FR2853873A1 - Vehicule automobile avec securite passive accrue - Google Patents

Abstract

Un véhicule automobile comportant des éléments frontaux de carrosserie réalisés souples vis-à-vis d'un impact possède des ailes (1) qui comprennent chacune une paroi de soutien (5) réalisée souple vis-à-vis d'un impact et coudée par rapport à la peau extérieure (3) de l'aile en direction vers les supports d'aile (2) au niveau d'une arête supérieure (4) de l'aile. Les parois de soutien (5) possèdent au moins une arête destinée à la flexion (6) s'étendant au moins localement en direction de l'arête supérieure d'aile (4) et elles sont fixées de façon amovible sur une baguette d'appui d'une console de déformation fixée sur le support d'aile. La console de déformation est fixée sur le support d'aile (2) dans une zone de liaison réalisée à distance de la baguette d'appui et elle est réalisée de façon coudée au moins une fois entre la baguette d'appui et la zone de liaison.

Description

L'invention concerne un véhicule automobile comportant des éléments

frontaux de carrosserie réalisés de façon capable de céder à des forces agissant depuis le haut et/ou depuis l'avant par un impact d'un usager

non protégé.

Dans l'aspect de la sécurité passive, les structures de carrosserie de la partie avant d'une voiture particulière sont conçues de manière à encaisser par déformation une grande partie de l'énergie d'impact en cas 10 de collision avec un usager motorisé ou avec un obstacle fixe, afin de protéger de cette manière l'habitacle réalisé de façon rigide en torsion.

Outre cet aspect de la sécurité passive qui est relatif en premier lieu à la protection des occupants du véhicule, un rôle de plus en plus important joue la sécurité des usagers non protégés, c'est-à-dire en particulier non 15 motorisés, tels que des piétons et des cyclistes. En particulier en cas de collision avec un piéton, il se produit des accélérations élevées et d'autres charges au niveau de la tête, du buste et également au niveau des jambes. Des mesures de sécurité passives se distinguent du fait que certains éléments frontaux de la carrosserie exposés à des collisions 20 sont réalisés souples vis-à-vis d'un impact. Ceci signifie que l'énergie d'impact est transformée en énergie de déformation par les éléments frontaux de carrosserie, afin de minimiser de cette manière la gravité de blessures d'un usager non protégé. À titre de charge maximale tolérable pour la tête, on considère une valeur HIC (Head Injury Criterion) de 25 1000 pendant l'impact sur le capot frontal. Pour l'impact de la cuisse sur l'arête avant du capot, il s'applique des charges maximales de 500 N à titre de force résultante et 300 Nm à titre de couple de flexion.

L'inconvénient des éléments frontaux de carrosserie réalisés jusqu'à présent des véhicules automobiles, c'est la propriété insatisfaisante 30 d'absorber de l'énergie d'impact ou bien l'exigence de devoir exécuter une réparation coûteuse à l'égard du matériel et du travail après une collision.

En partant de cette situation, l'objectif sous-jacent à l'invention est de 35 proposer un véhicule automobile comportant des éléments frontaux de carrosserie réalisés de façon capable de céder, grâce auxquels on augmente la sécurité passive d'usagers non protégés, sans que des réparations particulièrement coûteuses à l'égard du matériel et du travail soient nécessaires à la suite d'une collision et sans que la sécurité passive des occupants du véhicule automobile en collision soit détériorée.

Conformément à l'invention, cet objectif est atteint dans un véhicule automobile du type indiqué en introduction par le fait qu'une zone relativement rigide est réalisée de manière à pouvoir céder particulièrement dans la transition des ailes vers le capot frontal. Dans 10 ce cas, une zone côté supérieur de la peau extérieure d'aile, adjacente au capot frontal est coudée en direction des supports d'aile au niveau de l'arête supérieure de l'aile. La paroi de soutien qui s'étend entre l'arête d'aile et le support d'aile est réalisée souple vis-à-vis d'un impact, et ceci par une arête destinée à la flexion qui s'étend au moins localement 15 en direction de l'arête supérieure de l'aile. L'essentiel, c'est que l'arête supérieure de l'aile se comporte en cédant lors d'un impact depuis le haut. Ceci est assuré du fait que l'arête destinée à la flexion s'étend de préférence parallèlement à l'arête supérieure de l'aile. Bien entendu, on peut également prévoir plusieurs arêtes destinées à la flexion pour 20 réaliser la paroi de soutien de manière à pouvoir céder de façon ciblée dans des zones individuelles ou dans son ensemble.

En supplément, on prévoit que la paroi de soutien ne soit plus fixée au moins partiellement directement sur le support porteur d'aile, mais 25 qu'elle soit fixée au moins localement sur une baguette d'appui d'une console de déformation fixée sur le support d'aile. La console de déformation est fixée dans une zone de liaison sur le support d'aile, zone qui est réalisée à distance de la baguette d'appui. La console de déformation est plus souple vis-à-vis d'un impact, donc réalisée plus 30 souple que le support porteur d'aile, la zone de liaison étant en quelque sorte un palier fixe de la console de déformation.

La réalisation souple en flexion de la console de déformation est assurée du fait qu'elle est coudée au moins une fois entre la baguette 35 d'appui et la zone de liaison. Le coudage simple ou multiple prévu au moins localement permet que les forces attaquant la baguette d'appui par un impact sont transformées en couples de flexion attaquant les coudages, qui mènent à une déformation ciblée de la console de déformation. À cet effet, la console de déformation peut présenter une configuration de section transversale en forme de Z au moins dans un premier tronçon en longueur, ou présenter au moins un coudage 5 définissant un angle aigu, de sorte qu'un pliage de la console de déformation est possible en particulier dans la zone voisine de la baguette d'appui.

La console de déformation peut être reliée en étant venue de matière 10 avec le support d'aile. Cependant, étant donné qu'il s'agit d'un élément de sécurité relativement facile à déformer, il est avantageux que la console de déformation soit fixée de façon amovible sur le support d'aile, c'est-à-dire que la liaison entre le support d'aile et la console de déformation soit réalisée par coopération de formes et/ou par 15 coopération de forces. La console de déformation peut être assemblée par vissage avec le support d'aile.

En raison de la configuration géométrique généralement très complexe du support d'aile, celui-ci possède une section transversale qui se 20 modifie dans son extension longitudinale. Par exemple, la console de déformation peut être dimensionnée plus grande dans son extension verticale en direction vers l'avant du véhicule que vers l'habitacle.

Grâce à ceci, en particulier la zone d'aile entre les roues avant et les phares est particulièrement souple vis-à-vis de l'impact, ce qui 25 contribue essentiellement à minimiser le risque de blessure d'usagers non protégés, en particulier d'enfants, en cas de collision. L'utilisation de liaisons en coopération de formes entre la console de déformation et le support d'aile permet une réduction des coûts de réparation après un sinistre.

Selon une autre caractéristique de l'invention, l'arête destinée à la flexion de la paroi de soutien est estampée en étant dirigée en direction de la peau extérieure d'aile. L'estampage de l'arête destinée à la flexion assure que des forces de poussée attaquant l'arête d'aile depuis le haut 35 mènent à un flambage de la paroi de soutien au niveau de l'arête destinée à la flexion. Dans ce cas, le flambage ne doit pas avoir lieu en direction du capot frontal, mais s'effectuer en sens opposé en direction vers la peau extérieure d'aile, c'est-à-dire être dirigé en éloignement de l'axe longitudinal médian du véhicule. Grâce au fait que l'arête supérieure de l'aile cède vers le bas et de préférence vers l'extérieur, on empêche que l'aile se coince avec le capot en cas de dimensions 5 d'intervalle étroites, ce qui aurait dans l'ensemble une influence négative sur la capacité de céder. Grâce à l'estampage dirigé en direction de la peau d'aile, on assure qu'il n'y a pas de collision avec des structures de tôle adjacentes, qui inhiberait une déformation.

Selon une caractéristique de l'invention, au moins une arête destinée à la flexion est pourvue d'échancrures ménagées à distance les unes des autres. Les échancrures servent d'une part à réduire la surface portante de la paroi de soutien et d'autre part à affaiblir les arêtes destinées à la flexion, afin de pouvoir régler ainsi de manière ciblée le couple de 15 flexion nécessaire pour la déformation de la paroi de soutien au niveau des arêtes destinées à la flexion. En correspondance, les distances entre les échancrures individuelles peuvent présenter des dimensions égales ou différentes. L'essentiel, c'est que les échancrures soient ménagées dans la zone de l'arête destinée à la flexion. 20 Les échancrures peuvent être configurées en forme de fente. Elles peuvent être orientées transversalement à l'extension longitudinale de l'arête destinée à la flexion. Grâce à la configuration en forme de fente, on obtient des âmes individuelles qui sont traversées de préférence au 25 milieu par l'arête destinée à la flexion. Bien entendu, on peut également imaginer des échancrures configurées d'une autre manière.

Un avantage des échancrures est en outre qu'elles permettent une compensation de pression entre le compartiment moteur et l'entourage 30 du véhicule. Ceci joue un rôle en particulier à une vitesse élevée avec des poussées de vent et avec des tourbillonnements d'autant plus forts.

Le comportement de déformation de la paroi de soutien peut être influencé par des moulures locales de telle sorte que les zones pourvues 35 de moulures présentent une résistance plus élevée à la déformation que des zones dépourvues de moulures. On peut même imaginer de prévoir des moulures individuellement dans la zone des arêtes destinées à la flexion, par exemple pour qu'une première arête destinée à la flexion soit déformée en premier lieu et qu'une autre arête destinée à la flexion pourvue de moulures soit déformée ensuite.

Selon un autre développement avantageux d'un véhicule automobile présentant une sécurité passive améliorée pour des usagers non protégés, un capot frontal qui s'étend entre les arêtes supérieures d'aile comprend une coque de couverture et une sous-structure en forme de coque tournée vers le compartiment moteur, au moins un intervalle 10 existant au moins localement entre la coque de couverture correspondant à la peau extérieure visible et la sous-structure, intervalle dans lequel pénètrent des éléments de déformation réalisés d'un seul tenant sur la sous- structure. L'intervalle est limité du côté périphérie le long des arêtes longitudinales et transversales du capot frontal par des 15 collerettes qui sont dirigées en direction de la coque de couverture et via lesquelles la coque de couverture est reliée à la sous-structure. Les éléments de déformation pénétrant dans cet intervalle sont estampés hors de la sous-structure en forme de coque constituée de préférence en tôle. L'avantage de tels éléments de déformation est qu'ils sont simples 20 à réaliser car ils sont formés d'un seul tenant sur la sous-structure.

L'invention permet de remplacer des moyens de déformation supplémentaires aptes à être introduits dans l'intervalle par des éléments de déformation réalisés de façon appropriée. Cet aspect joue un rôle également pour des raisons de recyclage du véhicule. 25 En cas d'impact d'un usager non protégé, par exemple d'un piéton, sur le capot frontal, la distance entre la coque de couverture et la sousstructure en forme de coque se réduit, les éléments de déformation encaissant une partie de l'énergie d'impact par déformation plastique 30 déjà pendant l'approche de la coque de couverture vers la sousstructure.

Selon une caractéristique de l'invention, les éléments de déformation peuvent être réalisés par des branches élastiques déployées depuis la 35 sous-structure en direction de la coque de couverture et par des tôles élastiques. À cet effet, la sous-structure en forme de coque est localement profilée. Ceci peut se faire par exemple par coupe par poinçonnage ou par coupe au laser. Dans ces zones, la sous-structure présente un motif de branches et de tronçons de tôle reliés les uns aux autres. Ensuite, on extrait ou on pousse ces zones hors de la sousstructure, de sorte qu'il se produit les branches élastiques et les tôles élastiques.

Conformément à l'invention, on envisage de configurer les éléments de déformation en forme de S. En particulier, la branche, voisine de la coque de couverture, de ces éléments de déformation configurés en 10 forme de S est réalisée parallèlement à la coque de couverture.

L'extrémité libre de cette branche est dirigée de préférence en sens opposé à la direction de circulation.

Selon une autre caractéristique de l'invention, les éléments de 15 déformation sont fixés par des techniques de collage sur la coque de couverture. Le collage amortit des vibrations aussi bien des éléments de déformation que de la plaque de couverture. En particulier, la configuration en forme de S d'un élément de déformation permet de pouvoir coller des surfaces de contact suffisamment grandes les unes 20 avec les autres.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le capot frontal peut être retenu en supplément dans des articulations à charnière réalisées de manière à pouvoir céder. Dans ce cas, les pivots d'articulation sont 25 montés dans des plaques de bride des articulations à charnière, plaques qui présentent au moins une arête destinée au pliage entre les oeillets de montage, recevant les pivots d'articulation, et l'attachement à la carrosserie. Les plaques de bride sont réalisées légèrement coudées suivant le tracé de l'arête destinée au pliage. De préférence, en cas de 30 collision, les plaques de bride se plient vers l'extérieur, c'est-àdire en éloignement les unes des autres, de sorte que les plaques de bride ne rentrent pas en collision entre elles.

Tout comme les arêtes destinées à la flexion de la paroi de soutien, les 35 arêtes destinées au pliage peuvent être pourvues d'échancrures pour affaiblir de façon ciblée les arêtes destinées à la flexion et pour les adapter au comportement désiré avec capacité de céder en cas de collision.

Bien entendu, outre des plaques de brides qui se plient, on peut 5 imaginer également d'autres configurations qui mènent à un rebroussement ou à un pliage multiple en quelque sorte à la manière d'un accordéon des plaques de bride. L'essentiel, c'est que les plaques de bride et ainsi les articulations de charnière soient réalisées de manière à céder à une force de collision appliquée par les pivots 10 d'articulation.

Selon un développement de l'invention, les oeillets de montage dans les plaques de bride présentent une entaille d'expansion. De préférence, cette entaille d'expansion est dirigée en direction des attaches des 15 plaques de bride. Grâce à l'entaille d'expansion, il est possible que le pivot d'articulation soit pressé hors de l'oeillet de montage jusque dans l'entaille d'expansion lors du dépassement d'une force limite. Pour assurer la fonction de l'oeillet de montage à titre de palier pivotant, la largeur de l'entaille d'expansion est inférieure au diamètre de l'oeillet de 20 montage. En raison des diamètres différents, on assure en cas de collision que l'entaille d'expansion soit évasée par déformation plastique, l'énergie d'impact appliquée par les pivots d'articulation étant transformée en énergie de déformation.

Selon une autre caractéristique de l'invention, on peut améliorer davantage la sécurité passive du fait qu'un encadrement annulaire de phare agencé au voisinage des supports d'aile présente au moins un emplacement destiné à la flexion. En raison des matériaux utilisés, les phares eux-mêmes possèdent une haute rigidité et ils sont montés dans 30 des encadrements de phare. En règle générale, les encadrements de phare sont également relativement inélastiques, car les phares prenant appui sur ceux-ci exigent un réglage précis. Cependant, il s'est avéré qu'il n'est pas absolument nécessaire de réaliser rigide l'encadrement de phare à l'encontre des forces attaquant en particulier depuis le haut, 35 mais il est au contraire possible de prévoir de façon ciblée des emplacements destinés à la flexion qui, en cas d'impact depuis le haut, mènent à une déformation désirée de l'encadrement de phare.

Selon une autre caractéristique de l'invention, l'encadrement destiné à la flexion est réalisé sous forme d'échancrure dans le matériau et/ou sous forme d'estampage dans l'encadrement de phare. On entend par 5 estampage une réalisation qui réduit le moment d'inertie de surface par rapport à des directions déterminées d'attaque de force. Dans le cas optimal, cette réduction du moment d'inertie de surface peut aller de paire avec une économie de matériau.

Selon une autre caractéristique, la console de déformation est retenue sur l'encadrement de phare. Grâce à la liaison de la console de déformation avec l'encadrement de phare en particulier par jonction de la baguette d'appui avec l'encadrement de phare, il est possible de réaliser la zone avant de la console de déformation en formant un 15 composite avec un autre composant capable de céder, et ceci de manière particulièrement souple vis-à-vis d'un impact.

Selon une autre caractéristique, on peut utiliser l'agencement de plaque de bride capable de céder pour les articulations à charnière également 20 pour un verrou de capot. En variante aux emplacements destinés au pliage, on peut prévoir également des entailles d'expansion pour les verrous de capot, qui permettent que le pêne transversal cède en cas d'attaque par des forces plus élevées. Par ailleurs, on se rapporte à l'explication qui précède quant aux articulations à charnière. Les arêtes 25 destinées au pliage des plaques de bride peuvent également être pourvues d'échancrures.

L'invention sera expliquée plus en détail dans ce qui suit en se rapportant aux exemples de réalisation illustrés dans les dessins. Les 30 figures montrent: figure 1, une illustration en perspective d'une aile fixée sur un support d'aile, vue en oblique depuis l'avant (par rapport à la direction de circulation); figure 2, l'aile de la figure 1 dans une illustration en perspective, vue en 35 oblique vers l'avant; figure 3, une console de déformation fixée sur un support d'aile de gauche d'un véhicule automobile, vue depuis l'avant de gauche; figure 4, l'illustration en perspective d'un encadrement de phare en direction de vue de l'avant; figures 5 et 6, une vue de derrière et une vue de côté des articulations à charnière pour un capot frontal, partiellement en coupe; figures 7 et 8, un autre mode de réalisation d'une articulation à charnière pour un capot frontal selon les vues des figures 5 et 6; figure 9, une vue en perspective d'un autre mode de réalisation d'une articulation à charnière pour un capot frontal; figure 10, une coupe transversale d'une zone partielle d'un capot frontal 10 dans un premier mode de réalisation; et figure 11, une coupe à travers une autre zone partielle d'un capot frontal selon un deuxième mode de réalisation.

La figure 1 montre en vue depuis l'habitacle une aile 1 qui est fixée sur 15 un support d'aile 2. Dans cet exemple de réalisation, le support d'aile 2 est constitué par des composants porteurs de la carrosserie. L'aile 1 elle-même possède une peau extérieure d'aile 3 qui s'étend jusqu'à une arête supérieure d'aile 4. À cette arête supérieure d'aile 4 se raccorde de manière non illustrée en détail un capot frontal pour recouvrir un 20 compartiment moteur ou un coffre à bagages. Sur l'arête supérieure d'aile 4, une paroi de soutien 5 est coudée à angle droit vers le bas par rapport à la peau extérieure d'aile 3 et elle s'étend en direction du support d'aile 2. La paroi de soutien 5 présente dans sa zone médiane une arête destinée à la flexion 6 qui est adaptée de par son extension 25 longitudinale au tracé de l'arête supérieure d'aile 4. Elle s'étend parallèlement à l'arête supérieure d'aile 4. Grâce à l'arête destinée à la flexion 6, la paroi de soutien 5 est coudée légèrement en direction de la peau extérieure d'aile 3, de sorte qu'en cas de collision partant de l'arête supérieure d'aile 4, il se produit un flambage de l'arête destinée à la 30 flexion 6 et ainsi de la paroi de soutien 5 en direction vers la peau extérieure d'aile 3.

L'arête destinée à la flexion 6 est traversée par une pluralité d'échancrures 7. Ces échancrures 7 sont ménagées à des distances 35 régulières les unes des autres et elles sont configurées en forme de fente. Les échancrures 7 s'étendent transversalement au tracé de l'arête destinée à la flexion 6. Dans cet exemple de réalisation, les échancrures 7 s'étendent approximativement sur un tiers de la hauteur totale de la paroi de soutien 5. Dans ce cas, la hauteur est mesurée entre l'arête supérieure d'aile 4 et une baguette de fixation 8 (figure 2). La baguette de fixation 8 s'étendant perpendiculairement à la paroi de soutien 5 5 présente plusieurs traversées 9 ménagées à distance les unes des autres et destinées à la fixation de l'aile 1 par vissage. Les traversées 9 se trouvent dans des tronçons de bride 10 qui sont réalisés plus larges par rapport aux autres tronçons en longueur 1 1 de la baguette de fixation 8.

Les tronçons en longueur 11 ainsi que les tronçons de bride 12 sont 10 rigidifiés par une collerette 12 qui s'étend sensiblement parallèlement à la paroi de soutien 5.

La baguette de fixation 8 de l'aile 1 prend appui contre une baguette d'appui 13 d'une console de déformation 14 fixée sur le support d'aile 2. 15 Une réalisation possible d'une console de déformation est montrée dans la figure 3. À son extrémité avant 16 tournée vers un encadrement de phare 15, la console de déformation 14 est réalisée dans l'ensemble plus large qu'à son extrémité arrière 17 qui s'étend au-delà d'un passage de roue 18 du support d'aile 2 en direction de l'habitacle du véhicule 20 automobile. L'essentiel pour la sécurité passive, c'est que le support d'aile 2 ne s'étende pas jusqu'à la baguette d'appui 13, dans la hauteur mesurée verticalement, mais qu'il se termine sur l'arête de corps 19 représentée en tirets. Au voisinage de cette arête de corps 19 est réalisée à la fois une zone de liaison 20 dans laquelle la console de 25 déformation 14 est reliée de façon amovible au support d'aile 2. La console de déformation 14 est vissée sur le support d'aile 2. La largeur de la zone de liaison 20 est déterminée par le chevauchement de la console de déformation 14 et du support d'aile 2.

À son extrémité arrière 17, la console de déformation 14 est configurée approximativement en forme de Z par la baguette d'appui 13, s'étendant sensiblement horizontalement ou en descendant légèrement par rapport à l'avant du véhicule, et par les branches 21 coudées en direction de la zone de liaison 20 par rapport à la baguette d'appui 13 et par la zone de 35 liaison 20 qui est à son tour légèrement coudée, la baguette d'appui 13 correspondant à la branche supérieure du Z, la branche coudée 21 correspondant à la branche diagonale du Z et la zone de liaison 20 correspondant à la branche inférieure du Z. Cette configuration se prolonge en direction de l'encadrement de phare 15, un autre coudage partant approximativement à la hauteur du centre du passage de roue 18. Ceci signifie que la branche 21 dirigée tout d'abord vers le bas part 5 de la baguette d'appui 13 s'étendant sensiblement horizontalement, elle se transforme en une branche diagonale 23 au niveau d'un coudage 22, qui se transforme à son tour au niveau d'un coudage 22 en une branche 25 dirigée vers le bas qui est finalement fixée sur la zone de liaison 20.

Dans cette configuration, l'extrémité avant 16 présente une section 10 transversale configurée en forme de M, et en partant de la configuration initiale en forme de Z il est prévu une autre branche diagonale 23 qui est agencée entre les branches 21 et 25 dirigées vers le bas. Les transitions entre le tronçon en longueur en forme de Z dans la zone de l'extrémité arrière 17 et le tronçon en longueur en forme de M dans la 15 zone de l'extrémité avant 16 se font en douceur. À l'extrémité arrière 17, en vue verticalement depuis le haut, la zone de liaison 20 se trouve au-dessous de la baguette d'appui 13, et à son extrémité 16 vue verticalement depuis le haut, elle se trouve à côté de la baguette d'appui 13. La transition entre les extrémités 17, 16 se fait également en 20 douceur.

La figure 4 montre l'encadrement de phare 15 en direction de vue depuis l'avant. L'encadrement de phare 15 présente une structure annulaire pourvue de plusieurs segments coudés les uns par rapport aux 25 autres, et sur sa zone tournée vers l'aile 1, il possède deux emplacements destinés à la rupture 26, 27 sous la forme d'estampages entre les segments individuels. La section transversale de l'encadrement de phare 15 est réduite dans la zone des emplacements destinés à la rupture 26, 27, de sorte que dans ces zones on s'attendra à un flambage 30 de l'encadrement de phare 15 lorsqu'une force F agit depuis le haut sur l'encadrement de phare 15 via l'arête supérieure d'aile 4 et via la console de déformation 14.

Outre les emplacements destinés à la flexion 26, 27 prévus dans la zone 35 de l'aile 1, on prévoit une échancrure 28 dans le matériau sur le côté de l'encadrement de phare 15 dirigé vers l'axe longitudinal médian du véhicule. L'échancrure 28 permet une déformation plus facile de l'encadrement de phare 15.

Les figures 5 et 6 montrent un premier mode de réalisation d'une 5 articulation à charnière 29 sur laquelle est monté un capot frontal non illustré plus en détail. Le capot frontal est fixé sur un bras 30 qui est traversé transversalement par un pivot d'articulation 31. Le bras 30 est retenu par le pivot d'articulation 31 entre des plaques de bride 32, 33 agencées à distance l'une de l'autre. Le pivot d'articulation 31 traverse 10 ici des oeillets de montage 34 dans les plaques de bride 32, 33.

À leurs extrémités détournées des oeillets de montage 34, les plaques de bride 32, 33 sont fixées sur un composant porteur 35 de la carrosserie.

Chaque plaque de bride 32, 33 est coudée par une arête destinée au 15 pliage 36 et elle est déployée vers l'extérieur par rapport à l'autre plaque de bride respective 32, 33, de sorte que lors d'une collision agissant en direction de la force F, il se produit un déplacement du pivot d'articulation 31 en direction de la flèche P, et les plaques de bride sont écartées en direction des flèches S en encaissant de l'énergie d'impact. 20 L'exemple de réalisation des figures 7 et 8 se distingue de celui qui précède du fait que l'articulation à charnière 37 prévue ici possède des plaques de bride 38 qui présentent chacune une entaille d'expansion 40, 41. L'entaille d'expansion 40, 41 possède un diamètre inférieur à celui 25 des oeillets de montage 34 et elle s'étend en direction de l'attachement 42 au composant porteur 35 de la carrosserie. Lorsqu'une force F est appliquée via le bras 30 à l'articulation à charnière 37, le pivot d'articulation 31 est chassé dans les entailles d'expansion 40, 41, les plaques de bride 38, 39 se déformant. La force F est encaissée ici par 30 déformation plastique des plaques de bride 38, 39.

Le mode de réalisation de la figure 9 se distingue de celui des figures 5 et 6 par le fait que les plaques de bride 56 sont pourvues chacune de coudages 57 dirigés en éloignement l'un de l'autre qui servent à 35 augmenter la rigidité des plaques de bride 56 et ainsi de l'articulation à charnière 58. Dans ce mode de réalisation, on prévoit également une arête destinée au pliage 59 dans la zone de hauteur médiane des plaques de bride 56. Les plaques de bride 56 sont coudées à leur extrémité inférieure 61 tournée vers le composant porteur 60 de la carrosserie.

La figure 10 montre en coupe la zone de bord d'un capot frontal 43. Lecapot frontal 43 est constitué par une coque de couverture 44 ainsi que par une sous-structure 45 en forme de coque réalisée à distance de la coque de couverture 44. Entre la coque de couverture 44 et la sousstructure 45 est prévu un intervalle 46. Des éléments de déformation 10 individuels 47 configurés en forme de S sont déployés depuis la sousstructure 45 en tôle, qui sont dirigés par leur branche diagonale 48 en oblique en direction de la coque de couverture 44. Les tronçons d'extrémité 49 raccordés aux branches diagonales 48 s'étendent parallèlement à la coque de couverture 44. Les tronçons d'extrémité 49 15 sont collés sur la coque de couverture 44 par une colle 55.

Dans le mode de réalisation de la figure 11, les éléments de déformation 15 du capot frontal 51 sont formés par des branches élastiques 52 et par des tôles élastiques 53, les tôles élastiques 53 20 s'étendant parallèlement à la coque de couverture 44 et étant reliées à la sousstructure 54 via les branches élastiques 52. Les tôles élastiques 53 sont fixées par collage sur la coque de couverture 44 par une colle 55.

Liste des références 1 2 5 3 4 5 6 7 10 8 11 12 15 13 14 15 16 17 20 18 19 20 21 22 25 23 24 25 26 27 30 28 29 30 31 32 aile support d'aile peau extérieure de 1 arête supérieure de 11 paroi de soutien de 1 arête destinée à la flexion dans 5 échancrures dans 5 baguette de fixation de 1 traversées dans 8 tronçon de bride de 8 collerette de 8 tronçon en longueur de 10 baguette d'appui de 14 console de déformation sur 2 encadrement de phare extrémité avant de 14 extrémité arrière de 14 passage de roue de 2 arête de corps de 2 zone de liaison de 14 branche de 14 coudage de 14 branche diagonale de 14 coudage de 14 branche de 14 emplacement destiné à la flexion de 15 emplacement destiné à la flexion de 15 échancrure dans le matériau de 15 articulation à charnière bras sur 29 pivot d'articulation de 29 plaque de bride de 29 33 34 35 36 5 37 38 39 40 41 10 42 43 44 45 46 15 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 25 57 58 59 60 61 30

F P S

plaque de bride de 29 oeillet de montage dans 32, 33 composant de la carrosserie arête destinée à la flexion de 32, 33 articulation à charnière plaque de bride de 37 plaque de bride de 37 entaille d'expansion dans 38 entaille d'expansion dans 39 attaches de 37 capot frontal coque de couverture de 43 sous-structure de 43 intervalle entre 44 et 45 élément de déformation branche diagonale de 47 tronçon d'extrémité de 47 élément de déformation capot frontal branche élastique de 50 tôles élastiques de 50 sous-structure de 51 colle plaque de bride de 58 coudage sur 56 articulation à charnière arête destinée au pliage dans 56 composant de carrosserie extrémité de 56 force flèche flèche

Claims (16)

Revendications

1. Véhicule automobile comportant des éléments frontaux de carrosserie réalisés de façon capable de céder à des forces agissant 5 depuis le haut et/ou depuis l'avant par un impact d'un usager non protégé, comportant des ailes (1) agencées sur des supports d'aile (2) et présentant chacune une paroi de soutien (5) réalisée souple vis-à-vis d'un impact et coudée par rapport à la peau extérieure d'aile (3) en direction des supports d'aile (2) au niveau d'une arête supérieure d'aile 10 (4), paroi qui présente au moins une arête destinée à la flexion (6) s'étendant au moins localement en direction de l'arête supérieure d'aile (4) et qui est fixée de façon amovible sur une baguette d'appui (13) d'une console de déformation (14) fixée sur le support d'aile (2), console qui est fixée sur le support d'aile (2) dans une zone de liaison 15 (20) réalisée à distance de la baguette d'appui (13) et qui est réalisée en étant coudée au moins une fois entre la baguette d'appui (13) et la zone de liaison (20).

2. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il 20 est prévu au moins une arête destinée à la flexion (6) estampée en étant dirigée en direction de la peau extérieure d'aile (3).

3. Véhicule automobile selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'au moins une arête destinée à la flexion (6) est 25 pourvue d'échancrures (7) ménagées à distance les unes des autres.

4. Véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'un capot frontal (43, 51) qui s'étend entre les arêtes supérieures d'aile (4) comprend une coque de couverture (44) et une 30 sous-structure (45, 54) en forme de coque tournée vers le compartiment moteur, au moins un intervalle (46) existant au moins localement entre la coque de couverture (44) et la sous-structure (45, 54), intervalle dans lequel pénètrent des éléments de déformation (47, 50) réalisés d'un seul tenant sur la sous-structure (45, 54). 35

5. Véhicule automobile selon la revendication 4, caractérisé en ce que les éléments de déformation (50) sont réalisés par des branches élastiques (52) déployées depuis la sous-structure (54) en direction de la coque de couverture et par des tôles élastiques (53).

6. Véhicule automobile selon la revendication 4, caractérisé en ce que les éléments de déformation (47) sont configurés en forme de S.

7. Véhicule automobile selon l'une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que les éléments de déformation (47, 50) sont fixés par des techniques de collage sur la coque de couverture (44). 10

8. Véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'un capot frontal est retenu dans des articulations à charnière (29, 58) via des pivots d'articulation (31), les pivots d'articulation (31) étant montés dans des plaques de bride (32, 33, 56) des articulations à 15 charnière (29, 58), plaques qui présentent au moins une arête destinée au pliage (36, 59) entre les oeillets de montage (34), recevant les pivots d'articulation (31), et les attaches (42) à la carrosserie (35, 60).

9. Véhicule automobile selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il 20 est prévu au moins une arête destinée au pliage présentant des échancrures ménagées à distance les unes des autres.

10. Véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'un capot frontal est retenu dans des articulations à 25 charnière (37) par des pivots d'articulation (31), les pivots d'articulation (31) traversant des oeillets de montage (34) dans des plaques de bride (38, 39) des articulations à charnière (29) et les oeillets de montage (34) présentant une entaille d'expansion (40, 41).

11. Véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'un encadrement annulaire de phare (15) agencé au voisinage des supports d'aile (2) présente au moins un emplacement destiné à la flexion (26, 27).

12. Véhicule automobile selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'emplacement destiné à la flexion (26, 27, 28) est réalisé sous forme d'échancrure dans le matériau et/ou sous forme d'estampage dans l'encadrement de phare (15).

13. Véhicule automobile selon l'une ou l'autre des revendications 11 et 5 12, caractérisé en ce que la console de déformation (14) est retenue sur l'encadrement de phare (15).

14. Véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'un capot frontal est retenu sur un verrou de capot 10 qui comprend deux plaques de bride agencées à distance l'une de l'autre et reliées l'une à l'autre par un pêne transversal, les plaques de bride présentant chacune au moins une arête destinée au pliage entre son attachement à la carrosserie et le pêne transversal.

15. Véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'un capot frontal est retenu sur un verrou de capot qui comprend deux plaques de bride agencées à distance l'une de l'autre et reliées l'une à l'autre par un pêne transversal reçu dans des oeillets de montage, les oeillets de montage présentant une entaille d'expansion. 20

16. Véhicule automobile selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'au moins une arête destinée au pliage est pourvue d'échancrures ménagées à distance les unes des autres.