar is then made by welding. Thus, according to the invention, the cradle 24 is rigidly assembled directly to the longitudinal members 20 at the beginning of the assembly of the bodywork because of the absence of a powertrain in the front structure and not to the end as is currently the case for vehicles with a powertrain at the front. Thus, to increase the rigidity of the front structure, the fastening means of the rear end 202 of the spar to the cradle is rigid so that the spar 20 and the cradle 24 forms a single piece during assembly of said front structure. More specifically, the fastening means is made by welding. Furthermore, the cradle 24 comprises towards the front of the vehicle and on each of its longitudinal sides, a part 26 commonly called pendeloque. This piece 26 extends vertically from the cradle 24 and the end opposite the cradle 24 is connected to the first portion 201 of the spar 20 positioned at a height h. To reinforce, the structure can also provide a bracket 28 between the cradle 24 and the part 26. We now refer again to Figure 1 previously described. In this figure, the paths of the forces during a front impact are illustrated by means of arrows. Thus, a shock of the front structure according to the invention produces on the one hand efforts in the spar 20 which propagate longitudinally along the spar (arrows F1) and on the other hand efforts in the cradle 24 which propagate longitudinally. according to this rigidly fixed cradle (arrows F2) then on the rear end 202 of the spar 20. According to this structure, the forces generated on the one hand, on the spar 20 and on the other hand, on the cradle 24 are 30 the level of the recess of the rear end 240 of the cradle 24 and the second portion 202 of the spar 20. The passage 2895352 -6- Efforts occurs continuously which gives the structure a high rigidity. Thus, the front structure according to the invention allows, thanks to the absence of the powertrain in the structure before 5 to improve the path of the forces during a front impact on the vehicle and also to balance the efforts between the front ends of the side members and the cradle.