FR2856433A1

FR2856433A1 - Internal combustion engine controlling method, involves dividing range of crankshaft angle, between two predetermined operating points of cylinders activated successively, in several partial segments

Info

Publication number: FR2856433A1
Application number: FR0406515A
Authority: FR
Inventors: Martin Streib
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2003-06-18
Filing date: 2004-06-16
Publication date: 2004-12-24
Also published as: SE526082C2; SE0401360L; SE0401360D0; DE10327563A1

Abstract

The method involves dividing a range of crankshaft angle, between two predetermined operating points of cylinders (5,10,15,20) activated successively, in several partial segments. A value of an engine rotation speed is determined in each of the partial segments. An upper dead point of ignition of the cylinders is selected from the predetermined operating points.

Description

Domaine de l'inventionField of the invention

La présente invention concerne un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon lequel on détermine le régime moteur, par segments dans une plage d'angle de vilebrequin entre deux points de fonctionnement prédéterminés de cylindres déclenchés successivement. The present invention relates to a method of managing an internal combustion engine according to which the engine speed is determined, by segments in a range of crankshaft angle between two predetermined operating points of cylinders successively triggered.

Etat de la technique Il est déjà connu de déterminer la vitesse de rotation d'un moteur (régime du moteur) à combustion interne, par segment dans une plage d'angle de vilebrequin entre deux points de fonctionnement prédéO10 terminés de cylindres déclenchés l'un après l'autre. Comme segment on considère la plage angulaire de vilebrequin entre deux points morts hauts d'allumage de cylindres déclenchés l'un après l'autre. L'amplitude d'un segment correspond ainsi pour un moteur à quatre cylindres (moteur à quatre temps) à 180 et pour un moteur à six cylindres (moteur à quatre 15 temps) cela correspond à 120 ; dans le cas d'un moteur à huit cylindres (moteur à quatre temps) cela correspond à 90 . En particulier au ralenti, lorsque le régime moteur est faible, la durée d'un segment est relativement longue. Dans le cas d'un moteur à quatre cylindres et pour une vitesse de rotation de 600 tours par minute au ralenti cela correspond par exemple à 20 50ms. Cela signifie que la détection des variations de vitesse de rotation et la possibilité d'intervenir pour corriger le régulateur de ralenti sont entachées d'un temps mort relativement important. Il peut en résulter qu'en cas de charge imprévisible du moteur au ralenti, la vitesse de rotation s'effondre et que le moteur risque même de caler. En cas d'effondrement 25 de la vitesse de rotation ce temps mort est naturellement plus important que la durée de 50ms donnée ci-dessus à titre d'exemple bien que le régulateur de ralenti devrait réagir plus rapidement précisément dans un tel cas. STATE OF THE ART It is already known to determine the rotational speed of an internal combustion engine (engine speed), by segment within a range of crankshaft angle between two predefined operating points O10 terminated with cylinders one after another. As a segment, the angular range of the crankshaft between two top dead centers of ignition of cylinders triggered one after the other is considered. The amplitude of a segment thus corresponds for a four-cylinder engine (four-stroke engine) to 180 and for a six-cylinder engine (four-stroke engine) this corresponds to 120; in the case of an eight-cylinder engine (four-stroke engine) this corresponds to 90. In particular at idle, when the engine speed is low, the duration of a segment is relatively long. In the case of a four-cylinder engine and for a rotational speed of 600 revolutions per minute at idle, this corresponds for example to 20 50 ms. This means that the detection of variations in speed and the possibility of intervening to correct the idle speed regulator are marred by a relatively long dead time. This can result in an unpredictable load of the engine at idle, the speed of the engine collapses and the engine may even stall. In the event of a collapse of the speed of rotation, this dead time is naturally more important than the duration of 50 ms given above by way of example, although the idle regulator should react more quickly precisely in such a case.

Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé du type cidessus caractérisé en ce qu'on divise la plage d'angle de vilebrequin en plusieurs segments partiels et dans chacun des segments partiels on détermine une valeur du régime moteur. Disclosure and advantages of the invention The present invention relates to a process of the above type characterized in that the crankshaft angle range is divided into several partial segments and in each of the partial segments a value of the engine speed is determined.

Le procédé selon l'invention a l'avantage que la plage angu35 laire du vilebrequin soit subdivisée en plusieurs segments partiels et que dans chacun de ces segments on détermine une valeur pour la vitesse de rotation du moteur. De cette manière on calcule le régime moteur plu- sieurs fois par segments ce qui permet de compenser plus rapidement et mieux l'effondrement de la vitesse de rotation. The method according to the invention has the advantage that the angular range of the crankshaft is subdivided into several partial segments and that in each of these segments a value is determined for the speed of rotation of the engine. In this way, the engine speed is calculated several times per segment, which makes it possible to compensate faster and better for the collapse of the rotational speed.

Il est particulièrement avantageux que, pour les segments partiels, soit formé chaque fois un quotient du régime moteur moyen sur s l'ensemble du segment et de la valeur de la vitesse de rotation déterminée pour le segment partiel respectif et que le quotient subisse un apprentissage sur une durée de plusieurs segments. Cela permet d'éliminer par calcul les variations périodiques naturelles de la vitesse de rotation du moteur sur un segment de sorte que seuls les véritables effondrements de 10 la vitesse de rotation interviennent dans la régulation du ralenti. It is particularly advantageous that, for the partial segments, be formed each time a quotient of the average engine speed over s the entire segment and the value of the speed of rotation determined for the respective partial segment and that the quotient undergoes learning over a period of several segments. This makes it possible to eliminate by calculation the natural periodic variations in the rotational speed of the motor over a segment so that only real collapses of the rotational speed are involved in regulating the idle.

Il est avantageux que pour au moins l'un des segments partiels, la vitesse de rotation déterminée actuellement pour ce segment, soit multipliée par le quotient appris pour ce segment et que l'on compare le produit à une vitesse de rotation de consigne prédéterminée. Cela per15 met de calculer une vitesse de rotation d'une manière particulièrement simple, sur la base de la vitesse de rotation déterminée dans les différents segments partiels en éliminant les oscillations périodiques naturelles de la vitesse de rotation dans chacun des segments. It is advantageous that for at least one of the partial segments, the rotation speed currently determined for this segment is multiplied by the quotient learned for this segment and that the product is compared to a predetermined setpoint rotation speed. This makes it possible to calculate a speed of rotation in a particularly simple manner, on the basis of the speed of rotation determined in the different partial segments by eliminating the natural periodic oscillations of the speed of rotation in each of the segments.

Il est en outre avantageux de ne réduire la déviation du 20 produit de la vitesse de rotation de consigne que si la vitesse de rotation actuelle déterminée pour au moins un segment partiel diffère de plus d'une valeur déterminée par rapport à la vitesse de rotation prévisible pour ce segment partiel, sans quoi la déviation de la vitesse de rotation obtenue chaque fois pour un segment global par rapport à la vitesse de 25 rotation de consigne serait réduite par la régulation de vitesse de rotation. It is also advantageous to reduce the deviation of the product from the target speed only if the current speed determined for at least one partial segment differs by more than a determined value from the predicted speed. for this partial segment, otherwise the deviation of the rotational speed obtained each time for a global segment with respect to the target rotational speed would be reduced by the rotation speed regulation.

Cela permet d'éliminer par régulation des effondrements importants de la vitesse de rotation qui reposent sur des segments partiels pour avoir une régulation plus rapide et meilleure alors que les effondrements plus faibles de la vitesse de rotation peuvent être éliminés par régulation de manière 30 classique en s'appuyant chaque fois sur le régime moteur moyen d'un segment avec une faible influence des bruits. This makes it possible to eliminate by regulation large collapses of the speed of rotation which rest on partial segments to have a faster and better regulation whereas the weaker collapses of the speed of rotation can be eliminated by regulation in a conventional manner by each time relying on the average engine speed of a segment with little influence from noise.

La déviation de la vitesse de rotation actuelle déterminée pour le segment partiel correspondant par rapport à la vitesse de rotation prévisible pour ce segment peut se déduire, d'une façon particulièrement 35 simple, de la déviation du produit du régime moteur moyen sur l'ensemble du segment. The deviation of the current rotational speed determined for the corresponding partial segment from the foreseeable rotational speed for this segment can be deduced, in a particularly simple manner, from the deviation of the product of the average engine speed over the whole of the segment.

Il est également avantageux que la régulation de la vitesse de rotation soit convertie, de préférence suivant le chemin de passage de pu t l'air du moteur à combustion interne. Ainsi directement après avoir détecté un effondrement de la vitesse de rotation on peut augmenter l'alimentation en air par le système d'admission ou le chemin de l'air. Ainsi de façon rapide on disposera d'une charge de cylindre (remplissage de 5 cylindre) plus importante ce qui permettra d'obtenir un couple plus important de façon anticipée. Dans ces conditions il ne sera nécessaire que de manière réduite, de développer une réserve de couple avec détérioration du rendement par retard de l'angle d'allumage ce qui réduit la consommation de carburant au ralenti. It is also advantageous for the speed regulation to be converted, preferably along the path of passage of the air from the internal combustion engine. Thus directly after detecting a collapse of the speed of rotation, the air supply can be increased by the intake system or the air path. Thus quickly there will be a higher cylinder load (filling of 5 cylinder) which will allow to obtain a higher torque in advance. Under these conditions, it will only be necessary, to a limited extent, to develop a reserve of torque with deterioration of the output by delay of the ignition angle, which reduces fuel consumption at idle.

On aura une adaptation particulièrement simple des quotients de la vitesse de rotation moyenne du moteur sur tout un segment et de la vitesse de rotation obtenue sur le segment partiel respectif si l'on forme une nouvelle valeur d'adaptation pour le quotient à partir de la somme d'une valeur d'adaptation antérieure pour les quotients pondérée 15 par un premier coefficient et du quotient actuel pondéré par un second facteur. We will have a particularly simple adaptation of the quotients of the average speed of rotation of the motor over a whole segment and of the speed of rotation obtained on the respective partial segment if we form a new adaptation value for the quotient from the sum of a previous adaptation value for the quotients weighted by a first coefficient and the current quotient weighted by a second factor.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins dans lesquels: - la figure 1 est un schéma simplifié d'un moteur à combustion interne, - la figure 2 montre un ordinogramme d'un exemple de procédé selon l'invention, - la figure 3 montre un diagramme d'une vitesse de rotation/temps pour expliciter le procédé de l'invention dans le cas pratique d'une vitesse de 25 rotation. Drawings The present invention will be described below with the aid of an exemplary embodiment shown in the drawings in which: - Figure 1 is a simplified diagram of an internal combustion engine, - Figure 2 shows a flow chart of an example of a method according to the invention, FIG. 3 shows a diagram of a speed of rotation / time for explaining the method of the invention in the practical case of a speed of rotation.

Description de l'exemple de réalisation Description of the exemplary embodiment

Selon la figure 1, la référence 1 désigne un moteur thermique par exemple celui d'un véhicule. Le moteur thermique 1 comprend un moteur à combustion interne 75 réalisé dans cet exemple sous la forme 30 d'un moteur à essence. Le moteur à combustion interne 75 de l'exemple de la figure 1 est un moteur à quatre cylindres; il comprend un premier cylindre 5, un second cylindre 10, un troisième cylindre 15 et un quatrième cylindre 20. Les quatre cylindres 5, 10, 15, 20 sont alimentés en air frais par une alimentation en air 30 dont la direction d'écoulement est ca35 ractérisée par une flèche. L'alimentation en air 30 est équipée d'un volet d'étranglement 25 dont le degré d'ouverture est commandé par une commande 45 et qui définit la quantité d'air alimentant le moteur à combustion interne 75. En aval du volet d'étranglement 25, selon le sens de circulation de l'air frais, il y a dans l'alimentation en air 30, un injecteur 70. L'injecteur 70, également commandé par la commande 45 qui règle la quantité de carburant à injecter ainsi que la durée d'injection, fournit le carburant au moteur à combustion interne 75. According to Figure 1, the reference 1 designates a heat engine, for example that of a vehicle. The heat engine 1 comprises an internal combustion engine 75 produced in this example in the form of a gasoline engine. The internal combustion engine 75 of the example of Figure 1 is a four-cylinder engine; it comprises a first cylinder 5, a second cylinder 10, a third cylinder 15 and a fourth cylinder 20. The four cylinders 5, 10, 15, 20 are supplied with fresh air by an air supply 30 whose direction of flow is ca35 activated by an arrow. The air supply 30 is equipped with a throttle flap 25, the degree of opening of which is controlled by a control 45 and which defines the quantity of air supplying the internal combustion engine 75. Downstream of the flap throttle 25, according to the direction of circulation of the fresh air, there is in the air supply 30, an injector 70. The injector 70, also controlled by the control 45 which regulates the quantity of fuel to be injected as well as injection time, supplies fuel to the internal combustion engine 75.

La zone de l'alimentation en air 30 comprise entre le volet d'étranglement 25 et le moteur à combustion interne 75 est la conduite d'adrnission; cette conduite porte la référence 35 à la figure 1. Dans le présent exemple, l'injection se fait dans la conduite d'admission. En variante on pourrait également avoir une injection directe dans chacun des 10 quatre cylindres 5, 10, 15, 20 avec un injecteur par cylindre. Le mélange air/carburant dans la chambre de combustion de chacun des cylindres 5, 10, 15, 20 est allumé par une bougie respective 50, 55, 60, 65. Le moteur à combustion interne 75 de la figure 1 est dans cet exemple un moteur à quatre temps; ainsi les points morts hauts d'allumage des cylindres allu15 mes successivement sont écartés chaque fois à 180 d'angle de vilebrequin. La plage angulaire du vilebrequin comprise entre chaque fois deux cylindres déclenchés successivement est appelée ci-après segment. Un tel segment s'étend dans cet exemple par exemple sur 180 d'angle de vilebrequin. Les gaz d'échappement résultant de la combustion du mélange 20 air/carburant dans les chambres de combustion des différents cylindres 5, 10, 15, 20 sont expulsés par une conduite d'échappement 40; la direction de passage des gaz d'échappement dans la conduite d'échappement 40 est également figurée par une flèche indiquée à la figure 1. Les instants d'allumage des différentes bougies 50, 55, 60, 65 sont également réglés 25 par la commande 45. Il est également prévu un capteur de la vitesse de rotation 80 qui donne la vitesse de rotation du moteur (régime moteur) ou la vitesse angulaire du vilebrequin du moteur à combustion interne 75 et transmet la valeur de mesure à la commande 45. The air supply zone 30 between the throttle flap 25 and the internal combustion engine 75 is the intake pipe; this pipe bears the reference 35 in FIG. 1. In the present example, the injection takes place in the intake pipe. Alternatively, one could also have direct injection into each of the four four cylinders 5, 10, 15, 20 with one injector per cylinder. The air / fuel mixture in the combustion chamber of each of the cylinders 5, 10, 15, 20 is ignited by a respective spark plug 50, 55, 60, 65. The internal combustion engine 75 of FIG. 1 is in this example a four-stroke engine; thus the top dead centers of ignition of the cylinders allu15 mes successively are separated each time at 180 of crankshaft angle. The angular range of the crankshaft included between each two successively triggered cylinders is hereinafter called segment. In this example, such a segment extends over 180 of the crankshaft angle. The exhaust gases resulting from the combustion of the air / fuel mixture in the combustion chambers of the various cylinders 5, 10, 15, 20 are expelled through an exhaust pipe 40; the direction of passage of the exhaust gases in the exhaust pipe 40 is also represented by an arrow indicated in FIG. 1. The instants for lighting the different spark plugs 50, 55, 60, 65 are also adjusted by the control 45. A rotation speed sensor 80 is also provided which gives the rotation speed of the engine (engine speed) or the angular speed of the crankshaft of the internal combustion engine 75 and transmits the measurement value to the control 45.

Selon l'invention, le régime moteur ou la vitesse angulaire 30 du vilebrequin est détecté(e) plusieurs fois par segment. Pour cela on subdivise les différents segments en plusieurs segments partiels. Pour déterminer le régime moteur dans un segment partiel on utilise pour chaque segment partiel seulement les signaux du capteur de vitesse de rotation 80 correspondant à ce segment partiel. C'est ainsi que, on peut par exem35 ple calculer le régime moteur caractéristique dans les différents segments partiels chaque fois comme valeur moyenne des vitesses de rotation mesurées par le capteur de vitesse de rotation 80 dans le segment partiel correspondant. According to the invention, the engine speed or the angular speed 30 of the crankshaft is detected several times per segment. To do this, the different segments are subdivided into several partial segments. To determine the engine speed in a partial segment, only the signals from the speed sensor 80 corresponding to this partial segment are used for each partial segment. Thus, for example, it is possible to calculate the characteristic engine speed in the different partial segments each time as the average value of the rotational speeds measured by the rotational speed sensor 80 in the corresponding partial segment.

La figure 3 permet de décrire de manière plus détaillée cette façon de procéder. La figure 3 montre un diagramme de vitesse de rotation/temps donnant le régime moteur n en fonction du temps t. On a représenté un segment allant de l'instant t=0 jusqu'au cinquième instant t5. s A l'instant t=0, le premier cylindre 5 se trouve par exemple à son point mort haut d'allumage. A l'instant t5, le second cylindre 10 atteint son point mort haut d'allumage. Le segment décrit représente ainsi un angle de vilebrequin de 180 . Du fait des cycles de fonctionnement discrets du moteur à combustion interne 75, pour une vitesse de rotation moyenne I0 constante, la vitesse de rotation instantanée nmom du moteur à combustion interne 75 varie comme cela est représenté pour la période dans le segment de la figure 3. FIG. 3 describes this way of proceeding in more detail. FIG. 3 shows a rotation speed / time diagram giving the engine speed n as a function of time t. We have represented a segment going from time t = 0 to the fifth time t5. s At time t = 0, the first cylinder 5 is for example at its ignition top dead center. At time t5, the second cylinder 10 reaches its ignition top dead center. The segment described thus represents a crank angle of 180. Due to the discrete operating cycles of the internal combustion engine 75, for a constant average rotation speed I0, the instantaneous rotation speed nmom of the internal combustion engine 75 varies as shown for the period in the segment of FIG. 3 .

La figure 3 montre également la valeur moyenne du régime moteur pour le segment représenté. Cette valeur moyenne porte la réfé15 rence nmot. Selon l'exemple de la figure 3, le segment représenté est subdivisé en N segments partiels dont la durée respective est égale à ; dans cet exemple on a N=5. Pour chaque segment partiel on forme la valeur moyenne des valeurs de vitesse de rotation détectées dans ce segment partiel de sorte que pour le premier segment partiel qui s'étend entre 20 l'instant t=0 jusqu'au premier instant t= 1, on obtient une première valeur de la vitesse de rotation du segment partiel n_act_l. Dans cet exemple cette valeur est supérieure à la valeur moyenne nmot de la vitesse de rotation en fonction du segment représenté. Pour un second segment partiel s'étendant entre le premier instant tl jusqu'au second instant t2 on ob25 tient de façon correspondante une seconde valeur de vitesse de rotation de segment partiel n_act_2; dans cet exemple cette valeur est inférieure à la valeur moyenne nmot du régime moteur sur le segment représenté. Pour un troisième segment partiel compris entre le second instant t2 et le troisième instant t3 on obtient de façon correspondante une troisième valeur 30 de vitesse de rotation de segment partiel n_act_3; dans cet exemple cette valeur est inférieure à la valeur moyenne nmot de la vitesse de rotation sur le segment représenté. Pour un quatrième segment partiel compris entre le troisième instant t3 et un quatrième instant t4 on obtient de manière correspondante une quatrième valeur de vitesse de rotation de seg35 ment partiel n_act_4; dans cet exemple cette valeur est inférieure à la valeur moyenne nmot du régime moteur sur le segment représenté. Pour un cinquième segment partiel compris entre le quatrième instant t4 et un cinquième instant t5 on obtient une cinquième valeur de vitesse de rota- tion de segment partiel n_act_5; dans cet exemple cette vitesse de rotation est supérieure à la valeur moyenne nmot du régime moteur sur le segment représenté. Figure 3 also shows the average value of engine speed for the segment shown. This average value is referred to as nmot. According to the example of FIG. 3, the segment represented is subdivided into N partial segments whose respective duration is equal to; in this example we have N = 5. For each partial segment, the mean value of the speed of rotation values detected in this partial segment is formed so that for the first partial segment which extends between the instant t = 0 until the first instant t = 1, we obtains a first value of the speed of rotation of the partial segment n_act_l. In this example, this value is greater than the average value nmot of the speed of rotation as a function of the segment represented. For a second partial segment extending between the first instant t1 until the second instant t2, ob25 holds correspondingly a second value of the speed of rotation of partial segment n_act_2; in this example, this value is less than the average value nmot of the engine speed over the segment represented. For a third partial segment comprised between the second instant t2 and the third instant t3, a third value 30 of partial segment rotation speed n_act_3 is correspondingly obtained; in this example, this value is less than the average value nmot of the speed of rotation over the segment represented. For a fourth partial segment comprised between the third instant t3 and a fourth instant t4, there is correspondingly obtained a fourth value of rotational speed of partial segment n_act_4; in this example, this value is less than the average value nmot of the engine speed over the segment represented. For a fifth partial segment comprised between the fourth instant t4 and a fifth instant t5, a fifth value of rotational speed of partial segment is obtained n_act_5; in this example, this speed of rotation is greater than the average value nmot of the engine speed over the segment represented.

L'utilisation de valeur de vitesse de rotation de segment 5 partiel n_act_l...nact_5 pour la régulation de la vitesse de rotation, par exemple dans le cadre d'une vitesse de rotation de ralenti a l'avantage d'une réaction plus rapide et la meilleure possible de la régulation de vitesse de ralenti par rapport à l'effondrement de la vitesse de rotation qu'en utilisant la valeur moyenne nmot du régime moteur sur chaque fois un l0 segment. On veut ainsi éviter que les variations périodiques naturelles de la vitesse de rotation instantanée nmom qui se répercutent dans les valeurs de vitesse de rotation de segment partiel n_act_l... nact_5, déclenchent des opérations de régulation non voulues pour la régulation de ralenti. Les variations décrites sont ainsi éliminées par adaptation comme 15 cela a été décrit ci-dessus. The use of a speed of the partial segment speed 5 n_act_l ... nact_5 for regulating the speed of rotation, for example in the context of an idle speed has the advantage of a faster reaction and the best possible of the idling speed regulation with respect to the collapse of the speed of rotation only by using the average value nmot of the engine speed on each time a l0 segment. One thus wants to avoid that the natural periodic variations of the instantaneous speed of rotation nmom which are reflected in the values of speed of rotation of the partial segment n_act_l ... nact_5, trigger unwanted regulation operations for the regulation of the idle. The described variations are thus eliminated by adaptation as described above.

La figure 2 montre un ordinogramme d'un exemple d'exécution du procédé de l'invention. Le programme est par exemple lancé par l'activation de la régulation de ralenti du moteur à combustion interne 1 et il est par exemple exécuté par la commande 45. La régulation de 20 ralenti peut être implémentée dans la commande 45 sous la forme d'un programme et/ou d'un circuit. Au point de programme 100 on détermine pour un premier segment selon la figure 3, toutes les valeurs de vitesse de rotation de segment partiel n_act_l...n_act_5. Ensuite on passe à un point de programme 105. FIG. 2 shows a flowchart of an example of execution of the method of the invention. The program is for example started by activating the idle speed control of the internal combustion engine 1 and it is for example executed by the control 45. The idle speed control can be implemented in the control 45 in the form of a program and / or circuit. At program point 100, all the partial segment rotation speed values n_act_l ... n_act_5 are determined for a first segment according to FIG. 3. Then we go to a program point 105.

Au point de programme 105, en atteignant le cinquième instant t5 du premier segment selon la figure 3, on détermine la valeur moyenne nmot du régime moteur sur ce premier segment. Ensuite on passe à un point de programme 110. At program point 105, on reaching the fifth instant t5 of the first segment according to FIG. 3, the mean value nmot of the engine speed on this first segment is determined. Then we go to a program point 110.

Au point de programme 110, la commande 45 forme un 30 quotient de la valeur moyenne nmot du régime moteur sur le premier segment et pour la valeur de la vitesse de rotation du segment partiel n_act_l...n_act_5 obtenue pour chaque segment, pour tous les segments partiels du premier segment. Ainsi à partir du point de programme 110 on obtient les quotients suivants fnadx= nmot nactx avec x=1...5. At program point 110, the command 45 forms a quotient of the mean value nmot of the engine speed over the first segment and for the value of the speed of rotation of the partial segment n_act_l ... n_act_5 obtained for each segment, for all partial segments of the first segment. Thus from program point 110 we obtain the following quotients fnadx = nmot nactx with x = 1 ... 5.

Ces quotients f_nad_x sont enregistrés dans un champ de mémoire non représenté à la figure 1 de la commande 45 avec cinq cellules, chaque fois dans une cellule de mémoire; les quotients forment chacun une valeur d'adaptation A_x avec x= 1... 5. Ensuite on passe à un point de programme 115. These quotients f_nad_x are recorded in a memory field not shown in FIG. 1 of control 45 with five cells, each time in a memory cell; the quotients each form an adaptation value A_x with x = 1 ... 5. Then we go to a program point 115.

Au point de programme 115, la commande 45 détermine de la manière décrite une valeur de vitesse de rotation de segment partiel n_act_x avec x=l1... 5 pour le segment partiel actuellement utilisé x; ce segment fait directement suite au segment partiel pris en compte pour le o0 calcul d'une valeur de vitesse de rotation de segment partiel. Dans ce cas il s'agit tout d'abord d'une première valeur de vitesse de rotation de segment partiel nactl puis d'un second segment qui est directement adjacent au premier segment et est réalisé suivant le segment de la figure 3. At program point 115, the command 45 determines, as described, a value for the speed of the partial segment rotation n_act_x with x = l1 ... 5 for the currently used partial segment x; this segment follows directly on the partial segment taken into account for the calculation of a value of the speed of rotation of partial segment. In this case, it is first of all a first value for the speed of rotation of a partial segment nactl, then a second segment which is directly adjacent to the first segment and is produced along the segment of FIG. 3.

Ensuite on passe à un point de programme 120. Then we go to a program point 120.

Au point de programme 120, la commande 45 détermine le produit P_x=nact_x*Ax-5 pour x=5, correspondant au segment partiel x en cours; la valeur d'adaptation Ax-5* a été calculée dans le même segment partiel du segment précédent. Ensuite on passe à un point de programme 125. At program point 120, the command 45 determines the product P_x = nact_x * Ax-5 for x = 5, corresponding to the partial segment x in progress; the Ax-5 * adaptation value was calculated in the same partial segment of the previous segment. Then we go to a program point 125.

Au point de programme 125, la commande 45 vérifie si le produit P_x du segment partiel actuel x* diffère de plus d'une valeur prédéterminée de la valeur moyenne nmot du régime moteur sur le segment précédent. Dans l'affirmative on passe à un point de programme 135; dans le cas contraire on passe à un point de programme 130. At program point 125, the command 45 checks whether the product P_x of the current partial segment x * differs by more than a predetermined value from the mean value nmot of the engine speed on the preceding segment. If so, we move on to a program point 135; otherwise we go to a program point 130.

Au point de programme 130, dans le cadre de la régulation de ralenti on exécute une régulation de vitesse de rotation qui dans le segment partiel actuel x réduit la déviation entre la valeur moyenne nmot du régime moteur et le régime ou vitesse de rotation de consigne ncons ou encore on asservit la valeur moyenne nmot du régime moteur sur la vi30 tesse de rotation de consigne ncons. Ensuite on passe au point de programme 140. At program point 130, as part of the idling control, a speed control is carried out which in the current partial segment x reduces the deviation between the average value nmot of the engine speed and the set speed or speed of the reference ncons or else the mean value nmot of the engine speed is slaved to the set speed of rotation ncons. Then we go to program point 140.

Au point de programme 135, dans le cadre de la régulation du ralenti on exécute une régulation de vitesse de rotation qui réduit dans le segment partiel actuel x, la différence entre le produit P_x du segment 35 actuel x par rapport à la vitesse de rotation de consigne ncons ou encore asservit le produit P_x du segment partiel actuel x sur la vitesse de rotation de consigne ncons. Ensuite on passe au point de programme 140. At program point 135, as part of the idling control, a speed control is carried out which reduces in the current partial segment x, the difference between the product P_x of the current segment x with respect to the speed of rotation setpoint ncons or even slaves the product P_x of the current partial segment x on the speed of rotation of setpoint ncons. Then we go to program point 140.

Par un choix approprié de la valeur prédéterminée pour le contrôle au point de programme 125 on peut au cas o la valeur de la vitesse de rotation actuelle du segment partiel n_act_x ne s'effondre que légèrement et qu'il s'agit d'incident non critique pour la régulation de 5 ralenti, on peut réguler la déviation de la vitesse de rotation par rapport à la vitesse de rotation de consigne ncons toujours selon des procédés classiques en s'appuyant sur la valeur moyenne nmot du régime moteur. By an appropriate choice of the predetermined value for control at program point 125, it is possible in the event that the value of the current speed of rotation of the partial segment n_act_x only collapses slightly and that this is an incident not critical for idle speed regulation, it is possible to regulate the deviation of the rotation speed with respect to the reference rotation speed ncons always according to conventional methods by relying on the average value nmot of the engine speed.

Cette situation est avantageuse dans la mesure o la valeur actuelle de la vitesse de rotation du segment partiel nact_x est une valeur moyenne sur io une plus petite plage d'angle de vilebrequin fortement soumise à des bruits que la valeur moyenne nmot du régime moteur pour tout un segment. Si au contraire la valeur actuelle de la vitesse de rotation du segment partiel n_act_x présente un effondrement important et que cela représente un cas critique susceptible de faire caler le moteur ou du I5 moins produire un effondrement de la puissance fournie, perçu de manière désagréable par le conducteur, avec une régulation de vitesse de rotation pour compenser le fort effondrement, le procédé selon l'invention pourra réagir plus rapidement et mieux et l'asservissement du produit P_x pour le segment partiel actuel x pourra être asservi sur la vitesse de rota20 tion de consigne ncons dans le cadre de la régulation de la vitesse de rotation. Dans ce cas le bruit ne joue qu'un rôle secondaire. La valeur prédéterminée pour le contrôle au point de programme 125 doit par exemple être choisie pour avoir un compromis entre d'une part un bruit aussi réduit que possible et d'autre part une régulation de la vitesse de rotation 25 aussi rapide que possible pour compenser l'effondrement de la vitesse de rotation. En option on peut également effectuer la régulation de la vitesse de rotation seulement sur la base de la valeur chaque fois actuelle de la vitesse de rotation sur le segment partiel n_actx pour asservir cette valeur sur la vitesse de rotation de consigne ncons selon le point de pro30 gramme 135 pour permettre une régulation aussi rapide que possible de la vitesse de rotation et compenser l'effondrement de la vitesse de rotation de sorte que dans ce cas le point de programme 130 ne serait pas nécessaire. This situation is advantageous insofar as the current value of the rotation speed of the partial segment nact_x is an average value over a smaller range of crankshaft angle highly subject to noise than the average value nmot of the engine speed for all a segment. If on the contrary the current value of the speed of rotation of the partial segment n_act_x presents a significant collapse and this represents a critical case likely to cause the engine to stall or the I5 to produce a collapse of the power supplied, perceived in an unpleasant manner by the conductor, with a speed regulation to compensate for the strong collapse, the method according to the invention can react more quickly and better and the control of the product P_x for the current partial segment x can be controlled on the speed of rotation setpoint ncons in the context of speed regulation. In this case, noise plays only a secondary role. The predetermined value for the control at the program point 125 must for example be chosen to have a compromise between on the one hand as little noise as possible and on the other hand a regulation of the speed of rotation 25 as fast as possible to compensate the collapse of the speed of rotation. As an option, it is also possible to regulate the speed of rotation only on the basis of the value each time current of the speed of rotation on the partial segment n_actx to control this value on the speed of reference setpoint ncons according to the point of pro30 gram 135 to allow as fast a regulation of the speed as possible and compensate for the collapse of the speed so that in this case the program point 130 would not be necessary.

Au point de programme 140 on calcule de nouveau la va35 leur d'adaptation actuelle A_x pour le segment partiel actuel par exemple en appliquant la formule suivante: A_x=A*A_x-5+B*nmot/n_act_x (1). At program point 140, the current adaptation value A_x for the current partial segment is again calculated, for example by applying the following formula: A_x = A * A_x-5 + B * nmot / n_act_x (1).

Dans cette formule on a A+B= 1. Ainsi la nouvelle valeur d'adaptation pour le segment partiel actuel x découle de la somme de l'ancienne valeur d'adaptation Ax-5 pondérée avec le premier coefficient A 5 pour le même segment partiel x-5 dans le segment précédent et du quotient nmot/nactx pondéré par le second coefficient B, correspondant au segment partiel actuel x. Cela permet d'éliminer les variations périodiques naturelles de la vitesse de rotation instantanée nmom en fonction du temps et ne peuvent produire d'intervention du régulateur de ralenti ou de 10 la régulation de vitesse de rotation. Ainsi seuls les effondrements effectifs de la vitesse de rotation et qui ne correspondent pas aux variations périodiques naturelles de la vitesse de rotation instantanée nmom peuvent aboutir à une variation importante du produit P_x du segment partiel actuel x par rapport au produit P_x-1 du segment partiel antérieur x-1 et 15 ainsi permettre une intervention rapide de la régulation de ralenti. Les deux coefficients A, B peuvent être choisis de manière appropriée suivant que l'on veut pondérer plus fortement l'ancienne valeur d'adaptation Ax-5 ou le quotient nmot/n_act_x. Une pondération plus forte de l'ancienne valeur d'adaptation A_x-5 augmente l'effet d'apprentissage; une pondéra20 tion plus forte du quotient nmot/nactx permet une régulation plus dynamique du ralenti dont les limites sont fixées par une valeur maximale pour le second coefficient B là o la compensation des variations périodiques naturelles n'est plus assurée suffisamment. La somme qui se trouve à droite du signe d'égalité de l'équation 1 peut être filtrée pour former la 25 nouvelle valeur d'adaptation ou valeur d'adaptation actuelle A_x par un élément PT 1 (élément proportionnel-temps, du premier ordre). Ensuite on passe à un point de programme 145. In this formula we have A + B = 1. Thus the new adaptation value for the current partial segment x follows from the sum of the old adaptation value Ax-5 weighted with the first coefficient A 5 for the same segment partial x-5 in the previous segment and the nmot / nactx quotient weighted by the second coefficient B, corresponding to the current partial segment x. This eliminates natural periodic variations in the instantaneous speed of rotation nmom as a function of time and cannot produce any intervention from the idle speed regulator or from the speed control. Thus only the effective collapses of the speed of rotation and which do not correspond to the natural periodic variations of the instantaneous speed of rotation nmom can lead to a significant variation of the product P_x of the current partial segment x compared to the product P_x-1 of the partial segment anterior x-1 and 15 thus allow rapid intervention of the idling control. The two coefficients A, B can be chosen in an appropriate manner according to whether one wants to weight more strongly the old adaptation value Ax-5 or the quotient nmot / n_act_x. A stronger weighting of the old adaptation value A_x-5 increases the learning effect; a stronger weighting of the nmot / nactx quotient allows a more dynamic regulation of the idle, the limits of which are fixed by a maximum value for the second coefficient B where the compensation for natural periodic variations is no longer sufficiently ensured. The sum to the right of the equal sign of equation 1 can be filtered to form the new adaptation value or current adaptation value A_x by an element PT 1 (proportional-time element, of the first order ). Then we go to a program point 145.

Au point de programme 145, la commande 45 vérifie si un autre segment a été parcouru complètement. Si cela est le cas on passe à 30 un point de programme 150; dans le cas contraire on revient au point de programme 115 et pour le segment partiel suivant comme nouveau segment partiel actuel on détermine la valeur de la vitesse de rotation du segment partiel n_act_x+l de la manière décrite et on traite comme nouvelle valeur actuelle la vitesse de rotation du segment partiel n_actx de la 35 manière décrite ci-dessus à partir du point de programme 115. At program point 145, the command 45 checks whether another segment has been completely traversed. If this is the case we go to a program point 150; otherwise we return to program point 115 and for the next partial segment as the current new partial segment the value of the speed of rotation of the partial segment n_act_x + l is determined as described and the speed is treated as a new current value of rotation of the partial segment n_actx as described above from program point 115.

Au point de programmel50, la commande 45 détermine la valeur moyenne nmot du régime moteur sur le segment qui vient de se terminer comme nouvelle valeur moyenne actuelle. Ensuite on passe à un point de programme 155. At program point 50, command 45 determines the average value nmot of the engine speed over the segment which has just ended as the new current average value. Then we go to a program point 155.

Au point de programme 155, la commande 45 vérifie si la régulation de ralenti a été neutralisée. Si cela est le cas on quitte le pro5 gramme; dans le cas contraire on revient de la manière décrite au point de programme 115 et on détermine une nouvelle valeur de vitesse de rotation de segment partiel pour le segment partiel suivant. On peut ainsi parcourir plusieurs fois le programme. At program point 155, the control 45 checks whether the idle speed control has been deactivated. If this is the case, we quit the program; otherwise, it returns as described in program point 115 and a new value for the speed of the partial segment rotation is determined for the next partial segment. You can thus browse the program several times.

En variante à la première adaptation de la valeur 10 d'adaptation A_x avec x=1...5, au point de programme 100, 105, 110 on peut également utiliser comme valeur d'adaptation initiale pour le programme selon la figure 2, les valeurs d'adaptation obtenues dans les cycles ou phases précédentes avec activation de la régulation de ralenti; ou encore le cas échéant on peut également utiliser des valeurs d'adaptation 15 provenant de l'atelier. En outre, en variante à la vérification de la différence entre le produit Px pour le segment partiel actuel x et la valeur moyenne nmot du régime moteur au point de programme 125 on peut également vérifier directement la différence entre la valeur de la vitesse de rotation actuelle du segment partiel nactx et de la valeur de la vitesse de 20 rotation prévisible pour le segment partiel actuel et en cas de différence de plus d'une valeur de vitesse de rotation prédéterminée on revient au point de programme 135; dans le cas contraire on passe au point de programme 130. Dans ce cas, la valeur prévisible de la vitesse de rotation pour le segment partiel actuel correspond à une valeur de vitesse de rota25 tion de segment partiel apprise ou adaptée précédemment pour le segment partiel actuel et que l'on peut adapter comme cela a été décrit ci-dessus de façon analogue au quotient nmot/nact_x. As an alternative to the first adaptation of the value of adaptation A_x with x = 1 ... 5, at program point 100, 105, 110 it is also possible to use as initial adaptation value for the program according to FIG. 2, the adaptation values obtained in the preceding cycles or phases with activation of the idling control; or even where appropriate, it is also possible to use adaptation values 15 coming from the workshop. In addition, as an alternative to checking the difference between the product Px for the current partial segment x and the average value nmot of the engine speed at program point 125, it is also possible to directly check the difference between the value of the current speed of rotation of the partial segment nactx and of the value of the foreseeable speed of rotation for the current partial segment and in case of difference of more than a value of predetermined speed of rotation one returns to the program point 135; otherwise, you go to program point 130. In this case, the predictable speed value for the current partial segment corresponds to a speed value for the partial segment speed learned or adapted previously for the current partial segment. and which can be adapted as described above in a similar manner to the quotient nmot / nact_x.

Selon l'invention on peut convertir la régulation de la vitesse de rotation dans le cadre de la régulation du ralenti, de préférence 30 sur le chemin de passage de l'air alimentant le moteur à combustion interne 1; ce chemin de l'air de l'exemple décrit selon la figure 1 peut être influencé principalement par le réglage du volet d'étranglement 25. Ainsi, directement après avoir détecté un effondrement de la vitesse de rotation dans le segment partiel actuel, la régulation de ralenti peut produire dans 35 la commande 45, une augmentation du degré d'ouverture du volet d'étranglement 25. Ainsi à un instant très anticipé on aura une charge plus importante des cylindres ce qui permet de fournir un couple plus important également par une charge plus importante du cylindre à un insIl tant avant que dans le cadre d'une régulation classique de la vitesse de rotation, cela serait le cas en utilisant la valeur moyenne nmot du régime moteur. Cette solution est particulièrement avantageuse car le système d'alimentation en air ou le chemin de l'air présente de toute façon une 5 inertie relativement grande et ne pouvait être utilisé jusqu'à présent que de manière limitée pour la régulation du ralenti. Comme par le chemin de l'air dans le procédé selon l'invention on peut avoir une réaction plus rapide, on aura également le cas échéant une réserve de couple réalisée par exemple par le retard de l'angle d'allumage, pour disposer d'une réserve 10 pour une réaction rapide de la régulation de ralenti. Cela permet de réduire la consommation de carburant au ralenti. According to the invention, the regulation of the speed of rotation can be converted within the framework of the regulation of the idling, preferably on the path of passage of the air supplying the internal combustion engine 1; this air path of the example described according to FIG. 1 can be influenced mainly by the adjustment of the throttle flap 25. Thus, directly after having detected a collapse of the speed of rotation in the current partial segment, the regulation Idle speed can produce in control 45, an increase in the degree of opening of the throttle flap 25. Thus at a very anticipated instant there will be a greater load of the cylinders which makes it possible to provide a greater torque also by a higher load of the cylinder at an insIl both before and within the framework of a conventional regulation of the speed of rotation, this would be the case using the mean value nmot of the engine speed. This solution is particularly advantageous since the air supply system or the air path anyway has a relatively high inertia and could only be used to date for limited idling. As with the path of the air in the process according to the invention, it is possible to have a faster reaction, there will also be, if necessary, a reserve of torque produced, for example by delaying the ignition angle, in order to have a reserve 10 for a rapid reaction of the idling control. This helps reduce fuel consumption at idle.

Si l'effondrement de la vitesse de rotation ne se produit que dans le dernier segment partiel d'un segment, cet effondrement n'interviendra que de manière négligeable dans la valeur moyenne nmot 15 du régime moteur car dans les autres N-1 (segment partiel) utilisés pour déterminer la valeur moyenne nmot du régime moteur, il n'y avait pas d'effondrement de la vitesse de rotation. Dans le procédé selon l'invention, la régulation de ralenti peut néanmoins réagir à un effondrement de la vitesse de rotation dans le dernier segment partiel du segment en cours et 20 par exemple fournir plus de couples lors de l'instant d'allumage suivant et qui peut encore être influencé, par une intervention sur l'angle d'allumage. If the rotation speed collapse only occurs in the last partial segment of a segment, this collapse will only occur negligibly in the mean value nmot 15 of the engine speed because in the other N-1 (segment partial) used to determine the mean engine speed nmot, there was no collapse of the speed. In the method according to the invention, the idling control can nevertheless react to a collapse of the speed of rotation in the last partial segment of the current segment and for example provide more torques during the next ignition instant and which can still be influenced by an intervention on the ignition angle.

Claims

1) Method for managing an internal combustion engine (1) according to which the engine speed is determined, by segments in a range of crankshaft angle between two predetermined operating points of cylin5 dres (5, 10, 15, 20 ) started successively, characterized in that the crankshaft angle range is divided into several partial segments and in each of the partial segments a value of the engine speed is determined.

2) Method according to claim 1, characterized in that as predetermined operating points is selected the top dead centers of ignition of successively triggered cylinders (5, 10, 15 15, 20).

3) Method according to claim 1, characterized in that for the partial segments each time the quotient of the average engine speed is formed over a whole segment and of the value of the speed of rotation determined for the respective partial segment and we learn this quotient on several segments.

4) Method according to claim 3, characterized in that for at least one of the partial segments the value of the current speed of rotation obtained for this segment is multiplied with the quotient learned for this partial segment and the product is compared to a preset speed of rotation. 5) Method according to claim 4, characterized in that the difference between the product and the target speed of rotation is reduced by regulating the speed of rotation. 6) Method according to claim 5, characterized in that the difference between the product and the target speed is reduced by regulating the speed only if the current speed determined for at least one segment partial exceeds by more than a predetermined value the value of the speed of rotation planned for this partial segment and in addition one reduces the difference in the engine speed obtained each time for the whole of the segment compared to the speed of rotation of reference by speed regulation.

1o 7) Method according to claim 6, characterized in that one deduces the difference of the value of the current speed of rotation obtained for the corresponding partial segment and the foreseeable speed of rotation for this partial segment from the difference of the product and the respective 15 engine speed for the entire segment.

8) Method according to one of claims 5 to 7,

characterized in that the speed control is preferably converted on an air path (25) of the internal combustion engine (1).

9) Method according to one of claims 3 to 8,

characterized in that a new adaptation value for the quotient is formed from the sum of a previous adaptation value for the quotients weighted by a first factor and the current quotient weighted by a second factor.

10) Method according to claim 9, 30 characterized in that the sum of the first and second factors is equal to unity.