FR2855807A1 - Outfit stabilising method of towing vehicle e.g. trailer, involves applying assymmetrical break to the wheels when, desired damping of sway of trailer or semi-trailer is achieved by applying symmetrical break - Google Patents

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Abstract

The assymetrical break is applied to the wheels when desired damping of sway of trailer or semi-trailer is not achieved by applying symmetrical break which is applied when the sway of trailer or semi-trailer is detected. An independent claim is also included for device to stabilise vehicle outfit.

Description

Domaine de l'inventionField of the invention

La présente invention concerne un procédé de stabilisation d'un train routier composé d'un tracteur et d'une remorque ou d'une semi-remorque selon lequel lorsqu'on détecte un mouvement 5 pendulaire de la remorque ou de la semi-remorque, on agit sur les freins pour amortir ce mouvement pendulaire.  The present invention relates to a method of stabilizing a road train consisting of a tractor and a trailer or semi-trailer according to which when detecting a pendulum movement of the trailer or semi-trailer, it acts on the brakes to dampen this pendulum movement.

Elle concerne également un dispositif de stabilisation d'un train routier composé d'un véhicule tracteur et d'une remorque ou d'une semi-remorque, comportant des moyens de freinage à l'aide des10 quels lorsqu'on reconnaît le mouvement pendulaire de la remorque ou de la semi-remorque, on effectue des actions de freinage pour amortir ce mouvement pendulaire.  It also relates to a stabilization device of a road train consisting of a towing vehicle and a trailer or a semi-trailer, comprising braking means with the help of which one recognizes the pendulum movement of the trailer or the semi-trailer, braking actions are performed to damp the pendulum movement.

Etat de la technique Selon le document DE 199 64 048 A1, on connaît un 15 procédé et une installation pour stabiliser un train routier. Selon l'invention un train routier notamment un véhicule de tourisme tirant une remorque. Pour cela on surveille le mouvement pendulaire du véhicule routier. Lorsqu'on décèle un mouvement pendulaire, on applique automatiquement un couple de lacet au véhicule, couple qui est prati20 quement en opposition de phase avec le mouvement pendulaire.  State of the art According to DE 199 64 048 A1, a method and an installation for stabilizing a road train is known. According to the invention a road train including a passenger vehicle pulling a trailer. For this we monitor the pendulum movement of the road vehicle. When detecting a pendulum movement, a pair of yaw is automatically applied to the vehicle, which torque is practically in opposition to the pendulum movement.

Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé de stabilisation du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on effectue tout d'abord des actions symétriques sur les freins ou les roues d'au moins 25 un essieu, et on effectue une action de freinage non symétrique des roues d'au moins un essieu si l'action de freinage symétrique ne permet pas d'obtenir le comportement d'amortissement de consigne prédéterminé du mouvement pendulaire.  DESCRIPTION AND ADVANTAGES OF THE INVENTION The present invention relates to a method of stabilization of the type defined above, characterized in that it firstly performs symmetrical actions on the brakes or wheels of at least one axle, and a non-symmetrical braking action of the wheels of at least one axle is performed if the symmetrical braking action does not make it possible to obtain the predetermined target damping behavior of the pendulum movement.

Ainsi le véhicule tracteur est stabilisé plus rapidement 30 que le permettrait une diminution de la vitesse du véhicule par le freinage actif régulier des quatre roues seules. L'expression " action de freinage symétrique " concernant les roues d'au moins un essieu signifie que l'on freine avec la même intensité les deux roues d'un essieu par exemple en comprimant les garnitures de frein avec la même intensité 35 contre les disques de frein. Dans le cas d'action de frein non symétrique des roues d'au moins un essieu, on freine avec une intensité différente les deux roues de l'essieu. Il en résulte un couple de lacet exercé sur le véhicule (dans l'hypothèse de même coefficient de frottement de la chaussée des deux côtés du véhicule).  Thus the towing vehicle is stabilized more quickly than would allow a reduction of the vehicle speed by the regular active braking of the four wheels alone. The expression "symmetrical braking action" concerning the wheels of at least one axle means that the two wheels of an axle are braked with the same intensity, for example by compressing the brake linings with the same intensity against the brake discs. In the case of non-symmetrical brake action of the wheels of at least one axle, the two wheels of the axle are braked with a different intensity. This results in a pair of yaw exerted on the vehicle (assuming the same coefficient of friction of the roadway on both sides of the vehicle).

Un développement avantageux de l'invention est caractérisé en ce que l'on assure l'amortissement souhaité du mouvement pendulaire par une courbe de consigne extrapolée dans le temps d'une grandeur de différence. Cette grandeur de différence intègre au moins une grandeur à dynamique transversale du véhicule. Cela permet de 10 prédéfinir un comportement d'amortissement de consigne pour l'oscillation. La grandeur de différence peut s'obtenir par exemple de la différence entre une grandeur à dynamique transversale du véhicule et une grandeur souhaitée par le conducteur (par exemple la vitesse de lacet de consigne). A la place de la grandeur de différence on peut éga15 lement considérer une grandeur de dynamique transversale par exemple la vitesse réelle de lacet.  An advantageous development of the invention is characterized in that the desired damping of the pendulum movement is ensured by a setpoint curve extrapolated over time by a magnitude of difference. This difference quantity integrates at least one transverse dynamic magnitude of the vehicle. This makes it possible to preset a set damping behavior for the oscillation. The magnitude of difference can be obtained for example from the difference between a transverse dynamic magnitude of the vehicle and a desired magnitude by the driver (eg the set speed of yaw). Instead of the magnitude of difference one can also consider a magnitude of transverse dynamic e.g. the actual speed of yaw.

Un développement avantageux de l'invention est caractérisé en ce que la grandeur de différence est la différence d'amplitude qui résulte de l'amplitude de la différence entre la vitesse de consigne de 20 lacet et la vitesse réelle de lacet, et la courbe de consigne (vGiSoDecTol) est la courbe d'amortissement de consigne de l'amplitude de différence.  An advantageous development of the invention is characterized in that the magnitude of difference is the amplitude difference which results from the magnitude of the difference between the yaw rate and the actual yaw rate, and the yaw rate. setpoint (vGiSoDecTol) is the setpoint damping curve of the difference amplitude.

L'amplitude de la vitesse de lacet est une mesure qui est relativement simple à obtenir de l'intensité du mouvement pendulaire.  The amplitude of the yaw rate is a measure which is relatively simple to obtain from the intensity of the pendulum movement.

De nombreux véhicules actuels sont équipés de série d'un capteur de 25 vitesse de lacet.  Many current vehicles are equipped as standard with a yaw rate sensor.

Un développement avantageux de l'invention est caractérisé en ce qu'on détermine la courbe de consigne d'amortissement pour la différence d'amplitude (vGiSoDecTol) en fonction d'une valeur maximale évaluée (vGiAmpMax) de la différence d'amplitude par une extra30 polation dans le temps.  An advantageous development of the invention is characterized in that the damping setpoint curve for the difference in amplitude (vGiSoDecTol) is determined as a function of a maximum evaluated value (vGiAmpMax) of the difference of amplitude by a extra30 polation in time.

La valeur maximale évaluée offre notamment la possibilité de prendre en compte le cas le plus défavorable.  The maximum value evaluated offers the possibility of taking into account the worst case.

Un autre développement avantageux de l'invention est caractérisé en ce qu'on détermine une déviation de régulation (evGiTol) 35 qui est la différence: entre la différence de vitesse de lacet instantanée (BPAus) résultant de la différence entre la vitesse réelle instantanée de lacet et la vitesse instantanée de consigne de lacet, et la valeur de consigne prise à l'instant donné de la grandeur de la différence (vGiSoDecTol) extraite de la courbe de consigne en fonction du temps, et on 5 effectue une action de freinage non symétrique si l'amplitude de la déviation de régulation (evGiTol) dépasse une première valeur limite prédéfinie.  Another advantageous development of the invention is characterized in that a control deviation (evGiTol) 35 is determined which is the difference between the instantaneous yaw rate difference (BPAus) resulting from the difference between the instantaneous actual speed of yaw and the instantaneous speed of the yaw setpoint, and the setpoint value taken at the given instant of the magnitude of the difference (vGiSoDecTol) extracted from the setpoint curve as a function of time, and a non braking action is performed symmetrical if the amplitude of the control deviation (evGiTol) exceeds a first predefined limit value.

Cette solution permet de déterminer de manière simple si la vitesse de lacet arrive dans une plage critique ou prend une valeur 10 critique.  This solution makes it possible to determine in a simple manner whether the yaw rate is in a critical range or takes a critical value.

Un développement avantageux de l'invention est caractérisé en ce qu'on termine l'action de freinage non symétrique lorsque la valeur de la déviation de régulation (evGiTol) passe de nouveau en dessous d'une seconde valeur limite prédefinie.  An advantageous development of the invention is characterized in that the unsymmetrical braking action is terminated when the value of the control deviation (evGiTol) again falls below a second predefined limit value.

Cela permet d'éviter des actions de freinage non symétriques, inutiles.  This makes it possible to avoid unsymmetrical, unnecessary braking actions.

Un développement avantageux de l'invention est caractérisé en ce qu'à partir de la déviation de régulation on détermine un couple de lacet de consigne (MsoDifTol) qu'il faut appliquer par l'action de 20 freinage non symétrique.  An advantageous development of the invention is characterized in that from the control deviation a set yaw torque (MsoDifTol) is determined which must be applied by the unsymmetrical braking action.

A partir de ce couple de consigne de giration, on peut déterminer l'intensité de freinage requise pour l'action de freinage non symétrique.  From this setpoint torque, it is possible to determine the braking intensity required for the unsymmetrical braking action.

Selon un autre développement avantageux de l'invention 25 à partir de la déviation de régulation on détermine de quel côté du véhicule doit se faire l'action de freinage non symétrique.  According to another advantageous development of the invention, from the control deviation, it is determined from which side of the vehicle the non-symmetrical braking action is to take place.

Pour cela on peut par exemple utiliser le signe algébrique de la déviation de régulation.  For this we can for example use the algebraic sign of the regulation deviation.

Un développement avantageux de l'invention est caracté30 risé en ce qu'on détecte un mouvement pendulaire en exploitant la courbe dans le temps d'une grandeur de différence (vGiSoDecTol) intégrant au moins une grandeur de dynamique transversale du véhicule.  An advantageous development of the invention is characterized in that a pendulum motion is detected by exploiting the time curve of a difference quantity (vGiSoDecTol) integrating at least one transverse dynamic magnitude of the vehicle.

L'invention concerne également un dispositif de stabilisation du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que les moyens de 35 freinage sont conçus pour effectuer tout d'abord une action de freinage symétrique des roues au moins d'un essieu, et des actions de freinage non symétriques des roues d'au moins un essieu si les actions de freinage symétriques ne donnent pas l'amortissement de consigne souhaité du mouvement pendulaire.  The invention also relates to a stabilizing device of the type defined above, characterized in that the braking means are designed to first perform a symmetrical braking action of the wheels at least one axle, and actions non-symmetrical braking of the wheels of at least one axle if the symmetrical braking actions do not give the desired desired damping of the pendulum movement.

Des développements avantageux du procédé de l'invention se traduisent avantageusement par des développements intéressants du dispositif de l'invention et inversement.  Advantageous developments of the method of the invention are advantageously translated by interesting developments of the device of the invention and vice versa.

Dessins La présente invention sera décrite de manière plus dé10 taillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 montre le déroulement du procédé de l'invention, - la figure 2 montre le principe de la formation d'une déviation de régulation.  Drawings The present invention will be described in more detail with reference to an exemplary embodiment shown in the accompanying drawings in which: - Figure 1 shows the flow of the process of the invention, - Figure 2 shows the principle the formation of a regulatory deviation.

Description des modes de réalisation Dans un train routier, par exemple sous l'effet du vent latéral, on peut avoir des mouvements pendulaires ou d'ondulation par lesquels la remorque oscille autour de son axe vertical et excite également le véhicule tracteur par son attelage pour faire vibrer celui-ci. Si la 20 vitesse v du véhicule est inférieure à la vitesse critique vkrit, alors les vibrations sont amorties; si la vitesse est égale à une vitesse vkrit, v = vkrit, les oscillations ne sont pas amorties et pour v > vkrit, les oscillations sont accentuées. La valeur de la vitesse critique dépend entre autres des données géométriques telles que la distance des roues, la 25 longueur de l'essieu, la rigidité vis-à-vis du mouvement en biais des essieux, de la masse et du moment d'inertie de giration du véhicule et de sa remorque. Pour des trains routiers de véhicules utilitaires, cette vitesse se situe de manière caractéristique dans une plage comprise entre km/h et 130 km/h.  DESCRIPTION OF THE EMBODIMENTS In a road train, for example under the effect of the side wind, it is possible to have pendular or waving movements by which the trailer oscillates about its vertical axis and also excites the towing vehicle by its coupling for vibrate this one. If the vehicle speed v is less than the critical speed vkrit, then the vibrations are damped; if the speed is equal to a speed vkrit, v = vkrit, the oscillations are not damped and for v> vkrit, the oscillations are accentuated. The value of the critical speed depends, inter alia, on geometrical data such as the distance of the wheels, the length of the axle, the rigidity with respect to the biased movement of the axles, the mass and the moment of inertia. turning of the vehicle and its trailer. For road vehicles of commercial vehicles, this speed is typically in a range between km / h and 130 km / h.

Le mouvement pendulaire d'ondulation du train routier correspond à une commande périodique de la direction du tracteur. Le but de l'invention est de s'opposer à ce comportement en appliquant des couples de freinage intentionnels au niveau des différentes roues pour créer des couples de lacets s'opposant aux excès de commande.  The pendulum ripple movement of the road train corresponds to a periodic control of the direction of the tractor. The object of the invention is to oppose this behavior by applying intentional braking torques at the level of the different wheels to create pairs of laces opposing excess control.

Une action sur les freins comprend dans ce cas deux composants: Composant 1: Une action symétrique sur les freins des quatre roues du 5 véhicule sert de mesure contre les mouvements oscillants ou ondulatoires. Il faut en particulier diminuer la vitesse du véhicule en dessous de la vitesse critique du véhicule.  An action on the brakes in this case comprises two components: Component 1: A symmetrical action on the brakes of the four wheels of the vehicle serves as a measure against oscillating or undulating movements. In particular, the vehicle speed must be reduced below the critical speed of the vehicle.

Composant 2: En variante ou en plus ou en combinaison des actions 10 symétriques sur les freins, au cas o les interventions symétriques ne se traduisent pas par un amortissement prévisible du mouvement d'ondulation, on effectue des actions de freinage asymétriques sur un seul côté du véhicule. Ainsi toutes les roues d'un côté du véhicule ou seulement une roue d'un côté du véhicule peuvent être freinées.  Component 2: As a variant or in addition to or in combination with symmetrical actions on the brakes, in the case where the symmetrical interventions do not result in a predictable damping of the ripple movement, asymmetric braking actions are carried out on one side only. of the vehicle. Thus all the wheels on one side of the vehicle or only one wheel on one side of the vehicle can be braked.

L'invention permet de déterminer une valeur de consigne appropriée pour le comportement de l'oscillation pendulaire pendant l'action symétrique sur les freins et la déviation de régulation qui en résulte. Pour cette déviation de régulation on définit ensuite les couples de freinage requis sur les autres roues. Celles-ci génèrent un couple de 20 lacet qui s'oppose au mouvement de lacet du véhicule tracteur et ainsi du train routier. Cela stabilise plus rapidement le tracteur que cela pourrait s'obtenir uniquement par la réduction de la vitesse du véhicule par le freinage actif des quatre roues.  The invention makes it possible to determine an appropriate setpoint for the behavior of the pendulum oscillation during the symmetrical action on the brakes and the resulting deviation of regulation. For this regulation deviation, the braking torques required on the other wheels are then defined. These generate a pair of yaw that opposes the yawing movement of the towing vehicle and thus the road train. This stabilizes the tractor more quickly than it could be achieved only by reducing the speed of the vehicle by actively braking the four wheels.

La figure 1 montre le procédé de l'invention. Selon le pro25 cédé on considère les grandeurs d'entrée suivantes: - la valeur maximale évaluée de la différence d'amplitude vGiAmpMax, et - la différence de vitesse de lacet (éventuellement filtrée notamment filtrée par un filtre passe-bande) BPAus.  Figure 1 shows the process of the invention. According to the proce- give, the following input quantities are considered: the evaluated maximum value of the difference in amplitude vGiAmpMax, and the difference in yaw rate (possibly filtered especially filtered by a band-pass filter) BPAus.

Une caractéristique importante de ce mode de réalisation est de considérer comme grandeur d'entrée la différence entre la vitesse réelle de lacet (telle que fournie par exemple par un capteur de vitesse de lacet) et la vitesse de consigne de lacet (représentant le souhait du conducteur et qui se détermine fréquemment à partir de l'angle de bra35 quage, de la vitesse du véhicule ainsi que d'autres grandeurs supposées comme constantes telles que la vitesse caractéristique selon le modèle de tracé). Cela signifie que la différence d'amplitude représente l'amplitude de la différence entre la vitesse réelle de lacet et la vitesse de consigne de lacet. De façon correspondante, la différence de vitesse de 5 lacet BPAus représente la différence entre la vitesse réelle de lacet et la vitesse de consigne de lacet.  An important feature of this embodiment is to consider as an input quantity the difference between the actual yaw rate (as provided for example by a yaw rate sensor) and the yaw rate (representing the desire of the yaw rate). and frequently determined from the braking angle, the speed of the vehicle and other quantities assumed to be constant such as the characteristic speed according to the plot model). This means that the difference in amplitude represents the magnitude of the difference between the actual yaw rate and the yaw rate. Correspondingly, the difference in yaw rate BPAus represents the difference between the actual yaw rate and the yaw rate.

A partir de la grandeur vGiAmpMax le bloc 100 détermine la courbe d'amortissement souhaitée ou le comportement d'amortissement souhaité vGiSoDecTol pour l'amplitude de la différence 10 du mouvement d'ondulation pendant les phases de freinage symétriques.  From block size vGiAmpMax block 100 determines the desired damping curve or desired damping behavior vGiSoDecTol for the amplitude of the difference in ripple movement during the symmetrical braking phases.

Ensuite, dans le bloc 101 en formant la différence entre vGiSoDecTol et BPAus on définit la déviation de régulation. Si la différence de vitesse de giration dépasse en amplitude l'amplitude maximale 15 prédéterminée à l'instant actuel par vGiSoDecTol, alors on calcule la déviation de régulation evGiTol dans le bloc 101. Pour éviter une action de freinage très courte, asymétrique, combinée, vers la fin de la phase de stabilisation, on atténue la grandeur evGiTol dans le bloc 102 par une zone morte.  Then, in the block 101 forming the difference between vGiSoDecTol and BPAus the regulation deviation is defined. If the difference in rate of turn exceeds in amplitude the maximum amplitude predetermined at the present time by vGiSoDecTol, then the evGiTol control deviation in block 101 is calculated. To avoid a very short, asymmetric, combined braking action, towards the end of the stabilization phase, the size evGiTol in the block 102 is attenuated by a dead zone.

En particulier la zone morte dans le bloc 102 permet de créer un comportement avec hystérésis ou une action de freinage non symétrique c'est-à-dire que le freinage non symétrique se met en oeuvre si la déviation de régulation ou son amplitude dépasse une première valeur limite et l'action de freinage non symétrique n'est terminée que si 25 la déviation de régulation ou son amplitude passe en dessous d'une seconde valeur limite. La seconde valeur limite peut être différente de la première valeur limite et en particulier la seconde valeur limite est inférieure à la première valeur limite.  In particular, the dead zone in the block 102 makes it possible to create a behavior with hysteresis or a non-symmetrical braking action, that is to say that the non-symmetrical braking is implemented if the regulation deviation or its amplitude exceeds a first The limit value and the unsymmetrical braking action are only terminated if the regulation deviation or its amplitude falls below a second limit value. The second limit value may be different from the first limit value and in particular the second limit value is smaller than the first limit value.

Du fait de la déviation de régulation résultante, à l'aide 30 d'un facteur d'amplification proportionnel, on définit le couple de giration MsoDifIol. Ensuite dans le bloc 106 on transforme par calcul ce couple de giration en un couple de freinage pour l'essieu avant MbVAaTol et pour l'essieu arrière MbHAaTol, puis dans le bloc 104 on répartit entre les roues gauche et droite des essieux dont le freinage actif 35 s'oppose au mouvement d'ondulation.  Due to the resulting regulation deviation, using a proportional amplification factor, the MsoDifIol turning torque is defined. Then, in block 106, this gyration torque is converted into a braking torque for the MbVAaTol front axle and for the MbHAaTol rear axle, then in block 104 the axles are distributed between the left and right wheels. active 35 is opposed to the wave motion.

II

_-- 2855807 L'influence de la remarque sur l'angle de marche en biais peut être prise en compte par des signaux supplémentaires portant la référence 105 à la figure 1. En particulier on peut avoir une correction de signe algébrique de l'angle de marche en biais.  _-- 2855807 The influence of the remark on the angle of operation at an angle can be taken into account by additional signals bearing the reference 105 in figure 1. In particular we can have an algebraic sign correction of the angle walking on an angle.

s La figure 2 montre le principe de la formation de la déviation de régulation. Dans la direction des abscisses on a représenté le temps t en secondes et dans la direction des ordonnées on a une grandeur sans dimension qui représente une mesure de l'amplitude du mouvement d'ondulation.  Figure 2 shows the principle of the formation of regulation deviation. In the abscissa direction, the time t is represented in seconds and in the ordinate direction there is a dimensionless dimension which represents a measure of the amplitude of the wave motion.

A l'instant tO représenté, on constate l'existence d'un état de marche ondulée nécessitant un amortissement. Partant de la valeur maximale présente vGiAmpMax, obtenue pour l'amplitude de la différence, on détermine sa courbe d'amortissement ou sa courbe d'amortissement de consigne vGiSoDecTol que l'on veut réaliser par une 15 action de freinage. En même temps, on détermine également l'évolution BPAus de la différence de vitesse de lacet. Si la valeur de BPAus est en dehors des courbes enveloppes prédéfinies par la valeur vGiSoDecTol (en dessous ou au-dessus) alors en complément de l'action symétrique prévue sur les freins (dont la base a également été déterminée par la 20 courbe d'amortissement vGiSoDecTol) on combine une action de freinage non symétrique.  At the time t0 shown, there is the existence of a corrugated operating state requiring damping. Starting from the maximum value present vGiAmpMax, obtained for the amplitude of the difference, its damping curve or its desired damping curve vGiSoDecTol is determined by a braking action. At the same time, the BPAus evolution of the yaw rate difference is also determined. If the value of BPAus is outside the envelope curves predefined by the value vGiSoDecTol (below or above) then in addition to the symmetrical action provided on the brakes (whose base has also been determined by the curve of damping vGiSoDecTol) a non-symmetrical braking action is combined.

Pour BPAus il peut s'agir d'une différence de vitesse de lacet, préparée en particulier d'une différence de vitesse de lacet filtrée par un filtre passe-bas ou un filtre passe-bande.  For BPAus it may be a difference in yaw rate, prepared in particular a difference in yaw rate filtered by a low-pass filter or a band-pass filter.

La reconnaissance du mouvement ondulatoire repose sur l'analyse de la différence entre la vitesse réelle de lacet et la vitesse de consigne de lacet. La vitesse de consigne de lacet intègre notamment le souhait du conducteur traduit par exemple par l'angle de braquage.  The wave motion recognition is based on the analysis of the difference between the actual yaw rate and the yaw rate. The reference speed of yaw integrates in particular the wish of the driver translated for example by the steering angle.

Suivant une caractéristique intéressante, on détermine la 30 courbe de consigne d'amortissement pour la différence d'amplitude vGiSoDecTol en fonction d'une valeur maximale évaluée vGiAmpMax de la différence d'amplitude par une extrapolation dans le temps, et on détermine la valeur maximale évaluée soit à cet instant soit à l'instant de la détection de l'état de mouvement pendulaire du véhicule 35 nécessitant un amortissement.  According to an interesting characteristic, the damping setpoint curve for the amplitude difference vGiSoDecTol is determined as a function of a maximum evaluated value vGiAmpMax of the difference in amplitude by an extrapolation in time, and the maximum value is determined. evaluated either at this time or at the moment of detecting the state of pendulum motion of the vehicle 35 requiring damping.

Claims (9)

REVEND I CATIONSCLAIMS CATIONS 1 ) Procédé de stabilisation d'un train routier composé d'un tracteur et d'une remorque ou d'une semi-remorque selon lequel lorsqu'on détecte un mouvement pendulaire de la remorque ou de la semi-remorque, on agit sur les freins pour amortir ce mouvement pendulaire, caractérisé en ce qu' on effectue tout d'abord des actions symétriques sur les freins ou les roues d'au moins un essieu, et - on effectue une action de freinage non symétrique des roues d'au 10 moins un essieu si l'action de freinage symétrique ne permet pas d'obtenir le comportement d'amortissement de consigne prédéterminé du mouvement pendulaire.  1) A method of stabilizing a road train consisting of a tractor and a trailer or semi-trailer according to which when detecting a pendulum movement of the trailer or the semi-trailer, it acts on the brakes for damping this pendulum movement, characterized in that symmetrical actions are first performed on the brakes or wheels of at least one axle, and - a non-symmetrical braking action of the wheels of at least one axle is effected; less one axle if the symmetrical braking action does not make it possible to obtain the predetermined setpoint damping behavior of the pendulum movement. 2 ) Procédé selon la revendication 1, 15 caractérisé en ce qu' on définit le comportement d'amortissement de consigne du mouvement pendulaire par une courbe de consigne obtenue dans le temps d'une grandeur de différence (vGiSoDecTol) qui tient compte d'au moins une grandeur de dynamique transversale du véhicule. 20 3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la grandeur de différence est la différence d'amplitude qui résulte de l'amplitude de la différence entre la vitesse de consigne de lacet et la 25 vitesse réelle de lacet, et la courbe de consigne (vGiSoDecTol) est la courbe d'amortissement de consigne de l'amplitude de différence.  2) Process according to claim 1, characterized in that the desired damping behavior of the pendular movement is defined by a reference curve obtained over time by a difference quantity (vGiSoDecTol) which takes account of minus a magnitude of transverse dynamics of the vehicle. 3) A method according to claim 2, characterized in that the magnitude of difference is the amplitude difference which results from the magnitude of the difference between the yaw rate and the actual yaw rate, and the curve setpoint (vGiSoDecTol) is the setpoint damping curve of the difference amplitude. 4 ) Procédé selon la revendication 3, 30 caractérisé en ce qu' on détermine la courbe de consigne d'amortissement pour la différence d'amplitude (vGiSoDecTol) en fonction d'une valeur maximale évaluée (vGiAmpMax) de la différence d'amplitude par une extrapolation dans le temps, et on détermine la valeur maximale évaluée soit à cet instant soit à l'instant de la détection de l'état de mouvement pendulaire du véhicule nécessitant un amortissement.  4) Method according to claim 3, characterized in that the damping setpoint curve for the amplitude difference (vGiSoDecTol) is determined as a function of a maximum evaluated value (vGiAmpMax) of the difference of amplitude by an extrapolation in time, and the maximum value evaluated is determined either at this time or at the moment of detecting the state of pendular motion of the vehicle requiring damping. 5 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on détermine une déviation de régulation (evGiTol) qui est la différence - entre la différence de vitesse de lacet instantanée (BPAus) résultant de la différence entre la vitesse réelle instantanée de lacet et la vi10 tesse instantanée de consigne de lacet, et - la valeur de consigne prise à l'instant donné de la grandeur de la différence (vGiSoDecTol) extraite de la courbe de consigne en fonction du temps, et on effectue une action de freinage non symétrique si l'amplitude de la 15 déviation de régulation (evGiTol) dépasse une première valeur limite prédefinie.  5) Method according to claim 2, characterized in that a control deviation (evGiTol) is determined which is the difference between the instantaneous yaw rate difference (BPAus) resulting from the difference between the actual instantaneous yaw rate and the instantaneous speed of the yaw setpoint, and the setpoint taken at the given moment of the magnitude of the difference (v GiSoDecTol) extracted from the setpoint curve as a function of time, and a non-symmetric braking action is performed. if the amplitude of the regulation deviation (evGiTol) exceeds a first predefined limit value. 6 ) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu' on termine l'action de freinage non symétrique lorsque la valeur de la déviation de régulation (evGiTol) passe de nouveau en dessous d'une seconde valeur limite prédéfinie.  6) Method according to claim 5, characterized in that the unsymmetrical braking action is terminated when the value of the control deviation (evGiTol) again falls below a second predefined limit value. 7 ) Procédé selon la revendication 5, 25 caractérisé en ce qu' à partir de la déviation de régulation on détermine un couple de lacet de consigne (MsoDifTol) qu'il faut appliquer par l'action de freinage non symétrique.  7) A method according to claim 5, characterized in that from the control deviation is determined a set yaw torque (MsoDifTol) to be applied by the non-symmetrical braking action. 8 ) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu' à partir de la déviation de régulation on détermine de quel côté du véhicule doit se faire l'action de freinage non symétrique.  8) The method of claim 7, characterized in that from the control deviation it is determined which side of the vehicle must be the action of non-symmetrical braking. 9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détecte un mouvement pendulaire en exploitant la courbe dans le temps d'une grandeur de différence (vGiSoDecTol) intégrant au moins une grandeur de dynamique transversale du véhicule.  9) Method according to claim 1, characterized in that a pendulum movement is detected by exploiting the time curve of a difference quantity (vGiSoDecTol) incorporating at least one transverse dynamic magnitude of the vehicle. 10 ) Dispositif de stabilisation d'un train routier composé d'un véhicule tracteur et d'une remorque ou d'une semi-remorque, comportant: - des moyens de freinage à l'aide desquels lorsqu'on reconnaît le mouvement pendulaire de la remorque ou de la semi-remorque, on ef10 fectue des actions de freinage pour amortir ce mouvement pendulaire, caractérisé en ce que les moyens de freinage sont conçus pour: - effectuer tout d'abord une action de freinage symétrique des roues 15 au moins d'un essieu, et des actions de freinage non symétriques des roues d'au moins un essieu si les actions de freinage symétriques ne donnent pas l'amortissement de consigne souhaité du mouvement pendulaire.  10) Device for stabilizing a road train consisting of a towing vehicle and a trailer or semi-trailer, comprising: braking means by means of which, when the pendulum movement of the vehicle is recognized, trailer or the semi-trailer, braking actions are effected to dampen this pendulum movement, characterized in that the braking means are designed to: - first perform a symmetrical braking action of the wheels 15 at least d an axle, and non-symmetrical braking actions of the wheels of at least one axle if the symmetrical braking actions do not give the desired desired damping of the pendulum movement.
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