FR2890614A1 - Dispositif d'aide a la manoeuvre en marche arriere pour vehicule automobile, en particulier pour le parcage en creneau, et procede correspondant - Google Patents

Abstract

Dispositif d'aide à la manoeuvre en marche arrière pour véhicule automobile comprenant un ensemble de capteurs aptes à évaluer l'environnement et les paramètres de déplacement du véhicule. Le dispositif comprend :- un moyen de calcul (29) comprenant un premier bloc (33) de calcul d'une consigne pour le suivi d'une trajectoire optimale de manoeuvre des coins arrière du véhicule, et un deuxième bloc (40) de calcul connecté au premier bloc (33) et apte à transcrire en temps réel lesdits paramètres de déplacement du véhicule en données sur la trajectoire réelle des coins arrière du véhicule,- un moyen d'affichage transparent, incrusté dans la lunette arrière du véhicule automobile, apte à afficher un premier gabarit de véhicule représentant la trajectoire optimale des coins arrière du véhicule pour la manoeuvre et un deuxième gabarit superposé au premier gabarit du véhicule représentant la trajectoire réelle des coins arrière du véhicule automobile.

Description

Dispositif d'aide à la manoeuvre en marche arrière pour véhicule

automobile, en particulier pour le parcage en créneau, et procédé correspondant

La présente invention concerne, d'une manière générale, l'aide à la manoeuvre en marche arrière pour les véhicules automobiles, en particulier pour le parcage en créneau d'un véhicule automobile muni d'un système de parcage automatique.

Actuellement, les systèmes d'aide à la manoeuvre délivrent des consignes en les projetant sur un moyen d'affichage disposé à l'avant du véhicule. Cependant, ces informations sont souvent difficiles à interpréter et à comprendre étant donné que le conducteur se retourne pour effectuer sa manoeuvre en marche arrière, par exemple pour réaliser une manoeuvre de parcage en créneau.

En outre, les informations délivrées au conducteur sont souvent difficiles à interpréter puisqu'elles ne se situent pas dans le plan de la manoeuvre de marche arrière.

Par exemple, la demande de brevet EP 1 022 903 (Toyoda) présente un système d'aide à la manoeuvre qui comprend une caméra située à l'arrière du véhicule et un écran placé sur le tableau de bord. Un gabarit du véhicule pour l'aide à la manoeuvre et un deuxième gabarit représentatif de l'état actuel des roues sont affichés sur une image permettant une visualisation rétrograde de la manoeuvre, sur l'écran. Ces images sont difficiles à interpréter puisqu'elles représentent à l'avant du véhicule le plan que verrait le conducteur s'il regardait vers l'arrière du véhicule.

La demande de brevet EP 1 288 071 (Aisin) présente une méthode d'aide au parcage où une partie de l'indication de manoeuvre est représentée sur une vue du dessus. Par conséquent l'information est difficile à interpréter par un utilisateur non habitué à ce type d'affichage.

La demande de brevet EP 1 238 892 (Toyota) porte sur un dispositif d'aide au parcage. Cependant, les indications fournies sont des indications sonores et difficiles à comprendre. En outre, le guidage effectué n'est pas précis et rend donc la manoeuvre difficile.

L'invention vise à apporter une solution à ces problèmes.

L'invention vise à informer le conducteur sur la trajectoire à effectuer, grâce à une image projetée dans le champ de vision du conducteur lorsque celui-ci effectue sa manoeuvre.

Un autre but de l'invention est de fournir des informations claires, précises et facilement compréhensibles par tout conducteur lorsqu'il effectue la manoeuvre.

A cet effet, selon un premier aspect de l'invention, il est proposé un dispositif d'aide à la manoeuvre en marche arrière pour véhicule automobile comprenant un ensemble de capteurs aptes à évaluer l'environnement et les paramètres de déplacement du véhicule.

Selon une caractéristique générale de ce premier aspect de l'invention, le dispositif comprend: - un moyen de calcul comprenant un premier bloc de calcul d'une consigne pour le suivi d'une trajectoire optimale de manoeuvre des coins arrière du véhicule, et un deuxième bloc de calcul connecté au premier bloc et apte à transcrire en temps réel lesdits paramètres de déplacement du véhicule en données sur la trajectoire réelle des coins arrière du véhicule, un moyen d'affichage transparent, sur la lunette arrière du véhicule automobile dans le champ de vision du conducteur lorsqu'il effectue ladite manoeuvre, par exemple à la hauteur de la tête du conducteur, ledit moyen d'affichage étant apte à afficher un premier gabarit de véhicule représentant la trajectoire optimale des coins arrière du véhicule pour la manoeuvre et un deuxième gabarit superposé au premier gabarit du véhicule représentant la trajectoire réelle des coins arrière du véhicule automobile.

Lesdites trajectoires peuvent être exprimées dans un repère centré sur le moyen d'affichage.

En d'autres termes, un algorithme permet de calculer une trajectoire optimale pour effectuer la manoeuvre en fonction de la place disponible et des obstacles entourant le véhicule. Un premier gabarit, simulant le véhicule suivant cette trajectoire optimale, est affiché sur la lunette arrière du véhicule. Un deuxième gabarit représentant en temps réel le déplacement du véhicule (en vue de dessus par exemple) est également affiché sur ce même moyen d'affichage pour permettre au conducteur d'effectuer sa manoeuvre en faisant varier l'angle volant pour superposer les deux gabarits, de façon à suivre la trajectoire optimale.

Le dispositif a notamment pour avantage de montrer à la fois la trajectoire à effectuer, le mouvement du véhicule en temps réel et le mouvement des coins arrière du véhicule que le conducteur voit à travers la lunette lorsqu'il effectue sa manoeuvre.

Le dispositif peut ainsi être utilisé avantageusement dans toute manoeuvre en marche arrière et en particulier pour une manoeuvre de parcage en créneau.

En outre les informations de gabarits étant affichées sur la lunette arrière du véhicule, le conducteur se retrouve dans une configuration classique de créneau, c'est-à-dire retourné vers l'arrière du véhicule et retrouve un champ de vue normal pour exécuter la manoeuvre.

La compréhension des instructions de manoeuvre est donc facilitée par l'utilisation d'une telle interface, le conducteur ne devant pas s'habituer à un nouveau point de vue.

De préférence, le premier bloc de calcul comprend: - un premier moyen apte à calculer la trajectoire optimale dans un repère lié au centre d'un axe géométrique reliant les roues arrière du véhicule, un deuxième moyen apte à transposer la trajectoire optimale calculée par le premier moyen dans un repère centré sur l'oeil du conducteur, un troisième moyen apte à transposer la trajectoire optimale calculée par un deuxième moyen dans un repère centré sur le moyen d'affichage.

Selon un mode de réalisation, le moyen de calcul est apte à actualiser la trajectoire optimale en fonction de la trajectoire réelle du véhicule.

Avantageusement, les capteurs sont aptes à évaluer l'environnement du véhicule en trois dimensions.

Le moyen d'affichage des deux gabarits du véhicule automobile peut être par exemple un système de visualisation tête haute ( Head Up Display en langue anglaise).

Le dispositif tel que décrit précédemment peut être utilisé au sein d'un système d'aide au parcage en créneau, embarqué à bord d'un véhicule automobile.

Selon un deuxième aspect de l'invention, il est proposé un procédé d'aide à la manoeuvre en marche arrière pour véhicule 15 automobile comprenant une étape préliminaire d'évaluation de l'environnement et des paramètres de déplacement du véhicule.

Selon une caractéristique générale de ce deuxième aspect de l'invention, le procédé comprend en outre: une étape de calcul d'une consigne pour le suivi d'une trajectoire optimale de manoeuvre des coins arrière du véhicule, - une étape de transcription en temps réel desdits paramètres de déplacement du véhicule en données sur la trajectoire réelle des coins arrière du véhicule, une étape d'affichage sur lunette arrière du véhicule, des trajectoires de manoeuvre optimale et réelle, sous forme de deux gabarits superposés du véhicule, lesdites trajectoires étant exprimées dans un repère situé dans le plan de la lunette arrière du véhicule.

De préférence, l'étape de calcul comprend: une première sous-étape de calcul où l'on calcule la trajectoire optimale du véhicule automobile dans un repère lié au centre d'un axe géométrique reliant les roues arrière du véhicule, une deuxième sous-étape où l'on transpose la trajectoire optimale calculée lors de la première sous-étape dans un repère centré sur l'ceil du conducteur, une troisième sous-étape où l'on transpose la trajectoire optimale calculée par le deuxième moyen dans un repère centré sur la lunette arrière du véhicule.

Avantageusement, on actualise la consigne de trajectoire optimale de manoeuvre en fonction de la trajectoire réelle du véhicule.

L'environnement du véhicule est avantageusement évalué en trois dimensions.

L'affichage peut s'effectuer par exemple sur un système de visualisation tête haute ( Head Up Display en langue anglaise).

D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée d'un mode de réalisation de l'invention, nullement limitatif, et des dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 illustre schématiquement un véhicule automobile, comprenant un dispositif selon l'invention; - la figure 2 représente un mode de réalisation du dispositif selon l'invention; - la figure 3 représente un mode de mise en oeuvre du procédé selon l'invention; la figure 4 illustre très schématiquement un véhicule automobile dans un repère centré sur l'axe géométrique reliant les roues arrière du véhicule; - la figure 5 représente la trajectoire à réaliser au cours de la manoeuvre par le véhicule automobile, dans le repère lié au véhicule; la figure 6 représente un exemple de trajectoire à projeter sur un moyen d'affichage selon l'invention, du véhicule automobile; - la figure 7 représente une partie des différents repères utilisés par le mode de réalisation du dispositif; la figure 8 représente la mobilisation de l'oeil du conducteur et d'un point d'une trajectoire à afficher sur le moyen d'affichage d'un mode de réalisation du dispositif, la figure 9 représente un exemple de trajectoires affichées sur un moyen d'affichage d'un dispositif selon l'invention.

Sur la figure 1, est représenté très schématiquement un véhicule automobile 1. Le véhicule 1 comprend un bloc de commande 2 des différents automates qu'il peut comporter. A partir de signaux reçus par des connexions 3, 4 et 5 par exemple, le bloc de commande 2 élabore des consignes qu'il délivre par l'intermédiaire de connexions 6, 7, 8, 9 par exemple.

Le bloc de commande 2 comprend un dispositif d'aide à la manoeuvre 10 qui élabore une consigne informative à l'aide de signaux issus de différents capteurs placés sur le véhicule 1.

A titre d'exemple, ces informations peuvent comprendre la représentation de l'environnement du véhicule délivrée par un capteur 11 placé sur le côté du véhicule 1, l'angle volant délivré par un capteur 12 placé sur l'axe du volant 13 du véhicule 1, le sens de la marche délivré par un capteur 14 situé sur le levier de vitesses 15 du véhicule 1, ou encore l'orientation du véhicule, délivrée par un capteur 16 placé sur le tableau de bord 17 du véhicule de façon à recevoir les informations des clignotants.

Les capteurs utilisés peuvent être par exemple des radars, des dispositifs à ultrasons, ou encore des caméras.

Le véhicule 1 comprend également sur la lunette arrière 18, un moyen d'affichage 19 transparent et incrusté dans le matériau transparent, par exemple sur toute la longueur, de la lunette arrière, et à la hauteur de la tête du conducteur du véhicule.

Par exemple, le système d'affichage 19 peut être un système de visualisation tête haute ( Head Up Display en langue anglaise). Ce système transparent permet d'afficher une information sans masquer le champ de vision arrière du conducteur, voir le brevet US 5 028 119.

On se réfère à présent à la figure 2 qui illustre plus précisément le dispositif d'aide à la manoeuvre 10.

La référence 30 symbolise l'ensemble des capteurs disposés sur le véhicule, représenté sur la figure 1. Les signaux de mesure élaborés par les capteurs sont délivrés à un bloc 29 du dispositif 10 d'aide à la manoeuvre, par l'intermédiaire de deux connexions respectivement 31 et 32.

Le bloc 29 comprend un premier bloc de calcul 33. Le bloc de calcul 33 a pour fonction d'élaborer une consigne de trajectoire optimale de manoeuvre des coins arrière du véhicule.

Pour ce faire, le premier bloc de calcul 33 comprend un premier moyen 34, qui reçoit par l'intermédiaire de la connexion 31 les signaux élaborés par les capteurs. Le premier moyen 34 a pour fonction de calculer la trajectoire optimale dans un repère lié au centre d'un axe géométrique reliant les roues arrière du véhicule.

Le premier moyen 34 est connecté par l'intermédiaire d'une connexion 35 à un deuxième moyen 36 qui a pour fonction de transposer la trajectoire optimale calculée par le premier moyen 34 dans un repère centré sur l'oeil du conducteur.

La trajectoire calculée par le deuxième moyen 36 est délivrée par l'intermédiaire d'une connexion 37 à un troisième moyen 38 dont le rôle est de transposer la trajectoire optimale calculée par le deuxième moyen 36 dans un repère centré sur la lunette arrière du véhicule, et plus particulièrement sur le moyen d'affichage 19. Le troisième moyen 38 délivre en sortie par l'intermédiaire d'une connexion 39 la trajectoire optimale dans le repère centré sur le moyen d'affichage 19. Cette trajectoire permet d'élaborer un premier gabarit à afficher sur le pare brise du véhicule pour informer le conducteur sur la manoeuvre à effectuer.

Le moyen de calcul 10 comprend également un deuxième bloc de calcul 40 connecté à l'aide d'une connexion 41 au premier moyen 34.

Le deuxième bloc 40 a pour fonction de transcrire en temps réel les paramètres de déplacement du véhicule mesurés par les capteurs 30 et délivrés par l'intermédiaire de la connexion 32, en données sur la trajectoire réelle des coins arrière du véhicule.

Le bloc 40 étant connecté au premier moyen 34, de manière que la trajectoire optimale élaborée par le moyen 34 soit actualisée en fonction de la trajectoire réelle du véhicule.

Par ailleurs, le bloc 40 délivre par l'intermédiaire d'une connexion 42 la trajectoire réelle du véhicule automobile pour afficher un deuxième gabarit sur le moyen d'affichage 19, de manière à informer le conducteur de la trajectoire réelle du véhicule.

On se réfère à présent à la figure 3, qui illustre un exemple de procédé mis en oeuvre par l'invention.

Au cours d'une première étape 50, on détecte l'environnement de préférence en trois dimensions du véhicule réalisant la manoeuvre. L'environnement proche du véhicule est donc reconstitué, et à partir de cette reconstitution, il est possible de connaître les dimensions de la place de parcage.

Au cours d'une étape 51, à partir des différentes informations délivrées par les capteurs, est élaborée la trajectoire des coins arrière du véhicule, représentant le braquage réel à l'instant présent. Les données des capteurs sont utilisées pour le calcul de la trajectoire optimale, ainsi que pour connaître la position du véhicule par rapport à la place lors de la manoeuvre. Un changement de repère est utile pour les trajectoires à afficher sur la lunette.

Au cours d'une étape 52, on calcule à l'aide d'un algorithme tel que par exemple celui décrit dans la demande de brevet FR-2-785 383 au nom de la Demanderesse, une trajectoire optimale pour la manoeuvre à effectuer, par exemple se garer en créneau à une place donnée. Tout d'abord, cette trajectoire est calculée dans un repère de base R, dit repère véhicule .

La figure 4 représente plus précisément le repère R. Le centre O du repère R est situé au sol sur une droite perpendiculaire au centre de l'axe géométrique 60 reliant les roues arrière 61 et 62 du véhicule 1.

La distance séparant l'axe 60 de l'arrière du véhicule 1 est notée d . La largeur du véhicule 1 est notée L et l'empattement du véhicule, c'està-dire la distance séparant l'axe géométrique 64 reliant les roues avant du véhicule 63a et 63b et l'axe géométrique 60, est noté a . Par conséquent, les coordonnées des coins arrière droit et gauche du véhicule 1 sont respectivement D(-L/2;d) et G(L/2;d).

On se réfère à présent à la figure 5 qui illustre la trajectoire de la manoeuvre, dans cet exemple un parcage en créneau, avec une trajectoire optimale. La trajectoire est exprimée dans le repère véhicule R. Pour un angle volant a constant, le véhicule 1 tourne autour d'un centre de rotation fixe C. Ce centre de rotation C est situé sur la droite comprenant l'axe géométrique 60 de l'essieu arrière, mais en dehors de celui-ci.

Les éventuels dérapages sont négligés dans cette étude. Le centre de rotation C est donc le point d'intersection entre la normale à la droite passant par le centre du segment reliant les roues avant 63a et 63b, et formant avec l'axe des ordonnées Y l'angle a, et l'axe 60 reliant les roues arrière 61 et 62.

Par conséquent, lors de la manoeuvre, pour un angle volant constant a, le véhicule 1 réalise un cercle autour du centre de rotation C. La portion de trajectoire réalisée par le véhicule 1 au cours de la manoeuvre est représentée par une portion grisée délimitée par les courbes 65 sur la figure 5.

Par conséquent, pour un point P de coordonnées (x, y) situé sur le véhicule 1 et pour un angle volant a donné, le point P décrit un cercle de rayon r tel que a 2 z r2 =(x - + y, tana où r est le cercle du rayon de la manoeuvre, x est l'abscisse du point P, y est l'ordonnée du point P, a est l'empattement du véhicule, et a est l'angle volant constant de la manoeuvre.

On peut alors exprimer la trajectoire X= gx (Y) que décrit le point P sous la forme suivante: X =+ r2 Y2 + a =gx(Y), tan a Si on applique ces formules aux points D et G qui sont les deux coins arrière respectivement droit et gauche du véhicule 1, on obtient: X =+ La 12+d2 Y2+ a g 2 tan a 1 g tan a ' et X + L + a JZ +dZ YZ a d 2 tan a d + tan a La trajectoire 70 des deux coins arrière droite et gauche du véhicule automobile est représentée sur la figure 6. Cette trajectoire correspond à la trajectoire 65 représentée sur la figure 5, rehaussée de la hauteur du coffre du véhicule 1.

On se réfère à nouveau à la figure 3, au cours de l'étape 52, l'élaboration de la trajectoire optimale est actualisée en fonction de la position réelle du véhicule 1 déterminée lors de l'étape 51.

A l'issue de l'étape 52, on détermine les coordonnées des coins arrière droit et gauche du véhicule automobile dans un autre repère dit repère conducteur , lors d'une étape 53.

Le repère conducteur Rc, de centre Oc, est centré sur une position estimée de la tête du conducteur. Cette position est ici la position de la tête d'un conducteur lorsqu'il réalise une manoeuvre en marche arrière, la tête étant située à droite de l'appui-tête du siège du conducteur.

On suppose dans cette phase que l'ensemble des conducteurs effectuent leur manoeuvre de façon identique. De plus, cette position est prise pour une personne de taille moyenne, les quelques centimètres de différence qui apparaîtront pour des personnes de grande ou de petite taille seront corrigés par 1'ceil lui-même tel qu'expliqué ci-après.

Les nouvelles ordonnées des coins gauche et droit du véhicule automobile sont calculées à partir du système d'équations suivantes: XX = X d, Y =Y+ L Z = Z H, où L, est l'ordonnée du centre du repère conducteur dans le repère R, H, est la hauteur du centre de repère conducteur R, dans le repère R, d, est la pièce du centre du repère conducteur Rc dans le repère R, Z, est la cote des points D et G dans le repère R, correspondant à la hauteur du coffre du véhicule.

Le changement de repère effectué lors de l'étape 53 permet de connaître les coordonnées de la trajectoire dans le repère de l'ceil du conducteur.

L'oeil humain peut être par exemple modélisé par une lentille classique de caméra. Le modèle sténopé est alors applicable, la rétine correspondant au plan focal de la lentille. Ce modèle permet de prendre en compte la différence de taille existant d'un conducteur à l'autre.

Une étude ergonomique permet de dire que l'oeil du conducteur lors d'une manoeuvre en marche arrière se situe (étude statistique sur un échantillon important de conducteurs différents) dans une boule relativement réduite (15 à 20 cm de rayon). En prenant le centre de la boule comme point de repère, l'erreur commise est peu importante car la distance entre ce point et la lunette arrière est relativement importante (de l'ordre de 2,5 m à 4 m). L'oeil humain réadapte automatiquement. Les trajectoires qui seront visualisées ne représenteront pas parfaitement le cas théorique mais les erreurs commises correspondent à quelques centimètres (moins de 5 cm) à 3 mètres du véhicule.

On se réfère à nouveau à la figure 3. Une fois les coordonnées des coins arrière du véhicule (Xc, Yc, Zc) calculées, on détermine au cours d'une étape 54 les coordonnées de la trajectoire que l'on veut afficher sur la lunette arrière du véhicule.

Pour chaque point Traj de la trajectoire du véhicule, chaque point Traj ayant pour coordonnées (Xtraj, Ytraj, Ztraj), correspond à un rayon lumineux entre le point effectif de la trajectoire et le centre de l'oeil humain qui est le centre du repère conducteur.

La figure 8 illustre le rayon lumineux RL entre un point de la trajectoire effective 70 du coin arrière gauche du véhicule, rehaussée de la hauteur du coffre, et ce même point Traj représenté dans le repère conducteur, le plan 70 représentant la rétine de l'oeil, autrement dit le plan focal, avec une distance focale f . L'équation de la droite du rayon lumineux peut s'écrire à partir de la formule: où, Xtraj, Ytraj et Ztraj sont les coordonnées d'un point de la trajectoire dans le plan focal, selon le repère conducteur R,.

Ensuite, pour connaître parfaitement les coordonnées des points correspondant à la trajectoire sur la lunette arrière du véhicule, on calcule l'intersection de la droite formulée ci-dessus, avec le plan de la lunette arrière. Ce plan a pour équation: cos(0).(Y Ya) +sin(0).(Z Zia) = 0 où : Yla et Zia sont les coordonnées du centre de la lunette arrière, 8 est l'angle d'inclinaison de la lunette arrière par rapport à la verticale.

Ainsi, on aboutit à l'ensemble des points de la trajectoire dans le plan de la lunette arrière, en calculant l'intersection de chaque droite représentant les différents rayons lumineux avec le plan de la lunette arrière.

On se réfère à nouveau à la figure 3. Une fois la trajectoire optimale calculée et exprimée dans le plan de la lunette arrière, on affiche au cours d'une étape 55, un premier gabarit présentant la trajectoire optimale à effectuer pour réaliser la manoeuvre en fonction des coordonnées Y!a et Zia, et un deuxième gabarit en fonction notamment des consignes d'angle volant du véhicule, ce deuxième gabarit représentant la trajectoire réelle du véhicule.

Plus précisément, l'image résultante affichée sur la lunette arrière 19 telle qu'elle est vue par le conducteur, est représentée sur la figure 9. L'image comprend donc un premier gabarit 80 décrivant le mouvement des coins arrière du véhicule lorsqu'il suit la trajectoire optimale, celleci étant exprimée dans le repère lié à la lunette arrière.

L'image comprend également un deuxième gabarit 81 représentant le véhicule au cours de son déplacement. Le deuxième gabarit 81 évolue en fonction du déplacement du véhicule.

En visualisant ces deux gabarits 80 et 81, le conducteur du véhicule peut se parquer selon la trajectoire optimale déterminée. Pour ce faire, le conducteur doit manoeuvrer son véhicule en faisant varier l'angle volant, de façon que le deuxième gabarit 81 se superpose au premier gabarit 80.

Les deux gabarits 80 et 81 étant affichés sur la lunette arrière, le conducteur peut directement suivre l'évolution de la manoeuvre en la réalisant. En outre, le moyen d'affichage étant transparent et incrusté dans la lunette arrière, le conducteur peut également suivre le mouvement des coins arrière de son véhicule à travers la lunette arrière.

Bien entendu d'autres informations telles que la vitesse du véhicule, la distance entre le véhicule et les obstacles, l'ensemble des informations du tableau de bord ou encore des avertissements supplémentaires liés à la manoeuvre peuvent également être affichés sur le moyen d'affichage.

En variante, l'image à afficher peut être émise vers le rétroviseur du véhicule puis réfléchie vers la lunette arrière.

Claims (11)

REVENDICATIONS

1. Dispositif d'aide à la manoeuvre en marche arrière pour véhicule automobile comprenant un ensemble de capteurs aptes à évaluer l'environnement et les paramètres de déplacement du véhicule, caractérisé par le fait que le dispositif comprend: - un moyen de calcul (29) comprenant un premier bloc (33) de calcul d'une consigne pour le suivi d'une trajectoire optimale de manoeuvre des coins arrière du véhicule, et un deuxième bloc (40) de calcul connecté au premier bloc (33) et apte à transcrire en temps réel lesdits paramètres de déplacement du véhicule en données sur la trajectoire réelle des coins arrière du véhicule, - un moyen d'affichage (19) transparent, sur la lunette arrière du véhicule automobile dans le champ de vision du conducteur lorsqu'il effectue ladite manoeuvre, ledit moyen d'affichage (19) étant apte à afficher un premier gabarit de véhicule représentant la trajectoire optimale des coins arrière du véhicule pour la manoeuvre et un deuxième gabarit superposé au premier gabarit du véhicule représentant la trajectoire réelle des coins arrière du véhicule automobile.

2. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel le premier bloc de calcul (33) comprend: - un premier moyen (34) apte à calculer la trajectoire optimale dans un repère lié au centre d'un axe géométrique reliant les roues arrière du véhicule, - un deuxième moyen (36) apte à transposer la trajectoire optimale calculée par le premier moyen dans un repère centré sur l'ceil du conducteur, - un troisième moyen (38) apte à transposer la trajectoire optimale calculée par le deuxième moyen dans un repère centré sur le moyen d'affichage (19).

3. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 2, dans lequel le moyen de calcul (33) est apte à actualiser la trajectoire optimale en fonction de la trajectoire réelle du véhicule.

4. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les capteurs sont aptes à évaluer l'environnement du véhicule en trois dimensions.

5. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le moyen d'affichage (19) est un système de visualisation tête haute.

6. Utilisation du dispositif selon l'une des revendications ci-dessus dans un système d'aide au parcage en créneau, embarqué à bord d'un véhicule automobile.

7. Procédé d'aide à la manoeuvre en marche arrière pour véhicule automobile comprenant une étape préliminaire (50) d'évaluation de l'environnement et des paramètres de déplacement du véhicule, caractérisé par le fait que le procédé comprend en outre: - une étape de calcul (52) d'une consigne pour le suivi d'une trajectoire optimale de manoeuvre des coins arrière du véhicule, - une étape de transcription (51) en temps réel desdits paramètres de déplacement du véhicule en données sur la trajectoire réelle des coins arrière du véhicule, - une étape d'affichage (55) sur la lunette arrière du véhicule, des trajectoires de manoeuvre optimale et réelle, sous forme de deux gabarits superposés du véhicule, lesdites trajectoires étant exprimées dans un repère situé dans le plan de la lunette arrière du véhicule.

8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel l'étape de calcul comprend: - une première sous-étape (52) de calcul où l'on calcule la trajectoire optimale du véhicule automobile dans un repère lié au centre d'un axe géométrique reliant les roues arrière du véhicule, - une deuxième sous-étape (53) où l'on transpose la trajectoire optimale calculée lors de la première sous-étape dans un repère centré sur l'oeil du conducteur, -une troisième sous-étape (54) où l'on transpose la trajectoire optimale calculée par le deuxième moyen dans un repère centré sur la lunette arrière du véhicule.

9. Procédé selon l'une des revendications 7 à 8, dans lequel on actualise la consigne de trajectoire optimale de manoeuvre en fonction de la trajectoire réelle du véhicule.

10. Procédé selon l'une des revendications 7 à 9, dans lequel l'environnement du véhicule est évalué en trois dimensions.

11. Procédé selon l'une des revendications 7 à 10, dans lequel l'affichage s'effectue sur un système de visualisation tête haute.