FR2875464A1 - Dispositif destine au transport de vehicules routiers de tres grande longueur sur voies ferrees - Google Patents

Abstract

Dispositif destiné au transport combiné de véhicules routiers de très grande longueur, caractérisé par un plateau (4) dont la structure particulière est conçue pour les très grandes portées, tout en restant compatible avec les gabarits ferroviaires au niveau des encombrements. Sa structure en L associe principalement une poutre porteuse verticale à un chemin de roulement latéral (72) qui reçoit la charge commerciale. Le chemin de roulement (72) est soutenu par une barre de torsion axiale (50) accrochée périodiquement tout le long de la poutre porteuse (41) par des bras transversaux (51), (52) et (53). Ce dispositif est particulièrement polyvalent car il permet de transporter sur rails, non seulement des camions au standard 44 tonnes/16,5 m, mais aussi deux semi-remorques de 13 m sur le même wagon ou des combinaisons avec des containers (70). Cette polyvalence n'entraîne aucune infrastructure supplémentaire dans les gares, si ce n'est un chariot de manutention à fourche des plus classiques. Il n'implique aucun positionnement précis du train au chargement comme au déchargement.

Description

Le présent dispositif est destiné au transport des véhicules routiers de

très grande longueur sur les voies ferrées. Il est conçu pour augmenter la longueur des véhicules acceptés et est plus particulièrement destiné à améliorer les performances du

dispositif décrit dans le brevet IR 0309975.

D'autres dispositifs pour transporter des véhicules routiers de grande longueur existent déjà, sans d'ailleurs avoir les avantages du dispositif décrit dans le brevet FR 0309975, mais ils sont tous limités en longueur par la résistance à la flexion de la structure du wagon en appui sur ses deux boggies à chaque extrémité. Pour l'améliorer, l'espace libre entre les roues du véhicule routier est utilisé pour aménager une nervure axiale de renfort à la flexion car les gabarits ferroviaires ne laissent pas beaucoup d'autres possibilités de renforcement. Malheureusement cet arrangement a une efficacité qui décroît rapidement avec la longueur du wagon. En effet, la garde au sol du véhicule routier limite la hauteur de la nervure, donc son inertie, ce qui ne lui permet pas de jouer un rôle significatif dans la flexion d'un plateau porteur de grande longueur. Comme nous le verrons dans le dispositif selon l'invention, l'efficacité de la nervure ne dépend plus de la longueur du plateau, d'où des possibilités nouvelles d'augmentations des portées et d'améliorations diverses.

Parmi celles-ci la polyvalence car, contrairement aux wagons connus, le dispositif selon l'invention accepte la plus part, des véhicules routiers, des containers ou des semi-remorques avec ou sans leur tracteur et ce, sans infrastructure supplémentaire de chargement ou de déchargement dans les gares.

Le plateau porteur décrit dans le brevet FR 0309975 a sensiblement le profil d'un W avec une grande aile et une petite aile verticales avec au milieu une nervure centrale. Dans le dispositif selon l'invention, la hauteur de la petite aile est réduite à l'extrême donnant au plateau un profil en L, avec une grande aile latérale pour la branche verticale et un chemin de roulement avec sa nervure centrale pour la branche horizontale.

La hauteur donne à l'aile verticale une inertie importante très efficace pour la reprise des charges verticales sur de très grandes longueurs, ce qui en fait naturellement la poutre porteuse.

La nervure centrale du chemin de roulement n'est plus conçue en renfort à la flexion comme dans les dispositifs connus, mais comme une barre de torsion accrochée par des bras transversaux à la base de la grande aile. En raison de la dissymétrie du L, le chemin de roulement a tendance au déversement sous la charge et à pivoter autour des points d'accrochage à la base de la grande aile. Grâce aux bras transversaux en appui sur les châssis à chaque extrémité du wagon, la barre de torsion axiale est bloquée en rotation et peut ainsi s'opposer à la rotation des autres bras intermédiaires répartis le long du chemin de roulement. Pour être bien adapté aux sollicitations de torsion, le profil de la barre de torsion est un profil fermé lui donnant une forme tubulaire. Une des particularités des contraintes de torsion dans une barre droite de section uniforme soumise à un couple de torsion à une extrémité tout en étant encastrée à son autre extrémité est de ne pas dépendre de sa longueur, tout au moins dans les dimensions nous concernant. Cette propriété est particulièrement intéressante pour les grandes longueurs.

Le rôle de la petite aile se limite au soutien du coté externe du chemin de roulement, à l'opposé de la grande aile et entre les bras transversaux. L'espacement de ces derniers étant une fraction de la longueur du plateau, l'inertie et la hauteur de la petite aile sont réduites au maximum avec deux avantages majeurs: le faible encombrement latéral de sa hauteur inclinée pour le respect des gabarits ferroviaires et un niveau de sa génératrice supérieure plus bas que la face supérieure de la barre de torsion pour faciliter la reprise latérale des colis posés sur cette dernière. En effet, cet arrangement permet de charger et décharger des containers ou des palettes, sans l'aide de portiques, ni de positionnements précis du train ou d'infrastructures particulières, si ce n'est un quai de gare et un chariot à fourche des plus classiques. Le wagon devient ainsi polyvalent et permet de transporter, non seulement des véhicules routiers, mais aussi des containers, des palettes ou leurs combinaisons.

Pour faciliter l'engagement des véhicules routiers sur le plateau, la petite aile est inclinée et relevée aux deux extrémités du wagon. Ces relèvements n'ont pas d'incidence sur le gabarit car les extrémités du wagon ne sont pas affectées par la corde dans les courbes de la voie comme le serait le milieu du wagon. Ces relèvements permettent aussi de bloquer latéralement les colis et les containers posés sur le plateau. Dans ce même but, la petite aile est aussi relevée verticalement dans sa partie centrale, mais ce relèvement n'affecte pas l'encombrement latéral du fait de sa verticalité. Cette verticalité n'est pas gênante pour le véhicule routier déjà bien engagé et bien guidé sur le plateau en cet endroit.

Dans les opérations de ferroutage les semi-remorques et les tracteurs sont souvent gérés séparément. Il est donc important de pouvoir transporter des semi-remorques indépendamment des tracteurs. Le dispositif selon le brevet FR 0309975 est particulièrement bien adapté à cette demande car l'extrémité de la semi-remorque sous la selle de traction peut passer et se loger au-dessus du châssis et de son boggie pendant la rotation du plateau. Dans cette configuration, la longueur du boggie est masquée dans la longueur de la semi-remorque d'où un gain substantiel sur l'encombrement et, in fine, sur la longueur du wagon. Bien entendu les dessus des châssis avant et arrière sont dégagés en conséquence et peuvent être aussi utilisés pour y recevoir les extrémités d'un container de très très grande longueur comme ceux apparus récemment.

Pour une question évidente de rentabilité, il est intéressant de charger deux semi-remorques sur le même wagon. Là encore le dispositif selon le brevet F.R 0309975 est particulièrement bien adapté car il permet de charger, alternativement et en marche arrière, deux semi-remorques sur le même plateau. Les deux semi-remorques s'opposent alors sur le wagon avec leurs extrémités coté traction tournées vers l'extérieur. Comme avec une semi-remorque, les extrémités coté traction des deux semi-remorques peuvent venir se loger au-dessus des châssis et de leurs boggies, ce qui réduit considérablement la longueur du wagon. Les longueurs des deux boggies sont en effet masquées dans la longueur des deux semi-remorques. Autre avantage, dans cette configuration les portes arrières des deux semi-remorques se font face et se bloquent mutuellement pour augmenter la sécurité contre le vandalisme pendant le transport.

Dans le dispositif selon le brevet FR 0309975, les coins du plateau décrivent en vue de dessus, des arcs de cercle dans la rotation du plateau autour des pivots. Ces déplacements ont une composante axiale qui impose un jeu fonctionnel entre le châssis et le plateau pour permettre le mouvement relatif. Ce jeu doit être minimisé pour diminuer la longueur finale du wagon et en faciliter sa fermeture comme le prévoit aussi le même brevet. Le jeu global est minimal quand les déplacements axiaux des deux coins diamétralement opposés sont égaux. Cette égalisation est obtenue en excentrant les pivots par rapport à l'axe longitudinal du plateau. Compte tenu des dimensions habituelles des wagons, la valeur optimale de l'excentration est égale 0,118 x 1, 1 étant l'encombrement latéral du wagon. Pour des facilités de construction ou d'exploitation, l'excentration peut varier entre 0,1 x 1 et 0,15 x 1 sans augmenter le jeu fonctionnel de plus de 10%. En dehors de cette fourchette le jeu nécessaire augmente très vite et pénalise la longueur hors tout du wagon.

Le dispositif selon le brevet FR 0309975 décrit une entretoise verticale liant les deux châssis avant et arrière et une cinématique du plateau permettant de réduire considérablement le jeu fonctionnel entre l'entretoise verticale et le véhicule routier. En effet, le véhicule routier est centré par les ailes du plateau et positionné par rapport à l'entretoise verticale après rotation de celui-ci. Ce positionnement n'est pas tributaire de la précision de conduite du véhicule routier et par conséquent, le jeu fonctionnel entre l'entretoise et le véhicule routier peut être réduit au minimum pour toujours limiter l'encombrement latéral du wagon. Par contre, le jeu entre le plateau et le véhicule routier est plus important car, comme dans tous les dispositifs connus, il doit aussi tenir compte de la précision de conduite du véhicule routier. Mais ce jeu additionnel peut, dans le dispositif selon l'invention, être masqué dans l'épaisseur de l'entretoise verticale. Là encore, un gain important sur l'encombrement latéral du wagon permet, in fine, d'accroître sa longueur.

Le dispositif du brevet FR 0309975 prévoit une entretoise horizontale entre les deux châssis avant et arrière, soutenue par le plateau. Elle doit être suffisamment souple pour permettre les déplacements relatifs verticaux du plateau par rapport aux châssis. Dans le dispositif selon l'invention, l'entretoise est soutenue par des pions circulant dans des lumières aménagées sous le plateau. Cet arrangement conduit à un plateau plus léger et d'épaisseur plus faible que dans le dispositif décrit dans le brevet FR 0309975. Dans un mode préféré de réalisation, l'entretoise horizontale est soutenue par trois pions, un au milieu et les deux autres aux tiers de la longueur. Le pion central est proche du sommet de la courbe de flexion de la fibre neutre et les deux autres proches des points d'inflexion de la même courbe. Dans ces conditions et pour permettre à l'entretoise de fléchir, le pion central a un jeu vertical d'environ 5 % de la hauteur de soulèvement du plateau par rapport au châssis, les pions aux tiers de la longueur ont un jeu vertical d'environ 40 % de la même hauteur.

Les pions circulent dans des lumières aux formes complexes qui découlent des rotations alternées du plateau par rapport à ses deux pivots distincts. Les lumières présentent chacune un point de plus grande ouverture permettant le passage de l'extension horizontale des poins. L'alignement nécessaire de ces trois points n'est atteint qu'après démontage des pivots et translation latérale du plateau en vue de sa dépose. Dans toutes les autres positions du plateau, l'extension horizontale des pions ne peut s'échapper des lumières.

Le dispositif selon le brevet FR 0309975 prévoit une liaison de l'entretoise verticale et de l'entretoise horizontale par une équerre et le coiffage de l'entretoise verticale par des formes particulières de la grande aile du plateau. Une des finalités de ces dispositions est de bloquer le milieu de l'entretoise et d'augmenter ainsi sa résistance au flambement en position transport. Dans le dispositif selon l'invention, la grande aile du plateau présente deux renforcements verticaux de part et d'autre de l'équerre, reliés en partie haute par un pont. L'équerre dispose d'une petite extension verticale qui vient crocheter le pont dans la cinématique de fermeture du plateau. A noter que l'équerre, noyée entre les deux renforts verticaux, n'augmente pas l'encombrement latéral de la grande aile.

Les bras transversaux ont aussi pour rôle de maintenir la grande aile perpendiculaire au chemin de roulement et d'éviter son flambage dans les zones comprimées par la flexion. Dans ce but, les bras transversaux se prolongent verticalement dans la grande aile pour reprendre d'éventuels efforts latéraux. Pour réaliser des encastrements suffisamment résistants, les bras transversaux et leurs prolongements doivent occuper une partie du chemin de roulement. Mais cette occupation est sans incidence sur la hauteur finale du chargement car ces structures ne sont pas au droit des roues du véhicule routier en position transport.

Pour un gain de poids, la barre de torsion et les bras transversaux avec leurs extensions verticales peuvent être avantageusement, en totalité ou partiellement, en acier à haute limite élastique alors que le reste du plateau peut rester en acier classique ou même être réalisé en alliage léger.

Les dessins annexés illustrent l'invention et représentent des modes particuliers de réalisation du dispositif selon l'invention.

Les figures la, lb et 1c représentent, en perspective cavalière, le dispositif décrit dans le brevet FR 0309975.

La figure 2 représente, en perspective cavalière, le plateau du dispositif selon l'invention, La figure 3 représente, en coupe, le principe d'actionréaction de la barre de torsion sur la grande aile, Les figures 4a et 4b représentent, en coupe, le dispositif selon l'invention pour 30 montrer comment le jeu nécessaire à la précision de conduite du véhicule routier peut être masqué dans l'épaisseur de l'entretoise.

La figure 5 représente, en vue de dessous, le plateau selon l'invention, La figure 6 représente, en coupe, le détail et le jeu fonctionnel des pions supportant l'entretoise horizontale, La figure 7 schématise la courbe de flexion de la fibre neutre de l'entretoise horizontale et les jeux verticaux des pions, La figure 8 représente, en coupe axiale, différents exemples de chargements et en particulier comment la longueur du boggie peut être masquée dans la longueur de la semi-remorque, La figure 9 représente, en profil, la manutention d'un container par un chariot à fourche d'un colis chargé sur le dispositif selon l'invention.

Pour la commodité de l'exposé les éléments représentés sur les figures reprennent les repères du brevet r'R 0309975 auxquels s'ajoutent les repères des nouveaux éléments: (1) boggie, (2) châssis avant, (3) châssis arrière, (4) plateau, (5) rails, (6) entretoise horizontale, (7) entretoise verticale, (8) équerre, (9) pivot avant, (10) pivot arrière, (13) véhicule routier, (25) quai, (41) grande aile, (42) petite aile, (50) barre de torsion, (51) bras transversaux d'extrémité, (52) bras transversaux intermédiaires, (53) bras transversaux centraux, (54) extensions verticales des bras intermédiaires, (55) extensions verticales des bras centraux, (56) pont de liaison, (57) lumière d'équerre, (58) relèvement central de la petite aile, (59) relèvements d'extrémité de la petite aile, (60) renforts du chemin de roulement, (61) renfort de la petite aile, (62) rainure centrale, (63) rainures au tiers de la longueur, (64) zone d'appui des galets de manutention, (65) pion central, (66) pions au tiers de la longueur, (67) extensions horizontale de pion, (68) semi-remorque, (69) tracteur, (70) container, (71) chariot à fourche, (72) chemin de roulement, (73) extrémité de la semi-remorque coté traction, (74) aile de maintien de l'entretoise, (75) porte arrière de la semiremorque, (76) extension transversale de l'aile de maintien de l'entretoise, (77) extensions dans le plan vertical des bras d'extrémité, (78) crochet d'équerre.

En référence à ces dessins, Les figures la et lb représentent des perspectives cavalières du dispositif décrit dans le brevet FR 0309975 respectivement avec et sans son plateau (4) sur lesquelles nous identifions: les rails (5), le boggie (1), les châssis avant et arrière (2) et (3), l'entretoise horizontale (6) et l'entretoise verticale (7) avec leur équerre de liaison (8) et le véhicule routier (13) sur le plateau (4) articulé autour des pivots (9) et (10). La figure le montre une variante du dispositif selon l'invention dans laquelle l'aile (74) de maintien de l'entretoise verticale (7) a une extension transversale (76) destinée au maintien des bras des pantographes de guidage de la paroi mobile dans la version fermée du dispositif selon le brevet FR 0309975.

La figure 2 représente, en perspective cavalière, le plateau (4) du dispositif selon l'invention. Le plateau (4) destiné à recevoir le ou les véhicules routiers a sensiblement un profil en L avec une grande aile verticale (41) conçue pour jouer le rôle de la poutre porteuse et un chemin de roulement (72) horizontal conçu pour recevoir la charge commerciale. Le chemin de roulement (72) est soutenu par une barre de torsion axiale (50) au profil fermé pour résister à la torsion et dont la forme se rapproche d'un tube rectangulaire. Deux bras transversaux (51) prennent appui à chaque extrémité sur les châssis (2) et (3) pour bloquer la barre de torsion en rotation et pour maintenir la grande aile (41) verticale grâce à leurs extensions (77) dans ce plan. Des bras transversaux (52) et (53) accrochent la barre de torsion (50) tout le long de l'embase de la grande aile (41) transformant la flexion du chemin de roulement (72) et par conséquent de la barre de torsion (50), en rotation. La petite aile (42) soutient le coté externe du chemin de roulement (72) entre les bras transversaux (51), (52) et (53). Sa hauteur est inférieure à la hauteur de la barre de torsion (50) pour permettre la manutention avec un chariot à fourche (71) des colis, des containers (70) ou des palettes posés directement sur la barre de torsion (50). Elle présente un relèvement incliné (59) à chaque extrémité pour bien guider les véhicules routiers au chargement et au déchargement et un relèvement vertical (58) de la partie centrale pour le maintien latéral des colis. Les figures 4a et 4b illustrent aussi, en coupe, ces arrangements avec la petite aile (42) moins haute que la barre de torsion (50) et dont la projection horizontale (Fa) est réduite de par la faible hauteur et le relèvement central (58) vertical qui lui n'affecte pas sa projection horizontale (Fb). Les prolongements (55) des bras transversaux centraux (53) sont reliés par un pont (56) formant une lumière (57) dans la grande aile (41) pour loger l'équerre de liaison (8) des entretoises (6) et (7) sans surépaisseur latérale. Le dessous du chemin de roulement (72) est renforcé par une tôle ondulée (60) qui sert aussi d'appui aux galets de manoeuvre du plateau (4) comme décrit dans le brevet FR 0309975. Une tôle de renfort (61), en appui sur la tôle ondulée (60), complète le soutien du coté externe du chemin de roulement (72) par la petite aile (42). On note aussi le logement des pivots (9) ou (10) de rotation du plateau (4) dans des positions excentrées par rapport à son axe longitudinal pour diminuer les débattements axiaux du plateau (4) dans ses mouvements par rapport aux châssis (2) et (3).

La figure 3 est une section du plateau (4) qui schématise l'interaction entre la barre de torsion (50) et la grande aile (41). La charge commerciale P génère un couple Px 1/2, 1 étant la largeur du wagon, qui provoque une rotation g, du chemin de roulement (72) et de sa barre de torsion associée (50). Bloquée à ses deux extrémités par l'appui des bras (51) sur les châssis (2) et (3), la barre de torsion (50) oppose un couple résistant inverse C= - Pxl/2 tout en étant soutenue par la grande aile (41) avec un effort F=-P transmis par les bras transversaux (52) et (53). Ce schéma ne dépend pas de la longueur du plateau (4) ce qui est une caractéristique intéressante pour les wagons de très grande longueur. Pour simplifier nous avons pris une charge ponctuelle développant un couple ponctuel, mais le raisonnement peut se décliner de la même façon pour chaque charge répartie sur le plateau. Le couple de torsion est alors maximal à l'encastrement d'extrémité, c'est-à-dire aux appuis sur les châssis, mais il ne dépend toujours pas de la longueur pour une charge cumulée donnée. Par contre le couple de torsion décroît des extrémités vers le centre, ce qui peut conduire à une décroissance de l'épaisseur des parois de la barre de torsion dans cette direction.

La figure 4 représente en section, 4a pour une section au niveau d'un bras intermédiaire (52) et de son extension verticale (54) et 4b pour une section au niveau de l'équerre (8) de liaison des entretoises (6) et (7), le dispositif selon l'invention avec son chargement (13) pour montrer comment son encombrement latéral est encore réduit par rapport au dispositif décrit dans le brevet FR 0309975. Le positionnement du véhicule routier (13) par rapport à l'entretoise verticale (7) résulte du positionnement du plateau (4) après rotation en position transport qui nécessite un jeu fonctionnel (D) dépendant uniquement de la précision du mécanisme. Par contre le jeu (E) entre la grande aile (41) et le véhicule routier (13) dépend en plus de la précision de conduite du véhicule routier (13) au chargement sur le plateau (4) et par conséquent doit être supérieur au jeu (D). Mais à la différence des dispositifs connus, l'augmentation (E-D) peut être masquée dans l'épaisseur de l'entretoise (7) du dispositif selon l'invention.

La figure 4 b illustre le logement de l'équerre (8) de liaison des entretoises (6) et (7) dans la lumière (57) de la grande aile (41) et l'encastrement du pont (56) dans un crochet (78) de l'équerre (8) pour bloquer le milieu de l'entretoise verticale (7) après la fermeture du plateau (4) et ce, sans surépaisseur latérale par rapport à la grande aile (41).

La figure 5 représente en vue de dessous le plateau (4) selon l'invention avec en traits fins les positions extrêmes de l'entretoise horizontale (6) dans la rotation du plateau (4) autour des pivots (9) ou (10). Nous notons, en particulier, les rainures de circulation (62) et (63) des pions (65) et (66) situés respectivement au milieu et aux tiers de la longueur du plateau (4). Les formes complexes de ces rainures (62) et (63) découlent des rotations alternées du plateau (4) autour des deux pivots (9) ou (10). Elles présentent chacune un point (A), (B) et (C) de plus grande ouverture permettant le passage des extensions horizontales (67) des poins (65) et (66). L'alignement nécessaire des trois points (A), (B) et (C) n'est atteint qu'après démontage des pivots (9) et (10) et translation latérale du plateau (4) par rapport au wagon. La dépose du plateau (4) est ainsi simple et rapide surtout si la fixation des deux pivots (9) et (10) fait appel à des systèmes de liaison à démontage rapide selon des techniques connues. Dans toutes les autres positions du plateau (4), les pions (65) et (66) ne peuvent s'échapper des rainures de circulation (62) et (63).

A remarquer aussi le renforcement transversal du chemin de roulement (72) sous le plateau (4), ici réalisé par une tôle ondulée (60) qui se prolonge jusqu'à la barre de torsion (50) dans la zone d'appui (64) des galets de manutention du plateau (4) pour leur assurer une surface d'appui continue. Le soulèvement du plateau et sa mise en rotation par les galets de manutention sont décrits dans le brevet FR 0309975. Une plaque (61) prend appui sur la tôle ondulée (60) tout le long du coté externe du chemin de roulement (72) pour renforcer la petite aile (42) dans la zone où sa hauteur est minimale. Tous les éléments (50), (51), (52), (53), (61) et (64) sont arrangés de manière à être au même niveau sous le plateau d'où la représentation graphique.

Les coins (X) et (Y) du plateau (4), de forme rectangulaire en vue de dessus, décrivent des arcs de cercle ()X') et (YY') dans la rotation du plateau (4) autour du pivot (9). Ces déplacements ont une composante axiale x et y imposant un jeu fonctionnel entre les châssis (2) et (3) et le plateau (4) qui doit être minimisée pour, in fine, diminuer la longueur du wagon et en faciliter sa fermeture comme le prévoit le brevet FR 0309975. Le jeu global (x+y) est minimal quand x et y sont égaux. Cette égalisation est obtenue en excentrant les pivots (9) et (10) par rapport à l'axe longitudinal du wagon d'une valeur (e). Compte tenu des dimensions habituelles des wagons, (e) est optimal quand e = 0,118 x 1, 1 étant l'encombrement latéral du wagon. Pour des facilités de construction, (e) peut varier entre 0,1 x I et 0,15 x 1 sans augmenter (x+y) de plus de 10%. En dehors de cette fourchette le jeu nécessaire augmente très vite.

La figure 6 représente, en section, le détail des pions (66) supportant l'entretoise horizontale (6). La section au niveau du pion (65) serait quasi identique. Chaque pion vertical (65) ou (66) présente une extension latérale (67) qui circule sans échapper dans les rainures (62) et (63) du plateau (4) dans ses différentes rotations autour des pivots (9) ou (10). Ainsi prisonniers des rainures (62) et (63), les pions (65) et (66) soutiennent l'entretoise horizontale (6) et évitent son flambage sous les efforts de compression exercés sur le wagon. Le jeu (J) entre l'entretoise (6) et l'extension (67) des pions (65) ou (66) permet à l'entretoise (6) de fléchir dans le mouvement vertical du plateau (4) par rapport au châssis. Ce jeu détermine aussi le décollement maximum de l'entretoise horizontale (6) par rapport au plateau (4) en position transport.

La figure 7 schématise la courbe de flexion de la fibre neutre de l'entretoise horizontale (6) et les jeux verticaux fonctionnels nécessaires aux pions (65) et (66). En effet les points (A), (B), (C), (D) , (E) et (F) sont sur la courbe de flexion avec (A) et (F) aux encastrements sur les châssis, (D) au sommet de la courbe, (B) et (E) sensiblement aux points d'inflexion de la courbe. (A') et (F') représentent les extrémités du plateau (4) après avoir été soulevé de (A) en (A') par rapport au châssis (2) ou (3), (B') et (E') sont les points à la verticale de (B) et (E), (C) et (C') sont respectivement les milieux de l'entretoise et du plateau (4) dans son mouvement relatif. Dans ces conditions, le jeu (J) du pion central (65) doit être égal à (CC') soit environ 5% du soulèvement (AA') et le jeu (J) des pions (66) aux tiers de la longueur du plateau (4) doit être égal à (BB') soit environ 40% du soulèvement (AA').

La figure 8 représente différents exemples de chargements possibles afin de montrer la polyvalence du dispositif selon l'invention. En effet sur la figure 8a, il permet, entre autres, le chargement d'un tracteur (69) avec sa semi-remorque (68) au standard 44T/16,5m. Sur la figure 8b et dans une version rallongée du plateau (4), il permet le chargement de deux semi-remorques au standard 13m ou de deux containers (70) au standard 8,50m sur la figure 8 d. Sur la figure 8c et dans une version raccourcie du plateau (4), il permet aussi le chargement d'une semi- remorque seule (68) au standard 13m. Beaucoup d'autres combinaisons existent comme le chargement d'un container de 13m en appui sur les surfaces dégagées au dessus des châssis (2) et (3) dans la version courte du plateau (4).

Les figure 8b et 8c montrent aussi comment le volume libre sous la selle de traction de ou des semi-remorques (68) est utilisé pour loger les châssis (2) et (3) et gagner sur la longueur du wagon. L'extrémité de la semi-remorque (73), coté traction, peut passer et se loger au-dessus du châssis (2) ou (3) après rotation du plateau (4) autour du pivot (9) ou (10) pour la position transport. Cet arrangement peut être avantageusement utilisé pour le chargement d'une semi-remorque (68) avec le gain d'une longueur de boggie (1) comme sur la figure 8c ou de deux semi-remorques avec le gain de deux longueurs de boggies (1) comme sur figure 8b. Sur la figure 8b, les deux semi-remorques sont chargées sur le même wagon en utilisant la possibilité offerte par le dispositif selon le brevet FR 0309975 de charger et de décharger alternativement par les deux extrémités du plateau (4). Bien entendu, les dessus des châssis (2) et (3) sont dégagés en conséquence et l'aile (74) maintenant l'entretoise verticale (7) est ramenée dans un plan longitudinal. A noter aussi que les portes arrières (75) des semi-remorques (68) se font face et se bloquentmutuellement pour une plus grande sécurité de fermeture pendant le transport.

La figure 9 représente la manutention d'un container (70) posé sur la barre de torsion (50) avec un chariot à fourche (71) dans le dispositif selon l'invention. La fourche du chariot passe au dessus de la petite aile (42) du plateau (4) pour venir se loger dans les prises de manutention du container (70). La manutention ne nécessite, aucun positionnement précis du train, ni aucune infrastructure spécifique dans la gare, si ce n'est un quai (25) et un chariot élévateur (71) des plus classiques.

Claims (4)

REVENDICATIONS

1 - Dispositif destiné au transport des véhicules routiers de grande longueur sur voies ferrées comportant un plateau porteur (4) à section en L, caractérisé, par une grande aile verticale (41) conçue comme une poutre porteuse, par un chemin de roulement horizontal (72) soutenu par une barre de torsion axiale (50) au profil fermé, bloquée à chacune de ses extrémités par des bras transversaux (51) en appui sur les châssis (2) et (3) et accrochée tout le long de la poutre porteuse par des bras transversaux intermédiaires (52) et centraux (53), et par une petite aile (42) supportant le coté externe du chemin de roulement (72) entre les bras transversaux (51), (52) et (53).

2 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la petite aile (42) est d'une hauteur inférieure à la hauteur de la barre de torsion axiale (50) avec localement un relèvement central vertical (58) et un relèvement incliné (59) à chaque extrémité.

3 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deux bras centraux (53) se prolongent verticalement de part et d'autre de l'équerre (8) de liaison des entretoises (6) et (7) jusqu'à un pont de liaison (56) venant s'encastrer dans un crochet (78) de l'équerre (8) en position transport pour bloquer l'entretoise verticale (7) en son milieu.

4 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'entretoise horizontale (6) est supportée par un pion en son milieu (65) et par deux pions aux tiers de sa longueur (66) circulant dans des rainures (62) et (63) du plateau (4) avec un jeux vertical d'environ 5% de la hauteur de soulèvement du plateau (4) par rapport au châssis (2) ou (3) pour le pion central (65) et d'environ 40% de la même hauteur pour les deux pions (66) au tiers de la longueur.

Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les pivots (9) et (10) sont excentrés par rapport à l'axe du plateau (4) d'une valeur comprise entre 0,1 x 1 et 0,15 x 1 avec un optimum à 0,118 x 1, 1 étant l'encombrement latéral du wagon.

6 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le volume libre sous les extrémités coté traction (73) des semi-remorques (68) est utilisé pour loger les châssis (2) et (3) et leurs boggies (1) en position transport.

7 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le plateau (4) reçoit 40 deux semi-remorques (68) en opposant leurs extrémités coté traction (73).

8 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la différence du jeu (E) entre la grande aile (41) et le véhicule routier (13) et le jeu (D) entre l'entretoise verticale (7) et le véhicule routier (13) est masquée dans l'épaisseur de l'entretoise (7).

9 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la barre de torsion (50), les bras transversaux (51), (52) et (53) et leurs extensions (77), (54) et (55) sont réalisés partiellement ou en totalité en acier à haute limite élastique.

- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les pions (65) et (66) se déboîtent des rainures (62) et (63) du plateau (4) en lui faisant faire une translation latérale par rapport au wagon seulement possible qu'après démontage des deux pivots (9) et (10).