FR2878334A1 - Dispositif de detection et d'affichage de parametres de rotation d'une roue, de vehicule, et vehicule associe - Google Patents

Abstract

Le dispositif de détection et d'affichage de paramètres de rotation d'une roue, notamment d'une roue de véhicule, est pourvu d'un module de détection des paramètres de rotation, apte à coopérer avec une partie tournante de la roue, et comprenant des moyens de détection 5 desdits paramètres de rotation, de moyens de traitement aptes à déterminer, à partir des informations délivrées par les moyens de détection, le sens de rotation de la roue et un arrêt de la roue. Le dispositif est pourvu d'un module d'alarme, coopérant avec le module de détection, et apte à émettre au moins un signal d'avertissement, lors d'un mouvement de la roue vers l'arrière et lors d'un arrêt de ladite roue.

Description

Dispositif de détection et d'affichage de paramètres de rotation d'une

roue, notamment d'une roue de véhicule, et véhicule associé.

La présente invention concerne le domaine des dispositifs de détection et d'affichage de paramètres de rotation d'une roue, notamment utilisés pour les roues de motos, et en particulier pour les roues avant de trials.

On connaît, par le document JP-A-2001-337 097, un dispositif de détection de paramètres de rotation d'une roue, monté entre le bras d'une fourche et un moyeu de ladite roue, et pourvu d'un boîtier extérieur annulaire fixe comprenant un capteur, d'un manchon monté sur l'axe de la roue, et d'un boîtier intérieur annulaire monté à rotation sur ledit manchon, par l'intermédiaire de deux roulements. Le boîtier intérieur comprend une série d'éléments de codage agencés de façon périodique en regard du capteur, ledit capteur étant apte à émettre un signal représentatif de la vitesse de rotation de la roue. Un tel dispositif de détection permet uniquement une mesure de la vitesse de rotation et de la distance parcourue par la roue.

Par ailleurs, dans une compétition de motos de trials, la réglementation interdit aux compétiteurs d'effectuer une marche arrière ou d'immobiliser leur moto au-delà d'un certain temps. Pour la régularité de la compétition, des arbitres ou commissaires de pistes détectent visuellement de telles fautes. Une telle détection pouvant générer des erreurs d'appréciations, il existe un besoin de détection de fautes entraînant l'élimination du compétiteur de manière particulièrement fiable et précise.

A cet effet, le dispositif de détection et d'affichage de paramètres de rotation d'une roue, notamment d'une roue de véhicule, est pourvu d'un module de détection des paramètres de rotation, apte à coopérer avec une partie tournante de la roue, et comprenant des moyens de détection desdits paramètres de rotation. Le dispositif est pourvu, en outre, de moyens de traitement aptes à déterminer, à partir des informations délivrées par les moyens de détection, le sens de rotation de la roue et un arrêt de la roue, et d'un module d'alarme, coopérant avec le module de détection, et apte à émettre au moins un signal d'avertissement, lors d'un mouvement de la roue vers l'arrière et lors d'un arrêt de ladite roue.

Le dispositif présente l'avantage de permettre non seulement la détection d'une éventuelle marche arrière et/ou d'un arrêt du véhicule, mais également leur signalisation au conducteur du véhicule ou encore à une personne extérieure. Ainsi, dans une compétition de motos de trials, il devient possible d'informer le pilote et/ou les commissaires de la compétition d'une éventuelle marche arrière du véhicule et/ou d'un arrêt.

De préférence, lesdites informations délivrées par les moyens de détection comprennent des signaux déphasés et représentatifs de la rotation de la roue, lesdits moyens de traitement étant aptes à déterminer le sens de rotation de la roue en fonction du déphasage desdits signaux. Avantageusement, lesdites informations délivrées par les moyens de détection comprennent des signaux de valeurs constantes, lors de l'arrêt de la roue.

Le dispositif présente l'avantage de permettre une détection d'éventuels arrêts ou marches arrière du véhicule, de manière particulièrement aisée, précise et sûre.

Dans un mode de réalisation, le module d'alarme émet un signal d'avertissement lorsque l'arrêt de la roue est supérieur ou égal à un temps prédéterminé.

Les moyens de traitement peuvent être intégrés au module de détection.

De préférence, le module de détection comprend un roulement du type comprenant une bague extérieure, une bague intérieure, une rangée d'éléments roulants disposés entre les bagues, et un organe d'entraînement disposé sur une desdites bagues et comprenant une zone de contact avec une partie tournante de la roue, pour entraîner en rotation ladite bague du roulement.

Un tel dispositif comprenant un roulement distinct des roulements destinés à former paliers de la roue, permet de se dégager de contraintes de montage particulièrement complexes, comme l'usinage desdits paliers et du moyeu de ladite roue.

De préférence, les moyens de détection comprennent un élément codeur et au moins deux éléments capteurs, en regard dudit élément codeur, aptes à fournir des signaux représentatifs de la rotation de la roue.

Avantageusement, le module d'alarme comprend des organes de paramétrage et/ou d'activation du signal d'avertissement. Ledit signal peut être apte à émettre un signal d'avertissement visuel et/ou sonore.

Préférentiellement, les moyens de traitement et le module d'alarme communiquent par une liaison filaire ou une transmission sans fil.

L'invention concerne également un véhicule à deux roues, comprenant un dispositif de détection et d'affichage de paramètres de rotation d'une roue, le dispositif étant pourvu d'un module de détection des paramètres de rotation, apte à coopérer avec une partie tournante de la roue, et comprenant des moyens de détection desdits paramètres de rotation et des moyens de traitement aptes à déterminer, à partir des informations délivrées par les moyens de détection, le sens de rotation de la roue et un arrêt de la roue. Le dispositif est pourvu, en outre, d'un module d'alarme, coopérant avec le module de détection, et apte à émettre au moins un signal d'avertissement, lors d'un mouvement de la roue vers l'arrière et lors d'un arrêt de ladite roue.

Avantageusement, le module d'alarme est monté sur le tableau de bord du véhicule.

La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée d'un mode de réalisation pris à titre d'exemple nullement limitatif et illustré par les dessins annexés, sur lesquels: -la figure 1 est une vue en coupe axiale d'un dispositif de détection et d'affichage de paramètres de rotation d'une roue selon un aspect de l'invention; - les figures 2 et 3 sont des vues en perspective du dispositif de la figure 1; - la figure 4 est une vue de face en élévation d'éléments codeur et capteur du dispositif de la figure 1; - la figure 5 est un graphique illustrant les signaux émis en fonction du temps de l'élément capteur de la figure 4; et -la figure 6 est une vue schématique de face en élévation d'un module d'alarme du dispositif de la figure 1.

Comme on peut le voir sur]la figure 1, le dispositif de détection et d'affichage, référencé 1 dans son ensemble, comprend un fourreau 2 d'axe géométrique 3, formant logement et support pour un roulement 4, des moyens de détection 5 de paramètres de rotation du roulement, un organe élastique d'entraînement 6 du roulement 4, et un élément d'étanchéité 7 monté entre ledit roulement 4 et le fourreau 2. Le fourreau 2, le roulement 4, les moyens de détection 5, l'organe élastique d'entraînement 6, et l'élément d'étanchéité 7 forment un module de détection de paramètres de rotation.

Le roulement 4 à gorges profondes et à faces latérales radiales, présente un faible coût de fabrication, et comprend une bague intérieure 8, une bague extérieure 9, entre lesquelles sont logés une rangée d'éléments roulants 10 réalisés ici sous forme de billes, une cage 11 de maintien de l'espace circonférentiel des éléments roulants 10, et deux joints d'étanchéité 12 et 13 métalliques.

La bague intérieure 8 est de type massif. On entend par bague de type massif , une bague dont la forme est obtenue par usinage avec enlèvement de copeaux (tournage et/ou rectification) à partir de tubes, de barres, d'ébauches forgées et/ou roulées. La bague intérieure 8 comprend un alésage 8a de forme cylindrique délimité par des surfaces latérales radiales 8b et 8c opposées, et une surface cylindrique extérieure 8d à partir de laquelle est formée une gorge circulaire 8e présentant en section droite un profil interne concave apte à former un chemin de roulement pour les éléments roulants 10, ladite gorge étant orientée vers l'extérieur.

La bague extérieure 9, également de type massif, comprend une surface cylindrique extérieure 9a délimitée par des surfaces latérales radiales 9b et 9c opposées, et un alésage 9d de forme cylindrique à partir duquel est formée une gorge circulaire 9e présentant en section droite un profil interne concave apte à former un chemin de roulement pour les éléments roulants 10, ladite gorge étant orientée vers l'intérieur. La bague extérieure 9 comprend, au niveau de la surface cylindrique extérieure 9a et à proximité de la surface radiale 9c, un décrochement formant une portée annulaire 9f d'un diamètre inférieur à la surface extérieure cylindrique 9a.

La bague extérieure 9 comprend également, au niveau de l'alésage 9d et à proximité des surfaces radiales 9b et 9c, deux rainures annulaires symétriques entre elles par rapport à un plan passant par le centre des éléments roulants 10. A l'intérieur desdites rainures sont montés les joints d'étanchéité 12 et 13, venant à proximité de portions de la surface extérieure cylindrique 8d de la bague intérieure 8 formant des passages étroits. Les joints d'étanchéité 12, 13 sont disposés radialement entre les bagues intérieure et extérieure 8, 9. Le joint d'étanchéité 12 est monté axialement entre les éléments roulants 10 et les surfaces radiales 8c et 9c des bagues 8 et 9, le joint d'étanchéité 13 étant monté axialement entre les éléments roulants 10 et les surfaces radiales 8b, 9b, desdites bagues 8 et 9.

Le fourreau 2 comprend un manchon 14 tubulaire métallique pourvu d'un alésage 14a délimité par des surfaces latérales radiales 14b et 14c opposées, et d'une surface extérieure cylindrique 14d sur laquelle est emmanchée la bague intérieure 8 du roulement 4, et un corps 15, fixé à une extrémité axiale dudit manchon 14.

Le corps 15, de forme générale annulaire, présente en section droite un profil en forme de C. Le corps 15, réalisé en matière synthétique moulée, par exemple en matière plastique, comprend une portion radiale 15a en contact avec la surface extérieure 14d du manchon 14, et s'étendant vers l'extérieur. La portion radiale 15a se prolonge, à partir d'un bord de petit diamètre, axialement vers le roulement 4, par une nervure 15b annulaire formant appui pour la surface radiale 8c de la bague intérieure 8. La portion radiale 15a se prolonge, à partir d'un bord de grand diamètre, par une portion annulaire 15c externe s'étendant axialement du côté de la nervure 15b. La portion annulaire 15c externe présente une extrémité libre 16 décalée axialement vers l'extérieur par rapport aux surfaces radiales 8b, 9b des bagues 8, 9. En d'autres termes, la portion annulaire 15c du corps 15 entoure le roulement 4.

La portion radiale 15a, la nervure 15b et la portion annulaire 15c du corps 15 sont monoblocs. Le corps 15 est ici surmoulé sur le manchon 14, de manière à former le fourreau 2. Bien entendu, il est également envisageable de prévoir un fourreau 2 comprenant un manchon 14 et un corps 15 réalisés dans la même matière, avantageusement moulée.

L'élément d'étanchéité 7 de forme générale annulaire est monté sur la bague extérieure 9 du roulement 4. L'élément d'étanchéité 7 comprend un joint 17, en matière synthétique par exemple en caoutchouc, avec une portion axiale, formant lèvre d'étanchéité et montée en contact avec la surface extérieure cylindrique 9a de la bague extérieure 9. Ladite portion axiale est prolongée à partir d'une extrémité libre par une portion radiale s'étendant en direction de la portion annulaire 15c du corps 15. L'élément d'étanchéité 7 comprend, en outre, deux armatures rigides 18, 19 annulaires métalliques disposées axialement de part et d'autre de la portion radiale du joint 17, et présentant en section droite un profil en forme de L. L'armature rigide 19 comprend une portion radiale en contact avec une surface radiale 20 de la portion annulaire 15c formant appui, qui est prolongée à partir d'un extrémité supérieure par une portion axiale, l'extrémité libre de la portion radiale étant située radialement à proximité de la surface extérieure cylindrique 9a de la bague extérieure 9. La portion axiale de l'armature rigide 19 est en contact avec une portée cylindrique 21 de la portion annulaire 15c et avec une portion axiale de l'armature rigide 18 qui est prolongée vers l'intérieur par une portion radiale venant en appui contre la portion radiale du joint 17. Les extrémités libres des portions axiales des armatures s rigides 18, 19 sont sensiblement dans un même plan radial que l'extrémité libre 16 du corps 15.

L'organe élastique d'entraînement 6, en matière synthétique par exemple en caoutchouc, est de forme générale annulaire. L'organe élastique d'entraînement 6 comprend une portion axiale 6a délimitée par deux surfaces radiales 6b, 6c opposés, la surface 6c étant en appui contre la surface radiale 9b de la bague extérieure 9, et une nervure 6d radiale dirigée vers l'extérieur en direction de la portion annulaire 15c du corps 15 pourvu d'une surface axiale 6e en appui sur la surface extérieure de révolution 9a de la bague 9. L'organe élastique d'entraînement 6 est monté serré sur la bague 9 du roulement 4 et présente un coefficient de friction élevé de manière à pouvoir entraîner en rotation ladite bague 9. Bien entendu, l'organe élastique d'entraînement 6 peut être collé ou surmoulé sur la bague extérieure 9 du roulement 4.

L'utilisation d'un organe élastique d'entraînement 6, par contact de friction, permet un montage rapide ainsi qu'une grande adaptabilité du dispositif 1 sans contrainte de montage particulière. En effet, l'entraînement en rotation de la bague extérieure du roulement, par friction, permet de pouvoir disposer, sur l'organe élastique d'entraînement 6, une surface de contact 6b annulaire sensiblement plane et dépourvue d'éléments en saillie nécessitant un réglage lors du montage. L'organe élastique d'entraînement 6 peut ainsi être monté sans indexation angulaire.

La surface radiale 6b forme une surface de contact avec un moyeu de roue (non représenté), qui est monté à rotation sur un axe de ladite roue, par l'intermédiaire de roulements spécifiques. En d'autres termes, le roulement 4 du dispositif 1 est spécialement dédié à la détection des paramètres de rotation, et distinct des roulements destinés à supporter le moyeu de la roue. Les surfaces radiales 14c, 14b du manchon 14 peuvent avantageusement être en contact avec un épaulement de l'axe de la roue et avec une bague intérieure d'un des roulements supportant ledit moyen pour permettre une transmission d'efforts axiaux.

L'organe élastique d'entraînement 6 peut être précontraint axialement entre la surface radiale 9b de la bague extérieure 9 du roulement 4 et une surface radiale du moyeu, ou encore une surface radiale de la bague extérieure d'un roulement supportant le moyeu, afin de réaliser, lors de la rotation du moyeu, l'entraînement de la bague extérieure 9 pour permettre une détection de paramètres de rotation de ladite roue.

Les moyens de détection 5 de paramètres de rotation comprennent un élément codeur 22 solidaire de la bague extérieure 9 du roulement 4, et un bloc capteur 23 monté sur le corps 15.

L'élément codeur 22 est monté axialement entre l'élément d'étanchéité 7 et la portion radiale 15a du corps 15. Il comprend un corps 24 de codeur, de forme annulaire à section en L. Le corps 24 comprend une portion axiale 24a directement en contact avec la surface radiale 9c et la portée cylindrique 9f de la bague extérieure 9, qui est prolongée vers l'extérieur en direction de la portion tubulaire 15c du corps 15, par une portion radiale 24b pourvue d'une partie active 25 sur sa périphérie. Le corps 24 peut être réalisé en métal, par exemple en alliage léger et emmanché directement sur la bague extérieure 9.

La partie active 25 peut par exemple être formée en élastoferrite, c'està-dire avec un mélange à base de nitrile et de particules de ferrite magnétisées, ladite partie active 25 pouvant être surmoulée sur le corps 24. La partie active 25, de forme générale annulaire, comprend une surface intérieure montée sur le corps 24 de codeur et une surface extérieure pourvue d'éléments de codage 26 (figure 4), ici sous la forme d'une alternance régulière de pôles magnétiques de polarités opposées, nord (N) et sud (S), formant ainsi un motif périodique constitué d'un pôle nord et d'un pôle sud , répété un nombre entier de fois lorsqu'on parcourt la circonférence du codeur, ici dix-huit fois. Chaque motif périodique couvre donc une fraction d'un dix-huitième de tour correspondant à un angle de 20 .

Le bloc capteur 23 comprend un support 27 de capteur (figure 2), de forme générale en T, monté de façon étanche à l'intérieur d'un évidemment 28, de forme correspondante, et situé à une extrémité extérieure de la portion radiale 15a du corps 15. Le support 27 de capteur comprend un terminal filaire 29, par exemple réalisé en matériau synthétique, présentant une forme générale parallélépipédique.

Le bloc capteur 23 comprend également deux éléments capteurs 30, 31. Le capteur 30 est monté semi-noyé à l'intérieur du terminal filaire 29 et affleure avec une surface cylindrique de petit diamètre, de manière à être monté en regard de la partie active 25 de l'élément codeur 22 avec un faible entrefer radial. Le capteur 31 (figure 4) est ici monté semi- noyé à l'intérieur de la portion annulaire 15c du corps 15 et affleure avec une surface cylindrique de petit diamètre. D'une manière analogue au capteur 30, le capteur 31 est monté en regard de la partie active 25 de l'élément codeur 22 avec un faible entrefer radial. Bien entendu, il est également envisageable de monter les deux capteurs 30, 31 au niveau de la portion annulaire 15c du corps 15. Les capteurs 30, 31 et la partie active 25 de l'élément codeur 22 sont disposés à faible distance radiale de la bague extérieure 9 du roulement 4, favorisant ainsi la compacité du dispositif 1.

La partie active 25 de l'élément codeur 22 et les capteurs 30, 31 sont montés dans un logement étanche entre la portion radiale 15a du corps 15 et l'élément d'étanchéité 7, ledit logement étant formé par l'élément d'étanchéité 7, le fourreau 2 et le roulement 4. Le module de détection du dispositif 1, de par sa conception, permet ainsi d'éviter une éventuelle pollution par projections diverses, notamment de terre et de boue, et présente donc un risque limité de détérioration de la partie active 25 de l'élément codeur 22 et des capteurs 30, 31, augmentant ainsi sensiblement la fiabilité ainsi la durée de vie du dispositif.

Les capteurs 30 et 31 sont du type magnétosensible, par exemple des sondes à effet Hall. Les capteurs 30 et 31 sont décalés angulairement l'un par rapport à l'autre de telle sorte que lorsque le capteur 30 est à cheval sur une zone de polarité nord et une zone de polarité sud , le capteur 31 est en face d'une seule zone de polarité, ici une polarité sud .

Compte tenu de l'alternance régulière de pôles nord et sud , les capteurs 30 et 31 émettront des signaux en fonction de la position angulaire de la partie active 25 de l'élément codeur 22 et décriront une courbe complète lorsque l'élément codeur 22 se déplacera d'une fraction de tour correspondant à la période dudit élément, et se répètera ensuite pour chaque fraction de tour. Compte tenu du décalage angulaire entre les capteurs 30 et 31, les signaux émis respectivement par lesdits capteurs 30, 31 (A et B) seront déphasés l'un par rapport à l'autre. Le signal émis par le capteur 30 (A) sera donc ici en quadrature avec le signal émis par le capteur 31 (B), comme illustré sur la figure 5 représentant l'évolution desdits signaux en fonction du temps.

Les signaux émis se présentent ici sous la forme de signaux de forme carré dont la fréquence est représentative de la vitesse de rotation de l'élément codeur. Lors d'un mouvement de rotation de la roue dans le sens trigonométrique, illustré par la flèche 33, le signal (A) est en avance d'un quart de période par rapport au signal (B), schématisé par la flèche 34. Lors de la rotation de la roue dans le sens horaire, illustré par la flèche 35, le signal (B) est en avance par rapport au signal (A).

En se référant de nouveau aux figures 1 et 4, au niveau d'une portion en saille par rapport à la surface extérieure du corps 15 du fourreau 2, le terminal filaire 29 de l'élément capteur comprend une sortie de câble pour un câble 36 apte à communiquer des informations relatives aux signaux électriques émis par les capteurs 30 et 31, respectivement, par les fils de connexions 37 et 38, à des moyens de traitement (non représentés) du dispositif 1. Lesdits moyens de traitement comprennent par exemple une unité électronique réalisée sous la forme d'une carte de circuit imprimé supportant des circuits électroniques. Une telle unité électronique peut comprendre un élément de filtrage, un convertisseur analogique/numérique pour convertir les signaux émis par les capteurs et ainsi filtrés, et un élément d'interpolation par exemple apte à fournir la position de la roue à l'intérieur d'une période déterminée.

Les moyens de traitement, par exemple montés au niveau du terminal filaire 29 du bloc capteur 23, sont aptes à déterminer, à partir de signaux délivrés par un des capteurs, la vitesse de rotation de la roue ainsi que la vitesse de déplacement du véhicule. En effet, la fréquence des signaux émis par un des capteurs est représentative de la vitesse de rotation de l'élément codeur 22. Il est également envisageable d'additionner les signaux émis par chaque capteur 30, 31 en un signal résultant qui est la moyenne arithmétique des signaux de sortie des capteurs. Une telle addition peut permettre de compenser différents défauts, tels que des défauts d'excentricité de l'élément codeur 22, ou encore des défauts de positionnement des capteurs 30 et 31.

Les moyens de traitement permettent également de déterminer le sens de rotation de la roue en fonction du déphasage existant entre les signaux émis par les capteurs 30 et 31. En effet, lorsque le signal délivré par le capteur 30 est en avance par rapport au signal délivré par le capteur 31, le véhicule sur lequel le dispositif 1 est monté effectue une marche arrière, et inversement, lorsque le signal délivré par le capteur 30 est en retard par rapport au signal délivré par le capteur 31, le véhicule effectue une marche avant. Ainsi, en fonction de l'avance d'un signal par rapport à l'autre, les moyens de traitement peuvent déterminer le sens de rotation de la roue.

Lors d'une immobilisation du véhicule, le moyeu de la roue n'entraîne pas en rotation la partie active 25 de l'élément codeur 22.

Les capteurs 30 et 31 restent en regard de la même zone de la partie active et émettent des signaux présentant des valeurs constantes, ce qui permet aux moyens de traitement de déterminer une immobilisation du véhicule.

Comme illustré schématiquement sur la figure 6, le dispositif 1 comprend également un module d'alarme 40 se présentant ici sous la forme d'un tableau de bord. Le module d'alarme 40 peut avantageusement être fixé au milieu du guidon de la moto, dans une application du dispositif 1 sur une roue de moto. Le module d'alarme 40 est connecté électriquement aux moyens de détection de paramètres de rotation du module de détection, par l'intermédiaire du câble 36, pourvu à son extrémité libre d'un connecteur (non représenté) apte à coopérer avec des plots de connexion (non représentés) pouvant disposés à une extrémité inférieure du module 40. Bien entendu, il est également envisageable de prévoir une transmission sans fil, par exemple Hertzienne, entre les moyens de détection de paramètres de rotation et le module d'alarme 40.

Lors d'une immobilisation du véhicule, les signaux émis par les capteurs 30, 31 ont une valeur constante. Lorsque la durée, pendant laquelle les données représentatives desdits signaux sont constantes, est supérieure à une durée de référence prédéterminée, par exemple de l'ordre de quelques secondes, un signal d'alarme est activé au niveau du moyen de signalisation 41, par exemple un signal lumineux clignotant. Bien entendu, il est également envisageable de prévoir également un signal sonore. Avantageusement, l'activation du signal lumineux peut être couplé avec une activation du klaxon de la moto.

Lors de la transmission des informations au module d'alarme 40, si les moyens de détection déterminent une éventuelle marche arrière du véhicule, alors le moyen de signalisation 41 est également activé.

Suivant le type d'information détecté, i.e. immobilisation ou mouvement vers l'arrière du véhicule, les alarmes émises peuvent être différenciées par des signaux continus ou discontinus, chaque type de signal d'alarme correspondant à un type d'information détecté. Par exemple, une immobilisation de la moto peut se traduire par un signal lumineux continu et un mouvement vers l'arrière par un signal clignotant.

Le module d'alarme 40 comprend également un indicateur de vitesse et de distance 42, des voyants lumineux 43, 44 aptes à signaler respectivement un enclenchement des phares du véhicule et du clignotant, ainsi que des organes de paramétrage et/ou d'activation 45, 46 destinés à activer, initialiser ou réinitialiser les paramètres choisis par le pilote pour réaliser le déclenchement d'un signal sonore. Bien entendu, il est également envisageable de prévoir une transmission des informations délivrées non seulement vers le module d'alarme 40 destiné à être fixé sur le guidon de la moto, mais également vers un module d'alarme fixe (non représenté) pouvant être visible par des commissaires de courses. Pour une telle application, il est nécessaire de prévoir d'associer les signaux émis à un code pour permettre de discriminer les différentes motos entre elles.

Le dispositif de détection et d'affichage de paramètres de rotation d'une roue offre une solution particulièrement adaptée à une utilisation pour des roues de motos de trials amenées à fonctionner dans des conditions environnementales difficiles. Le dispositif est, en outre, particulièrement compact et le module de détection formé notamment par le roulement instrumenté et son fourreau se monte facilement sur un axe de roue. Le dispositif permet, par ailleurs, de pouvoir détecter en compétition avec fiabilité une éventuelle marche arrière du véhicule, mais également un arrêt dudit véhicule.

Claims (11)

REVENDICATIONS

1/ Dispositif de détection et d'affichage de paramètres de rotation d'une roue, notamment d'une roue de véhicule, pourvu d'un module de détection des paramètres de rotation, apte à coopérer avec une partie tournante de la roue, et comprenant des moyens de détection (5) desdits paramètres de rotation, caractérisé en ce que le dispositif comprend, en outre, des moyens de traitement aptes à déterminer, à partir des informations délivrées par les moyens de détection, le sens de rotation de la roue et un arrêt de la roue, et un module d'alarme (40), coopérant avec le module de détection, et apte à émettre au moins un signal d'avertissement, lors d'un mouvement de la roue vers l'arrière et lors d'un arrêt de ladite roue.

2/ Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites informations délivrées par les moyens de détection comprennent des signaux (A, B) déphasés et représentatifs de la rotation de la roue, lesdits moyens de traitement étant aptes à déterminer le sens de rotation de la roue en fonction du déphasage desdits signaux.

3/ Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que lesdites informations délivrées par les moyens de détection comprennent des signaux de valeurs constantes, lors de l'arrêt de la roue.

4/ Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module d'alarme émet un signal d'avertissement lorsque l'arrêt de la roue est supérieur ou égal à un temps prédéterminé.

5/ Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module de détection comprend un roulement (4) du type comprenant une bague extérieure (9), une bague 1 7 intérieure (8), et une rangée d'éléments roulants (10) disposés entre les bagues, et un organe d'entraînement (6) disposé sur une desdites bagues et comprenant une zone de contact (6b) avec une partie tournante de la roue, pour entraîner en rotation ladite bague du roulement.

6/ Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de détection comprennent un élément codeur (22) et au moins deux éléments capteurs (30, 31), en regard dudit élément codeur, aptes à fournir des signaux représentatifs de la rotation de la roue.

7/ Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module d'alarme comprend des organes de paramétrage et/ou d'activation (45, 46) du signal d'avertissement.

8/ Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module d'alarme est apte à émettre un signal d'avertissement visuel et/ou sonore.

9/ Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de traitement et le module d'alarme communiquent par une liaison filaire ou une transmission sans fil.

10/ Véhicule à deux roues comprenant un dispositif de détection et d'affichage de paramètres de rotation d'une roue selon l'un quelconque des revendications précédentes.

11/ Véhicule selon la revendication 10, caractérisé en ce que le module d'alarme est monté sur le tableau de bord du véhicule.