FR2861358A1 - Habitacle de vehicule automobile avec un volant et un siege reglable - Google Patents

Abstract

Habitacle de véhicule automobile avec un volant (20), avec un dessous de caisse (24), avec un siège (26), le siège (26) comportant un piétement (28) relié au dessous de caisse (24), une assise de siège (30) portée par le piétement (28), un dossier (32) et un dispositif de réglage du siège (26) pour avancer celui-ci vers le volant (20) ou pour l'en éloigner, un circuit de commande (56) étant associé à ce dispositif de réglage.

Description

L'invention concerne un habitacle (cockpit) de véhicule automobile avec un

siège, avec un volant réglable

comportant au moins un dispositif de réglage de celui-ci et avec un circuit de commande relié au dispositif de réglage.

Actuellement, les volants de véhicules automobiles modernes sont souvent équipés d'un dispositif de réglage motorisé pour régler la position du volant suivant la direction longitudinale d'une colonne de direction, c'est-à-dire pour le déplacer vers le conducteur ou pour l'en éloigner, ainsi que d'un dispositif de réglage pour pivoter le volant sur un axe horizontal. Dans l'état de la technique, un commutateur actionnant le dispositif de réglage est associé à chaque dispositif de réglage. Ces commutateurs sont par exemple disposés sur un côté du volant ou sur la planche de bord. On connaît par ailleurs dans l'art antérieur des systèmes de mise en mémoire permettant à plusieurs utilisateurs d'enregistrer la position du volant que chacun d'eux a choisie de manière à la retrouver après déréglage de celui-ci.

On connaît dans l'art antérieur des dispositifs de réglage au fonctionnement purement mécanique que l'on fait passer de façon purement mécanique de la position normale de blocage à une position de libération, par exemple le réglage manuel de la position angulaire.

L'invention ne concerne pas ce type de dispositif de réglage. Elle concerne des dispositifs de réglage dans lesquels le passage de la position normale de blocage à l'état réglable du moins est susceptible d'être déclenché électriquement. Elle concerne de préférence des dispositifs de réglage comportant un entraînement motorisé, notamment un entraînement par moteur électrique.

Le but de l'invention est de simplifier le réglage du volant d'un véhicule automobile. Elle vise à perfectionner les espaces passagers antérieurs de manière à rendre le réglage de l'espace passager, et notamment les possibilités de réglage, du volant particulièrement évidents.

La présente invention a pour objet un habitacle de véhicule automobile, avec un siège, - avec un volant réglable comportant au moins un dispositif de réglage de celui-ci et - avec un circuit de commande relié au dispositif de réglage, caractérisé en ce qu'il est prévu un moyen d'entrée permettant de faire passer sélectivement le circuit de commande de l'état de blocage dans lequel il se trouve normalement à un état activé, le dispositif de réglage n'étant réglable que dans l'état activé, que des capteurs reliés au circuit de commande sont prévus sur le volant, a) au moins un premier capteur réagissant sous l'effet d'un premier effort exercé sur le volant à partir du siège et au moins un deuxième capteur réagissant sous l'effet d'un deuxième effort exercé sur le volant dans le sens opposé à celui du premier effort, et que le premier capteur commande un mouvement de réglage du dispositif de réglage du volant vers l'avant, l'éloignant ainsi du siège et le deuxième capteur un mouvement de réglage du dispositif de réglage vers l'arrière en rapprochement du siège, b) et/ou au moins un capteur réagissant sous l'effet d'un troisième effort qui fait pivoter le volant sur un axe horizontal et que ce capteur commande un mouvement de réglage du dispositif de réglage du volant sur l'axe horizontal.

Conformément à l'invention, le réglage dudit au moins un dispositif de réglage s'effectue suivant la direction précise dans laquelle l'utilisateur repousse le volant ou l'attire vers lui. Le sens du mouvement, voire l'effort exercé par l'utilisateur, associé au réglage souhaité est donc enregistré. Si un utilisateur veut régler le volant vers l'avant, c'est-à-dire vers la planche de bord, il repousse le volant en prenant appui contre le siège. Le siege reprend l'effort de réaction appliqué. En repoussant le volant, l'utilisateur actionne pratiquement automatiquement l'au moins un capteur associé et obtient ainsi une position plus éloignée du volant. Si par contre l'utilisateur souhaite rapprocher le volant, il tire sur le volant pour s'en rapprocher, rapprochant par la même occasion le siège sur lequel il est assis et actionne de ce fait au moins un deuxième capteur, obtenant ainsi le mouvement correspondant du volant dans la direction souhaitée.

Les différents mouvements lors du réglage ne sont possibles qu'après que le circuit de commande les a autorisés. Le circuit de commande a au moins un mode de réglage. S'il est sélectionné, le mouvement dudit au moins un dispositif de réglage est possible. Préférentiellement, plusieurs dispositifs de réglage sont prévus et le circuit de commande a plusieurs modes de réglage qui sont proposés l'un après l'autre à l'utilisateur ou parmi lesquels celui-ci peut en sélectionner un.

Le grand avantage de l'invention est que le dispositif de réglage est à commande haptique. L'utilisateur exécute le mouvement précis que doit faire le volant qu'il veut régler. Ceci rend le réglage évident et facile à comprendre. L'invention est particulièrement adaptée à un dispositif de réglage opérant dans une direction sensiblement dirigée vers le volant ou s'en éloignant respectivement ainsi qu'à un dispositif de réglage de l'inclinaison du volant.

Selon un perfectionnement auquel il y a lieu d'accorder une préférence toute particulière, le siège est également réglable par l'intermédiaire des capteurs disposés sur le volant. Le siège a, comme il est de fait connu, des dispositifs de réglage du siège dans le sens de la longueur par rapport au dessous de caisse, de réglage de l'inclinaison d'un dossier, de la hauteur d'une assise de siège, etc. On bénéficie alors du même avantage que lors du réglage du volant, à savoir que le siège peut être réglé dans la direction précise de l'effort qu'un utilisateur exerce sur le siège.

De manière générale, il est préférable que l'utilisateur continue à tenir le volant normalement pendant qu'il règle le volant et/ou le siège. Des capteurs appropriés sont de préférence conformés sur le volant, ces capteurs s'ajoutant aux capteurs décrits et enregistrant d'autres mouvements imprimés au volant, tels que par exemple le mouvement du volant vers le haut ou vers le bas, son pivotement sur un axe vertical ou horizontal. Le cas échéant, les capteurs existants peuvent être utilisés pour également enregistrer de tels mouvements. Préférentiellement, les mouvements que l'utilisateur imprime au volant sont exécutés par les dispositifs de réglage suivant une direction parallèle ou sensiblement parallèle. Pour faire pivoter le volant par exemple, l'utilisateur fait se déplacer le volant vers le haut ou vers le bas, c'est-à-dire dans la direction dans laquelle il voudrait le déplacer. Il en est de même du réglage de la hauteur du bord avant du siège pour ne citer qu'un exemple. Là encore, l'utilisateur tire le volant vers le haut ou le pousse vers le bas afin de régler en conséquence la hauteur du bord avant du siège. Ce mouvement de l'utilisateur est enregistré par au moins un capteur. On prévoit de préférence plusieurs capteurs pour chaque direction dans laquelle un mouvement est exécuté.

Selon un perfectionnement, le dispositif pris dans son ensemble peut aussi être conçu de manière à pouvoir actionner encore d'autre dispositifs de réglage où l'utilisateur n'exerce pas directement un effort entre la partie qu'il désire régler et les capteurs. Il est ainsi possible de régler par exemple un rétroviseur à réglage motorisé par l'intermédiaire des capteurs, cf. par exemple le document DE 26 08 919 C2, il en est de même du réglage de l'inclinaison du volant, de l'actionnement d'un autoradio, etc. On peut cependant également déclencher des dispositifs de réglage du siège qui sont sensiblement orientés du haut vers le bas, par exemple le réglage de la hauteur du bord avant du siège. On peut prévoir à cet effet sur le volant des capteurs supplémentaires qui enregistrent par exemple le pivotement du volant sur un axe horizontal et contrôlent en conséquence le mouvement nécessaire au réglage. On utilise de préférence comme capteur des jauges de contrainte ou d'autres capteurs de mesure d'efforts. Ceux-ci permettent d'enregistrer le mouvement, sensiblement vertical dirigé vers le haut ou vers le bas, que l'utilisateur, tenant normalement le volant, c'est-à-dire avec ses mains positionnées à 9H15, imprime au volant. Ce sens du mouvement est sensiblement parallèle au réglage du bord avant du siège ou à la hauteur d'un appui-tête par exemple. Là encore, l'association est évidente.

D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à la lecture des revendications secondaires et de la description détaillée qui va être faite d'exemples de réalisation non limitatifs et à l'examen du dessin sur lequel: La figure 1 est une illustration en perspective d'un habitacle de véhicule automobile vu de l'intérieur tel que le voit par exemple un passager depuis le siège passager avant, La figure 2 est une vue de côté d'un volant avec la partie correspondante de la console et un circuit électrique sous forme d'un schéma bloc et 30 La figure 3 est une vue de dessus d'un volant avec deux boutons-poussoirs faisant office de moyens d'entrée et avec un siège réglable mécaniquement.

La figure 1 montre l'habitacle, parfois appelé cockpit, d'un véhicule automobile. L'habitacle comporte un volant 20 qui fait saillie d'une planche de bord 22. L'habitacle a par ailleurs un dessous de caisse 24 et un siège 26. Ce dernier a un piétement 28 (voir figure 2) qui est relié au dessous de caisse 24, une assise de siège 30 portée par le piétement 28 et un dossier 32. Le volant 20 a deux dispositifs de réglage. Il a un dispositif de réglage 88 de la position du volant 20 vers l'avant et vers l'arrière suivant la flèche à double sens 80. Il a en outre un dispositif de réglage 92 qui fonctionne suivant la flèche à double sens 82 et permet le pivotement du volant sur un axe horizontal. Les deux dispositifs 88, 92 sont illustrés schématiquement à la figure 2 où ils sont représentés chacun par un amplificateur 84 et par un moteur électrique 52. On connaît en principe de tels dispositifs de réglage ainsi que les entraînements motorisés et similaire requis, ceux-ci faisant partie de l'art antérieur. Ce n'est qu'à titre d'exemple qu'on peut se référer aux documents US 5, 113,716 et US 5,419,581.

Le siège aussi a une pluralité de dispositifs de réglage, la figure 2 montrant trois dispositifs de réglage différents. Un dispositif de réglage 34 dans le sens de la longueur est prévu. Il permet le réglage, suivant la flèche à double sens 36, du rail 38 monté au siège de chaque côté de celui-ci par rapport au rail au sol 40 respectif de chaque côté du siège. Le rail au sol 40 est relié au dessous de caisse 24. Il est prévu en outre un dispositif de réglage de l'inclinaison 42 du dossier 32, le réglage s'effectuant suivant la flèche à double sens 44. On connaît en principe de tels dispositifs de réglage, voir à ce sujet les documents US 5,275,457 et US 6,299,252 par exemple. Finalement, il est encore prévu un dispositif de réglage vers l'avant et vers l'arrière 46 d'un appui- tête 48, le réglage s'effectuant suivant la flèche à double sens 50.

Les trois dispositifs de réglage 34, 42, 46 du siège sont également équipés chacun d'un moteur électrique 52 comme montré à la figure 2 où ils sont représentés schématiquement.

Un moyen d'entrée 54 est prévu sur la planche de bord 22, ce moyen étant ici réalisé sous forme de microphone pour une entrée et une commande vocale sur laquelle nous reviendrons plus tard.

Il est prévu un circuit de commande 56 qui est relié à tous les dispositifs de réglage 34, 42, 46. Il a les mêmes fonctions de base que les systèmes de mise en mémoire connus permettant de régler le siège. Mais il a en outre encore d'autres fonctions qui vont être expliquées de façon plus détaillée ci-dessous.

Le moyen d'entrée 54 est relié au circuit de commande 56, celui-ci étant encore muni à cet effet d'un amplificateur de microphone et d'un circuit d'évaluation vocale 58.

Deux premiers capteurs 60 sont disposés sur le volant 20 qui se trouve dans la position de roulage en ligne droite du véhicule automobile. Ils se situent sur la face de la roue du volant 20 sensiblement tournée vers le siège 26 et donc opposée au sens de roulage normal du véhicule automobile 62. Un premier capteur 60 est positionné à 9h et un autre premier capteur 60 à 3h, c'est-à-dire tout à fait à gauche et tout à fait à droite sur le volant. Des deuxièmes capteurs 64 sont disposés exactement en face des premiers. Ils sont montés sur la face de la roue du volant qui est détournée du siège 26. Ils sont donc sensiblement dirigés dans le sens du roulage. Les premiers capteurs 60 ne sont séparés des deuxièmes capteurs 64 que par l'épaisseur de la roue du volant. Les capteurs 60, 62 se situent aux endroits précis où un conducteur pose typiquement sa main droite et sa main gauche respective et tient ainsi la roue du volant. La paume ou le pouce de chaque main repose alors sur le premier capteur 60 alors que les racines des quatre doigts sont sensiblement en appui contre le deuxième capteur 64.

Dans leur configuration la plus simple, les capteurs 60, 64 sont des commutateurs, par exemple des commutateurs à membrane tels qu'ils sont connus dans le domaine des ordinateurs ou des microcommutateurs ou similaire. De tels capteurs remplissent uniquement la simple fonction d'allumer et d'éteindre, ils correspondent donc à un interrupteur simple. Ils ne sont activés qu'à partir d'une certaine pression, principe bien connu des interrupteurs.

Comme on le voit à la figure 2, les différents capteurs 60, 64 sont reliés au circuit de commande 56. Celui-ci est désigné par CON. Le réglage du volant s'effectue de la façon suivante: On fait tout d'abord passer le circuit de commande 56, qui se trouve normalement à l'état verrouillé, à l'état activé. Il est activé par le moyen d'entrée 54. Pour ce faire, l'utilisateur doit entrer la commande correspondante. Il peut par exemple entrer une commande vocale normalisée sélectionner le réglage du volant . Une sortie vocale peut aussi lui proposer de sélectionner le réglage du volant. Si l'utilisateur répond par oui , le circuit de commande est activé et l'état de réglage sélectionné. L'utilisateur peut aussi actionner un commutateur, etc. Ce n'est qu'après le déverrouillage que les dispositifs de réglage 88, 92 sont en principe réglables. L'état de verrouillage interdit tout réglage.

Le circuit de commande 56 propose consécutivement deux modes de réglage. Dans un premier temps, il propose par exemple le mode de réglage permettant de déplacer le volant 20 vers l'utilisateur ou de l'en éloigner. Cette proposition est faite par sortie vocale, par affichage sur un écran 66 ou de toute autre manière. L'utilisateur est donc informé du fait qu'il peut maintenant initier le réglage du volant 20 vers une colonne de direction 86. Le réglage est effectué par l'intermédiaire des capteurs 60, 64. Si l'utilisateur souhaite rapprocher le volant 20 suivant la flèche à double sens 80, il lui faut communiquer activement le mouvement en attirant le volant vers lui. Ce faisant, il actionne au moins un des deux capteurs 64. Le circuit de commande 56 enregistre la commutation d'au moins un des deux capteurs 64 et active en conséquence le dispositif de réglage 88 de sorte que le moteur 52 de ce dispositif de réglage 88 rapproche le volant 20 de l'utilisateur. Le réglage dure tant que l'utilisateur appuie sur au moins un des deux capteurs.

Lorsque le volant 20 se trouve dans la position souhaitée, l'utilisateur relâche l'effort qu'il exerce sur le volant 20. Les deux capteurs 64 sont alors éteints. Le circuit de commande en prend note et arrête par conséquent le dispositif de réglage 88.

Si toutefois l'utilisateur a trop rapproché le volant et veut corriger le réglage en l'éloignant de nouveau un peu, il poussera le volant 20 vers l'avant. Il allumera ainsi au moins un des deux premiers capteurs 60. Le circuit de commande 56 actionne maintenant le dispositif de réglage 88 dans la direction opposée jusqu'à relâchement de la pression exercée sur l'au moins un capteur.

Pour passer au prochain mode de réglage, à savoir le pivotement du volant 20 suivant la flèche à double sens 82, il faut effectuer une étape appropriée. Dans l'exemple de réalisation représenté, le circuit de commande affiche sur l'écran 66 ou pose par sortie vocale la question réglage vers l'avant ou vers l'arrière terminé ? Si l'utilisateur répond par exemple en proférant un oui , le circuit de commande passe par exemple au prochain mode de fonctionnement, à savoir le réglage de l'inclinaison du volant 20. Si l'utilisateur souhaite pivoter le volant 20 sur un axe horizontal vers le haut, il exerce une pression correspondante sur le volant 20 qui est alors réglé par un dispositif de réglage 92. De fait, le processus est le même que celui décrit ci-avant. Des capteurs 90 sont de préférence montés sur la colonne de direction 86, ces capteurs enregistrant un effort de pivotement exercé sur le volant 20. On peut toutefois aussi utiliser d'autres capteurs à condition qu'ils enregistrent l'effort de pivotement exercé sur le volant 20.

Le réglage du siège s'effectue de la même manière. Le circuit de commande propose aussi des modes de réglage du siège, par exemple trois modes de réglage consécutifs. Le premier mode de réglage est par exemple prévu pour un dispositif de réglage 34 dans le sens de la longueur. Le réglage s'effectue là aussi par l'intermédiaire des capteurs 60, 64. Si l'utilisateur souhaite déplacer le siège 26 vers l'arrière suivant la flèche à double sens 36, il lui faudra communiquer activement ce mouvement, c'est-à-dire qu'il devra produire un effort entre ses mains reposant sur le volant 20 et son dos en appui contre le dossier 32. Il actionnera ainsi au moins un des deux capteurs 60. Le circuit de commande 56 en prend note et active le dispositif de réglage 34 dans le sens de la longueur qui déplace par rapport aux rails au sol 40 les deux rails 38 au siège des paires de rails vers l'arrière. Le réglage est effectué par l'intermédiaire d'un moteur électrique 52 associé.

Dans le mode de réglage suivant, à savoir celui pour le réglage de l'inclinaison du dossier 32, on peut également utiliser les capteurs 60, 64. Si l'utilisateur souhaite pivoter le dossier 32 vers l'arrière, il appuiera sur un au moins des deux premiers capteurs 60. Le circuit de commande enregistre cette commutation et envoie au dispositif de réglage de l'inclinaison 42 un signal d'activation. Le moteur électrique 52 associé règle l'inclinaison du dossier en conséquence tant que le capteur est actionné.

On passe de la même manière à un troisième mode de réglage du siège 26 qui sollicite un dispositif de réglage 46 de l'appui-tête 48. On utilise là les capteurs 60, 64.

Pour le mode de réalisation décrit, il n'est pas nécessaire de modifier le volant ni les sièges de véhicule existants; on peut au contraire utiliser les volants et sièges de véhicule antérieurs. Les modifications requises par l'invention concernent le volant 20, le moyen d'entrée 54 et le circuit de commande 56.

Les dispositifs de réglage 88, 92, 34, 42, 46 décrits jusqu'ici effectuent des réglages dans des directions qui sont sensiblement orientées vers le volant 20 ou qui s'en éloignent respectivement. Dans ce cas, c'est l'utilisateur qui applique sur le volant 20 un effort et sur la partie correspondante, le dossier 32 par exemple, un effort de réaction, l'effort exercé par l'utilisateur et le réglage effectué agissant sensiblement le même sens. Dans d'autres systèmes de réglage, le processus est un peu différent. D'autres dispositifs de réglage vont être expliqués plus en détail ci-dessous: On a choisi pour servir d'exemple d'un dispositif de réglage un dispositif de réglage 68 de la hauteur du bord avant du siège, que nous appellerons ci-dessous dispositif de réglage BAS 68. Le réglage est effectué suivant la flèche à double sens 69 (Fig. 1). Là encore, il est possible d'utiliser les sièges antérieurs; il n'est pas nécessaire de modifier le siège proprement dit pour mettre en oeuvre l'invention. Pour les dispositifs de réglage BAS 68, on peut en principe utiliser les premiers et les deuxièmes capteurs 60, 64. On a cependant constaté qu'il est plus avantageux de prévoir des capteurs supplémentaires. On a donc prévu à la figure 2 des capteurs à midi et à 6h sur le volant 20 sur la face tournée vers le siège ainsi que sur la face détournée de celui-ci 20, ces troisièmes capteurs étant référencés 70. Actionnés, ils initient le réglage du bord avant du siège d'une manière analogue à celle décrite ciavant. Un quatrième mode de commande est prévu dans le circuit de commande 56.

Dans ce mode de réalisation, l'utilisateur doit cependant modifier la position de ses mains, du moins la position d'au moins une main, sur le volant 20. Il s'est avéré avantageux de conformer les troisièmes capteurs, et de préférence tous les capteurs, sous forme de capteurs d'efforts, par exemple sous forme de jauges de contrainte. Ces jauges enregistrent entre autres le pivotement du volant 20 sur un axe horizontal vers l'avant et vers l'arrière, un mouvement du volant 20 vers le haut ou vers le bas et/ou tout autre effort agissant sur le volant 20. On obtient le même effet qu'avec les capteurs 60, 64, 70, 90 illustrés à la figure 2 et réalisés sous forme de capteurs de commutation. Dans ce cas, l'utilisateur n'a plus besoin de poser ses mains sur les capteurs, il lui suffit de pivoter, pousser, tirer le volant, de le tirer vers le haut ou de le pousser vers le bas, etc. On peut encore prévoir d'autres possibilités de réglage, comme on peut le voir notamment à la figure 1. Cette figure montre encore un rétroviseur extérieur 72 à réglage motorisé et un rétroviseur intérieur 74 à réglage motorisé, les deux étant réglables sur deux axes de pivotement différents. L'inclinaison du volant peut aussi être réglable. Des modes de réglage correspondants sont prévus pour ces réglages dans le circuit de commande 56. S'ils sont actifs, ils permettent de procéder au réglage en actionnant les capteurs correspondants sur le volant 20. Là encore, des capteurs d'efforts sont avantageux parce qu'ils peuvent enregistrer tous les efforts pouvant être appliqués par l'utilisateur sur le volant. Les différents efforts sont représentés à la figure 4 par une pluralité de flèches 76. L'enregistrement des efforts sur le volant peut être commandé de manière à correspondre aux mouvements de réglage qu'exécuterait l'utilisateur s'il tenait le rétroviseur des deux mains par ses deux côtés, à droite et à gauche, et le réglait directement.

On peut ainsi très bien associer les mouvements de réglage imprimés au volant 20, le rétroviseur étant réglé en fonction des efforts exercés sur le volant 20.

La figure 3 montre un volant équipé de jauges de contrainte qui forment les capteurs 60, 64, 70. De tels capteurs peuvent être disposés à n'importe quel endroit sur le volant 20 et même dans et sur la colonne de direction tant qu'ils enregistrent correctement les efforts agissant sur le volant. Dans le mode de réalisation illustré à la figure 3, le moyen d'entrée 56 est réalisé par deux boutons poussoirs 56. Tant qu'au moins un des boutons poussoirs est maintenu appuyé, par exemple par le pouce de l'utilisateur, le circuit de commande 56 est dans un état activé. En lâchant le bouton poussoir 54 on peut passer au mode de réglage suivant et/ou sélectionner l'état bloqué du circuit de commande 56.

La figure 3 montre par ailleurs un siège dont le dispositif de réglage n'a pas de moteur mais qui est réglable par l'effort de réglage appliqué par l'utilisateur. De tels sièges sont également adaptés à être utilisés pour l'invention. On peut régler l'inclinaison des supports avant et arrière du parallélogramme. On règle ainsi l'assise du siège suivant la flèche à double sens 78. Le dispositif de réglage est décrit dans la demande de brevet français N 04 51979 de la demanderesse.

Normalement, le dispositif de réglage est bloqué et on le débloque en faisant pivoter un levier à main 80. Si l'on pivote ce levier à main dans un sens de rotation, le réglage suivant l'une des directions de la flèche à double sens 78 est libéré. Deux électroaimants 82 remplissent la même fonction que le levier à main, chacun d'eux libérant respectivement le dispositif dans un sens de la flèche. Ces électroaimants sont activés par le circuit de commande 56. Si un aimant est actionné, on peut régler l'assise du siège, l'utilisateur devant appliquer à cet effet l'effort de réglage. On peut débloquer électriquement de la même manière les dispositifs de réglage 88, 92 du volant, ceux-ci pouvant également être réglés manuellement.

Le réglage du volant 20 peut être effectué de la même manière. On peut par exemple modifier le volant antérieur connu du brevet US 5,306,032 de telle sorte qu'au lieu d'avoir un blocage susceptible d'être débloqué à la main, on procède à un déblocage par commande électrique puis à un nouveau blocage. Le lecteur est également renvoyé au volant décrit dans le brevet US 5,259,264.

Jusqu'ici, on a décrit une manière de procéder en série par questions successives ou en passant consécutivement d'un mode de réglage à un autre. Il est tout à fait possible de libérer simultanément plusieurs dispositifs de réglage. Dans un premier mode de réglage on libère ainsi par exemple au moins deux dispositifs du siège, éventuellement même tous. En appliquant sur le volant 20 un effort approprié, on initie le mouvement souhaité par l'utilisateur. Il s'est avéré avantageux de libérer chaque élément séparément, par exemple le siège de véhicule, le rétroviseur extérieur, le rétroviseur intérieur, le volant ou une radio.

Lorsqu'il est mentionné dans la présente demande qu'un capteur est disposé sur une face du volant tournée vers le siège, ceci vise sensiblement à décrire sa fonction, le capteur pouvant de fait aussi être disposé à un autre endroit tant qu'il réagit à une pression appliquée environ à l'endroit où, conformément à la description, doit se trouver le premier capteur, c'est-à-dire à 9h et à 3h sur le volant. Ceci concerne notamment des capteurs qui sont conformés sous forme de capteurs de force, par exemple sous forme de jauges de contrainte. Des capteurs conformés sous forme de commutateurs purs et simples, devront de préférence être disposés aux endroits sur lesquels agit l'utilisateur, par exemple suivant la flèche 65.

On peut aussi utiliser comme moyen d'entrée 54 l'un des capteurs 60, 64, 70. On peut à cet effet convenir d'un signal approprié pour débloquer le circuit de commande 56, par exemple une pression exercée pendant trois secondes sur le volant.

Claims (11)

Revendications

1. Habitacle de véhicule automobile, - avec un siège, - avec un volant (20) réglable comportant au moins un dispositif de réglage de celui-ci et - avec un circuit de commande (56) relié au dispositif de réglage, caractérisé en ce qu'il est prévu un moyen d'entrée (54) permettant de faire passer sélectivement le circuit de commande (56) de l'état de blocage dans lequel il se trouve normalement à un état activé, le dispositif de réglage n'étant réglable que dans l'état activé, que des capteurs (60, 64, 90) reliés au circuit de commande (56) sont prévus sur le volant (20), a) au moins un premier capteur (60) réagissant sous l'effet d'un premier effort exercé sur le volant (20) à partir du siège (26) et au moins un deuxième capteur (64) réagissant sous l'effet d'un deuxième effort exercé sur le volant (20) dans le sens opposé à celui du premier effort, et que le premier capteur (60) commande un mouvement de réglage du dispositif de réglage du volant (20) vers l'avant, l'éloignant ainsi du siège et le deuxième capteur (64) un mouvement de réglage du dispositif de réglage vers l'arrière en rapprochement du siège, b) et/ou au moins un capteur (70) réagissant sous l'effet d'un troisième effort qui fait pivoter le volant (20) sur un axe horizontal et que ce capteur (70) commande un mouvement de réglage du dispositif de réglage du volant (20) sur l'axe horizontal.

2. Habitacle de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit au moins un dispositif de réglage du volant (20) est un dispositif de réglage (88) vers l'avant et vers l'arrière et/ou un dispositif de réglage (92) de l'inclinaison du volant (20).

3. Habitacle de véhicule automobile selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le circuit de commande (56) comporte soit plusieurs modes de commande et est conçu de telle sorte que chacun des dispositifs de réglage peut être sollicité de manière sélective par l'intermédiaire des moyens d'entrée (54) soit un mode de commande permettant de commander simultanément plusieurs dispositifs de réglage.

4. Habitacle de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier capteur (60) et le deuxième capteur (64) sont disposés sur le volant (20) de telle sorte que, sur un volant (20) tenu normalement par un usager, les capteurs se situent à la hauteur des mains de l'utilisateur.

5. Habitacle de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen d'entrée (54) comporte un capteur, notamment un commutateur ou une sortie vocale.

6. Habitacle de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que le siège (26) comporte au moins un dispositif de réglage.

7. Habitacle de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'au moins un dispositif de réglage comporte au moins un mécanisme de blocage libérable ou un entraînement par moteur, notamment un entraînement par moteur électrique (52).

8. Habitacle de véhicule automobile selon la revendication 3, caractérisé en ce que le volant (20) comporte au moins un troisième capteur (70). 15

9. Habitacle de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lorsqu'il est actionné par la main d'un utilisateur, ledit au moins un capteur (60, 64, 70) déclenche dans le circuit de commande (56) une fonction de commutation entre un état allumé et un état éteint ou que ledit au moins un capteur (60, 64, 70) est un capteur d'efforts.

10. Habitacle de véhicule automobile selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'effort exercé sur le capteur d'efforts dans le circuit de commande (56) est évalué de manière à aussi contrôler la vitesse du mouvement de réglage, un effort plus important exercé sur le capteur donnant lieu à un mouvement de réglage plus rapide et inversement.

11. Habitacle de véhicule automobile selon la revendication 3, caractérisé en ce que le siège (26) comporte un piétement (28) relié au dessous de caisse (24), une assise de siège (30) portée par le piétement (28), un dossier (32) et un dispositif de réglage du siège (26) pour avancer celui-ci vers le volant (20) ou pour l'en éloigner, le circuit de commande (56) étant associé à ce dispositif de réglage.