FR2892460A1 - Systeme d'admission a niveau d'aerodynamique variable a deux turbocompresseurs et procede de commande de perturbation aerodynamique - Google Patents

Systeme d'admission a niveau d'aerodynamique variable a deux turbocompresseurs et procede de commande de perturbation aerodynamique Download PDF

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Abstract

L'invention concerne un système d'admission pour moteur à combustion interne suralimenté à niveau d'aérodynamique variable à deux turbocompresseurs, associé au moins à une chambre (1) de combustion, le système comprenant un premier et un deuxième turbocompresseur (TT1, TC1 ;TT2, TC2), un premier et un deuxième conduit (D1, D2) d'admission par chambre (1) et au moins un conduit (D3) d'échappement par chambre (1), chacun des conduits (D1, D2, D3) ayant un accès (A1, A2, E), débouchant dans la chambre (1) de combustion à laquelle il est associé, l'accès (A1, A2, E) étant commandé au moins par une soupape, caractérisé en ce que :- ledit conduit (D3) d'échappement alimente en gaz d'échappement au moins la turbine (TT1, TT2) d'entraînement de chacun des deux turbocompresseurs (TT1, TC1 ; TT2, TC2),- le compresseur (TC1) du premier turbocompresseur (TT1, TC1) alimente en air le premier conduit (D1) d'admission de ladite chambre (1) de combustion,- le compresseur (TC2) du deuxième turbocompresseur (TT2, TC2) alimente en air le deuxième conduit (D2) d'admission de ladite chambre (1) de combustion,- les deux turbocompresseurs (TT1, TC1 ; TT2, TC2) sont commandés, par des moyens, chacun indépendamment l'un de l'autre.

Description

Système d'admission à niveau d'aérodynamique variable à deux
turbocompresseurs et procédé de commande du swirl L'invention concerne le domaine de l'aérodynamique dans les moteurs, par exemple diesel, suralimentés à deux soupapes d'admission par cylindre. Plus particulièrement il s'agit d'un système de réglage de la perturbation aérodynamique générée dans la chambre de combustion. Le niveau de swirl est le rapport entre la vitesse de rotation de l'air à l'intérieur du cylindre et la vitesse de rotation de l'arbre moteur. Plus le niveau de swirl est élevé, plus le mélange dans la chambre de combustion du moteur est homogène. L'homogénéité du mélange apporte une meilleure combustion et donc un meilleur rendement et une pollution moindre. Un swirl élevé est nécessaire, pour un régime moteur bas, tandis qu'à l'inverse, plus le régime moteur augmente, plus le niveau de swirl requis diminue. Notamment pour un régime moteur élevé, un niveau de swirl élevé dégrade les performances du moteur et génère également plus de pollution. Une solution technique pour créer le swirl est de créer un tourbillon d'air dans la tubulure d'admission. Cependant un désavantage de cette solution est que la perméabilité des soupapes d'admission est réduite. La perméabilité permet de quantifier l'efficacité d'une loi de levée des soupapes, en pourcentage, par rapport à une loi idéale, pour laquelle la soupape s'ouvrirait instantanément. La perméabilité est directement fonction du débit de l'air et le débit d'air pour un flux tourbillonnant est en effet moindre que pour un flux rectiligne. Une autre solution technique, décrite notamment par le brevet JP2,256,830, consiste à alimenter les deux soupapes d'admission d'un moteur avec un turbocompresseur en amont des deux conduits d'admission et avec un compresseur mécanique en amont d'un des conduits d'admission et en aval du turbocompresseur. Dans ce système, l'utilisation du compresseur mécanique en série avec le turbocompresseur permet d'augmenter le couple du moteur à bas régime. Cependant la mise en série du compresseur mécanique et du turbocompresseur ne permet pas de régler la différence de débit entre les deux soupapes pour tous les régimes moteur. Le turbocompresseur produit en effet un air pressurisé qui alimente ou non une première soupape, tandis que la deuxième soupape est alimentée ou non, par un air pressurisé par le turbocompresseur et éventuellement pressurisée une deuxième fois par le compresseur mécanique. L'augmentation de pression se fait donc par pallier avec une pression minimale correspondant à la pression du turbocompresseur. Ce système ne permet donc pas d'avoir un niveau de swirl continûment variable sur toute la plage de régime moteur. De plus l'utilisation d'un compresseur mécanique entraîne des pertes au niveau du rendement du moteur. La présente invention a donc pour objet de pallier plusieurs inconvénients de l'art antérieur en créant un système permettant d'avoir un niveau de swirl continûment variable sur toute la plage de régime moteur et sans que le moteur ait à entraîner un compresseur mécanique. Cet objectif est atteint grâce à un système d'admission pour moteur à combustion interne suralimenté à niveau d'aérodynamique variable à deux turbocompresseurs, associé au moins à une chambre de combustion, le système comprenant un premier et un deuxième turbocompresseur, un premier et un deuxième conduit d'admission par chambre et au moins un conduit d'échappement par chambre, chacun des conduits ayant un accès, débouchant dans la chambre de combustion à laquelle il est associé, l'accès étant commandé au moins par une soupape, caractérisé en ce que : - le conduit d'échappement alimente en gaz d'échappement au moins la turbine d'entraînement de chacun des deux turbocompresseurs, - le compresseur du premier turbocompresseur alimente en air le premier conduit d'admission de ladite chambre de combustion, le compresseur du deuxième turbocompresseur alimente en air le deuxième conduit d'admission de ladite chambre de combustion, - les deux turbocompresseurs sont commandés, par des moyens, chacun indépendamment l'un de l'autre.
Selon une autre particularité, les positions des deux accès des conduits d'admission associés à ladite chambre de combustion, sont symétriques par rapport à un plan de symétrie passant par l'axe central de la chambre de combustion et les conduits d'admission débouchent dans la chambre de combustion selon des directions symétriques par rapport au plan de symétrie. Selon une autre particularité, une vanne associée au deuxième turbocompresseur, permet ou non la circulation des gaz d'échappement alimentant la turbine d'entraînement du deuxième turbocompresseur.
Selon une autre particularité, des moyens de mesure du régime moteur, déclenchent la fermeture de la vanne associée au deuxième turbocompresseur, en dessous du régime moteur bas déterminé, la chambre de combustion étant alors alimentée en air par le premier conduit d'admission seulement.
Selon une autre particularité, les turbocompresseurs sont à géométrie variable. Selon une autre particularité, la vanne associée au deuxième turbocompresseur s'ouvre partiellement et de façon réglable, réalisant ainsi une alimentation variable de la turbine du deuxième turbocompresseur.
Selon une autre particularité, les moyens de mesure du régime moteur commandent les turbocompresseurs, au-delà d'un régime haut déterminé du moteur, pour produire une même pression d'air alimentant les conduits d'admission de telle façon que les perturbations générant le mouvement de swirl, dues à la pénétration de l'air dans la chambre de combustion par les deux accès, s'annulent mutuellement. Un deuxième objet de l'invention est de pallier un ou plusieurs inconvénients de l'art antérieur en créant un procédé permettant d'avoir un niveau de swirl continûment variable sur toute la plage de régime moteur et sans que le moteur ait à entraîner un compresseur mécanique.
Cet objectif est atteint grâce à un procédé de commande du niveau de swirl dans un moteur à combustion interne comportant au moins : - une chambre de combustion, - un premier et un deuxième conduit d'admission par chambre de combustion, - au moins un conduit d'échappement par chambre de combustion communicant avec un collecteur d'échappement, - un premier et un deuxième collecteur d'admission alimentant en air, respectivement le premier et le deuxième conduit d'admission, - un premier et un deuxième turbocompresseur dont la turbine, est alimentée en gaz d'échappement par le collecteur (CE) d'échappement et dont le compresseur alimente respectivement le premier et le deuxième collecteur d'admission, - une vanne associée au deuxième turbocompresseur, permettant ou non la circulation des gaz d'échappement alimentant la turbine d'entraînement du deuxième turbocompresseur, - un calculateur ayant des moyens de mesure du régime moteur et 15 commandant les deux turbocompresseurs et la vanne associée au deuxième turbocompresseur, caractérisé en ce que : - dans une première phase d'alimentation en air, le calculateur, mesurant un régime moteur en dessous d'un régime bas déterminé, 20 commande la fermeture de la vanne associée au deuxième turbocompresseur, la chambre de combustion étant alors alimentée en air par le premier conduit d'admission uniquement, -dans une deuxième phase d'alimentation en air, le calculateur, mesurant un régime moteur au-dessus du régime bas déterminé et en 25 dessous d'un régime haut déterminé, commande la vanne et les turbocompresseurs produisant une pression différente dans chacun des deux collecteurs d'admission, de façon à avoir un tourbillon dans la chambre de combustion ayant un niveau de swirl déterminé, le niveau de swirl étant détermine en fonction du régime moteur. 30 Selon une autre particularité, dans un moteur dont les deux conduits d'admission associés à la chambre de combustion débouchent dans la chambre en des accès disposés de façon symétrique par rapport à un plan de symétrie passant par l'axe central de la chambre de combustion et les conduits d'admission débouchant dans la chambre de combustion selon des directions symétriques par rapport au plan de symétrie, dans une troisième phase d'alimentation en air, le calculateur, mesurant un régime moteur au- dessus du régime haut déterminé, commande les turbocompresseurs produisant une même pression d'air alimentant les deux conduits d'admission de telle façon que les perturbations générant le mouvement de swirl, dues à la pénétration de l'air dans la chambre de combustion par les deux accès, s'annulent mutuellement.
L'invention, ses caractéristiques et ses avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description faite en référence aux figures référencées ci-dessous : la figure 1 représente un système d'admission selon l'invention. - la figure 2 représente l'accès des conduits d'admission dans une 15 chambre de combustion cylindrique. L'invention va à présent être décrite en référence aux figures 1 et 2. La figure 1 représente un exemple du dispositif d'alimentation en air selon l'invention dans un moteur à combustion interne, par exemple diesel, suralimenté comprenant quatre chambres (1) de combustion. Chaque 20 chambre (1) de combustion communique avec deux conduits (Dl, D2) d'admission communiquant chacun avec un collecteur (CA1, respectivement CA2) d'admission distinct. Un premier collecteur (CA1) est représenté en traits continus et un deuxième collecteur (CA2) est représenté en traits pointillés. Les conduits (D1, D2) d'admission débouchent chacun dans une 25 chambre (1) de combustion, par un accès (Al, respectivement A2) commandé, de manière connue chacun par une soupape. De manière non limitative, chaque chambre (1) de combustion communique avec deux conduits (D3) d'échappement par deux sorties (E) d'échappement commandées chacune par une soupape d'échappement. Dans un autre 30 mode de réalisation la chambre (1) de combustion ne comprend qu'un seul conduit (D3) d'échappement. Le ou les conduits (D3) d'échappement communiquent avec un même collecteur (CE) d'échappement. Le mode de réalisation avec deux soupapes d'échappement correspond, par exemple, à une culasse à seize soupapes, pour un moteur à quatre cylindres. Dans un autre mode de réalisation, la chambre de combustion ne communique qu'avec un seul conduit d'échappement débouchant par un accès, fermé par une soupape d'échappement. Le collecteur (CE) d'échappement alimente les turbocompresseurs (TC1, TT1 ; TC2, TT2). De manière connue, chaque turbocompresseur se divise en deux parties principales : la partie compresseur (TC1, TC2) et la partie turbine (TT1, TT2). La partie compresseur (TC1, TC2) comporte un orifice (T11, respectivement T21) d'admission d'air et un orifice (T12, respectivement T22) de refoulement. La partie turbine (TT1, TT2) comporte un orifice (T13, respectivement T23) d'admission des gaz d'échappement et un orifice (T14, respectivement T24) d'échappement. Les gaz d'échappement expulsés de la chambre (1) de combustion entraînent la turbine (TT1, TT2) des turbocompresseurs. Les turbines (TT1, TT2) entraînent les compresseurs (TC1, respectivement TC2) qui augmentent la pression de l'air dans les collecteurs (CA1, respectivement CA2) d'admission. Les turbocompresseurs sont de manière non limitative à géométrie variable ou fixe et sont commandés (p1, p2) de manière connue par un organe de commande ou un calculateur (P). Le calculateur (P) dispose de moyen de mesure du régime moteur afin de commander les organes du système d'admission selon l'invention. D'autre part le calculateur (P) reçoit un signal (scp1) image de la pression dans le premier collecteur (CA1) et un signal (scp2) image de la pression dans le deuxième collecteur (CA2). Le signal (scp1) provient d'un premier capteur (CP1) de pression délivrant un signal électrique image de la pression dans le premier collecteur (CA1). Le signal (scp2) provient d'un deuxième capteur (CP2) de pression délivrant un signal électrique image de la pression dans le deuxième collecteur (CA1). Le calculateur (P) commande ainsi les organes du système d'admission selon l'invention, en contrôlant la pression dans chacun des collecteurs (CA1, CA2), ajustant la pression dans les collecteurs (CA1, CA2) et le niveau de swirl, avec une précision déterminée. La commande de la pression dans les collecteurs (CA1, CA2) et du niveau de swirl sera détaillée ultérieurement. L'alimentation de la turbine (TT2) du deuxième turbocompresseur (TT2, TC2) est également commandée par une vanne (2) placée soit dans le conduit relié à l'orifice (T23) d'admission des gaz d'échappement dans la turbine (TT2) soit dans le conduit (42) reliant la sortie d'échappement à la turbine (TT2). La vanne (2) associée au deuxième turbocompresseur (TC2, TT2) permet donc d'interdire ou d'autoriser la circulation des gaz d'échappement dans la turbine (TT2) du deuxième turbocompresseur (TC2, TT2). De manière non limitative la vanne (2) est commandée par un signal (p3) dans une liaison provenant du calculateur (P). Après être passés par la turbine (TT1, TT2) d'entraînement d'un turbocompresseur, les gaz d'échappement passent de manière non limitative, par un catalyseur (4), puis par un filtre (5) à particules et enfin par un pot (6) de détente avant d'être rejetés à l'air libre. Un dispositif (RIO, R11 ; respectivement R20, R21) de réinjection des gaz d'échappement permet la réinjection d'une partie des gaz d'échappement dans un collecteur (CA1, respectivement CA2) d'admission, afin par exemple de diminuer l'émission d'oxydes d'azote. Dans le système d'admission selon la présente invention, un dispositif (R10, R11 ; respectivement R20, R21) de réinjection des gaz d'échappement est associé à chaque collecteur (CA1, respectivement CA2) d'admission. Une vanne de réinjection (R12, R20), placée en série avec un dispositif (R11, respectivement R21) de refroidissement des gaz d'échappement, permet la réinjection ou non des gaz d'échappement dans le collecteur (CA1, respectivement CA2) d'admission. Les turbocompresseurs (TT1, TC1 ; TT2, TC2) entraînés par les gaz d'échappement augmentent la pression de l'air dans les collecteurs (CA1, respectivement CA2) d'admission et dans les conduits (D1, respectivement D2) d'admission. L'air est aspiré depuis l'extérieur à travers un filtre (3) à air vers les deux compresseurs (TC1, TC2). L'air sous pression est ensuite injecté dans un dispositif (RAS1, respectivement RAS2) de refroidissement des gaz puis dans un collecteur (CA1, respectivement CA2) d'admission. Un turbocompresseur à géométrie fixe, commandé par le calculateur, peut être activé ou non. Dans le cas d'un turbocompresseur à géométrie variable, le calculateur commande, de manière connue, une utilisation complète ou partielle du flux des gaz d'échappement. L'utilisation variable de l'énergie des gaz d'échappement modifie ainsi la vitesse de rotation de la turbine et donc la pression d'air générée par le compresseur. La pression d'air est réglée dans chaque collecteur (CA1, CA2) d'admission par un turbocompresseur (TT1, TC1 ; respectivement TT2, TC2). D'autre part une vanne (2) placée en sortie de la turbine (TT2) du deuxième turbocompresseur (TT2, TC2), permet d'interdire complètement ou partiellement la circulation des gaz d'échappement dans la turbine (TT2) du deuxième turbocompresseur (TT2, TC2). Lorsque la vanne (2) est fermée, empêchant la circulation des gaz d'échappement, toute l'énergie disponible est utilisée pour l'entraînement de la turbine (TT1) d'entraînement du premier turbocompresseur (TT1, TC1) uniquement. Dans un mode de réalisation l'ouverture de la vanne (2) est réglable et permet le pilotage du deuxième turbocompresseur (TT2, TC2). Dans le cas où la vanne (2) est partiellement fermée, une partie plus importante de l'énergie disponible, provenant des gaz d'échappement, est utilisée pour l'entraînement du premier turbocompresseur (TT1, TC1) au dépend du deuxième turbocompresseur (TT2, TC2). Lorsque la vanne (2) associée au deuxième turbocompresseur (TT2, TC2), est complètement ouverte, les deux turbocompresseurs disposent d'une énergie identique pour leur entraînement.
Le premier turbocompresseur (TT1, TC1) alimente le premier collecteur (CA1) d'admission uniquement et le deuxième turbocompresseur (TT2, TC2) alimente le deuxième collecteur (CA2) d'admission uniquement. La pression d'air dans les deux collecteurs (CA1, CA2) d'admission est donc réglable indépendamment l'une de l'autre, par exemple, par une ouverture progressive de la vanne (2) associée à des turbocompresseurs à géométrie fixe ou variable. Dans un autre mode de réalisation, la vanne (2) n'a que deux positions, la vanne (2) étant soit en position complètement ouverte soit en position fermée, et la vanne (2) est associée à deux turbocompresseurs à géométrie variable. Dans le cas où la vanne (2) est complètement fermée, le deuxième turbocompresseur (TT2, TC2) ne compresse plus l'air reçu par le filtre (3) à air, pour l'alimentation en air du collecteur (CA2) d'admission. La pression disponible au niveau de l'orifice (T22) de refoulement du compresseur (TC2) est donc la pression atmosphérique. La différence de pression entre les deux collecteurs (CA1, CA2) entraîne une différence de débit maximum au niveau des accès (AI, A2) des conduits (D1, D2) d'admission dans les chambres (1) de combustion. Dans le cas où la vanne associée au deuxième turbocompresseur est fermée, l'alimentation en air est réalisée par un seul conduit (D1) d'admission, la quantité d'air entrant par le deuxième conduit (D2) d'admission étant négligeable. Une forte différence de débit au niveau des accès (Al, A2) des conduits (Dl, D2) d'admission provoque alors un niveau de swirl élevé. Si le débit d'air par un accès (Al) est supérieur au débit de l'autre accès (A2), la position des accès (Al, A2), près du bord de la paroi de la chambre du cylindre, crée un mouvement tourbillonnaire d'axe voisin de celui du cylindre. La figure 2, montre la position des accès (Al, A2) par rapport à la chambre (1) de combustion, ainsi que les directions (V1, V2) symétriques des flux d'air entrants. Plus la différence de débit est importante, plus l'air sera injecté de façon asymétrique et plus le niveau de swirl sera important. Pour les faibles régimes moteurs nécessitant un fort niveau de swirl, la vanne (2) associée au deuxième turbocompresseur (TT2, TC2) empêche la circulation des gaz d'échappement dans la turbine (TT2) d'entraînement du deuxième turbocompresseur (TT2, TC2). Ainsi la pression dans le deuxième collecteur (CA2) d'admission est la pression atmosphérique. La chambre (1) de combustion est donc alimentée en air uniquement par le premier collecteur (CA1) d'admission, par un seul accès (Al), même si les deux soupapes d'admission sont ouvertes. Le cycle d'ouverture des soupapes d'admission reste identique au cycle d'admission pour un moteur, par exemple diesel, suralimenté par un seul turbocompresseur. Pour les faibles régimes moteur, le niveau de swirl, qui dépend du régime moteur, est donc amené au maximum puisque d'une part la différence de débit entre les deux accès (Al, A2) des conduits (Dl, D2) d'alimentation est maximum et que d'autre part, toute l'énergie liée aux gaz d'échappement, disponible pour l'entraînement des turbocompresseurs, est utilisée pour le premier turbocompresseur (TT1, TC1). Le niveau de swirl à bas régime est donc optimisé. Considérons la figure 2. Une symétrie est réalisée par rapport à un plan (11) passant par l'axe (10) central de la chambre (1) de combustion, d'une part au niveau de la position des accès (Al, A2) des deux conduits (D1, respectivement D2) d'admission et d'autre part au niveau des directions (VI, respectivement V2) de pénétration des flux d'air dans la chambre (1) de combustion. De manière non limitative, dans le cas d'une chambre (1) de combustion cylindrique, l'axe (10) central est l'axe du cylindre. L'axe (10) central est l'axe voisin de l'axe autour duquel se forme le tourbillon dit de swirl. Un débit d'air identique par les deux accès (Al, A2) des conduits (Dl, D2) d'admission, provoque alors une annulation du mouvement de swirl. Les flux d'air s'opposent en effet de façon symétrique et entraînent l'annulation du mouvement de swirl dans la chambre (1) de combustion. Pour un régime moteur élevé, les turbocompresseurs (TT1, TC1 ; TT2, TC2) sont alimentés de la même façon par les gaz d'échappement et produisent une pression d'air identique dans les deux collecteurs (CA1, respectivement CA2) d'admission. Ainsi le niveau de swirl à haut régime est minimum. Le fait que chacun des deux conduits (Dl, D2) d'admission soit alimenté par un turbocompresseur différent permet un réglage fin du niveau de swirl. La vanne (2) associée au deuxième turbocompresseur (TT2, TC2) n'est utilisée qu'en dessous d'un régime moteur bas déterminé. Le réglage du niveau de swirl est réalisé par la commande du premier turbocompresseur uniquement. L'annulation du mouvement de swirl est réalisée au-delà d'un régime moteur haut déterminé, les turbocompresseurs étant commandés de la même façon. Entre ces régimes moteurs bas et haut déterminés, le réglage continu de la différence de pression entre les collecteurs (CA1, CA2) d'admission, permet de régler un swirl optimum.
11 2892460 Il doit être évident pour les personnes versées dans l'art que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de l'invention comme revendiqué. Par conséquent, les présents modes de 5 réalisation doivent être considérés à titre d'illustration, mais peuvent être modifiés dans le domaine défini par la portée des revendications jointes, et l'invention ne doit pas être limitée aux détails donnés ci-dessus.

Claims (9)

REVENDICATIONS
1. Système d'admission pour moteur à combustion interne suralimenté à niveau d'aérodynamique variable à deux turbocompresseurs, associé au moins à une chambre (1) de combustion, le système comprenant un premier et un deuxième turbocompresseur (TT1, TC1 ;TT2, TC2), un premier et un deuxième conduit (Dl, D2) d'admission par chambre (1) et au moins un conduit (D3) d'échappement par chambre (1), chacun des conduits (D1, D2, D3) ayant un accès (Al, A2, E), débouchant dans la chambre (1) de combustion à laquelle il est associé, l'accès (Al, A2, E) étant commandé au moins par une soupape, caractérisé en ce que : - le conduit (D3) d'échappement alimente en gaz d'échappement au moins la turbine (TT1, TT2) d'entraînement de chacun des deux turbocompresseurs (TT1, TC1 ; TT2, TC2), - le compresseur (TC1) du premier turbocompresseur (TT1, TC1) 15 alimente en air le premier conduit (D1) d'admission de ladite chambre (1) de combustion, - le compresseur (TC2) du deuxième turbocompresseur (TT2, TC2) alimente en air le deuxième conduit (D2) d'admission de ladite chambre (1) de combustion, 20 - les deux turbocompresseurs (TT1, TC1 ; TT2, TC2) sont commandés, par des moyens (P), chacun indépendamment l'un de l'autre.
2. Système d'admission selon la revendication 1 caractérisé en ce que les positions des deux accès (Al, A2) des conduits (D1, D2) d'admission associés à ladite chambre (1) de combustion, sont symétriques par rapport à 25 un plan (11) de symétrie passant par l'axe (10) central de la chambre (1) de combustion et les conduits (D1, D2) d'admission débouchent dans la chambre (1) de combustion selon des directions (VI, V2) symétriques par rapport au plan (11) de symétrie.
3. Système d'admission selon une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce qu'une vanne (2) associée au deuxième turbocompresseur (TT2, TC2), permet ou non la circulation des gaz d'échappement alimentant la turbine (TT2) d'entraînement du deuxième turbocompresseur (TT2, TC2).
4. Système d'admission selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que des moyens de mesure du régime moteur déclenchent la fermeture de la vanne (2) associée au deuxième turbocompresseur (TT2, TC2), en dessous d'un régime bas déterminé du moteur, la chambre (1) de combustion étant alors alimentée en air par le premier conduit (Dl) d'admission uniquement.
5. Système d'admission selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les turbocompresseurs (TC1, TT1 ; TC2, TT2) sont à géométrie variable.
6. Système d'admission selon une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la vanne (2) associée au deuxième turbocompresseur (TT2, TC2) s'ouvre partiellement et de façon réglable, réalisant ainsi une alimentation variable de la turbine (TT2) du deuxième turbocompresseur (TC2, TT2).
7. Système d'admission selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les moyens de mesure du régime moteur), au-delà d'un régime haut déterminé du moteur, commandent les turbocompresseurs (TC1, TT1 ; TC2, TT2) produisant une même pression d'air alimentant les deux conduits (Dl, D2) d'admission de telle façon que les perturbations générant le mouvement de swirl, dues à la pénétration de l'air dans la chambre (1) de combustion par les deux accès, s'annulent mutuellement.
8. Procédé de commande du niveau de swirl dans un moteur à combustion interne comportant au moins : - une chambre (1) de combustion, - un premier et un deuxième conduit (D1, respectivement D2) 30 d'admission par chambre (1) de combustion,- au moins un conduit (D3) d'échappement par chambre (1) de combustion communicant avec un collecteur (CE) d'échappement, - un premier et un deuxième collecteur (CA1, respectivement CA2) d'admission alimentant en air, respectivement le premier et le deuxième conduit (CA1, respectivement CA2) d'admission, - un premier et un deuxième turbocompresseur (TT1, TC1 ; respectivement TT2, TC2) dont la turbine (TT1, TT2), est alimentée en gaz d'échappement par le collecteur (CE) d'échappement et dont le compresseur (TC1, TC2) alimente respectivement le premier et le deuxième collecteur (CA1, CA2) d'admission, - une vanne (2) associée au deuxième turbocompresseur (TT2, TC2), permettant ou non la circulation des gaz d'échappement alimentant la turbine (TT2) d'entraînement du deuxième turbocompresseur (TT2, TC2), - un calculateur (P) ayant des moyens de mesure du régime moteur et commandant les deux turbocompresseurs (TT1, TC1 ; TT2, TC2) et la vanne associée au deuxième turbocompresseur (TT2, TC2), caractérisé en ce que : - dans une première phase d'alimentation en air, le calculateur, mesurant un régime moteur en dessous d'un régime bas déterminé, commande la fermeture de la vanne (2) associée au deuxième turbocompresseur (TT2, TC2), la chambre (1) de combustion étant alors alimentée en air par le premier conduit (Dl) d'admission uniquement, - dans une deuxième phase d'alimentation en air, le calculateur, mesurant un régime moteur au-dessus du régime bas déterminé et en dessous d'un régime haut déterminé, commande la vanne (2) et les turbocompresseurs (TT1, TC1 ; TT2, TC2) produisant une pression différente dans chacun des deux collecteurs d'admission, de façon à avoir un tourbillon dans la chambre de combustion ayant un niveau de swirl déterminé, le niveau de swirl étant déterminé en fonction du régime moteur.
9. Procédé selon la revendication 8, dans un moteur dont les deux conduits (Dl, D2) d'admission associés à la chambre (1) de combustiondébouchent dans la chambre (1) en des accès (Al, A2) disposés de façon symétrique par rapport à un plan (11) de symétrie passant par l'axe (10) central de la chambre (1) de combustion et les conduits (Dl, D2) d'admission débouchant dans la chambre (1) de combustion selon des directions (VI, V2) symétriques par rapport au plan (11) de symétrie, caractérisé en ce que dans une troisième phase d'alimentation en air, le calculateur, mesurant un régime moteur au dessus du régime haut déterminé, commande les turbocompresseurs (TC1, TT1 ; TC2, TT2) produisant une même pression d'air alimentant les deux conduits (D1, D2) d'admission de telle façon que les perturbations générant le mouvement de swirl, dues à la pénétration de l'air dans la chambre (1) de combustion par les deux accès, s'annulent mutuellement.
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