Domaine de l'invention La présente invention concerne un freinField of the Invention The present invention relates to a brake
électromécanique de véhicule comportant : - une installation d'actionnement électromécanique qui pousse la gar- niture de frein à friction contre un corps de frein à freiner et deux installations d'auto-amplification qui lors du freinage du corps de frein rotatif transforment une force de friction exercée sur la garniture de frein à friction poussée contre le corps de frein en une force de poussée qui pousse la garniture de frein à friction contre le corps de frein en plus de la force de poussée appliquée par l'installation d'actionnement, l'une des installations d'auto-amplification agissant dans le sens de l'auto-amplification pour un sens de rotation du corps de frein et l'autre installation d'auto-amplification agissant avec auto- amplification pour l'autre sens de rotation du corps de frein. Etat de la technique De tels freins de véhicule sont connus selon le document DE-102 18 825-Al. Le frein de véhicule connu comporte une installation d'actionnement électromécanique encore appelée actionneur qui pousse une garniture de frein à friction contre le corps de frein à freiner pour commander le freinage. Le frein de véhicule connu est un frein à disques ; le corps de frein est un disque de frein. L'invention est certes prévue pour un frein à disques, mais elle peut s'appliquer toutefois également à d'autres formes de freins par exemple des freins à tam- bours. En outre, le frein de véhicule connu comporte une installation d'auto-amplification qui transforme la force de friction exercée lors du freinage par le corps de frein en rotation contre la garniture de frein à friction plaquée contre lui en une force d'application qui pousse en plus la garniture de frein à friction contre le corps de frein en complément de la force d'application exercée par l'installation d'actionnement, et amplifie ainsi la force de freinage. Comme installation d'auto-amplification, le frein de véhicule, connu comporte un mécanisme à coins muni d'un coin double qui a des surfaces de coin montant dans deux directions périphériques opposées du corps de frein. Chaque surface en forme de coin s'appuie contre une surface d'appui complémentaire inclinée selon l'angle de coin de la surface de coin associée du double coin vers le corps de frein. Pour freiner on dé-place la garniture de frein à friction avec l'installation d'actionnement électromécanique dans le sens de rotation du corps de frein et ainsi dans un intervalle de coin se rétrécissant entre l'une des deux surfaces d'appui et le corps de frein. L'autre surface d'appui et l'autre surface de coin n'agissent pas ; elles servent pour le corps de frein tournant en sens opposé. electromechanical vehicle system comprising: - an electromechanical actuating device which pushes the friction brake lining against a brake braking body and two self-amplification systems which, during braking of the rotary brake body, transform a brake force; friction exerted on the friction brake lining pushed against the brake body in a thrust force which pushes the friction brake lining against the brake body in addition to the thrust force applied by the actuating device; one of the self-amplification systems acting in the direction of self-amplification for one direction of rotation of the brake body and the other self-amplification system acting with self-amplification for the other direction of rotation of the brake body. STATE OF THE ART Such vehicle brakes are known according to DE-102 18 825-A1. The known vehicle brake comprises an electromechanical actuation installation also called an actuator which pushes a friction brake lining against the brake braking body to control the braking. The known vehicle brake is a disc brake; the brake body is a brake disc. The invention is certainly intended for a disc brake, but it can also be applied to other forms of brakes such as brake drums. In addition, the known vehicle brake includes an auto-amplification system which converts the friction force exerted upon braking by the rotating brake body against the friction brake lining against it into an application force which additionally pushes the friction brake lining against the brake body in addition to the application force exerted by the actuating device, and thereby increases the braking force. As a self-amplifying installation, the known vehicle brake has a wedge mechanism with a double wedge that has corner surfaces rising in two opposite peripheral directions of the brake body. Each wedge-shaped surface bears against a complementary bearing surface inclined at the corner angle of the associated corner surface of the double wedge towards the brake body. In order to brake, the friction brake lining with the electromechanical actuating device is moved in the direction of rotation of the brake body and thus in a wedge gap narrowing between one of the two bearing surfaces and the brake body. The other bearing surface and the other corner surface do not act; they serve for the rotating brake body in the opposite direction.
Le corps de frein en rotation exerce une force de freinage sur la garniture de frein à friction poussée contre lui ; cette force sollicite la garniture de frein à friction dans le sens allant en réduisant l'intervalle du coin entre la surface d'appui et le corps de frein. L'appui de la garniture de frein à friction sur l'une de ses surfaces de coin con- tre laquelle agit une surface d'appui inclinée dans le sens de l'angle de coin produit une force de réaction perpendiculaire à la surface d'appui et à la surface de coin ; cette force pousse la surface d'appui par le double coin contre la garniture de frein à friction. Cette force d'appui a une composante perpendiculaire au corps de frein développant une force d'application qui pousse la garniture de frein à friction contre le corps de frein en plus de la force d'application exercée par l'installation d'actionnement. La force de friction exercée par le corps de frein en rotation sur la garniture de frein à friction poussée contre lui pendant le freinage, est transformée par l'installation d'auto-amplification, comme décrit, en une force de poussée qui augmente la force de freinage du frein de véhicule. L'installation d'auto-amplification du frein de véhicule connu avec les deux surfaces en coin inclinées l'une vers l'autre et qui en fonction du sens de rotation du corps de frein s'appuie contre l'une des deux surfaces d'appui complémentaires, peut également être consi- dérée comme deux installations d'auto-amplification dont l'une inter-vient pour un sens de rotation du corps de frein et l'autre pour le sens de rotation opposé du corps de frein. A la place d'un coin à angle de coin constant sur toute la longueur du coin, on peut également appliquer un mécanisme à rampe dont l'angle varie en fonction de la rampe. De manière préférentielle, l'angle de la rampe est dégressif si bien qu'avec l'augmentation de la course de déplacement de la garniture de frein à friction, il diminue. Ainsi au début de la course de déplacement de la garniture de frein à friction on aura une vitesse de rapprochement élevée et vers la fin du déplacement de la garniture de frein à friction on aura une force d'auto-amplification élevée. Le mécanisme de coin est un cas particulier d'un mécanisme à rampe à angle de coin constant sur toute la course de dé-placement ou de coulissement. La présente invention n'est pas limitée à l'installation d'auto-amplification décrite comportant un mécanisme en forme de coin ou aussi un mécanisme en forme de rampe. On peut également envisager d'autres installations mécaniques d'auto-amplification ayant par exemple des leviers d'appui disposés en biais par rapport au corps de frein et qui peuvent être sollicités en poussée ou en traction. De tels mécanismes à levier peuvent être conçus comme des équivalents de mécanismes en forme de coin ou de rampe et l'angle d'appui suivant lequel le levier d'appui est disposé en biais par rapport au corps de frein est équivalent à un angle de coin ou de rampe. On connaît également par exemple des installations d'auto-amplification hydrauliques appli- Gables selon l'invention. Pour la réalisation comme frein de stationnement encore appelé frein à main, l'installation d'auto-amplification du frein de véhicule connu est autobloquant. Cela signifie que son angle de coin est suffisamment aigu pour que l'auto-amplification soit tellement forte que le corps de frein soit bloqué lorsqu'on actionne le frein du véhicule. Pour actionner le frein du véhicule il suffit seulement d'appuyer la garniture de frein à friction contre le corps de frein mais une force d'application de l'installation d'actionnement (allant au-delà) n'est pas nécessaire. En revanche, pour libérer le frein, il faut une force de libération exercée par l'installation d'actionnement ou exercée d'une autre manière. Pour tenir un véhicule à l'arrêt, il faut au moins deux des freins de véhicules con-nus dont l'un sera actionné pour agir dans le sens de la marche avant et l'autre pour agir dans le sens de la marche arrière. L'un des freins de véhicule tient le véhicule pour éviter qu'il n'avance dans une descente et l'autre frein du véhicule tient le véhicule pour éviter qu'il ne recule dans une pente. Exposé et avantages de l'invention L'invention concerne un frein électromécanique de véhi- cule du type défini ci-dessus caractérisé en ce que chaque installation d'auto-amplification comporte une garniture de frein à friction qui toutes deux sont poussées par l'installation d'actionnement contre le corps de frein. Le frein électromécanique de véhicule selon l'invention comporte deux installations d'auto-amplification dont l'une agit pour un sens de rotation du corps de frein et l'autre dans le sens opposé. Chaque installation d'auto-amplification comporte une garniture de frein à friction poussée contre le corps de frein par l'installation d'actionnement. L'invention a l'avantage d'avoir toujours l'une des ins- tallations d'autoamplification qui agit suivant le sens de rotation du corps de frein. L'actionnement se fait indépendamment du sens de rotation du corps de frein toujours pour la même direction de déplace-ment de l'installation d'actionnement. Il n'est pas nécessaire de connaître le sens de rotation du corps de frein pour actionner le frein de véhicule pour que l'installation d'auto actionnement agisse. Il n'est pas non plus nécessaire d'avoir deux freins de véhicule actionnés en sens opposé pour le blocage et tenir un véhicule immobile pour éviter qu'il ne roule en avançant ou en reculant. Le frein de véhicule selon l'invention maintient bloqué le véhicule pour éviter qu'il ne roule dans l'une ou l'autre direction. Même si l'une des deux installations d'auto-amplification s'affaiblit automatiquement, elle agit toujours plus avantageusement qu'un frein électromécanique de véhicule sans installation d'auto-amplification Cela signifie qu'une force d'application de la garniture de frein à friction contre le corps de frein est toujours plus importante du fait de la démultiplication par effet de coin que si la garniture de frein à friction était poussée par la même force d'actionnement contre le corps de frein, cette force d'actionnement agissant perpendiculairement au corps de frein. A cela s'ajoute que dans le cas d'un frein de véhicule se- lon l'invention, la force de frein de la garniture de frein à friction de l'installation d'auto-amplification à effet auto amplifiant est poussée contre le corps de frein. Suivant une autre caractéristique avantageuse l'installation d'actionnement déplace les deux garnitures de frein à friction dans des directions périphériques opposées par rapport au corps de frein. Dans le cadre de l'invention, on peut également prévoir deux installations d'actionnement dont l'une déplace l'une des garnitures de frein à friction dans l'une des directions périphériques et l'autre déplace l'autre garniture de frein à friction dans l'autre direction périphérique vers le corps de frein. L'expression déplacement dans la direction périphérique dans le sens de l'invention correspond à un mouvement sur une trajectoire circulaire théorique dont le centre est l'axe de rotation du corps de frein. Une direction de déplacement qui en diffère par exemple un déplacement sur une trajectoire courbe non circulaire ou aussi sur une droite théorique dans la direction d'une sécante au corps de frein ou le décalage entre le centre du mouvement de coulissement et l'axe de rotation du corps de frein sont également possibles. Dans tous les cas il faut s'assurer que la force de freinage exer- cée par le corps de frein en rotation sur la garniture de frein à friction poussée contre lui lors du freinage, est transformée par l'installation d'auto-amplification en une force de poussée. Pour une réalisation comme frein de stationnement, les installations d'auto-amplification sont auto-bloquantes. Cela signifie que l'auto-amplification est suffisamment élevée pour que le frein de véhicule actionné bloque le corps de frein. A l'état actionné, le frein du véhicule maintient le véhicule immobile même lorsque l'installation d'actionnement n'est pas alimentée en courant. L'installation d'actionnement est ainsi seulement nécessaire pour appliquer la garni- ture de frein à friction contre le corps de frein. Suivant une autre caractéristique avantageuse, le frein de véhicule a une élasticité qui est tendue lors de l'actionnement du frein. Cette réalisation de l'invention garantit que l'installation de frein de véhicule actionnée reste mise en oeuvre par exemple même si elle refroidit et si elle se détend ainsi (de manière limitée). L'élasticité peut corres- pondre à un ou plusieurs éléments de ressort. Il peut également s'agir d'une élasticité du frein de véhicule par exemple d'une extension élastique de l'étrier de frein lorsqu'on actionne le frein du véhicule. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans le dessin annexé dans lequel : - l'unique figure est un schéma d'un frein de véhicule selon l'invention. The rotating brake body exerts a braking force on the friction brake lining urged against it; this force urges the friction brake lining in the direction of reducing the corner gap between the bearing surface and the brake body. The support of the friction brake lining on one of its corner surfaces against which a bearing surface inclined in the direction of the corner angle acts produces a reaction force perpendicular to the surface of the wedge. support and at the corner surface; this force pushes the bearing surface by the double wedge against the friction brake lining. This bearing force has a component perpendicular to the brake body developing an application force which pushes the friction brake lining against the brake body in addition to the application force exerted by the actuating installation. The friction force exerted by the rotating brake body on the friction brake lining urged against it during braking, is transformed by the self-amplification system, as described, into a thrust force which increases the force braking of the vehicle brake. The self-amplifying installation of the known vehicle brake with the two corner surfaces inclined towards one another and which depending on the direction of rotation of the brake body bears against one of the two surfaces of the vehicle. Complementary support may also be considered as two self-amplification systems, one of which intervenes for one direction of rotation of the brake body and the other for the opposite direction of rotation of the brake body. Instead of a constant corner angle corner along the entire length of the corner, it is also possible to apply a ramp mechanism whose angle varies according to the ramp. Preferably, the angle of the ramp is decreasing so that with the increase of the displacement travel of the friction brake lining, it decreases. Thus, at the beginning of the travel path of the friction brake lining, there will be a high approach speed and towards the end of the displacement of the friction brake lining there will be a high self-amplification force. The wedge mechanism is a special case of a constant corner angle ramp mechanism over the entire displacement or sliding stroke. The present invention is not limited to the self-amplifying installation described having a wedge-shaped mechanism or also a ramp-like mechanism. It is also possible to envisage other mechanical self-amplification installations having, for example, support levers arranged at an angle to the brake body and which can be urged in thrust or traction. Such lever mechanisms may be designed as equivalents of wedge or ramp mechanisms and the angle of support at which the support lever is angled relative to the brake body is equivalent to an angle of corner or ramp. Also known for example hydraulic self-amplification systems appli Gables according to the invention. For the realization as parking brake also called handbrake, the self-amplifying installation of the known vehicle brake is self-locking. This means that its corner angle is high enough that the self-amplification is so strong that the brake body is blocked when operating the vehicle brake. To operate the brake of the vehicle it suffices only to press the friction brake lining against the brake body but a force of application of the actuating installation (going beyond) is not necessary. However, to release the brake, it requires a release force exerted by the actuating installation or exerted in another way. To hold a vehicle stationary, at least two of the known vehicle brakes are required, one of which will be activated to move in the forward direction and the other to act in the reverse direction. One of the vehicle brakes holds the vehicle to prevent it from advancing in a downhill and the other brake of the vehicle holds the vehicle to prevent it from backing down a slope. DESCRIPTION AND ADVANTAGES OF THE INVENTION The invention relates to an electromechanical brake of a vehicle of the type defined above characterized in that each self-amplification system comprises a friction brake lining, both of which are pushed by the actuating installation against the brake body. The electromechanical vehicle brake according to the invention comprises two self-amplification systems, one of which acts for one direction of rotation of the brake body and the other in the opposite direction. Each self-amplification system has a friction brake lining pushed against the brake body by the actuating device. The invention has the advantage of always having one of the self-amplifying installations which acts in the direction of rotation of the brake body. The actuation is done independently of the direction of rotation of the brake body always for the same direction of displacement-ment of the actuating installation. It is not necessary to know the direction of rotation of the brake body to actuate the vehicle brake for the auto-actuation system to operate. Nor is it necessary to have two vehicle brakes activated in the opposite direction to lock and hold a vehicle stationary to prevent it from rolling forward or backward. The vehicle brake according to the invention keeps the vehicle locked to prevent it from rolling in either direction. Even if one of the two auto-amplification systems is automatically weakened, it still acts more advantageously than an electromechanical brake of a vehicle without self-amplification installation. This means that a force of application of friction brake against the brake body is always greater due to the wedge reduction than if the friction brake lining were pushed by the same actuating force against the brake body, this actuating force acting perpendicular to the brake body. In addition, in the case of a vehicle brake according to the invention, the brake force of the friction brake lining of the auto-amplification system with self-amplifying effect is pushed against the brake body. According to another advantageous characteristic, the actuating installation displaces the two friction brake linings in opposite peripheral directions with respect to the brake body. In the context of the invention, it is also possible to provide two actuating installations, one of which moves one of the friction brake linings in one of the peripheral directions and the other moves the other brake lining to friction in the other peripheral direction towards the brake body. The expression displacement in the peripheral direction in the sense of the invention corresponds to a movement on a theoretical circular path whose center is the axis of rotation of the brake body. A displacement direction which differs for example a displacement on a non-circular curved path or also on a theoretical line in the direction of secant to the brake body or the offset between the center of the sliding movement and the axis of rotation brake body are also possible. In any case, it must be ensured that the braking force exerted by the rotating brake body on the friction brake lining pushed against it during braking is converted by the self-amplifying a pushing force. For a realization as a parking brake, self-amplification systems are self-locking. This means that the self-amplification is high enough that the activated vehicle brake blocks the brake body. In the actuated state, the vehicle brake holds the vehicle stationary even when the actuating installation is not powered. The actuating installation is thus only necessary to apply the friction brake lining to the brake body. According to another advantageous characteristic, the vehicle brake has an elasticity which is stretched during the actuation of the brake. This embodiment of the invention ensures that the actuated vehicle brake installation remains implemented for example even if it cools and if it relaxes well (in a limited manner). The elasticity may correspond to one or more spring elements. It may also be an elasticity of the vehicle brake for example an elastic extension of the brake caliper when actuating the brake of the vehicle. Drawings The present invention will be described below in more detail with the aid of an exemplary embodiment shown in the accompanying drawing in which: - the single figure is a diagram of a vehicle brake according to the invention.
Description du mode de réalisation de l'invention Le frein électromécanique de véhicule selon l'invention 1 représenté dans le dessin est un frein à disques. Ce frein comporte un étrier 2 équipé de garnitures de frein à friction 4, 5, 6 des deux côtés d'un frein à disque 3. L'une des garnitures de frein à friction 4 est ins- tallée de manière fixe dans l'étrier de frein 2 d'un côté du disque de frein 3. Cette garniture de frein à friction 4 est appelée ci-après garniture de frein à friction 4, fixe. Les deux autres garnitures de frein à friction 5, 6 sont installées dans l'étrier de frein 2 sur les côtés opposés du disque de frein 3 ; ces deux garnitures de frein à friction 5, 6 peuvent coulisser dans la direction périphérique du disque de frein 3. Les deux garnitures de frein à friction 5, 6, mobiles ont sur leur côté arrière non tourné vers le disque de frein 3, des coins 7, 8 inclinés l'un vers l'autre dans la direction périphérique du frein à disque 3. Dans l'exemple de réalisation présenté et décrit de l'invention, l'angle au sommet a des deux coins 7, 8 est égal mais cela n'est pas indispensable. Les coins 7, 8 s'appuient contre les surfaces d'appui 10, 11 par des galets 9 réduisant le frottement ; ces galets sont prévus sur l'un des côtés intérieur de l'étrier de frein 2 tourné vers le disque de frein 3. Les surfaces d'appui 10 , 11 font un angle au sommet a ou angle de coin incliné par rapport au disque de frein 3. Les garnitures de frein à friction 5, 6, mobiles sont coulissantes avec leurs coins 7, 8 le long des surfaces d'appui 10, 11 c'est-à-dire suivant l'angle au sommet ou angle de coin a par rapport au disque de frein 3. Plus précisément il s'agit d'un mouvement hélicoïdal autour de l'axe de rotation géométrique du disque de frein 3 avec comme pente l'angle de coin ou l'angle au sommet a. Pour coulisser les deux garnitures de frein à friction 5, 6, le frein de véhicule 1 comporte une installation d'actionnement électro- mécanique 12. Cette installation comprend deux crémaillères 13, 14 parallèles aux surfaces d'appui 10, 11 et en saillie par rapport au coin 7, 8. Les crémaillères 13, 14 engrènent avec un pignon 15 relié à un moteur électrique 16 représenté symboliquement de préférence par l'intermédiaire d'un réducteur interposé mais non représenté. Les deux crémaillères 13, 14 engrènent avec les côtés opposés en des point du pignon 15 qui ne sont pas exactement diamétralement opposés à cause de leur disposition inclinée. La rotation du pignon 15 déplace les coins 7, 8 avec les garnitures de frein à friction 5, 6 dans des directions périphériques opposées par rapport au frein à disque 3. Le coulissement se fait comme déjà indiqué le long des surfaces d'appui 10, 11. Le moteur électrique 16, le pignon denté 15, la transmission de démultiplication le cas échéant interposée et les crémaillères 13, 14 engrenant avec le pi-gnon denté 15 forment l'installation d'actionnement électromécanique 12 du frein de véhicule 1. L'installation d'actionnement 12 est autoblo- quante par exemple du fait d'une transmission à disque non représentée constituant le réducteur. Pour actionner le frein de véhicule 1 on alimente le moteur électrique 16 ; celui-ci entraîne en rotation le pignon 15 qui dé-place par l'intermédiaire des crémaillères 13, 14, les coins 7, 8 avec les garnitures de frein à friction 5, 6 le long des surfaces d'appui 10, 11. Le coulissement se fait suivant une direction inclinée selon l'angle de coin a par rapport au disque de frein 3 de sorte que les garnitures de frein à friction 5, 6 arrivent en appui contre le disque de frein 3 et sont poussées contre celui-ci. La poussée des garnitures de frein à friction 5, 6 contre le disque de frein 3 déplace l'étrier de frein 2 en forme d'étrier flottant, transversalement par rapport au disque de frein 3 et la garniture de frein à friction 4, fixe est poussée contre le côté opposé du dis-que de frein 3 qui sera ainsi freiné. Pour libérer le frein à disques 1, on alimente le moteur électrique 16 avec un courant en sens inverse de sorte que les garnitu- res de frein à friction 5, 6 s'écartent le long des surfaces d'appui 10, 11 suivant l'angle de coin a en biais par rapport au disque de frein 3. Le disque de frein 3, rotatif exerce une force de friction sur les garnitures de frein à friction 4, 5, 6 dans la direction périphéri- que du disque de frein 3 ; cette force dépend du sens de rotation de l'une des deux garnitures de frein à friction 5, 6, mobile, dans le sens d'une diminution de l'intervalle en forme de coin entre la surface de palier d'appui associée 10, 11 et le disque de frein 3. en inversant le sens de rotation du disque de frein 3, on sollicite chaque fois l'autre garniture de frein à friction 6, 5 dans le sens d'une diminution de l'intervalle de coin entre la surface d'appui associée 11, 10 et le disque de frein 3. La surface d'appui ou de réaction 10, 11 soutient la garniture de frein à friction 5, 6 par son coin 7, 8 avec une force d'appui dirigée perpendiculairement à la surface d'appui 10, 11. La force d'appui a une compo- 15 sante perpendiculaire au disque de frein 3 et qui pousse la garniture de frein à friction 5, 6 contre le disque de frein 3. Cette composante de force est une force d'application qui pousse la garniture de frein à friction 5, 6 en plus de la force d'application exercée par l'installation d'actionnement 12 contre le disque de frein 3 et augmente ainsi la force 20 de freinage du frein de véhicule 1 et produit l'auto-amplification. Les deux coins 7, 8 et les surfaces d'appui associées 10, 11 contre lesquelles ils s'appuient par l'intermédiaire de galets 9 réduisant le frottement forment ainsi deux installations d'auto-amplification 7, 10 ; 8, 11, par-mi lesquelles, pour un sens de rotation du disque de frein 3, l'une des 25 installations d'auto-amplification 7, 10 et pour le sens de rotation opposé du disque de frein, l'autre installation d'auto-amplification 8, 11 agit. Lorsque le frein de véhicule 1 est actionné et que le dis-que de frein 3 tourne, le frottement avec le disque de frein 3 exercé par les deux garnitures de frein à friction 5, 6 parallèlement aux surfaces de 30 réaction 10, 11 engendre des forces antagonistes. La différence des for-ces est d'autant plus faible que l'angle au sommet ou l'angle de coin a est petit. L'angle au sommet ou angle de coin a doit être aussi petit que possible pour que la force que doit exercer l'installation d'actionnement 12 soit faible. L'angle de coin a est en pratique limité vers le bas par 35 l'allongement du chemin de déplacement des garnitures de frein à fric- tion 5, 6 qui devient infini si l'angle de coin a tend vers O. Comme la force de la garniture de frein à friction 5, 6 agissant dans le sens de l'actionnement ou le sens de la tension, l'installation d'auto-amplification 7, 10 ; 8, 11 agit de manière auto amplifiante, avec une amplitude inférieure à celle de la force de l'autre garniture de frein à friction 6, 5 agissant dans le sens de la libération si bien que l'installation d'actionnement 12 doit être auto bloquante si la force de freinage appliquée doit être conservée lorsque l'installation d'actionnement 12 est coupée du courant. Description of the Embodiment of the Invention The electromechanical brake of a vehicle according to the invention 1 shown in the drawing is a disk brake. This brake comprises a caliper 2 equipped with friction brake linings 4, 5, 6 on both sides of a disc brake 3. One of the friction brake linings 4 is fixedly installed in the caliper brake 2 on one side of the brake disc 3. This friction brake lining 4 is hereinafter called friction brake lining 4, fixed. The other two friction brake linings 5, 6 are installed in the brake caliper 2 on opposite sides of the brake disc 3; these two friction brake linings 5, 6 can slide in the peripheral direction of the brake disc 3. The two friction brake linings 5, 6, have on their rear side not facing the brake disc 3, corners 7, 8 inclined toward each other in the peripheral direction of the disc brake 3. In the embodiment shown and described of the invention, the apex angle has two corners 7, 8 is equal but this is not essential. The corners 7, 8 bear against the bearing surfaces 10, 11 by rollers 9 reducing friction; these rollers are provided on one of the inner sides of the brake caliper 2 facing the brake disc 3. The bearing surfaces 10, 11 make an angle at the apex a or inclined corner angle relative to the disc of 3. The friction brake linings 5, 6 are movable sliding with their corners 7, 8 along the bearing surfaces 10, 11, ie at the apex angle or angle of the wedge. relative to the brake disc 3. More precisely it is a helical movement around the geometric rotation axis of the brake disc 3 with the slope of the corner angle or the angle at the apex a. To slide the two brake friction linings 5, 6, the vehicle brake 1 comprises an electromechanical actuating device 12. This installation comprises two racks 13, 14 parallel to the bearing surfaces 10, 11 and projecting from relative to the corner 7, 8. The racks 13, 14 mesh with a pinion 15 connected to an electric motor 16 symbolically represented preferably by means of a reducer interposed but not shown. The two racks 13, 14 mesh with the opposite sides at points of the pinion 15 which are not exactly diametrically opposed because of their inclined arrangement. The rotation of the pinion 15 moves the wedges 7, 8 with the friction brake linings 5, 6 in opposite peripheral directions with respect to the disk brake 3. The sliding is as already indicated along the bearing surfaces 10, 11. The electric motor 16, the pinion gear 15, the reduction transmission optionally interposed and the racks 13, 14 meshing with the pinion gear 15 form the electromechanical actuating device 12 of the vehicle brake 1. L The actuating installation 12 is self-locking for example because of a not shown disk transmission constituting the gearbox. To actuate the vehicle brake 1, the electric motor 16 is powered; this rotates the pinion 15 which moves by means of the racks 13, 14, the corners 7, 8 with the friction brake linings 5, 6 along the bearing surfaces 10, 11. sliding is in a direction inclined at the corner angle α with respect to the brake disc 3 so that the friction brake linings 5, 6 come into abutment against the brake disc 3 and are pushed against it. The thrust of the friction brake linings 5, 6 against the brake disk 3 moves the brake caliper 2 in the form of a floating caliper transverse to the brake disk 3 and the friction brake lining 4 is fixed. thrust against the opposite side of the brake dis-3 which will be braked. To release the disc brake 1, the electric motor 16 is fed with a current in the opposite direction so that the friction brake assemblies 5, 6 deviate along the bearing surfaces 10, 11 according to the invention. angle of the wedge at an angle to the brake disc 3. The rotating brake disc 3 exerts a frictional force on the friction brake linings 4, 5, 6 in the peripheral direction of the brake disc 3; this force depends on the direction of rotation of one of the two friction brake linings 5, 6, movable, in the direction of a decrease in the wedge-shaped gap between the associated bearing bearing surface 10, 11 and the brake disc 3. by reversing the direction of rotation of the brake disc 3, the other friction brake lining 6, 5 is urged each time in the direction of a decrease of the corner gap between the brake disc 3 and the brake disc 3. associated bearing surface 11, 10 and the brake disc 3. The bearing or reaction surface 10, 11 supports the friction brake lining 5, 6 by its wedge 7, 8 with a bearing force directed perpendicularly The bearing force has a component perpendicular to the brake disc 3 and pushes the friction brake lining 5, 6 against the brake disc 3. This force component is an application force that pushes the friction brake lining 5, 6 in addition to the application force exerted by the 12 is actuated against the brake disc 3 and thus increases the brake force of the vehicle brake 1 and produces self-amplification. The two corners 7, 8 and the associated bearing surfaces 10, 11 against which they abut by means of rollers 9 reducing friction thus form two self-amplification systems 7, 10; 8, 11, whereby, for a direction of rotation of the brake disc 3, one of the self-amplification systems 7, 10 and for the opposite direction of rotation of the brake disk, the other installation self-amplification 8, 11 acts. When the vehicle brake 1 is actuated and the brake disk 3 rotates, the friction with the brake disc 3 exerted by the two friction brake linings 5, 6 parallel to the reaction surfaces 10, 11 generates antagonistic forces. The difference in fores is all the weaker as the angle at the apex or the corner angle a is small. The angle at the apex or corner angle a must be as small as possible so that the force to be exerted by the actuating device 12 is small. The corner angle α is in practice limited downward by the elongation of the path of displacement of the friction brake linings 5, 6 which becomes infinite if the corner angle tends towards 0. As the force the friction brake lining 5, 6 acting in the direction of actuation or the direction of the tension, the self-amplification system 7, 10; 8, 11 acts in a self-amplifying manner, with a smaller amplitude than the force of the other friction brake lining 6, 5 acting in the direction of the release so that the actuating device 12 must be self blocking if the braking force applied is to be maintained when the actuating installation 12 is cut off from the current.
Pour la réalisation comme frein de stationnement, les deux installations d'auto-amplification 7, 10 ; 8, 11 sont auto-bloquantes. Pour cela, l'angle de coin a est suffisamment aigu pour que l'auto-amplification soit encore suffisante pour bloquer la garniture de frein à friction 5, 6 de l'installation d'auto-amplification agissant chaque fois 7, 10 ; 8, 11 et bloquant le disque de frein 3. Pour l'actionnement on alimente le moteur électrique 16 juste suffisamment pour que les garnitures de frein à friction 4, 5, 6 soient appliquées contre le disque de frein 3 et le poussent contre le disque de frein 3 avec une force de préférence plus faible. L'alimentation du moteur électrique 16 peut également être coupée alors. Le couple exercée alors sur le disque de frein 3 augmente de la manière décrite ci-dessus de la force d'application et la force de freinage de la garniture de frein à friction mobile 5, 6 dont l'installation d'auto-amplification 7, 10 ; 8, 11 agit en bloquant ainsi le disque de frein 3. Plus le couple agissant sur le disque de frein 3 est élevé et plus fort sera également la force d'application et de freinage exercée par l'installation d'auto-amplification 7, 10 ; 8, 11 si bien que le disque de frein 3 reste bloqué. Mais de préférence sans que cela ne soit indispensable, le frein à disques 11 réalisé comme frein de stationnement avec des installations d'auto-amplification autobloquan- tes 7, 10 ; 8, 11 est prévu exclusivement comme frein de stationnement distinct du frein de fonctionnement. Le frein de fonctionnement peut être totalement séparé ou par exemple intégré comme frein hydraulique dans l'étrier de frein 2 (cette solution n'est pas représentée). Le frein de véhicule 1 a une élasticité mise sous tension lorsqu'on actionne le frein de véhicule 1. L'élasticité peut correspondre par exemple à l'extension élastique de l'étrier de frein 2 et dans le des-sin cette extension est représentée par des ressorts symboliques 17. On peut également prévoir de manière précise des éléments de ressort par exemple un ressort de compression dans au moins l'une des deux cré- maillères 13, 14 ou un ressort de torsion entre le pignon denté 15 et son entraînement en rotation (non représenté). L'élasticité 17 fait que le frein de véhicule 1 reste actionné même s'il se détend par suite de son refroidissement. Cette détente réduit certes la force d'application des garnitures de frein à friction 4, 5, 6 contre le disque de frein 3. Néanmoins, les installations d'auto-blocage 7, 10 ; 8, 11 bloquent le disque de frein 3 aussi longtemps que le frein 1 du véhicule n'est pas complètement libéré mais que les garnitures de frein à friction 4, 5, 6 s'appliquent contre le disque de frein 3 avec une force d'application ré-duite par la détente. 15 20 30 For the realization as parking brake, the two self-amplification systems 7, 10; 8, 11 are self-locking. For this, the corner angle α is sufficiently acute that the self-amplification is still sufficient to lock the friction brake lining 5, 6 of the auto-amplification system acting 7, 10 each time; 8, 11 and blocking the brake disk 3. For actuation the electric motor 16 is supplied with sufficient power for the friction brake linings 4, 5, 6 to be applied against the brake disk 3 and push it against the disk brake 3 with a preferably lower force. The power supply of the electric motor 16 can also be cut off. The torque then exerted on the brake disk 3 increases in the manner described above of the application force and the braking force of the mobile friction brake lining 5, 6 of which the self-amplification system 7 , 10; 8, 11 acts thus blocking the brake disc 3. The greater the torque acting on the brake disc 3 is high, and the stronger will also be the application and braking force exerted by the auto-amplification system 7, 10; 8, 11 so that the brake disc 3 remains blocked. But preferably without this being necessary, the disc brake 11 is designed as a parking brake with self-amplifying self-locking systems 7, 10; 8, 11 is provided exclusively as parking brake separate from the operating brake. The operating brake can be totally separated or for example integrated as a hydraulic brake in the brake caliper 2 (this solution is not shown). The vehicle brake 1 has an elasticity which is energized when the vehicle brake 1 is actuated. The elasticity may correspond, for example, to the elastic extension of the brake caliper 2 and in the des-sin this extension is represented. The springs 17 may also be accurately provided, for example a compression spring in at least one of the two crimps 13, 14 or a torsion spring between the sprocket 15 and its drive. in rotation (not shown). The elasticity 17 causes the vehicle brake 1 to remain actuated even if it relaxes as a result of its cooling. This expansion certainly reduces the force of application of friction brake linings 4, 5, 6 against the brake disc 3. Nevertheless, the self-locking devices 7, 10; 8, 11 lock the brake disc 3 as long as the brake 1 of the vehicle is not completely released but that the friction brake linings 4, 5, 6 apply against the brake disc 3 with a force of application re-duced by relaxation. 15 20 30