FR2862571A1 - Systeme pour surveiller un vehicule monte sur pneumatiques, procede d'analyse des signaux ainsi que pneumatique pour vehicule - Google Patents

Abstract

Un système pour surveiller un véhicule monté sur pneumatique comprend, sur au moins une roue du véhicule, un capteur de pression (4) destiné à détecter la pression de gonflage du pneumatique et un capteur de déformation (8) relié au pneumatique et destiné à détecter des déformations du pneumatique, un dispositif de transmission de données (10, 12) destiné à transmettre les signaux de sortie des capteurs à un dispositif d'analyse (14) qui calcule sur la base des signaux de sortie un résultat qui dépend des signaux de sortie des deux capteurs. Dans un mode préféré, on produit à partir des signaux de sortie du capteur de déformation, par analyse en fonction de la fréquence, un signal qui correspond à la charge statique du pneumatique et un signal qui correspond à la nature de la voie de roulement.

Description

L'invention concerne un système pour surveiller un véhicule monté sur

pneumatiques. L'invention concerne aussi un procédé pour exploiter un capteur de déformation monté dans un pneumatique de roue de véhicule ou sur sa paroi latérale, ainsi qu'un pneumatique pour véhicule automobile.

Un état sans défaut des pneumatiques est important pour la sécurité de marche de véhicules, en particulier de véhicules automobiles. Les constructeurs de véhicules donnent des recommandations pour les pressions de consigne des pneumatiques qui comportent des pressions de consigne différentes en fonction de la taille du pneumatique, de la charge du véhicule, de la vitesse du véhicule et de la nature de la voie de roulement. Pour avertir le conducteur ou la conductrice d'une façon exacte et adaptée à la situation, un:système de contrôle de la pression des pneumatiques devrait donc adapter les propriétés de l'avertissement aux valeurs présentes de la charge du véhicule, de la vitesse du véhicule et de la nature de la voie de roulement, la taille des pneumatiques étant préalablement chargée dans le système. Les systèmes de contrôle de la pression des pneumatiques déjà connus ne prévoient aucune possibilité d'adapter à la nature de la voie de roulement l'alarme qui signale au conducteur du véhicule une pression défectueuse des pneumatiques. Il se produit une adaptation à l'état de charge à l'aide de capteurs de charge. Une adaptation à la pression des pneumatiques s'effectue au moyen de capteurs de pression. La vitesse du véhicule est connue dans le véhicule. II n'est pas prévu de détermination de la nature de la voie de roulement. II en résulte que, dans le cas de valeurs extrêmes de la nature de la voie de roulement, par exemple lorsqu'on circule en tout-terrain, le dispositif de contrôle de la pression des pneumatiques avertit le conducteur du véhicule trop tôt. II peut se faire qu'en présence de valeurs de la pression des pneumatiques proches du seuil d'avertissement du système de contrôle de la pression des pneumatiques, aucun avertissement ne soit déclenché bien que la pression des pneumatiques soit trop faible pour les conditions existantes, ou bien qu'une alarme soit déclenchée alors que la pression des pneumatiques est encore dans les limites des valeurs admissibles indiquées par le constructeur du véhicule pour les conditions existantes.

On décrit dans le document US 2003/0046992 un système pour la surveillance de déformations d'un pneumatique de véhicule en marche dans lequel la déformation du pneumatique est mesurée au moyen d'un dispositif capteur monté sur la jante, à l'intérieur du pneumatique, et qui détermine la distance entre différents points de la face intérieure du pneumatique et un capteur. Les valeurs mesurées sont utilisées pour calculer des efforts verticaux, latéraux et longitudinaux dans le pneumatique.

Dans le document WO 2003/016078, on décrit un procédé et un dispositif pour la surveillance et la signalisation sans fil d'une variation de pression et pour la régulation automatique de la pression dans des pneumatiques de véhicule. A l'intérieur du pneumatique, est disposée une électronique de capteurs destinée à déterminer la pression du pneumatique. La charge du pneumatique en question peut être déterminée pendant un état d'arrêt du véhicule, avec un système de capteurs distinct.

Dans le document US 2003/0010108, des éléments magnétiques sont disposés le long de deux pistes circonférentielles espacées radialement dans une paroi latérale d'un pneumatique, éléments à l'aide desquels, on peut déterminer en particulier les déformations tangentielles du pneumatique.

Dans le document DE 10146031A1, on décrit un procédé pour la détermination de la pression d'un pneumatique et de la charge sur roue de pneumatiques de véhicules par l'analyse des signaux de mesure délivrés par au moins un capteur de déformation qui est incorporé dans le pneumatique de véhicule, procédé dans lequel, pour un type de pneumatique prédéterminé, en présence d'une variation et de la mesure de la pression d'air du pneumatique, de la charge sur roue et de la compression de la suspension, on relève des courbes de signaux correspondantes au moment du passage du capteur de déformation par la zone aplatie du pneumatique et on relève les largeurs des courbes de signaux entre les passages par zéro de la courbe du signal ainsi que les minima d'amplitude de la courbe du signal. Sur la base des données obtenues, on tient des diagrammes d'où, de nouveau, l'on extrait les valeurs considérées sur la base d'une mesure actuelle.

Dans le document DE 102 53 367 Al qui n'a pas été publié antérieurement à la présente demande, on décrit un dispositif de mesure de pneumatiques possédant une fibre piézo-électrique ou un réseau de fibres qui est intégré dans le pneumatique, la fibre piézo-électrique pouvant être utilisée à la fois comme capteur et comme source d'énergie pour d'autres capteurs, par exemple, pour un capteur de température et/ou pour un capteur de pression.

Le document WO 03/091046 Al décrit un système de surveillance de véhicules dans lequel des capteurs de température disposés dans la région des épaulements du pneumatique sont d'une importance décisive, capteurs au moyen desquels on peut détecter une détérioration du pneumatique.

Le document DE 198 07 004 Al décrit un système de capteurs et un procédé pour la surveillance ou la mesure de la transmission des efforts exercés entre un pneumatique de véhicule et la voie de roulement, ainsi que d'autres données physiques du pneumatique, où l'élément capteur lui-même est intégré dans la bande de roulement ou dans la carcasse du pneumatique et détecte en particulier des efforts tangentiels qui se manifestent dans la bande de roulement.

Dans le document WO 03/016078 Al, on décrit un système de régulation de la pression de pneumatiques dans lequel la pression d'air du pneumatique est captée et automatiquement remise à niveau en fonction de paramètres de fonctionnement.

Le document DE 43 29 591 C2 décrit un dispositif pour la surveillance de la pression d'air d'un pneumatique dans lequel un capteur est construit et disposé de manière à émettre une impulsion électrique qui correspond à l'amplitude de la déformation du pneumatique à un passage par la partie aplatie. Le capteur est constitué, par exemple, par un élément piézoélectrique intégré dans la paroi latérale du pneumatique et qui peut servir à la fois de capteur et de source d'énergie. Dans une unité d'analyse, on peut analyser exclusivement le niveau de l'amplitude du signal de sortie pour tirer une conclusion sur l'amplitude de la déformation. Pour donner une plus grande précision, l'unité d'analyse peut déterminer le rapport entre la durée de l'impulsion électrique et la durée d'une rotation de la roue et déterminer l'amplitude de la déformation sur la base de ce rapport. Par un comptage des impulsions, on peut calculer le kilométrage du pneumatique et estimer son usure.

Dans le document WO 02/092364 A2, on décrit un système de surveillance de véhicule et des pneumatiques du véhicule qui présente une roue de véhicule équipée d'un capteur d'accélération, qui détecte des déformations du pneumatique du véhicule dues à sa charge lorsqu'il tourne sur une surface de roulement. Le capteur d'accélération est placé à l'intérieur du pneumatique, de préférence dans ou sur la paroi latérale, et il est approprié pour capter des variations de l'accélération dans la direction radiale du pneumatique. En supplément, il est prévu un capteur de pression destiné à capter la pression de gonflage du pneumatique. Par analyse des signaux de sortie du capteur d'accélération et du capteur de pression, il est possible de déterminer, par exemple la charge du pneumatique, la masse d'air contenue dans le pneumatique, la masse du véhicule, la répartition des masses, etc., et d'utiliser ces grandeurs pour un système de commande du véhicule, afin d'agir sur le système de freinage, le système de direction, le système de suspension, le couple produit par le moteur d'entraînement, etc.. Les algorithmes d'analyse sont relativement compliqués et supposent que l'aplatissement relativement à son centre est symétrique, ce qui n'est le cas qu'aux petites vitesses.

L'invention a pour but de créer un système pour la surveillance d'un véhicule monté sur pneumatiques qui permette, avec une construction simple, une surveillance des paramètres les plus divers qui intéressent la sécurité de marche du véhicule.

2862571 4 Ce problème est résolu selon l'invention par un système pour surveiller un véhicule monté sur pneumatiques, comprenant, sur au moins une roue du véhicule, un capteur de pression destiné à détecter la pression de gonflage du pneumatique et un capteur de déformation relié au pneumatique pour détecter des déformations du pneumatique, un dispositif de transmission de données destiné à transmettre les signaux de sortie des capteurs à un dispositif d'analyse, le capteur de déformation étant monté en un point de la paroi latérale du pneumatique qui se déforme fortement en présence d'une pression d'air trop faible pour le poids du véhicule, et produisant un signal de sortie qui dépend de la déformation de la paroi latérale, remarquable en ce que le dispositif d'analyse comprend un dispositif de filtrage dans lequel les signaux de sortie du capteur de déformation sont soumis, pour la production d'un signal correspondant à une déformation quasi statique du pneumatique, à un filtrage à basse fréquence qui dépend de la vitesse de rotation de roue et, pour la production d'un signal qui caractérise la nature de la voie de roulement, à un filtrage à haute fréquence qui dépend de la vitesse de rotation de roue.

Ce problème est également résolu selon l'invention par un procédé pour analyser le signal de sortie d'un capteur de déformation agencé sur ou dans une région de la paroi latérale d'un pneumatique d'une roue de véhicule qui se déforme en présence de trop faibles données de pression d'air, comprenant les phases suivantes: - analyse de la plage basse fréquence d'un signal de sortie, corrélation avec la vitesse de rotation de roue et formation de la valeur moyenne du signal de corrélation pour produire un signal correspondant à la charge statique du pneumatique à partir du signal obtenu par formation de la valeur moyenne et - analyse d'une plage haute fréquence du signal de sortie, corrélation avec la vitesse de rotation de roue et production d'un signal correspondant à la nature de la voie de roulement à partir du signal de corrélation.

Le capteur de déformation prévu selon l'invention pour détecter la déformation, en particulier le fléchissement, de la paroi latérale du pneumatique, permet, à l'aide d'un dispositif de filtrage, de déterminer aussi bien une déformation quasi statique du pneumatique que la nature de la voie de roulement. La détermination de la vitesse de rotation de la roue qui est nécessaire pour cela, peut être exécutée par le capteur de déformation lui-même ou d'une autre façon connue en soi.

Le système selon l'invention peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques avantageuses suivantes: - sur le pneumatique est monté un composant à mémoire contenant des données caractéristiques du pneumatique, qui peuvent être extraites au moyen du dispositif de transmission de données; - le dispositif d'analyse détermine la charge de la roue à partir de la pression de gonflage du pneumatique, d'un signal de vitesse de rotation de roue et du signal de sortie du capteur de déformation; - le dispositif d'analyse détermine une pression de gonflage de consigne du pneumatique qui dépend de la charge de la roue; - le dispositif d'analyse détermine une pression de gonflage de consigne du pneumatique qui dépend de la nature de la voie de roulement; - le dispositif d'analyse détermine une pression de gonflage de consigne du pneumatique qui dépend de la charge de la roue, de la vitesse du véhicule et de la nature de la voie de roulement; - le dispositif d'analyse détermine des valeurs de réglage de consigne du train roulant du véhicule qui dépendent de la charge du véhicule qui a été déterminée et/ou de la nature de la voie de roulement qui a été déterminée; - le dispositif d'analyse détermine des valeurs de réglage de consigne d'un dispositif de freinage et/ou d'un dispositif d'entraînement du véhicule qui dépendent de la charge du véhicule qui a été déterminée et/ou de la nature de la voie de roulement qui a été déterminée; - au moins une sortie du dispositif d'analyse est reliée au moins à un actionneur destiné au réglage d'au moins un paramètre du véhicule; - le dispositif d'analyse calcule un écart de la déformation réelle du pneumatique par rapport à une déformation de consigne caractéristique du pneumatique.

Cette dernière caractéristique tire parti du fait qu'il y a, pour chaque pneumatique, une déformation de consigne particulière à ce pneumatique, à laquelle le pneumatique présente un bon comportement de marche et de suspension. Lorsque la déformation réelle s'écarte de la déformation de consigne, ceci est un signe d'une pression d'air défectueuse.

L'invention a également pour objet un pneumatique de véhicule destiné à être utilisé pour un système selon l'invention, contenant un capteur de déformation, disposé sur ou dans la paroi latérale du pneumatique dans la région dans laquelle la paroi latérale se déforme en cas de pression de gonflage insuffisante du pneumatique.

De manière avantageuse, le capteur de déformation est constitué par une jauge extensométrique, un capteur piézo-électrique ou une combinaison des deux.

De manière avantageuse, le capteur de déformation est intégré dans une unité avec un dispositif pour la production d'énergie électrique, un capteur de pression, un composant de mémoire destiné à mémoriser des données caractéristiques du pneumatique, un composant d'électronique et un dispositif d'émission.

L'invention est décrite ci-après à titre d'exemple en regard de dessins schématiques et avec d'autres détails.

Sur les figures: - la Fig. 1 montre un schéma bloc d'un système selon l'invention, - la Fig.2 montre des représentations schématiques d'un pneumatique sous différentes charges pour expliciter le mode de fonctionnement d'un capteur de déformation disposé dans le pneumatique et, - la Fig. 3 montre une vue de détail d'une partie d'un pneumatique selon l'invention.

Selon la Fig. 1, un capteur de pression 4 est monté sur la jante 2 d'une roue de véhicule représentée en coupe partielle, et il capte la pression de gonflage qui règne à l'intérieur du pneumatique 6.

Par ailleurs, un capteur de déformation 8 et monté dans le pneumatique 6, dans la région de sa paroi latérale 7.

Les signaux de sortie des capteurs 4 et 8 sont transmis par l'intermédiaire d'une unité électronique 9 à une unité d'émission/réception 10 solidaire de la roue, d'où ils sont transmis à une unité d'émission/réception 12 solidaire du véhicule ou solidaire de la carrosserie. L'unité d'émission/réception 12 solidaire de la carrosserie est connectée à un dispositif d'analyse 14 en aval de laquelle est connectée une unité d'affichage 16, ou encore qui comprend directement une unité d'affichage 16.

Le dispositif d'analyse 14 présente une autre entrée 18 à laquelle est envoyé un signal de vitesse qui peut être obtenu dans le véhicule de façons très diverses. Le dispositif d'analyse 14 comprend un dispositif de filtrage 20, un microprocesseur 22 ainsi qu'une mémoire de programmes et de données 24.

Par ailleurs, le dispositif d'analyse présente des sorties 26 dont une est reliée, par exemple, par un actionneur 28 pour le réglage de position de niveau du véhicule.

Le capteur de pression 4 peut être un capteur de pression connu en soi qui renferme directement une unité électronique pour la production d'un signal de sortie fonction de la pression, ou dont les sorties sont reliées à l'unité électronique 9.

Le capteur de déformation 8 est, par exemple, un capteur d'allongement sous la forme d'une jauge extensométrique, d'une fibre piézo-électrique, d'un cristal piézo-électrique, d'une résistance piézo-électrique, d'une combinaison des éléments précités, ou qui est construit d'une autre façon appropriée. Par exemple, le capteur de déformation 8 peut être collé à la face interne de la paroi latérale du pneumatique 6, vulcanisé dans le caoutchouc du pneumatique, fixé à la carcasse du pneumatique, etc. Le capteur de déformation 8 peut être connecté électriquement à l'unité électronique 9 par des pistes conductrices qui connectent le pneumatique à la jante; il peut aussi comprendre un transpondeur ou être relié à un transpondeur solidaire du pneumatique qui peut être interrogé par l'unité d'électronique 9. Le capteur de déformation contient avantageusement un composant de mémoire contenant des données caractéristiques du pneumatique telles que le type de construction, le fabricant, la date de fabrication, la déformation de consigne, la pression de gonflage de consigne, à chaque fois en fonction de la charge, de la limite de charge, etc. Les données caractéristiques du pneumatique peuvent être transmises au dispositif d'analyse avec le signal de sortie du capteur de déformation.

L'alimentation électrique de l'unité d'électronique 9, éventuellement d'un transpondeur et de l'unité d'émission/réception 10 solidaire de la roue, peut s'effectuer de façon connue en soi, sans contact, à partir de l'unité d'émission/réception 12 qui est solidaire de la carrosserie. II peut aussi être prévu une pile ou encore, comme ceci est expliqué plus loin en regard de la Fig. 3, le pneumatique peut s'alimenter lui-même en énergie, en utilisant sa déformation pendant un tour.

La construction et le fonctionnement des différents éléments sont connus en soi et ne seront donc pas décrits en détail.

La Fig. 2 montre schématiquement que le capteur de déformation 8 est avantageusement disposé dans une région de la paroi latérale du pneumatique 6 qui se déforme fortement en réponse à une différence de charge du véhicule ou d'une différence de pression de gonflage du pneumatique.

Plus précisément, avec le système décrit schématiquement en regard de la Fig. 1, on peut mesurer les grandeurs suivantes: La pression de gonflage du pneumatique est captée par le capteur de pression 4 et envoyée à l'unité d'analyse 14 par l'intermédiaire de l'unité électronique 9 et des unités d'émission/réception 10 et 12, de sorte qu'elle est disponible à cet endroit pour y subir un traitement ultérieur.

La roue renferme avantageusement en supplément un capteur de température non représenté qui détermine la température de l'air contenu dans le pneumatique, laquelle est ensuite transmise à l'unité d'analyse 14, de sorte que, là, la pression de gonflage du pneumatique peut être rapportée à une température de référence en fonction de la température du pneumatique.

Les signaux de sortie du capteur de déformation 8 sont transmis de la même façon au dispositif d'analyse 14 par l'intermédiaire de l'unité d'électronique 9, de l'unité d'émission/réception 10 et de l'unité d'émission/réception 12 d'une façon analogue, et, si le capteur de déformation 8 est d'une configuration appropriée, qui comprend un transpondeur, les valeurs peuvent aussi être extraites directement par l'unité d'émission/réception 12 qui est solidaire de la carrosserie. Dans le dispositif de filtrage 20, les signaux de sortie du capteur de déformation 8 sont soumis à un filtrage dynamique qui est avantageusement fonction de la vitesse du véhicule ou de celle du pneumatique ou à une analyse des composantes à basse fréquence des signaux et, après un filtrage à basse fréquence, il est possible de produire un signal qui correspond à une déformation quasi statique du pneumatique, et donc à la charge du pneumatique ou de la roue correspondante, et le signal produit à partir d'un filtrage à haute fréquence, lui aussi fonction de la vitesse du véhicule, ou d'une analyse des composantes de signal à haute fréquence, est une mesure de la déformation dynamique du pneumatique, c'est-à-dire de la déformation du pneumatique qui résulte des caractéristiques de la voie de roulement, à partir de laquelle on peut obtenir un signal qui caractérise la nature de la voie de roulement.

Dans le dispositif d'analyse 14, on dispose donc, en supplément des données caractéristiques du pneumatique, de la pression de gonflage du pneumatique relative à une température normée, de la charge sur la roue et de la nature de la voie de roulement, sous la forme de signaux qui devront subir un nouveau traitement.

Il est avantageux que toutes les roues du véhicule soient équipées comme la roue de véhicule décrite, de manière qu'on dispose des signaux correspondants de toutes les roues du véhicule pour l'exécution d'une analyse.

Etant donné que la déformation du pneumatique dépend aussi bien de la pression de gonflage du pneumatique que de la charge du pneumatique, il est avantageux que la mémoire 24 contienne des diagrammes caractéristiques du type du pneumatique, qui sont éventuellement extraits du composant de mémoire solidaire du pneumatique et qui indiquent les relations de dépendance entre le signal de déformation à basse fréquence éventuellement moyenné, la pression de gonflage du pneumatique et la charge du pneumatique. Ces diagrammes peuvent aussi être mémorisés de manière formelle, sous la forme de relations arithmétiques. Une relation entre d'une part le signal filtré haute fréquence de sortie du capteur de déformation 8 qui est déterminé par la nature de la route, avec éventuellement un ajustement fin par la charge du pneumatique et la pression du gonflage du pneumatique, et d'autre part la nature de la route peut également être mémorisée dans la mémoire 24.

A partir de la charge sur la roue, qui est déterminée sur la base de la déformation du pneumatique et de la pression de gonflage du pneumatique, on peut déterminer la charge de la suspension de la roue considérée. Si d'autres roues sont aussi équipées de la même façon, il est possible de déterminer la charge d'un essieu ou de l'ensemble du véhicule.

A partir d'autres diagrammes mémorisés dans la mémoire 24, il est possible d'associer une pression de gonflage de consigne du pneumatique au triplet de valeurs constituées par la pression de gonflage du pneumatique, la charge du pneumatique, et la nature de la route et, si l'écart entre la pression de gonflage réelle du pneumatique et la pression de gonflage de consigne du pneumatique devient supérieur à un seuil, un signal peut être produit dans l'unité d'affichage 16. Il va de soi que, lorsque le véhicule est à l'arrêt, une pression de gonflage de consigne du pneumatique qui correspond aux conditions en présence peut être affichée dans l'unité d'affichage 16, pression qui est enregistrée dans le dispositif d'analyse 14 comme caractéristique du pneumatique et qui peut être ajustée aux types de pneumatiques considérés. De cette façon, la pression de gonflage correcte du pneumatique peut être réglée à l'occasion d'un regonflage. Avec une constitution appropriée du système, il est possible de régler la pression de gonflage du pneumatique, à chaque fois à la pression de gonflage de consigne du pneumatique qui a été obtenue alors que le véhicule est en marche, auquel cas un tel dispositif de réglage de la pression de remplissage du pneumatique est relié à une des sorties 26.

La construction du système est avantageuse et particulièrement simple par le fait qu'une déformation de consigne du pneumatique, qui dépend éventuellement de la pression de gonflage réelle et qui est mémorisée comme caractéristique du pneumatique et qui est disponible dans la mémoire de données 24, est comparée à la déformation réelle. Un écart supérieur au seuil signifie une pression de gonflage défectueuse qui peut alors être corrigée jusqu'à ce qu'il y ait concordance entre la déformation de consigne et la déformation réelle. Lorsqu'il roule, un pneumatique doit se déformer à un certain degré pendant un tour. Ceci garantit un bon comportement de suspension en conservant en même temps une faible résistance de roulement et une faible usure du pneumatique.

Par ailleurs, il est possible d'utiliser les valeurs déterminées de charge du pneumatique et de nature de la voie de roulement, éventuellement en prenant en supplément en compte la vitesse du véhicule, pour déterminer des valeurs de consigne de paramètres de réglage du train roulant comme le niveau du véhicule, l'amortissement, la constante élastique, etc., qui sont mémorisés dans la mémoire 24 ou qui peuvent être calculés sur la base de relations arithmétiques appropriées. Avec une construction appropriée du système, des actionneurs tels que l'actionneur 28 peuvent être réglés d'une façon qui correspond aux valeurs de consigne calculées. Il va de soi que, lorsqu'on constate une pression d'air défectueuse, les valeurs de réglage correspondantes peuvent être ajustées de façon appropriée.

Par ailleurs, les grandeurs obtenues peuvent être utilisées pour le réglage de paramètres du système de freinage et/ou d'un système de stabilité de marche. Par exemple, l'efficacité des différents freins de roues peut être adaptée à la charge des différentes roues, des préréglages du système ABS peuvent être modifiés, etc..

La Fig. 3 montre un fragment de la paroi latérale 7 d'un pneumatique. On peut y voir clairement que le capteur de déformation 8 qui est collé le long de ses bords, par exemple à la face interne de la paroi latérale, et qui est constitué par des fibres piézo-électriques souples, formant une poutre flexible. La poutre flexible se déforme en réponse à une déformation de la paroi latérale 7 et délivre une tension qui peut aussi bien être prise comme mesure de la déformation qu'être convertie dans un composant électronique 30 en une énergie électrique qui sert à l'alimentation en énergie du composant électronique 30, lequel présente un composant de mémoire 32 pour la mémorisation de données caractéristiques du pneumatique, un capteur de pression non représenté destiné à détecter la pression de gonflage du pneumatique, un capteur de température destiné à détecter la température du gaz de gonflage du pneumatique et une unité d'émission avec laquelle des données peuvent être transmises à l'unité d'émission/réception 12 (Fig. 1). Toutes les unités sont regroupées en un module ou composant qui est fixé à la face interne de la paroi du pneumatique. L'alimentation en énergie peut aussi s'effectuer d'une autre façon, par exemple au moyen d'une pile ou d'une génératrice qui débite de l'énergie sous l'effet de la gravité à chaque tour du pneumatique, par exemple par induction magnétique à l'aide d'une masse inerte. Il va de soi que l'unité de production d'énergie pourrait aussi être fixée à la jante.

L'emplacement représenté sur la figure 3 pour le capteur de déformation dans la région de la paroi latérale est particulièrement avantageux en raison de la grande déformation du pneumatique. Toutefois, le capteur de déformation pourrait aussi être disposé dans la région de la surface de roulement où il se produit aussi des déformations à chaque tour du pneumatique.

En résumé, avec l'invention, il est possible d'obtenir à partir d'un signal de sortie d'un unique capteur des informations concernant la charge d'un pneumatique et la nature de la voie de roulement. Ceci facilite laconstruction du système de surveillance du véhicule et rend possible un comportement d'avertissement du système qui est adapté à chaque situation. Aussi bien un passage au-dessous d'une pression de pneumatique minimale admissible que le dépassement d'une pression de pneumatique trop élevée est affiché avec certitude dans toutes les situations de marche sans qu'il ne se produise de faux avertissement dans des situations de marche extrêmes. Grâce à la détermination des paramètres état de charge et nature de la voie de roulement, d'autres propriétés du véhicule ou paramètres de réglage peuvent être réglés de manière confortable, automatique.

Claims (14)

REVENDICATIONS

1. Système pour surveiller un véhicule monté sur pneumatiques, comprenant, sur au moins une roue du véhicule, un capteur de pression (4) destiné à détecter la pression de gonflage du pneumatique et un capteur de déformation (8) relié au pneumatique (6) pour détecter des déformations du pneumatique, un dispositif de transmission de données (10, 12) destiné à transmettre les signaux de sortie des capteurs à un dispositif d'analyse (14), le capteur de déformation (8) étant monté en un point de la paroi latérale du pneumatique (6) qui se déforme fortement en présence d'une pression d'air trop faible pour le poids du véhicule, et produisant un signal de sortie qui dépend de la déformation de la paroi latérale, caractérisé en ce que le dispositif d'analyse (14) comprend un dispositif de filtrage (20) dans lequel les signaux de sortie du capteur de déformation sont soumis, pour la production d'un signal correspondant à une déformation quasi statique du pneumatique, à un filtrage à basse fréquence qui dépend de la vitesse de rotation de roue et, pour la production d'un signal qui caractérise la nature de la voie de roulement, à un filtrage à haute fréquence qui dépend de la vitesse de rotation de roue.

2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que, sur le pneumatique (6) est monté un composant à mémoire (32) contenant des données caractéristiques du pneumatique, qui peuvent être extraites au moyen du dispositif de transmission de données.

3. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif d'analyse (14) détermine la charge de la roue à partir de la pression de gonflage du pneumatique, d'un signal de vitesse de rotation de roue et du signal de sortie du capteur de déformation (8).

4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif d'analyse (14) détermine une pression de gonflage de consigne du pneumatique qui dépend de la charge de la roue.

5. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif d'analyse (14) détermine une pression de gonflage de consigne du pneumatique qui dépend de la nature de la voie de roulement.

6. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif d'analyse (14) détermine une pression de gonflage de consigne du pneumatique qui dépend de la charge de la roue, de la vitesse du véhicule et de la nature de la voie de roulement.

7.Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif d'analyse (14) calcule un écart de la déformation réelle du pneumatique (6) par rapport à une déformation de consigne caractéristique du pneumatique.

8. Système selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le dispositif d'analyse (14) détermine des valeurs de réglage de consigne du train roulant du véhicule qui dépendent de la charge du véhicule qui a été déterminée et/ou de la nature de la voie de roulement qui a été déterminée.

9. Système selon une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le dispositif d'analyse (14) détermine des valeurs de réglage de consigne d'un dispositif de freinage et/ou d'un dispositif d'entraînement du véhicule qui dépendent de la charge du véhicule qui a été déterminée et/ou de la nature de la voie de roulement qui a été déterminée.

10. Système selon la revendication 8 ou 9, dans lequel au moins une sortie (26) du dispositif d'analyse (1) est reliée au moins à un actionneur (28) destiné au réglage d'au moins un paramètre du véhicule.

11. Procédé pour analyser le signal de sortie d'un capteur de déformation agencé sur ou dans une région de la paroi latérale d'un pneumatique d'une roue de véhicule qui se déforme en présence de trop faibles données de pression d'air, comprenant les phases suivantes: - analyse de la plage basse fréquence d'un signal de sortie, corrélation avec la vitesse de rotation de roue et formation de la valeur moyenne du signal de corrélation pour produire un signal correspondant à la charge statique du pneumatique à partir du signal obtenu par formation de la valeur moyenne et - analyse d'une plage haute fréquence du signal de sortie, corrélation avec la vitesse de rotation de roue et production d'un signal correspondant à la nature de la voie de roulement à partir du signal de corrélation.

12. Pneumatique de véhicule destiné à être utilisé pour un système selon une des revendications 1 à 10, contenant un capteur de déformation (8), disposé sur ou dans la paroi latérale du pneumatique (6) dans la région dans laquelle la paroi latérale se déforme en cas de pression de gonflage insuffisante du pneumatique.

13. Pneumatique de véhicule selon la revendication 12 dans lequel le capteur de déformation (8) est constitué par une jauge extensométrique, un capteur piézo-électrique ou une combinaison des deux.

14. Pneumatique de véhicule selon la revendication 12 ou 13, dans lequel le capteur de déformation (8) est intégré dans une unité avec un dispositif pour la production d'énergie électrique, un capteur de pression, un composant de mémoire (32) destiné à mémoriser des données caractéristiques du pneumatique, un composant d'électronique et un dispositif d'émission.