FR2891883A1

FR2891883A1 - COMPACT VEHICLE PARKING BRAKE

Info

Publication number: FR2891883A1
Application number: FR0654141A
Authority: FR
Inventors: Miller Frank Baehrle; Stefan Chittka; Peter Ullmann; Cedric Leboisne; Thorsten Gudehus; Nathan Drummond
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2005-10-10
Filing date: 2006-10-09
Publication date: 2007-04-13
Also published as: DE102005048339A1; JP2007107719A

Abstract

Frein de stationnement de véhicule comprenant une unité de frein (3, 4, 5) actionnée et libérée par un levier (2) ainsi qu'un actionneur (6) muni d'un entraînement (8) et d'une installation d'actionnement (9) reliée à l'entraînement (8) par une installation à broche (17).L'actionneur (6) est installé directement dans l'unité de frein et l'installation d'actionnement (9) agit sur le levier (2) et comporte un dispositif de compensation (10a, 11, 12) des variations de longueur et/ou des variations d'angle d'origine thermique.Vehicle parking brake comprising a brake unit (3, 4, 5) actuated and released by a lever (2) and an actuator (6) provided with a drive (8) and an actuating device (9) connected to the drive (8) by a spindle system (17). The actuator (6) is installed directly in the brake unit and the actuating device (9) acts on the lever ( 2) and comprises a compensation device (10a, 11, 12) for length variations and / or variations of angle of thermal origin.

Description

Domaine de l'invention La présente invention concerne un frein deField of the Invention The present invention relates to a brake of

stationnement de véhicule comprenant une unité de frein actionnée et libérée par un levier ainsi qu'un actionneur muni d'un entraînement et d'une installa- tion d'actionnement reliée à l'entraînement par une installation à bro- che. Etat de la technique Selon l'état de la technique, on connaît différentes réalisations de freins de stationnement de véhicules. Récemment, les freins à main, connus, actionnés par l'intermédiaire d'un câble de traction re-lié à l'unité de frein d'une roue sont de plus en plus remplacés par des dispositifs tire-câble dans lesquels le levier mécanique de frein à main est remplacé par un entraînement hydraulique ou électrique exerçant la force de traction nécessaire sur un câble de traction. L'entraînement est commandé par le conducteur qui actionne un commutateur ou un bouton à l'intérieur du véhicule. De tels freins de stationnement comportent toujours une partie de câble de traction. En particulier, les constructeurs de véhicules souhaitent réduire encore plus le poids et l'encombrement nécessaires à de tels freins de stationnement. De plus, dans le cas des freins de stationnement connus, on rencontre des difficultés car la force exercée par le frein de stationnement change à cause des variations de longueur des freins engendrées par des variations de température. Exposé et avantages de l'invention L'invention concerne un frein de stationnement de véhicule du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que l'actionneur est installé directement dans l'unité de frein et l'installation d'actionnement agit sur le levier et comporte un dispositif de compensation des variations de longueur et/ou des variations d'angle d'origine thermique. vehicle parking comprising a brake unit actuated and released by a lever and an actuator having a drive and an actuating installation connected to the drive by a spindle installation. STATE OF THE ART According to the state of the art, various embodiments of vehicle parking brakes are known. Recently, the known handbrakes, actuated via a traction cable re-linked to the brake unit of a wheel are increasingly replaced by cable pull devices in which the mechanical lever hand brake is replaced by a hydraulic or electric drive exerting the necessary traction force on a traction cable. The drive is controlled by the driver who operates a switch or button inside the vehicle. Such parking brakes always include a portion of traction cable. In particular, vehicle manufacturers wish to further reduce the weight and bulk required for such parking brakes. In addition, in the case of known parking brakes, there are difficulties because the force exerted by the parking brake changes because of variations in the length of the brakes caused by temperature variations. DESCRIPTION AND ADVANTAGES OF THE INVENTION The invention relates to a vehicle parking brake of the type defined above, characterized in that the actuator is installed directly in the brake unit and the actuating device acts on the lever and comprises a compensation device for length variations and / or variations of angle of thermal origin.

Le frein de stationnement selon l'invention a l'avantage vis-à-vis de l'état de la technique d'être d'une construction particulière-ment compacte et robuste. Le frein de stationnement selon l'invention a également l'avantage de permettre de compenser les variations de longueur des pièces du frein ainsi que ses variations d'angle, d'origine thermique. The parking brake according to the invention has the advantage vis-à-vis the state of the art to be of a particularly-compact and robust construction. The parking brake according to the invention also has the advantage of making it possible to compensate for variations in the length of the brake parts as well as its angle variations, of thermal origin.

De façon avantageuse, l'installation comprend un actionneur prévu directement sur l'unité de frein. L'actionneur comprend un moyen d'entraînement et une installation d'actionnement ; l'actionneur est intégré complètement dans une unité de frein comme par exemple un frein à tambour. Il peut également être prévu directement sur la pa-roi du boîtier de l'unité de frein et l'installation d'actionnement peut se trouver dans le boîtier de l'unité de frein. L'installation d'actionnement agit sur un levier du frein de stationnement et comporte un élément de compensation pour les variations de longueur et les variations d'angle, d'origine thermique. Ainsi, l'invention permet de compenser les variations de longueur et d'angle du frein de stationnement, ce qui évite que les tensions des pièces soient induites dans l'actionneur ou dans l'unité de frein. Comme l'actionneur est directement installé sur l'unité de frein, on supprime tout câble pour la commande du frein de stationne- ment. L'installation d'actionnement de l'actionneur comporte de préférence un tirant relié à l'installation à broche. Le dispositif de compensation comprend un élément élastique et un élément de liaison ; l'élément de liaison est monté pivotant par rapport au tirant. Cela per-met de modifier la position relative de l'élément de liaison par rapport au tirant pour compenser les variations d'angle. L'élément élastique est utilisé pour compenser les variations de longueur de nature thermique. De plus, l'élément de liaison est précontraint par un élément élastique. De façon particulièrement avantageuse, l'élément élastique est un ressort Belleville et l'élément de liaison prévu sur le tirant passe avec un jeu prédéfini dans un perçage traversant réalisé dans le tirant. Le jeu entre l'élément de liaison et le tirant est choisi pour per-mettre le basculement de l'élément de liaison par rapport au tirant dans une certaine plage pour compenser les variations d'angle. Il est à re-marquer qu'en variante, le tirant et/ ou l'élément de liaison peuvent être réalisés en une matière élastique pour compenser les variations de longueur et d'angle d'origine thermique. De manière préférentielle, le tirant est relié à un écrou de l'installation à broche ; l'écrou est bloqué en rotation. Ainsi, lorsque la broche de l'installation à broche est entraînée par le moyen d'entraînement, l'écrou se déplace dans la direction longitudinale sur la z broche, si bien qu'en fonction du sens de rotation de la broche, l'installation d'actionnement se déplace pour activer ou neutraliser le frein de stationnement. Pour éviter tout grippage de l'installation d'actionnement, il est prévu de préférence une installation de butées limitant la course. L'installation de butées évite, au moment du desserrage du frein de stationnement, que le levier ne soit basculé de manière excessive. On évite ainsi qu'à la libération du frein de stationnement, des efforts trop importants soient exercés sur le levier de l'unité de frein. Advantageously, the installation comprises an actuator provided directly on the brake unit. The actuator comprises driving means and an actuating installation; the actuator is completely integrated in a brake unit such as a drum brake. It can also be provided directly on the housing of the brake unit and the actuating installation can be in the housing of the brake unit. The actuation system acts on a parking brake lever and has a compensating element for length variations and angle variations of thermal origin. Thus, the invention makes it possible to compensate for variations in the length and angle of the parking brake, which prevents the voltages of the parts being induced in the actuator or in the brake unit. Since the actuator is installed directly on the brake unit, all cables for parking brake control are removed. The operating installation of the actuator preferably comprises a tie rod connected to the spindle installation. The compensation device comprises an elastic member and a connecting member; the connecting element is pivotally mounted relative to the tie rod. This makes it possible to modify the relative position of the connecting element with respect to the tie rod to compensate for angle variations. The elastic element is used to compensate for length variations of a thermal nature. In addition, the connecting element is prestressed by an elastic element. In a particularly advantageous manner, the elastic element is a Belleville spring and the connecting element provided on the tie rod passes with a predefined clearance in a through bore made in the tie rod. The clearance between the connecting element and the tie rod is chosen to allow the tilting of the connecting element with respect to the tie rod within a certain range to compensate for angle variations. It should be noted again that, alternatively, the tie rod and / or the connecting element may be made of an elastic material to compensate for variations in length and angle of thermal origin. Preferably, the tie rod is connected to a nut of the spindle installation; the nut is locked in rotation. Thus, when the spindle of the spindle is driven by the drive means, the nut moves in the longitudinal direction on the spindle, so that depending on the direction of rotation of the spindle, actuation facility moves to activate or deactivate the parking brake. To prevent jamming of the actuating installation, it is preferably provided an installation of limit stops limiting the stroke. The installation of stops prevents, when the parking brake is released, the lever from being overturned excessively. This avoids the release of the parking brake, excessive forces are exerted on the lever of the brake unit.

L'installation de butées comprend de préférence une première butée radiale sur l'écrou et une seconde butée radiale sur la broche du dispositif à broche. Ainsi, la seconde butée radiale est prévue de préférence à la tête de la broche. Si avec la rotation de la broche, la seconde butée radiale vient contre la première butée radiale de l'écrou, la rotation de la broche ne peut se poursuivre si bien que l'on est en position de fin de course à l'état libéré du frein de stationnement pour l'installation à broche. La butée radiale comporte de préférence un élément amortisseur pour éviter les bruits au contact des deux butées radiales. The installation of abutments preferably comprises a first radial abutment on the nut and a second radial abutment on the pin of the spindle device. Thus, the second radial abutment is preferably provided at the spindle head. If with the rotation of the spindle, the second radial stop comes against the first radial stop of the nut, the rotation of the spindle can not continue so that one is in the end position in the released state parking brake for the spindle installation. The radial abutment preferably comprises a damping element to prevent noise in contact with the two radial abutments.

Pour permettre une construction particulièrement compacte, l'arbre de sortie du moyen d'entraînement est de préférence parallèle à la broche du dispositif à broche. Cela permet d'installer le moyen d'entraînement et l'installation d'actionnement directement l'un à côté de l'autre. To allow a particularly compact construction, the output shaft of the drive means is preferably parallel to the pin of the pin device. This makes it possible to install the driving means and the actuating installation directly next to one another.

De façon préférentielle, une transmission et/ou un embrayage sont prévus entre le moyen d'entraînement et l'installation à broche. La transmission est de préférence une transmission à disque à mouvement de nutation ou une transmission planétaire ou une trans-mission à entraînement harmonique ou une transmission à courroie crantée. De façon préférentielle, l'installation à broche est légère-ment précontrainte dans la direction axiale. Cela permet une compensation complémentaire de la longueur par effet thermique et la compensation des tolérances des pièces. Preferably, a transmission and / or a clutch are provided between the drive means and the spindle installation. The transmission is preferably a nutation disk transmission or a planetary transmission or a harmonic drive transmission or a toothed belt transmission. Preferably, the spindle installation is lightly preloaded in the axial direction. This allows additional compensation of the length by thermal effect and the compensation of the tolerances of the parts.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation préférentiel représenté dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue de côté schématique d'un frein de stationne-ment correspondant à un exemple de réalisation de la présente invention, - la figure 2 est une vue en coupe schématique d'un actionneur correspondant au mode de réalisation représenté, io - la figure 3 est une vue schématique partiellement coupée en vue de dessus de l'installation d'actionnement du premier mode de réalisation, - la figure 4 est une vue de côté de l'installation d'actionnement de la figure 3, 15 - la figure 5 est une vue de côté d'une broche d'entraînement de l'écrou, et - la figure 6 est une vue schématique d'un frein de stationnement correspondant à un second mode de réalisation de l'invention. Description des modes de réalisation de l'invention 20 Un frein de stationnement 1 correspondant à un premier mode de réalisation de l'invention sera décrit ci-après en référence aux figures 1 à 5. La figure 1 montre schématiquement la structure de base d'un frein de stationnement 1. Le frein de stationnement 1 comprend 25 un tambour de frein 3 muni d'une première mâchoire de frein 4 et d'une seconde mâchoire de frein 5. Les mâchoires de frein 4, 5 sont poussées par un levier 2 contre le côté intérieur du tambour de frein 3. Comme l'indique la flèche 4, le levier 2 est soumis à un actionneur 6 pour bas-culer le levier autour d'un point de pivotement D et appliquer les mâ- 30 choires de frein 4, 5 contre le tambour 3. La figure 2 montre le détail de l'actionneur 6. L'actionneur 6 comprend un moteur électrique 8 et une installation d'actionnement 9. Comme cela apparaît à la figure 2, l'installation d'actionnement 9 est logée dans le tambour de frein et le moteur électri- 4 que 8 à l'extérieur du tambour de frein. La référence 7 désigne le boîtier du tambour de frein 3. Selon la figure 2, on modifie la rotation de l'arbre de sortie 28 du moteur électrique 8 par une transmission 13. La transmission 13 comprend une transmission par courroie crantée 14 et un réducteur 15. Le réducteur 15 est constitué dans ce cas par une transmission planétaire dont le boîtier est bloqué en rotation par un élément de blocage 16. L'élément de blocage 16 est logé dans un orifice 34 du boîtier de transmission 21. Drawings The present invention will be described below in more detail with the aid of a preferred embodiment shown in the accompanying drawings in which: - Figure 1 is a schematic side view of a parking brake-ment corresponding to an exemplary embodiment of the present invention, - Figure 2 is a schematic sectional view of an actuator corresponding to the embodiment shown; - Figure 3 is a schematic view partially cut away from above. actuating installation of the first embodiment; - Fig. 4 is a side view of the actuating installation of Fig. 3; - Fig. 5 is a side view of a driving spindle of Fig. 3; nut, and - Figure 6 is a schematic view of a parking brake corresponding to a second embodiment of the invention. DESCRIPTION OF THE EMBODIMENTS OF THE INVENTION A parking brake 1 corresponding to a first embodiment of the invention will be described hereinafter with reference to FIGS. 1 to 5. FIG. 1 shows schematically the basic structure of FIG. A parking brake 1. The parking brake 1 comprises a brake drum 3 provided with a first brake shoe 4 and a second brake shoe 5. The brake shoes 4, 5 are pushed by a lever 2 3. As indicated by the arrow 4, the lever 2 is subjected to an actuator 6 for lowering the lever around a pivot point D and applying the brake shoes. 4, 5 against the drum 3. FIG. 2 shows the detail of the actuator 6. The actuator 6 comprises an electric motor 8 and an actuating installation 9. As can be seen in FIG. 2, the installation of FIG. actuation 9 is housed in the brake drum and the motor 8 electrically 8 outside the brake drum. The reference 7 designates the housing of the brake drum 3. According to FIG. 2, the rotation of the output shaft 28 of the electric motor 8 is modified by a transmission 13. The transmission 13 comprises a toothed belt transmission 14 and a gearbox 15. The gearbox 15 is constituted in this case by a planetary transmission whose housing is locked in rotation by a locking element 16. The locking element 16 is housed in an orifice 34 of the transmission housing 21.

Comme cela apparaît en outre à la figure 2, une installation à broche 17 est prévue en aval de la transmission 13. L'installation à broche 17 comprend une proche 18 et un écrou 19. L'écrou 19 est bloqué en rotation par l'intermédiaire d'un élément de guidage 20 logé dans le trou oblong 22 du boîtier de transmission 21 pour transformer le mouvement de rotation de la broche 18 en un mouvement de translation. En d'autres termes, l'écrou 19 se déplace suivant le sens de rotation de la broche 18 dans la direction axiale X-X de la broche 18 (voir figure 2). La figure 5 montre schématiquement une vue de côté de l'élément de guidage 20 de l'écrou 19. Selon la figure 5, l'élément de guidage 20 est précontraint par un ressort 33 qui simplifie notamment le montage dans le boîtier de transmission 21. La figure 3 montre le détail de l'installation d'actionnement 9. L'installation d'actionnement 9 comprend un tirant 10 en forme d'élément élastique 11 constitué par un ressort-lame et d'un élément de liaison 12. L'élément de liaison 12 est relié au levier 2. Selon la figure 3, l'écrou 19 est relié au tirant 10 par l'intermédiaire d'une première broche de liaison 23 et d'une seconde broche de liaison 24. L'élément de liaison 12 est placé dans un perçage traversant l0a du tirant 11 pour être positionné avec du jeu dans ce perçage 10a. Ainsi, l'élément de liaison 12 peut pivoter dans une certaine mesure dans le perçage traversant 10a. Cette possibilité est schématisée par la double flèche S (voir figure 3). L'élément de liaison 12 peut basculer radiale-ment dans toutes les directions et compenser ainsi les variations angu- laires du levier 2. On évite ainsi le grippage de ces pièces. As furthermore appears in FIG. 2, a spindle installation 17 is provided downstream of the transmission 13. The spindle installation 17 comprises a close 18 and a nut 19. The nut 19 is locked in rotation by the intermediate of a guide member 20 housed in the slot 22 of the transmission housing 21 to transform the rotational movement of the pin 18 into a translational movement. In other words, the nut 19 moves in the direction of rotation of the pin 18 in the axial direction X-X of the pin 18 (see Figure 2). FIG. 5 schematically shows a side view of the guiding element 20 of the nut 19. According to FIG. 5, the guiding element 20 is prestressed by a spring 33 which simplifies in particular the mounting in the transmission housing 21 FIG. 3 shows the detail of the actuating installation 9. The actuating installation 9 comprises a tie rod 10 in the form of a resilient element 11 constituted by a leaf spring and a connecting element 12. 12 is connected to the lever 2. According to FIG. 3, the nut 19 is connected to the tie rod 10 via a first connecting pin 23 and a second connecting pin 24. The element 12 is placed in a piercing hole 10a of the tie rod 11 to be positioned with play in this bore 10a. Thus, the connecting element 12 can pivot to a certain extent in the through hole 10a. This possibility is schematized by the double arrow S (see Figure 3). The connecting element 12 can tilt radially in all directions and thus compensate for the angular variations of the lever 2. This prevents seizure of these parts.

La figure 4 est une vue de côté du tirant 10 analogue à une pince. Le tirant 10 entoure le boîtier de transmission 21 et se dé-place avec l'écrou 19. Comme le montre en outre la figure 2, la transmission 13 est précontrainte par un élément de précontrainte 29 s'appuyant contre le boîtier de transmission 21. Un arbre de transmission est logé dans un palier radial 25. Comme le montre en outre la figure 2, l'extrémité de la broche 28, à l'opposé de la transmission, est logée dans le palier radial 26. Un palier radial 27 est prévu au voisinage du palier radial 26 pour recevoir les efforts axiaux exercés par l'élément de précontrainte 29 et transmis par la transmission 13 à l'installation à broche 17. Comme le montre en outre la figure 2, la broche 18 comporte une tête 32. La tête 32 sert d'une part d'appui à la broche 18 contre le palier axial 27 et d'autre part la tête 32 comporte une partie d'une butée. Plus précisément, l'écrou 19 comporte une première butée radiale 30 et la tête 32 une seconde butée radiale 31. La butée prévue dans la direction de libération de la broche (sens de rotation pour libérer le frein de stationnement) évite que pendant la phase de libération du frein de stationnement le levier 2 soit trop reculé. Les butées radiales 30, 31 constituent ainsi une butée de fin de course pour la direction de libération du frein de stationnement. En outre, les butées radiales 30, 31 évitent que l'écrou 19 ne risque de se serrer et de se bloquer contre la tête 32 de la broche 18. Un autre avantage des butées radiales 30, 31 est que les conditions initiales du frein de stationnement restent cons- tantes pendant toute la durée de vie car les conditions initiales sont pré-définies par les butées radiales 30, 31. Le fonctionnement du frein de stationnement 1 sera décrit ci-après. Pour bloquer un véhicule le conducteur actionne un bouton ou un commutateur dans l'habitacle du véhicule. Cette manoeuvre lance un signal transmis à une installation de commande non représentée. L'installation de commande met en marche un moteur électrique 8 dont la vitesse de rotation de sortie par son arbre de sortie 28 est transmise à la transmission à courroie crantée 14 et au réducteur 15 puis à la broche 18. En position de repos du frein de stationnement, c'est-à-dire lorsque le frein est libérée, l'écrou 19 se trouve à proximité de la tête 32 ; la première butée radiale 30 de l'écrou 19 est en contact avec la seconde butée radiale 31 de la tête 32. Partant de cette position, lorsque la broche 18 tourne, l'écrou 19 sera déplacé en direction de la transmission 13. Figure 4 is a side view of the pliers-like tie rod. The tie rod 10 surrounds the transmission housing 21 and moves with the nut 19. As further shown in FIG. 2, the transmission 13 is prestressed by a prestressing element 29 bearing against the transmission housing 21. A transmission shaft is housed in a radial bearing 25. As further shown in Figure 2, the end of the pin 28, opposite the transmission, is housed in the radial bearing 26. A radial bearing 27 is provided in the vicinity of the radial bearing 26 to receive the axial forces exerted by the prestressing element 29 and transmitted by the transmission 13 to the spindle installation 17. As further shown in Figure 2, the pin 18 comprises a head 32 The head 32 serves on the one hand to support the pin 18 against the axial bearing 27 and on the other hand the head 32 has a portion of a stop. More specifically, the nut 19 has a first radial abutment 30 and the head 32 a second radial abutment 31. The stop provided in the direction of release of the spindle (direction of rotation to release the parking brake) prevents during the phase release the parking brake lever 2 is too far back. The radial stops 30, 31 thus constitute an end stop for the release direction of the parking brake. In addition, the radial stops 30, 31 prevent the nut 19 from becoming jammed and locked against the head 32 of the pin 18. Another advantage of the radial stops 30, 31 is that the initial conditions of the brake The parking conditions remain constant throughout the service life because the initial conditions are pre-defined by the radial stops 30, 31. The operation of the parking brake 1 will be described below. To block a vehicle the driver actuates a button or a switch in the passenger compartment of the vehicle. This maneuver sends a signal transmitted to an unrepresented control installation. The control installation starts an electric motor 8 whose output speed of rotation by its output shaft 28 is transmitted to the toothed belt transmission 14 and the gearbox 15 and then to the spindle 18. In the rest position of the brake parking, that is to say when the brake is released, the nut 19 is close to the head 32; the first radial abutment 30 of the nut 19 is in contact with the second radial abutment 31 of the head 32. Starting from this position, when the spindle 18 rotates, the nut 19 will be displaced in the direction of the transmission 13.

Les figures 2 et 3 montrent l'état de prise du frein de stationnement. En même temps que l'écrou 19, l'installation d'actionnement 9 a également été déplacée en direction de la transmission 13 pour que le levier 2, relié par l'élément de liaison 12 au tirant 10, soit actionné et applique les mâchoires de frein 4, 5 contre le tambour de frein 3. La réalisation du perçage traversant l0a laissant passer l'élément de liaison 12 avec un jeu relativement important permet de compenser les variations angulaires de l'élément de liaison 12. On évite ainsi que les pièces ne se grippent de sorte que les sollicitations appliquées aux pièces sont faibles et en outre permettent un meilleur ren- 15 dement. Pour compenser également des variations de longueur d'origine thermique, l'élément élastique 11 est prévu entre le tirant 10 et l'élément de liaison 12. L'élément élastique 11 est conçu pour être tout d'abord comprimé lorsque pratiquement toute la force de freinage est appliquée par l'intermédiaire du tirant 10 sur le frein de stationnement. 20 De manière idéale, la course élastique maximale de l'élément élastique 11 n'est pas utilisée pleinement. S'il y a des variations de longueur d'origine thermique, liées par exemple au refroidissement du tambour de frein 3, la force exercée au frein de stationnement augmenterait. Mais, selon l'invention, l'élasticité de l'élément élastique 11 compense 25 les variations de longueur d'origine thermique d'un composant. On ré-duit ainsi les contraintes exercées sur les composants et on améliore la disponibilité du frein de stationnement. L'élément élastique 11 a égale-ment une fonction de compensation si la force du frein de stationne-ment devait diminuer provisoirement. On évite ainsi toute installation 30 de resserrage. Comme le filetage est autobloquant entre la broche 18 et l'écrou 19, il ne faut aucun dispositif de verrouillage pour verrouiller le frein de stationnement à l'état engagé ou à l'état libéré. Si maintenant, partant de la position de frein de station- 35 nement représentée aux figures 2 et 3, on veut de nouveau libérer le frein de stationnement 1, on fait fonctionner le moteur électrique 8 en sens opposé pour que la broche 18 tourne également en sens opposé. L'écrou 19 recule ainsi dans la direction de la flèche R (figure 3) jusqu'à ce que la première butée radiale 30 de l'écrou 19 vienne en contact avec la seconde butée radiale 30 de la tête 32 de la broche 18. Le frein de stationnement 11 est alors de nouveau libéré et se trouve dans sa position de repos. Comme le moteur électrique 8 demande plus de courant on peut déterminer cette position et arrêter alors le moteur électrique 8. L'installation de l'actionneur 6, directement sur le tambour de frein 3, permet une construction particulièrement compacte. Ainsi, seul l'entraînement électrique se trouve à l'extérieur du tambour de frein 3 alors que la transmission ainsi que l'installation à broche 17 et l'installation d'actionnement 9 sont logées dans le tambour de frein 3. Cela donne une construction particulièrement compacte. En outre, selon l'invention, on a une butée radiale 30, 31 ainsi qu'une installation de compensation des variations angulaires et des variations thermiques de longueur qui sont intégrées. En référence à la figure 6 on décrira un second mode de réalisation d'un frein de stationnement selon l'invention. A la différence 20 du frein de stationnement du premier mode de réalisation, celui du second mode de réalisation a un moteur électrique 8 et une transmission 13 installés à l'extérieur du tambour du frein de stationnement 1. De plus, un embrayage 35 est prévu entre le moteur électrique 8 et la transmission 13 pour réaliser la liaison entre le moteur électrique 8 et 25 la transmission 13 ou ouvrir cette liaison. Le moteur électrique 8 et la transmission 13 sont prévus directement sur le boîtier 7 du frein à tambour 3. L'utilisation de l'accouplement permet d'installer le moteur électrique 8 avec un certain angle par rapport à la transmission 13 si bien que l'ensemble de l'actionneur peut se loger dans le diamètre 30 maximum du tambour de frein. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients et concerne à cet effet un frein de stationnement du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que l'actionneur est installé directe-35 ment dans l'unité de frein et l'installation d'actionnement agit sur le le- vier et comporte un dispositif de compensation des variations de longueur et/ou des variations d'angle d'origine thermique. Le frein de stationnement selon l'invention offre l'avantage d'être particulièrement compact et robuste. En outre, le frein de stationnement selon l'invention a l'avantage de compenser les variations de longueur d'origine thermique des composants du frein et les variations d'angle. Ces avantages résultent, comme indiqué ci-dessus selon l'invention, de ce que le frein de stationnement comporte un actionneur installé directement sur l'unité de frein. L'actionneur com- prend un moyen d'entraînement et une installation d'actionnement ; l'actionneur peut être installé complètement dans l'unité de frein tel qu'un frein à tambour ; l'entraînement peut également être prévu directement sur la paroi du boîtier de l'unité de frein et l'installation d'actionnement à l'intérieur du boîtier de l'unité de frein. L'installation d'actionnement agit ainsi sur le levier du frein de stationnement et comporte un élément de compensation des variations de longueur thermiques et des variations d'angle. Selon l'invention, la compensation des variations de longueur et d'angle du frein de stationnement est possible du fait que l'on évite d'induire les contraintes des pièces dans l'actionneur ou dans l'unité de frein. Comme l'actionneur est directe-ment installé sur l'unité de frein, on évite également tout câble de traction pour le frein de stationnement. L'installation d'actionnement de l'actionneur comprend de préférence un tirant relié à une installation à broche. L'élément de compensation comprend un élément élastique et un élément de liaison ; l'élément de liaison est relié de manière pivotante au tirant. Cela permet de changer la position relative de l'élément de liaison par rapport au ti-rant et compenser les variations d'angle. L'élément élastique est utilisé pour compenser les variations de longueur d'origine thermique. Figures 2 and 3 show the setting state of the parking brake. At the same time as the nut 19, the actuating installation 9 has also been moved towards the transmission 13 so that the lever 2, connected by the connecting element 12 to the tie rod 10, is actuated and applies the jaws brake 4, 5 against the brake drum 3. The perforation 10 passing through the connecting element 12 with a relatively large clearance makes it possible to compensate for the angular variations of the connecting element 12. The parts do not seize so that the stresses applied to the parts are small and moreover allow a better performance. To also compensate for length variations of thermal origin, the elastic element 11 is provided between the tie rod 10 and the connecting element 12. The elastic element 11 is designed to be compressed first when practically all the force braking is applied via the tie rod 10 on the parking brake. Ideally, the maximum elastic travel of the elastic member 11 is not fully utilized. If there are variations in length of thermal origin, related for example to the cooling of the brake drum 3, the force exerted on the parking brake would increase. However, according to the invention, the elasticity of the elastic element 11 compensates for the thermal origin length variations of a component. This reduces the stress on the components and improves the availability of the parking brake. The elastic member 11 also has a compensation function if the parking brake force-ment was to decrease temporarily. This avoids any installation 30 retightening. Since the thread is self-locking between the pin 18 and the nut 19, no locking device is required to lock the parking brake in the engaged state or in the released state. If now, starting from the parking brake position shown in FIGS. 2 and 3, the parking brake 1 is to be released again, the electric motor 8 is operated in the opposite direction so that the spindle 18 also rotates. opposite. The nut 19 thus retracts in the direction of the arrow R (FIG. 3) until the first radial abutment 30 of the nut 19 comes into contact with the second radial abutment 30 of the head 32 of the spindle 18. The parking brake 11 is then released again and is in its rest position. As the electric motor 8 requires more current, it is possible to determine this position and then stop the electric motor 8. The installation of the actuator 6, directly on the brake drum 3, allows a particularly compact construction. Thus, only the electric drive is outside the brake drum 3 while the transmission and the spindle 17 and the actuating installation 9 are housed in the brake drum 3. This gives a particularly compact construction. In addition, according to the invention, there is a radial abutment 30, 31 and a compensation facility for angular variations and thermal variations in length that are integrated. Referring to Figure 6 will describe a second embodiment of a parking brake according to the invention. Unlike the parking brake of the first embodiment, that of the second embodiment has an electric motor 8 and a transmission 13 installed outside the parking brake drum 1. In addition, a clutch 35 is provided. between the electric motor 8 and the transmission 13 to make the connection between the electric motor 8 and the transmission 13 or to open this connection. The electric motor 8 and the transmission 13 are provided directly on the casing 7 of the drum brake 3. The use of the coupling makes it possible to install the electric motor 8 at an angle with respect to the transmission 13 so that the The entire actuator can be accommodated in the maximum diameter of the brake drum. DESCRIPTION AND ADVANTAGES OF THE INVENTION The object of the present invention is to remedy these drawbacks and for this purpose concerns a parking brake of the type defined above, characterized in that the actuator is installed directly in the housing. The brake unit and the actuating device act on the lever and comprise a device for compensating for variations in length and / or variations in angle of thermal origin. The parking brake according to the invention offers the advantage of being particularly compact and robust. In addition, the parking brake according to the invention has the advantage of compensating for the variations in thermal origin length of the brake components and the angle variations. These advantages result, as indicated above according to the invention, that the parking brake comprises an actuator installed directly on the brake unit. The actuator comprises a driving means and an actuating installation; the actuator can be completely installed in the brake unit such as a drum brake; the drive can also be provided directly on the housing wall of the brake unit and the actuating installation inside the housing of the brake unit. The actuation system thus acts on the parking brake lever and has a compensation element for thermal length variations and angle variations. According to the invention, compensation for variations in length and angle of the parking brake is possible because it avoids inducing the stresses of the parts in the actuator or in the brake unit. Since the actuator is directly installed on the brake unit, any traction cable for the parking brake is also avoided. The operating installation of the actuator preferably comprises a tie rod connected to a spindle installation. The compensation element comprises an elastic member and a connecting member; the connecting element is pivotally connected to the tie rod. This makes it possible to change the relative position of the connecting element with respect to the heat and to compensate for angle variations. The elastic element is used to compensate for variations in thermal origin length.

Il est particulièrement avantageux que l'élément élastique soit un ressort Belleville et que l'élément de liaison du tirant traverse avec du jeu un perçage traversant du tirant. Le jeu entre l'élément de liaison et le tirant est choisi pour permettre un basculement de l'élément de liaison par rapport au tirant dans une plage pré-définie afin de compenser les variations angulaires. Il est à remarquer qu'en va- io riante, le tirant et/ou l'élément de liaison peuvent être réalisés en une matière élastique pour compenser les variations de longueur et d'angle, d'origine thermique. De manière préférentielle, le tirant est relié à un écrou de l'installation à broche ; l'écrou est bloqué en rotation. Lorsque la broche de l'installation à broche est entraînée par le moyen d'entraînement, l'écrou se déplace sur la broche dans la direction longitudinale, si bien qu'en fonction du sens de rotation de la broche, l'installation d'actionnement active ou neutralise le frein de stationnement. It is particularly advantageous for the elastic element to be a Belleville spring and for the linkage element of the tie rod to pass through with a clearance through the tie rod. The clearance between the connecting element and the tie is chosen to allow a tilting of the connecting element relative to the tie rod in a pre-defined range in order to compensate for the angular variations. It should be noted that, in a variant, the tie rod and / or the connecting element may be made of an elastic material to compensate for variations in length and angle of thermal origin. Preferably, the tie rod is connected to a nut of the spindle installation; the nut is locked in rotation. When the pin of the spindle system is driven by the drive means, the nut moves on the spindle in the longitudinal direction, so that depending on the direction of rotation of the spindle, the installation of active actuation or disables the parking brake.

Pour éviter tout grippage de l'installation d'actionnement il est prévu avantageusement une installation de butées pour limiter la course. L'installation de butées évite, lorsqu'on desserre le frein de stationnement, que le levier ne soit basculé de manière excessive. On évite ainsi qu'au desserrage du frein de stationnement, une force trop im-portante ne soit exercée sur le levier de l'unité de frein. L'installation de butées comprend de préférence une première butée radiale prévue sur l'écrou et une seconde butée radiale sur la broche du dispositif à broche. La seconde butée radiale est prévu de préférence sur la tête de la broche. Si du fait de la rotation de la bro- che, la seconde butée radiale vient contre la première butée radiale de l'écrou, toute poursuite de la rotation de la broche est bloquée, si bien que l'on atteint une position de fin de course à l'état desserré du frein de stationnement de l'installation à broche. La butée radiale comporte de préférence encore un élé- ment d'amortissement pour éviter les bruits des deux butées radiales lorsque celles-ci se touchent. Pour avoir une construction particulièrement compacte, l'arbre de sortie du moyen d'entraînement ou moteur est de préférence parallèle à la broche de dispositif à broche. Ainsi, l'entraînement ou moteur et l'installation d'actionnement peuvent être directement voisins. De façon préférentielle, une transmission et/ou un accouplement sont prévus entre l'entraînement et l'installation à broche. La transmission est de préférence une transmission à disque en nuta- tion ou une transmission planétaire ou encore une transmission à en-traînement harmonique ou encore une transmission à courroie crantée. L'installation à broche est de préférence légèrement pré-contrainte dans la direction axiale. Cela donne une autre possibilité de compensation thermique de la longueur et permet de plus de compenser les tolérances des pièces. 15 To prevent jamming of the actuating installation is advantageously provided an installation of stops to limit the race. The installation of stops avoids, when the parking brake is released, that the lever is overturned excessively. This avoids the release of the parking brake, an excessive force is exerted on the lever of the brake unit. The stop installation preferably comprises a first radial abutment provided on the nut and a second radial abutment on the pin of the spindle device. The second radial abutment is preferably provided on the spindle head. If, due to the rotation of the spindle, the second radial abutment comes against the first radial abutment of the nut, any further rotation of the spindle is blocked, so that an end position of Run in the loose state of the parking brake of the spindle system. The radial abutment preferably further comprises a damping element to prevent the noise of the two radial abutments when they touch each other. In order to have a particularly compact construction, the output shaft of the driving means or motor is preferably parallel to the spindle pin. Thus, the drive or motor and the actuating installation can be directly adjacent. Preferably, a transmission and / or a coupling are provided between the drive and the spindle installation. The transmission is preferably a nut disk transmission or a planetary transmission or a harmonic drive transmission or a toothed belt transmission. The spindle installation is preferably slightly pre-stressed in the axial direction. This gives another possibility of thermal compensation of the length and moreover makes it possible to compensate the tolerances of the parts. 15

Claims

1) Vehicle parking brake comprising a brake unit (3, 4, 5) actuated and released by a lever (2) and an actuator (6) provided with a drive (8) and an installation actuator (9) connected to the drive (8) by a spindle system (17), characterized in that the actuator (6) is installed directly in the brake unit and the actuating device (9) acts on the lever (2) and comprises a compensating dis-positive (10a, 11, 12) length variations and / or variations of angle of thermal origin.

Parking brake according to Claim 1, characterized in that the actuating device (9) comprises a tie rod (10) connected to the spindle system (17) and the compensating device comprises an elastic element (11). ) and a connecting element (12), the connecting element (12) being pivotable relative to the tie rod (10) and the connecting element (12) is prestressed by a resilient element (11).

3) parking brake according to claim 2, characterized in that the elastic element (11) is a Belleville spring and the connecting element (12) is provided on the tie rod and passes with a pre-defined clearance in a drilling through (10a) of the tie rod (10).

4) parking brake according to claim 2, characterized in that the tie rod (10) is connected to the pin system (17) by a nut (19), the nut (19) being locked in rotation (20).

5) Parking brake according to claim 1, characterized by an abutment installation for limiting the stroke of the actuating installation (9) and preventing excessive movement of the lever (2) in the direction of release. 15

Parking brake according to claims 4 and 5, characterized in that the stop device comprises a first radial abutment (30) on the nut (19) and a second radial abutment (31) on the spindle (18). of the spindle installation (17).

7) parking brake according to claim 6, characterized in that the second radial stop (31) is provided on the head (32) of the pin 10 (18).

8) parking brake according to claim 6, characterized in that the stop installation comprises a damping element.

Parking brake according to claim 1, characterized in that the output shaft (28) of the drive (8) is parallel to the spindle (18) of the spindle system (17). 20

Parking brake according to claim 1, characterized by a transmission (13) and / or coupling means (34) between the drive (8) and the spindle drive (17) to separate the drive. (8) of the spindle installation (17).

Parking brake according to Claim 1 for a vehicle, characterized in that the spindle arrangement (17) and / or the transmission (13) are pre-tensioned in the axial direction (XX) by a prestressing element. (29).

12) Vehicle brake installation comprising a parking brake according to one of claims 1 to 11. 35